Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Организация технологического процесса производства, выбор и конструирование базовых довоенных грузовиков 34
1. Возникновение завода АМО-ЗИС и характеристика его базовой модели ЗИС-5 .
2. История создания автозавода в Ярославле, создание и развитие первого грузового автомобиля отечественной конструкции.
3. Строительство Горьковского автозавода-гиганта и его основная предвоенная продукция - "полуторка".
Глава 2. Полугусеничный ход. Идея, развитие, применение 122
1. История создания, испытание и применение «кегрессов» .
2. Неудачная попытка изобретения сменного гусеничного хода.
Глава 3. Возникновение трехосных грузовых автомобилей схемы WD и создание отечественных конструкций 194
1. Поиски оптимальной конструкции для производства на Горьковском автозаводе. Серийная трехоска ГАЗ-ААА .
2. Конструирование и производство трехосного автомобиля на Московском автозаводе.
3. Создание на Ярославском автозаводе первого советского серийного трехосного автомобиля.
Глава 4. Техническое воплощение конструкторской идеи полного привода 229
1. Новизна и оригинальность конструкции ЯГ-12.
2. Конструирование и производство полноприводного грузовика на шасси ЗИС-5.
3. Создание опытных конструкций на Горьковском автозаводе.
Заключение 246
Источники и литература 254
Приложения 271
- Возникновение завода АМО-ЗИС и характеристика его базовой модели ЗИС-5
- История создания, испытание и применение «кегрессов»
- Поиски оптимальной конструкции для производства на Горьковском автозаводе. Серийная трехоска ГАЗ-ААА
Введение к работе
В России, с продолжительными снежными зимами на значительной части ее территории, с пустынными степными массивами в южных районах-и, -наконец, с обширными пространствами, не имеющими даже грунтовых дорог, транспорт повышенной проходимости всегда играл огромную роль.
Еще в 1927 г. Н. Осинский писал: «Непроезжая Россия, это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед» '.
В 1930 г. Обществом Автодор был организован автомобильный пробег по маршруту Владивосток - Москва, но из-за крайне неудовлетворительного состояния дорог пробег был прерван в Хабаровске 2.
В феврале 2004 г. произошло знаменательное событие в истории России, которое еще долго будет осмысливаться как политологами, так и историками, - официально был открыт участок автомобильной дороги в Амурской области (трасса Чита - Хабаровск), связавший Дальний Восток с Европейской частью России. Впервые стало возможным проехать на автомобиле с запада на восток страны, что ранее можно было сделать лишь в холодное: время года, используя зимнюю трассу, проложенную по льду реки Шилка.
Но, несмотря на открытие сквозного проезда с запада на восток до сих пор многие тысячи квадратных километров вдоль побережья Северного Ледовитого океана и северо-востока нашей страны так и остаются непроходимыми для большинства типов автомобильного транспорта. Поэтому еще долгое время в нашей стране будут необходимы машины повышенной проходимости, история возникновения и развития которых представлена в данной работе.
Актуальность темы исследования обусловлена рядом обстоятельств.
Во-первых, данная тема актуальна, ибо дает возможность исследовать процесс разработки и выпуск новых образцов автомобильной техники, что
1 Осинский Н. Автомобилезация СССР. Статьи, очерки, речи (1927-1929). - М., 1930. - С. 23.
2 Шпанов Н. По Уссурийскому бездорожью // Дорога и автомобиль. - 1930. - № 11.
дополняет как историю техники, так и общеполитическую историю нашей страны.
Во-вторых, при разработке современных образцов автомобилей, повышенной проходимости всегда будет актуален исторический опыт, который, может быль вновь воплощен на новом витке технологических возможностей.
В-третьих, век автомобиля недолог. Большинство моделей машин 20-х -40-х гг. не сохранилось до наших дней. Некоторые не оставили после себя даже фотографий и чертежей. В нашей стране мало заботились о собственной истории. План по сдаче металлолома в социалистические времена и нынешний его массовый вывоз за рубеж уничтожили почти все автомобили тех лет. Нет уже и тех, кто конструировал те машины. Но без этих, не всегда удачных решений история автомобильной техники повышенной проходимости была бы далеко неполной.
Актуальность темы обусловила внимание к ней историков и исследователей.
Степень изученности темы. Некоторые вопросы истории развития грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х гг. уже исследовались авторами, которые в большинстве случаев имели инженерное образование и сами принимали участие либо в проектировании, либо в производстве автомобилей. Так как история создания автомобилей повышенной проходимости уходит своими" корнями в начало XX века, то и первые работы на эту тему начали выходить значительно раньше хронологических рамок данной работы.
Историографический анализ трудов и публикаций, касающихся вопросов истории отечественного автомобилестроения и, в частности, темы грузовых автомобилей повышенной проходимости, указывает на необходимость выделения в историографии этой проблемы семи основных периодов: первый (1910 - 1923 гг.), второй (1923 - середина 30-х гг.), третий (вторая половина 30-х - 1941 гг.), четвертый (1941 - 1945 гг.), пятый (вторая половина 40-х -
конец 50-х гг.), шестой (конец 50-х - начало 90-х гг.), седьмой (начало 90-х -и до настоящего времени).
Границы этих периодов несколько размыты, но каждый из них характеризуется определенными чертами и особенностями, связанными с тематической направленностью трудов и публикаций, глубиной разработки отдельных аспектов проблемы, используемой источниковой базой и характером оценочных положений.
Для историографии первого периода (1910-1923 гг.), создававшейся во время зарождения отечественной автомобильной промышленности, характерно отсутствие специальных исследований обобщающего типа. Исключение составляет работа Г. Мерцалова "Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского завода", в которой прослеживается закономерность возникновения и развития российской автопромышленности в начале XX века '.
Появление и первые испытания как иностранных полноприводных грузовиков, так и автосаней А.А. Кегресса практически совпало по времени с первыми статьями об этом. Надо отметить, что наряду с описанием машин, во всех статьях высказывается мысль о необходимости применения таких автомобилей в России, которая имела в то время весьма ограниченное количество дорог, в большей части очень плохих по качеству.
Публикации такого рода помещались в периодической печати, особенно часто в специальных журналах "Автомобилист", "Автомобиль" и "Мотор" .
Мерцалов Г. Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского вагонного завода. -С-П(б)., 1913.
2 A.H. Испытание авто-саней // Автомобиль. - 1913. - № 3; Д-нь С. Американский грузовоз Jeffery с четырьмя ведущими колесами // Автомобилист. - 1914. - № 3; Испытание автомобиля-саней системы Кегресса // Автомобиль. - 1915. - № 6; Коллонтай В. Автомобили и наше "бездорожье" // Автомобиль. - 1913. - № 19; Никифоров Б. (Bob Wilson). Испытание автомобильных саней // Автомобиль. - 1914. - № 6; Первое в России испытание моторных саней, организованное Императорским Российским Автомобильным Обществом // Автомобилист. - 1911. - № 3; С.-Петербург - Кронштадт и обратно // Автомобиль. - 1913. - № 4; Техник. Автомобиль с передачей на 4 колеса // Мотор. - 1914. - № 3; Ф.С. Применение грузовых автомобилей во французской армии // Автомобилист. - 1915. - № 5; Ф.С. Применение грузовых автомобилей во французской армии (окончание)// Автомобилист. - 1915. - № 6; Французский военно-испытательный пробег тракторов с четырьмя ведущими колесами // Автомобилист. - 1916. - № 21; Хроника автомобилизма. За границей // Мотор. - 1914. - № 2.
В целом литература первого периода была богата фактическим материалом, но он не был обобщен.
Следующий период (1923 - середина 30-х гг.) связан как с образованием и политикой советского государства, так и с появлением новых автомобилей повышенной проходимости (трехосных) и совершенствованием изобретенных ранее (полугусеничных и полноприводных).
Первыми на новинки иностранного и отечественного автопрома реаги
ровали такие специализированные издания, как "Мотор", "Техника и воору-
^ жение", "Автомобильный вестник", "Война и техника", "За рулем", публико-
вавшие материалы по новым конструкциям полугусеничных машин Л В это же время появляются и первые описания трехосных автомобилейЛ И вновь в этих публикациях проводилась мысль о необходимости постройки таких машин в нашей стране.
В конце 20-х - первой половине 30-х гг. в СССР вышел ряд статей и
у'' книг по истории и современности отечественного автомобилестроения. В них:
достаточно подробно и правдиво говорилось об отсталости как царской, так и
советской России в автомобилизации страны. При этом сравнивались цифры;
производства и насыщения автотранспортом ведущих капиталистических
стран и СССР. В книгах и статьях давалась неприглядная, но правдивая кар
тина автомобилизации СССР. Основной идеей публикаций было то, что СССР
U должен перенять лучший зарубежный^ опыт; в частности американский, как
наиболее передовой в мировом автомобилестроении.
К подобной литературе можно отнести книги Н. Осинского "Автомобилизация СССР. Статьи, очерки, речи (1927-1929)", Б.В. Лавровского "Цифры
1 Ветчинкин Н.К вопросу оценки новых конструкций зимнего мототранспорта // Мотор. - 1929. - № 3; И.Ф. Авто-сани Кегресс-Хинстин // Мотор. - 1923. - № 2; Лизюков А. Современные бронеавтомобили и основы их боевого применения // Техника и вооружение. - 1932. - № 4; Эр. В.
і» Зимний моторный транспорт // Автомобильный вестник. - 1924. - № 1.
т» 2 Афанасьев А.А. Новый Рено на шести колесах // Мотор. - 1924. - № 4; Кашкаров М. Шестико-
лесные грузовики в английской армии // Война и техника. - 1927. - №№ 11-12; Техническая эволюция и современное состояние шестиколесных автомобилей (перевод с немецкого Доленко Н. "Heerestechnik" №№ 4 и 5, 1928) // Война и техника. - 1928. - № 10; Шестиколесный автомобиль и война // За рулем. - 1928. - № 8.
и факты по автостроению в СССР за 15 лет", Д.Г. Шнейдеровой "Пути раз
вития автостроения" и сборник "История героической борьбы за
Нижегородский автозавод" ; журнальные статьи: "Борьба за советский авто
мобиль. (Очерк развития автозавода им. Сталина в Москве)", "Боевые задачи
авто тракторной промышленности", "В защиту однотонных грузовиков", "До
и после Октября", "Наши успехи. Институт НАТИ к 15 годовщине", "Инсти
тут НАТИ к XV годовщине", "Пятнадцать лет", "Пути развития автомобиль
ной промышленности в России", "Советский АМО должен быть лучше амери-
^ канского Автокара", "Автопромышленность в СССР", "Работы автомобиль-
ного отдела", "Автотракторная промышленность и ее научно-исследователь-. ский институт", "Советское автостроение" .
Y'V
Что касается темы развития автомобилей повышенной проходимости, то большой интерес представляют вышедшие в то время книги инженера Б.Ф. Гольда "Шестиколесные автомобили. Описания и расчеты" и "НАТИ в борьбе за шестиколесный автомобиль. Описание конструкций" '. В них приводятся описания и история создания как первых в мире, так и первых отечественных трехосных конструкций. Различные конструкции автомобилей повышенной проходимости очень подробно описаны в книгах инженера Н.В. Брусянцева, который принимал непосредственное участие в испытаниях вездеходной тех-
1 История героической борьбы за Нижегородский автозавод. - Н.-Новгород. 1931; Лавровский
Б.В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет. - М. 1932; Осинский Н. Автомобилеза-
ция СССР. Статьи, очерки, речи (1927-1929). - М. 1930; Шнейдерова Д.Г. Пути развития авто
строения.-М. 1932.
2 Борьба за советский автомобиль. (Очерк развития автозавода им. Сталина в Москве) // Дорога
и автомобиль. - 1932. - № 11; До и после Октября // Автотракторное производство. - 1932. - №
20; Дьяконов С. Боевые задачи авто тракторной промышленности // Авто тракторное дело. -
1932. - № 1; Жаботинский И. А. Работы автомобильного отдела // Известия НАТИ. - 1934. - №
1; Зелинский ЕЛ. Институт НАТИ к XV годовщине // Известия НАТИ. - 1932. - №№ 5-6; Зелин
ский ЕЛ. Наши успехи. Институт НАТИ к 15 годовщине // Мотор. - 1932. - № 11; Изаксон Б.М.
Автотракторная промышленность и ее научно-исследовательский институт // Известия НАТИ. -
1934. - № 1; Камих. В защиту однотонных грузовиков // Война и технике. - 1926. - № 267; Куров
А.А. Пятнадцать лет // Авто тракторное дело. - 1933. - № 11; Лавровский А. Советское авто
строение // Партработник. - 1933. - № 13; Макаровский С.Н. Пути развития автомобильной про-
>ш мышленности в России // Мотор. - 1923. - № 3; Советский АМО должен быть лучше американ-
' ского Автокара // За рулем. - 1932. - № 14-15; Фрейдберг В. Автопромышленность в СССР //
Мотор.-1928.-№5.
ники, "Автомобили повышенной проходимости" и "Трехосные автомобили. Издание второе (дополненное)" . Данные издания, как и вся литература второго периода, отличались большой точностью, но были значительно загружены техническими подробностями.
Публикации середины 30-х - первой половины 40-х гг., составляющие третий этап, поменяли свой тон. Их можно назвать бравурными. В них уже не говорилось о том, что наша автомобильная промышленность имела американские корни. Все заслуги приписывались исключительно советской конструкторской мысли. Практически сошли на нет сравнения отечественной и зарубежной автотехники. Наиболее характерные статьи тех лет: "25 лет НАТИ", "Двадцать лет советского автомобилизма. Ярославский автомобильный завод", "О работе Научно автодорожного института", "Советский автомобиль третьей пятилетки", "Ярославский автомобильный завод. 10000 автомобилей за 10 лет", "Десять лет Ярославского автозавода", "Институт автотракторной промышленности в 1935 году" 3.
В конце 30-х - начале 40-х гг. о советских машинах повышенной проходимости писалось очень мало, так как предназначались они в основном для нужд армии, и работы по ним были засекречены '. Практически не было книг и статей, авторами которых являлись сами разработчики такой техники. Следует отметить всего две статьи конструктора Г.А.Сонкина "Полугусеничные автомобили" и "Работы НАТИ" по созданию автомобилей высокой
Гольд Б.Ф. НАТИ в борьбе за шестиколесный автомобиль. Описание конструкций. - М.; Л. 1933; Он же. Шестиколесные автомобили. Описания и расчеты. Под редакцией профессора Е.А. Чудакова. - М. 1931.
2 Брусянцев Н.В. Автомобили повышенной проходимости. - М; Л. 1935; Он же. Трехосные
автомобили. Издание второе (дополненное). - М.; Л. 1933.
3 Вовк А. 25 лет НАТИ // Автомобиль. - 1944. - №№ 5-6; Двадцать лет советского автомоби
лизма. Ярославский автомобильный завод // Мотор. - 1937. - № 11; Кауфман М.О работе На
учно автодорожного института // Мотор. - 1937. - № II; Колесников Ф. Советский автомобиль
третьей пятилетки (продолжение) // Автобронетанковый журнал. - 1940. - № 7; Кохтев А.А.
Институт автотракторной промышленности в 1935 году // Социалистическая реконструкция и
наука. - 1936. - № 4; М. Ярославский автомобильный завод. 10000 автомобилей за 10 лет //
Дорога и автомобиль. - 1935. - № 12; Чужой С. Десять лет Ярославского автозавода // Мотор. -
1935.-№11.
проходимости" . К сожалению Г.А. Сонкин не оставил после себя рукописей, и в книгах по истории автотранспорта на него никто и никогда не ссылался. Поэтому идеи его трактуются сейчас не совсем верно.
В то время в журналах чаще появлялись статьи не об отечественных, а об иностранных машинах повышенной проходимости 3. Нередко подобные статьи были переводными из популярных иностранных технических журналов 4.
Наряду с журнальными статьями в конце 30-х гг. вышла книга А.А. Крживицкого "Автотранспорт для снежного пути", рассказывающая об испытаниях различных типов автомобилей-вездеходов в условиях Заполярья 5. Тогда же вышла книга А.К. Фрумкина "Автомобили высокой проходимости", которая знакомила читателя с вопросами, касающимися проходимости автомобиля, и с современными конструкциями автомобилей повышенной проходимости . Книга была написана по материалам европейских и американских журналов, и ничего не говорила об отечественных разработках.
В целом, в третьем периоде историографии проблемы произошли, по сравнению со вторым, существенные изменения. Точка зрения авторов стала полностью соответствовать политическому курсу правящей партии.
В четвертый период (1941-1945 гг.) прослеживается тенденция практической направленности в исследованиях рассматриваемой проблемы. Это было^вызванообъективнымшусловиями начавшейся;ВеликойОтечественной
' Бескурников А. Вездеходы // Техника молодежи. - 1935. - № 4; В Арктике // Знание-Сила. -1935. - № 3; М.Ю. Советская Арктика и вездеходы // За рулем. - 1935. - № 20; Реш А.Д. Вездеход на Севере // Мотор. - 1938. - № 1.
2 Сонкин Г.А. Полугусеничные автомобили// Автобронетанковый журнал. - 1937. - № 2;
Сонкин Г.А. Работы НАТИ по созданию автомобилей высокой проходимости // Известия
НАТИ.-1934.-№5.
3 А.Р. Немецкие полугусеничные тягачи,// Автобронетанковый журнал. - 1937. - № 10; Б.Ш.
Оценка войсковых тягачей по германским взглядам // Автобронетанковый журнал. - 1937. - №
8; Душкевич А. Автомобили американской армии // Автомобиль. - 1941. - № 2; Ротенберг Р.
Современный армейский автомобиль и его особенности // Автомобиль. - 1941. - № 5; Транс
портные и боевые машины американской армии. Вездеход // Автомобиль. - 1941. - № 10.
4 Бычков (перевод статьи Книпкамп Г.Г. из журнала VDI № 7, 1936) // Автобронетанковый
журнал. - 1936. - № 12; E.B. (перевод) Колесные и гусеничные движители военных машин (из
журнала VDI от 15 февраля 1936 г.) // Механизация и моторизация РККА. - 1936. - № 6.
5 Крживицкий А.А. Автотранспорт для снежного пути. - М.; Л. 1939.
войны. Все публикации тех лет практически ничего не говорили об истории автомобилестроения, а были посвящены методам овладения новой, в том числе и иностранной техникой (как трофейной, так и ленд-лизовской), ремонту в полевых условиях и простейшим способам повышения проходимости. Примером таких изданий были книги И.А. Засова "Автомобиль. В помощь шоферу. 2-е переработанное и дополненное издание", "Автомобиль (издание третье)", "Памятка шофера. В вопросах и ответах" и "Повышение проходимости автомобиля. Памятка водителю" . Из иностранных грузовых автомобилей повышенной проходимости наибольшее распространение в СССР получил американский "Студебекер", поэтому по эксплуатации этой машины издавалось много разных справочников и руководств3.
В тот период вышли книги по эксплуатации практически всех автомобилей, поставляемых в СССР по ленд-лизу. Некоторые из них содержали объективные данные по сравнению с иностранной и отечественной техники, которые отчетливо показывали отставание советского автопрома 4.
После того, как Красная Армия захватила большое количество трофейной автотехники, стали появляться статьи, в которых, наряду с ее подробным описанием, давались практические советы по ее эксплуатации в отечественных условиях5.
Пятый период (вторая половина 40-х - конец 50-х гг.) характеризовался появлениемпервых работ по истории советских' автомобильныхзаводов. Так, к 15-летию Горьковского автозавода вышел сборник "Трижды орденоносный Горьковский автозавод имени В.М. Молотова" . Тогда же выходит книга В.
1 Фрумкин A.K. Автомобили высокой проходимости. - М. 1939.
2 Засов И.А. Автомобиль. В помощь шоферу. 2-е переработанное и дополненное издание. - М.,
1942; Его же. Автомобиль (издание третье). - М., 1943; Его же. Памятка шофера. В вопросах и
ответах. - М.; Свердловск, 1943; Его же. Повышение проходимости автомобиля. Памятка води
телю. -M., 1945.
3 Автомобиль Студебекер. Краткое руководство. - М., 1945. - 84 с; Автомобили Студебекер
US-6 и US-6x4. Руководство службы. - М., 1947. - 248 с.
4 Транспортер "Даймонд"-Т / Под редакцией инженеров Рыхлицкого И.А. и Толкачева С.С. -
Магадан. 1946.-468 с.
5 Душкевич А. Трофейные полугусеничные автомобили-тягачи// Автомобиль. - 1943. - № 3.
6 Трижды орденоносный Горьковский автозавод имени В.М. Молотова. - Горький, 1947.
Гравишкиса "УралЗИС. Заметки к истории Уральского автомобильного завода имени Сталина" . Несколько позже выходит сборник "Горьковский автозавод имени В.М. Молотова. 1932-1957" 2.
Статьи, рассказывающие об истории советской автомобильной промышленности, выходили в то время в специализированных журналах, таких как "Автомобиль" и "Автомобильная промышленность". И хотя авторами статей часто были конструкторы заводов, а многие автомобили еще можно было увидеть воочию, информация в них давалась не совсем верная. Так, в статье "К 30-летию Ярославского автомобильного завода" была указана мощность двигателя грузовика Я-4 в 70 л. с, а не 54 л. с. В дальнейшем эта ошибка повторялась во всех публикациях вплоть до конца XX века3.
Из журнальных публикаций тех лет можно отметить статьи: "Автомобили Горьковского завода им. Молотова", "Автомобили московского завода имени Сталина", "Развитие научных исследований автомобилей в СССР" и "Развитие грузовых автомобилей Московского завода им. Сталина" 4. В этих первых, редких публикациях история давалась поверхностно. Сказывалась общая политическая ситуация в стране. Практически все данные по выпускаемой автозаводами продукции были засекречены. Возможно, это и имело под собой некоторое основание, так как большое количество произведенных автомобилей, особенно грузовых повышенной проходимости, шло в армию. Кроме фактора секретности- был и еще один, сводивший- на нет объективный показ истории развития автомобилестроения в СССР. Репрессии 30-х гг. коснулись и автомобильной промышленности. Многие ее видные
1 Гравишкис В. УралЗИС. Заметки к истории Уральского автомобильного завода имени
Сталина. - Челябинск, 1947.
2 Горьковский автозавод имени В.М. Молотова. 1932-1957. - Горький, 1956.
3 Осепчугов В.В., Победоносцев B.C. К 30-летию Ярославского автомобильного завода //
Автомобильная промышленность. - 1948. - № 4.
4 Липгарт А.А. Автомобили Горьковского автозавода им. Молотова // Автомобильная промыш
ленность. - 1949. - № 11; Михайлов Г.Г. Автомобили московского завода имени Сталина //
Автомобильная промышленность. - 1949. - № 11; Осипян А.В. Развитие научных исследований
автомобилей в СССР // Автомобильная промышленность. - 1949. - № 11; Фиттерман Б.М.
Развитие грузовых автомобилей Московского завода им. Сталина // Автомобиль. - 1946. - № 3.
деятели - директора заводов, инженеры, конструкторы, ученые; - были
репрессированы в тот период, и упоминать их имена в книгах было
~ невозможно.
Шестой период (конец 50-х - начало 90-х гг.) характеризовался более
независимыми от конъюнктур и официоза точками зрения авторов. Хочется
отметить, что хотя часть работ и имела ряд обобщений, но в большинстве сво
ем они содержали лишь отрывочные сведения по большинству вопросов. Час
то цифровые данные по производству автомобилей заменялись в них цифрами
V^' процентов выполненного (или не выполненного) плана. Кроме того, в работах
появилось большое количество неверных сведений. Также в них слишком много места уделялось описанию трудовых подвигов рабочих-стахановцев.
Первой обобщающей работой была книга конструктора Г.М. Кокина
"Развитие автомобилестроения в СССР", в которой автор впервые приводит
периодизацию процесса развития советского автомобилестроения '. Так, по
гс мнению автора, 1925-1928 гг. были периодом серийного выпуска небольших
партий автомобилей на базе устаревшего оборудования. 1929-1932 гг. - период строительства новых и реконструкции старых заводов, организации массового производства автомобилей. 1933-1937 гг. - наращивание темпов выпуска, накопление опыта производства, создание советской науки автостроения. 1938-1940 - период стабилизации уровня производства автомобилей, связанный с отвлечением, ресурсов на оіуждьі оборонной промышленности. 1941-1945 гг. - период Великой Отечественной войны. В настоящее время периодизация приводится в несколько упрощенном виде, но в основном повторяет предложенную Г.М. Кокиным.
В конце 50-х гг. вышла книга А. Вельможина "История автомобиля" . Это была первая работа, подробно рассказывающая об иностранных и отечественных разработках, предшествующих созданию автомобиля. Что же касает-
1 Кокин Г.М. Развитие автомобилестроения в СССР. - Минск, 1958.
2 Вельможин А. История автомобиля. - Сталинград, 1959.
ся истории отечественного автомобилестроения, то, как и в предшествующих
изданиях этого периода, информация в этой книге была поверхностной и не
^ всегда точной. Так, известный пробег 1933 г., вошедший в историю как
"Кара-Кумский", по мнению автора, состоялся в 1938 г.
В тоже время выходит первая книга конструктора автомобилей Ю. А.
Долматовского об истории отечественного и зарубежного автомобиле
строения "Повесть об автомобиле" '. Позже эта книга в несколько перерабо
танном варианте выходила под названиями "Век автомобиля" и "Автомобиль
У& за 100 лет" . Все эти работы были в большей степени популярными, чем ис-
торическими. Об истории создания автомобилей повышенной проходимости в них практически ничего не говорилось.
В 60-е гг. появляются книги-сборники, рассказывающие о вкладе от
дельно взятых заводов в автомобилизацию СССР. "Горьковский автомо
бильный: Очерк истории завода", "История Московского автозавода имени
>v^ И.А. Лихачева", "Полвека труда и строительства. 1916-1966: История Ярос-
лавского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода" и "История Кировского завода. 1917-1945" 3. К 50 -летию Октябрьской революции вышел большой сборник "Автомобилестроение СССР", в котором были приведены главные направления в развитии конструкций советских автомобилей, и рассказывалось о вкладе основных предприятий автомобильной промышленности СССР в автомобилизацию страны 4. Сборник имел ряд неточностей. В нем в два с лишним раза был занижен выпуск грузовиков АМО-3!, а начало производства ГАЗ-ММ отнесено к 1937 г., а не к 1938 г.
В то же время выходят первые книги по истории автомобильного транспорта ныне широко известного публициста, инженера Л.М. Шугурова
1 Долматовский Ю. Повесть об автомобиле. Издание переработанное и дополненное. - М., 1958.
2 Долматовский Ю.А. Век автомобиля. - M., 1973; Он же. Автомобиль за 100 лет. - М, 1986.
І-4 3 Горьковский автомобильный: Очерк истории завода. - М., 1964; История Московского автоза-
вода имени И.А. Лихачева. - М, 1966; Полвека труда и строительства. 1916-1966: История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода. - Ярославль, 1966; Костюченко С, Хренов И., Федоров Ю. История Кировского завода. 1917-1945. - М., 1966. 4 Автомобилестроение СССР. - М., 1967.
"Развитие автомобилестроения СССР в 1918-1929 гг. (обзор)" и "Развитие
автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930-1941 гг.)
*"' (обзор)", в которых автор обобщает материалы о деятельности автозаводов и
сведения о выпускаемой ими продукции в обозначенный период '.
История создания и развития легковых автомобилей была представлена книгой А.С. Исаева "От самобеглой коляски до ЗИЛ-111" 2.
Наряду с художественно-публицистической и исторической литературой в тот период выходили и научно-технические работы, посвященные про-ходимости автомобилей, в которых давалась краткая история изобретения и совершенствования различных вездеходных машин. К таким книгам относится работа Н.И. Коротоношко "Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ" и работа Р.Г. Армадерова, Н.Ф. Бочарова и А.В. Филюшкина "Движители транспортных средств высокой проходимости" . Несколько позже вышла работа СВ. Рукавишникова "Компоновка вездеходных машин. Конспект лекции по курсу "Конструирование вездеходных машин" для студентов специальности "автомобили и1 тракторы" 4. Хочется отметить, что во всех без исключения работах, посвященных автомобилям повышенной проходимости, дается негативная оценка полугусеничным конструкциям. Авторы этих работ имели инженерно-техническое образование, и с исторической точки зрения никто этот вопрос не рассматривал.
В 70-е гг. также выходят книги по истории отечественного автомобилестроения. Появляются книги Е.А. Устинова и Н.Я. Лирмана "Советское автомобилестроение в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (К
Т/
1 Шугуров Л.М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918-1929 гг. (обзор). - М., 1969; Разви
тие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930-1941 гг.) (обзор). - М., 1969.
2 Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. - М., 1961.
3 Армадеров Р.Г., Бочаров Н.Ф., Филюшкин А.В. Движители транспортных средств высокой
проходимости. - М. 1971; Коротоношко Н.И. Краткий анализ принципиальных схем движите
лей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. - М. 1960.
4 Рукавишников СВ. Компоновка вездеходных машин. Конспект лекции по курсу "Конструиро
вание вездеходных машин" для студентов специальности "автомобили и тракторы". - Горький,
1981.
1*
ЗО летию Победы Советского народа в Великой Отечественной войне) (Обзор)" и "50 лет советскому автомобилестроению" '. Спустя десять лет вышла их же книга "60 лет советскому автомобилестроению", которая практи-чески без изменений повторила предыдущие . К сожалению, в этих работах были приведены только отрывочные сведения по истории советского автомобилестроения и не был дан анализ происходивших событий. Цифровые данные производства автомобилей на Московском автомобильном заводе в период 1943-1945 гг. были авторами явно завышены.
Тогда же в издательстве "Знание" вышла брошюра Е.Д. Кочнева "Вез
деходы: вчера, сегодня, завтра" 3. Хочется отметить, что "сегодня" и "завтра"
в этой работе было больше, чем "вчера". Кроме того, историческая часть кни
ги имела ряд ошибок при описаниях отечественных автомобилей повышенной
проходимости. В частности, полноприводный четырехосный грузовик ЯГ-12,
по мнению автора, был только заднеприводным, а грузовик ЗИС-32, произ-
"А-'' водство которого было прекращено в октябре 1941 г., начали производить с
1942 г.
7^
Темы автомобилей повышенной проходимости касались статьи популярного журнала "За рулем": "История одного изобретения" и "Путиловцы -Ильичу", посвященные полугусеничным машинам и "Родословная «трехосок»", рассказывающая о советских трехосных грузовых автомобилях 4. Статьи были очень короткие и неполные. При этом имели ряд ошибок. Так, перепутаны полугусеничные машины НАТИ-ВЗ ("НАТИ-вездеход ЗИС") и НАТИ-В-3 ("НАТИ-вездеход три"). Хочется отметить, что подобная ошибка из-за сходного написания обозначений совершенно разных машин, присутствует во многих современных изданиях.
1 Устинов Е.А., Лирман Н.Я. 50 лет советскому автомобилестроению. - М., 1974; Их же. Совет
ское автомобилестроение в период Великой Отечественной войны 1941-1945 г. (К 30 летию
'^Г1 Победы Советского народа в Великой Отечественной войне) (Обзор). - М., 1975.
2 Иж же. 60 лет советскому автомобилестроению. - М., 1984.
3 Кочнев Е.Д. Вездеходы: вчера, сегодня, завтра. - М., 1978.
4 Бакуревич Ю. История одного изобретения // За рулем. - 1974. - № 6; Беляев В. Путиловцы -
Ильичу // За рулем. - 1968. - № 4; Прочко Е. Родословная "трехосок" // За рулем. - 1974. - № 10.
В 70-е гг. продолжается выпуск книг по истории отечественных автозаводов. Выходит работа М. Карцмана и М. Ясинского "Имени Ленинского комсомола: Дела и люди автозавода" об истории Московского завода малолитражных автомобилей, бывшем заводе имени КИМ '. В биографической серии "Жизнь замечательных людей" выходит книга Т.К. Леонтьевой "Лихачев" о знаменитом директоре Московского автомобильного завода, в основу которой были положены материалы, хранящиеся в партийных и государственных архивах, а также материалы из архива Московского автомобильного завода (АМО-ЗИС-ЗИЛ) 2.
В 70-х - 80-х гг. у многих граждан нашей страны появился большой интерес к старым автомобилям. Практически во всех крупных городах СССР возникли Клубы любителей автомотостарины. Благодаря такому интересу, популярные научные и технические издательства из номера в номер стали публиковать статьи по истории создания советских автомобилей. Так, на последней странице обложки журнала "За рулем" в те годы было рассказано о многих серийных и опытных отечественных автомобилях, в том числе грузовых повышенной проходимости. Свои исторические серии, посвященные советским автомобилям и автомобильной промышленности, в 70-е - 80-е гг. имели многие газеты и журналы, и среди них "Автомобильная промышленность", "Наука и жизнь", "Техника молодежи", "Моделист конструктор", "Автомобильный транспорт Казахстана" 3.
Карцман М., Ясинский M. Имени Ленинского комсомола: Дела и люди автозавода. - М., 1976.
2 Леонтьева Т.К. Лихачев. - М., 1979.
3 Андерс А.А. Автомобильная промышленность за 45 лет Советской власти // Автомобильная
промышленность. - 1962. - № 10; Бородин П. Д. Московскому автозаводу имени И.'А. Лихачева
50 лет // Автомобильная промышленность. - 1966. - № 9; Гоголев Л. Первый советский // Техни
ка молодежи. - 1984. - № 2; Долматовский Ю. Война моторов // Техника молодежи. - 1974. - №
2; Долматовскию Ю. Золотой юбилей // Техника молодежи. - 1974. - № 11; Колесов Е. Самый
трудный период // За рулем. - 1990. - № 3; Медведков В.И. Советские бронеавтомобили // Авто
мобильная промышленность. - 1985. - № 3; Паньков Н.П. Автомобили Красной Армии в годы
Великой Отечественной войны // Автомобильная промышленность. - 1985. - № 2; Прочко Е.
Самоходка на колесах // Техника молодежи. - 1984. - № 8; Семина Н. Начало большого пути //
За рулем. - 1974. - № 1; Советские автомобили в годы предвоенных пятилеток // Автомобиль
ный транспорт Казахстана. - 1967. - № 3; Шугуров Л. Машины военных лет // Наука и жизнь. -
1985. -№ 5; Шугуров Л. Первые...// За рулем.- 1974.-№ И.
В начале 80-х гг. выходит книга Л.М. Шугурова и В.П. Ширшова "Ав
томобили Страны Советов", в которой дается анализ развития автомобильной
~ промышленности СССР с момента ее зарождения и вплоть до наших дней.
Через три года выходит 2-е издание этой книги, переработанное и допол
ненное. В этих работах многие факты из истории отечественного автомоби
лестроения были приведены впервые, но при этом, в силу политической
обстановки в нашей стране, имелось много "белых пятен". Например,
умалчивалось о том, что ряд автомобильных заводов был заложен еще до со-
г^ бытии 1917 г. Создание всех автозаводов и автомобильной отрасли в целом
ставилось в заслугу исключительно советской власти. Что же касается научных разработок в области автомобилей повышенной проходимости, то эта тема была отражена лишь поверхностно '.
В то же время выходят два сборника, посвященные истории Горьков-
ского автозавода "Горьковский автомобильный" и "Труд и подвиг историю
Ал пишут", в которых замалчивались многие негативные факты (проблема кад-
ров, репрессии 30-х гг. и т. п.). В них приводились не точные цифровые данные выпуска продукции, а проценты выполнения плана и процентное сравнение с предыдущими годами. Основной упор в этих книгах был сделан на героический труд и стахановское движение 2.
Заметный след в освещении отечественной автомобильной истории
* оставили книги журналиста Л.Д. Гоголева "Автомобили в боевом строю",
"Броне-машины. Очерки об истории развития и боевом применении" и "Автомобили - солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей" 3. В них рассказывалось об истории применения автомобилей в армиях разных стран, в том числе и в Красной (Советской) Армии. На
1 Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. - 2-е издание, переработанное и
^7j дополненное. - М., 1983.
" 2 Горьковский автомобильный. - М. 1981; Труд и подвиг историю пишут. - Горький. 1981.
3 Гоголев Л. Автомобили в боевом строю. - М., 1981; Он же. Броне-машины. Очерки об истории развития и боевом применении. - М., 1988; Он же. Автомобили-солдаты. Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. - М., 1990.
страницах этих книг приводились краткие характеристики некоторых автомобилей, стоящих на вооружении противоборствующих армий в период Второй мировой войны. Фактически, это была попытка сравнения автомобилей, в основном грузовых, выпущенных в разных странах в один исторический период (конец 30-х - первую половину 40-х гг.). Книги Л.Д. Гоголева, хотя и были недостаточно полными, но в них приводились достоверные факты. К ошибкам автора можно отнести только неверную дату окончания выпуска трехосного грузовика ЯГ-10 - 1934 г., а не 1940 г., как было в действительности.
Весьма интересные и редкие сведения по автомобильной технике и гусеничным тягачам, используемым в Красной Армии, приводятся в сборнике "Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба", изданом в 80-е гг. Единственным "минусом" сборника было то, что он был издан под грифом "Для служебного пользования" (ДСП) и не предназначался для широкого круга читателей '.
Тогда же в Минске была издана книга Б.И. Пустовалова "От "Руссо-Балта" до КамАЗа", которая дает только краткие сведения о легковых и грузовых автомобилях, изготовленных в России и СССР с конца XIX в. до 70-х гг. XX в. При этом в книге имеются серьезные неточности. Так, газогенераторный ЗИС-21, по мнению автора, базировался на шасси трехосного ЗИС-6, а не на шасси ЗИС-5 2.
В начале 90-х гг. вышла работа М. Гордиенко и Л. Смирнова "От повозки до автомобиля" 3, которая не содержала ничего нового, а лишь являлась повторением книг, изданных за последнее десятилетие.
Последний, седьмой этап (начало 90-х - и до настоящего времени), характеризуется широкими обобщениями, которые, в связи с взятым в 1987 г. курсом на гласность, стали возможны, благодаря доступу к новым матери-
' Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба / Под общей редакцией И.В. Балабая. - М., 1982.
2 Пустовалов Б.И. От "Руссо-Балта" до КамАЗа. - Минск, 1984.
3 Гордиенко М., Смирнов Л. От повозки до автомобиля. - Алма-Ата: Казахстан, 1990.
алам. При этом появилась возможность использовать эти материалы для анализа и оперировать ими в рассуждениях и докладах.
Начало последнего этапа ознаменовалось выходом в свет первой части книги Л.М. Шугурова "Автомобили России и СССР" 1. В ней автор обобщал материалы по истории российского и советского автомобилестроения за период с 1874 по 1955 г. Многие материалы, использованные в книге, до этого уже были опубликованы автором в разных периодических изданиях в качестве отдельных статей. В'этой; работе было приведено много редких фотографий и качественных рисунков, выполненных художником А. Захаровым. В своей книге Л.М; Шугуров показал, что автомобильная промышленность СССР возникла не на пустом месте, а имела известную преемственность с дореволюционной, о чем; ранее в советской литературе не упоминалось. Много было сказано о людях, внесших свой вклад в развитие автомобильной промышленности в СССР, в том числе и о тех, кто был репрессирован в 30-е гг. При всех своих достоинствах книга "Автомобили России и СССР" имела ряд неточностей. Так, не всегда были указаны верные данные по выпуску отдельных видов автомобилей, неверно давалось описание ярославского грузовика Я-4, ошибочно был определен год выпуска бронеавтомобиля Б-3. Надо отметить, что книга являлась публицистическим изданием, а не научной работой.
Одновременно с книгой Л.М. Шугурова вышла еще одна работа, посвященная истории автомобиляи автомобилестроения в нашей стране, охватывающая период с момента появления автомобиля в России и до- 1917 г., -"Автомобиль в России. История автомобиля" . Ее автор К. Шляхтинский рассказал не только о первых завезенных, в Россию автомобилях, но и обо всех первых отечественных автомобильных и кузовных фабриках и заводах. В
1 Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. - M., 1993.
2 Шляхтинский К. Автомобиль в России. История автомобиля. - М., 1993.
>A
книге было приведено много документов, относящихся к периоду конца XIX -начала XX в.
В то же время, в соответствии с планом работ Политехнического музея
(Москва) старший научный: сотрудник автомобильного отдела О.В: Курихин
опубликовал: исследования "Становление автомобильной промышленности
СССР 1924-1931 гг." и "Отечественная автомобильная промышленность 1932-
1940 гг." 1. В этих работах была предпринята попытка анализа автопромыш
ленности СССР в указанный период. Издания представляют большой интерес,
^ но имеют ряд неточностей. В частности, автор явно занижает количество
грузовых автомобилей, выпущенных на Московском автозаводе в предвоенный период. Кроме того, неверно дается описание тягача Я-9Д: Имеются и иные ошибки, которые, вероятно, относятся к разряду опечаток.
В середине 90-х гг. издается ряд книг по истории автотранспорта. В книге С. Дружникова "Вуатюр, Ваген, Кар" рассказывается о наиболее знаме-нитых основателях автомобильных фирм . История колесных повозок, от изобретения колеса до появления двигателя внутреннего сгорания, приводится в книге академика Академии транспорта Российской Федерации, Я.И; Пономарева "На пути к автомобилю" 3. Интерес представляет работа А.В. Моравского "История автомобиля", в которой автор проводит параллели между развитием техники XVII-XIX в. и конструкциями автомобилей XX века . Достоинством книги является наличие большого количества редких чертежей, схем и фотографий.
Тогда же, к 65-летию Горьковского автозавода весьма ограниченным тиражом вышел иллюстрированный сборник-брошюра,' посвященный истории и нынешнему этапу развития завода в Нижнем; Новгороде, - "Открытое
^і) ' Курихин О.В. Становление автомобильной промышленности СССР 1924-31 гг. - М., 1994; Он
же. Отечественная автомобильная промышленность 1932-1940 гг.- М., 1996.
2 Дружников С. Вуатюр, Ваген, Кар. - СПб., 1994.
3 Пономарев Я.И. На пути к автомобилю. Занимательная энциклопедия. - СПб., 1996.
4 Моравский Л.В. История автомобиля. - M., 1996.
акционерное общество ГАЗ" . Достоинством издания является наличие большого количества редких фотографий из архива автозавода.
Большой интерес представляет сборник "История автомобильного транспорта России (1941-1945 гг.)", в котором опубликовано много уникальных архивных документов, касающихся эксплуатации автотранспорта во время Великой Отечественной войны 2. К сожалению, история развития автомобильной промышленности и история создания конкретных моделей машин дана в нем очень кратко. Основная же часть книги посвящена применению автотранспорта во время войны.
Как пример неудачной работы по автомобильной тематике хочется привести книгу бывшего военного водителя, заслуженного арбитра автомобильного спорта А. Хуторова "Во власти мотора", изданную к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне 3. Попытка автора "написать обо всем сразу" и объединить историю автотранспорта СССР с вопросами эксплуатации автомобиля, его покупки, ремонта, соблюдения водителями Правил дорожного движения и др. явно не удалась. Материалы, по крайне мере по истории, были даны поверхностно. Не обошлось и без ошибок. Полугусеничный автомобиль ЗИС-42, выпускавшийся в 1942-1946 гг., по мнению автора являлся автомашиной десантных войск, что совершенно не соответствует истине.
В 90-е гг. XX в. и в начале 2000-х гг. появились новые периодические издания, имеющие исторические серии, посвященные отечественным автомобилям. Среди них: "Автолавка", "Автомир", "Алфавит", "Автомобильная промышленность", "Автомобильный транспорт", "Игрушки для больших", "Клаксон", "КоммерсАвто", "Отечественные и зарубежные автомобили", "Экспо новости" .
1 Открытое акционерное общество ГАЗ. - Нижний Новгород, 1997.
2 История автомобильного транспорта России (1941-1945 гг.). - М., 1098.
3 Хуторов А. Во власти мотора. - Тольятти, 1995.
4 В Одессу привезли автомобиль // Клаксон. - 2001. - № 6 (230); Барятинский М. Русский тип
танка // Автолавка. - 2002. - № 38; Драгунов Н. Горьковчане отмечают юбилей // КоммерсАвто.
- 2002. - № 3; Пономарев Я. История повторяется. Сто лет назад автомобилисты так же гоня
лись за иномарками // Экспо новости. - 1996. - Ноябрь; Рудаков В., Захаров А. Легендарной
^
В 90-е гг. начинает выходить новый специализированный журнал для коллекционеров "М-хобби", на страницах которого, из номера в номер выходили и продолжают выходить статьи разных авторов с весьма подробными рассказами о каком-либо автомобиле. Наиболее интересными являются статьи главного редактора журнала Н. Поликарпова и историка-любителя А. Кирин-даса. Оба автора используют в своих статьях ранее не опубликованные материалы различных архивов '.
В последнее время стали выходить научно-популярные издания для де-
4~' тей, рассказывающие об истории как мирового, так и отечественного автомо-
билестроения. Среди них хочется отметить за точность и достоверность книгу С.Н. Зигуненко "1000 увлекательных рассказов о машинах" и книгу Г.А. Крылова "Автомобили" из серии "Узнай мир. Школьный путеводитель" .
L.
Из последних изданий можно отметить книгу А.Д. Рубец "История автомобильного транспорта России", которая рассказывает о возникновении, развитии и современном состоянии автомобильной промышленности нашей страны . К сожалению, в книге более подробно рассказывается об организации автомобильных перевозок, об авторынке, об авторемонте и подготовке кад-ров, чем об истории.
В 2003 г. вышла книга В.И. Матвеенко "Забытые и знаменитые", посвященная научным разработкам в области грузового автомобилестроения, охва-
тывающая период с 1924 по 1945 год 4. В данном издании рассказывается о
у?
«трехтонке» - 65 лет // Автомобильный транспорт. - 1999. - № 9; Шугуров Л.М. Кегресс и прогресс // Автомир. - 2002. - № 41; Капишникова Ю. Дедушка российского автомобиля // Отечественные и зарубежные автомобили. - 2002. - № 3; Кириндас А. 3 пишем 2 в уме // Игрушки для больших. - 2003. - № 23; Кириндас А. Смесь французского с нижегородским и немецким // Игрушки для больших. - 2003. - № 22; Михайлов А. Полугусеничный снегобо-лотоход // Игрушки для больших. - 2001. - № 8; Федосеев С. Движение гусеницы // Алфавит. -2001. -№ 14(124).
1 Барятинский М. Средние пушечные // Дайджест М Хобби. - 2002. - Выпуск № 1; Кириндас А.
Достичь невозможного // М Хобби. - 2003. - № 3 (43); Кириндас А. Больше ЗИСов, хороших и
разных // M Хобби. - 2003. - № 1 (41); Кириндас А. Звездочки - холодные игрушки // М Хобби.
У5І - 2003. - № 1 (41); Поликарпов Н. ЯГ-6 // М Хобби. - 1999. - № 1.
2 Зигуненко С.Н. 1000 увлекательных рассказов о машинах. - М., 2002; Крылов Г. А. Автомо
били. - СПб., 2002.
3 Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. - М., 2003.
4 Матвеенко В.И. Забытые и знаменитые. - СПб., 2003.
научно-исследовательских работах, приводится много описаний, чертежей и редких фотографий грузовых автомобилей, в том числе и повышенной проходимости.
Последним изданием, затрагивающим одно из направлений развития автомобилей повышенной проходимости, является книга А. Кириндаса "Полугусеничные вездеходы Красной Армии"'1. В ней автор приводит большое количество ранее неизвестных документов, рассказывающих об истории военного применения полугусеничных машин. При этом, к сожалению, автор не делает никаких выводов, ограничиваясь лишь констатацией фактов.
В мае 2004 г. в журнале "За рулем" вышла статья С. Канунникова "Забытая автоколонна" в которой автор рассказывает об автомобилях, применяв-шихся в Красной Армии в период Великой Отечественной войны . При этом автор делает ряд грубейших ошибок. Так, автор путает автомобили ГАЗ-33 и ЗИС-33. Неверно дается описание вездехода ЗИС-42М. Создается впечатление, что автор сделал выборку из нескольких книг по истории автомобильного транспорта, но сам при этом очень мало разбирается в данной теме.
Следует отметить, что количество изданий по истории отечественного автомобильного транспорта, вышедших за последнее время, было значительно меньше того спроса, который был вызван обострившимся общественным интересом к данной проблеме, так как все исследования в этой области долгие годы находились под влиянием политической конъюнктуры и невозможностью сказать правду как об иностранном влиянии на советское автомобилестроение, так и о внутренней и внешней политике советского государства. Из этого следовал ограниченный интерес к теме в целом (малое число трудов и исследований) и слабая ее научная разработка.
Авторы публикаций по истории отечественного автомобилестроения не могли обойти тему грузовых автомобилей повышенной проходимости. Но из-
1 Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. - М, 2004.
2 Канунников С. Забытая автоколонна // За рулем. - 2004. - № 5.
і)У
за того, что большинство из них имели техническое образование, в своих ра
ботах они уделяли больше внимания технической, а не исторической стороне
' вопроса. Кроме того, ни один из авторов не поднял в своих работах вопрос,
почему и для чего выпускался или не выпускался тот или иной образец техники. А этот вопрос актуален как с точки зрения истории техники, так и в контексте с общеполитической истории нашей страны.
Таким образом, проведя детальный анализ имеющейся литературы по
данной теме, можно сделать вывод, что несмотря на значительное количество
*г--' работ, тема развития грузовых автомобилей повышенной проходимости в
период конца 20-х - начала 40-х гг. была раскрыта далеко не полностью и не
всегда точно.
Исходя из этого, объектом исследования является развитие науки и техники в области автомобилестроения.
,L.
Предметом исследования являются научные разработки в области повышения проходимости грузового автотранспорта и его производство.
Цель исследования - проанализировать с исторической точки зрения научно-исследовательские работы в области создания грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х гг. XX в.
г*
Исходя из цели, вытекают задачи исследования: во-первых, проследить организацию технологического процесса производства, выбор и конструирование базовых довоенных грузовиков на Московском, Ярославском и Горьковском автозаводах.
Во-вторых, раскрыть идею и показать развитие полугусеничных движителей различных типов.
;<»
В-третьих, рассмотреть возникновение трехосных грузовых автомобилей схемы WD и создание отечественных конструкций на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах.
В-четвертых, показать историю технического воплощения конструкторской идеи полного привода.
Хронологические рамки работы охватывают период с конца 20-х по середину 40-х гг. XX в., который является этапом ввода и реконструкции советских автозаводов, а также этапом поиска оптимального решения проблемы повышения проходимости автомобилей в истории отечественного автомобилестроения. Для пояснения некоторых вопросов, связанных с историей создания автомобилей повышенной проходимости, автору пришлось выходить за данные временные рамки.
Территориальные рамки работы включают в себя не только городами Европейской части СССР, в которых находились как сами заводы по производству грузовых автомобилей (Москва, Ярославль, Горький), так и научные организации, их конструирующие, но и отдаленные территории страны (Крайний Север, Кара-Кумы), где проводились испытания машин.
Новизна исследования. Впервые комплексно и всесторонне исследуется состояние конструкторской мысли и технологий в грузовой автомобильной технике повышенной проходимости в обозначенный период. На основе привлечения многочисленных исторических источников рассматриваются три основных пути повышения проходимости базовых автомобилей: полугусеничная схема, трехосные и полноприводные конструкции. Ряд фактов по выпуску данной техники ранее никогда не приводился. Впервые максимально полно описаны модификации известных и малоизвестных грузовых и специальных автомобилей повышенной проходимости этого периода.
В диссертации впервые систематизированы и обобщены все сведения о грузовых автомобилях повышенной проходимости: предпосылки их появления, история изобретения, динамика производства, их роль в народно-хозяйственном и военном развитии СССР. Кроме того, впервые предпринята попытка объяснения создания тех или иных конструкций с точки зрения задач внешней и внутренней политики СССР на рубеже 30-х - 40-х гг. XX в.
Методологические принципы и методы исследования.
Методологической основой исследования послужили принципы историзма, научной объективности и научной достоверности, диалектического понимания процесса исторического развития, при опоре на всю совокупность исторических фактов, позволившие автору изучать каждое явление в развитии с учетом всех проходимых им стадий. Принцип историзма требует изучения истории конструирования и производства автомобилей с учетом конкретно-исторических условий того времени.
При раскрытии новых явлений в развитии грузового автомобильного транспорта повышенной проходимости был использован сравнительно-исторический метод. В исследовании применен историко-генетический метод, позволяющий при обращении к прошлому установить связь от следствия к причине.
При работе с группами источников использовался также модельно-структурный метод научного исследования. Интерпретируя различные проблемы диссертационного исследования, автор применял методы классификации и статистического анализа, другие общенаучные, специальные и междисциплинарные методы.
Источниковая база. В своей работе автор основывается на следующих группах источников. Первую группу составляют официальные документы, опубликованные как в изучаемый период, так и позже 1. Они позволяют обосновать цели и задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью в рассматриваемый период и воссоздают объективную картину автопроизводства тех лет.
Вторую группу источников составили архивные материалы. Автором работы были изучены различные фонды Министерства автомобильной
1 Докладная записка к расширению автозавода им. т. Молотова. - Горький, 1933. - 21 с; Материалы к вопросу о расширении завода / Горьковский автомобильный завод имени Молотова. -M., 1936; Зимняя война 1939-1940. Книга вторая. И. В. Сталин и финская компания. / Сборник документов под редакцией Е.Н. Кулькова и О.А. Ржешевского. - М.: Издательство Наука, 1998. -294 с.
промышленности и фонд Комитета по обороне при СНК СССР Государственного архива Российской Федерации - ГАРФ '. Последний представляет огромный интерес тем, что показывает отношение высших должностных лиц СССР к проблеме повышения проходимости автотранспорта в аспекте боеготовности частей Красной Армии.
Документы по Ярославскому автозаводу представлены из фонда истории завода Государственного архива Ярославской области - ГАЯО 2.
Материалы Российского Государственного архива экономики (бывшего
Ц-' Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР) - РГАЭ
представлены фондами ВАТО, Министерства автомобильной промышлен
ности, фондом Главного Управления Севморпути и фондом Минлеспрома
СССР 3. Данные материалы дали возможность показать развитие отечествен
ной автомобильной промышленности с середины 20-х до середины 40-х гг.
XX в.
т~" Часть материалов по полугусеничным автомобилям была обнаружена
автором диссертации в личном фонде В.М. Молотова в Российском Государственном архиве социально-политической истории - РГАСПИ 4.
Особую ценность представляют материалы фонда Управления моторизации и механизации Автобронетанкового Управления РККА Российского Государственного военного архива - РГВА, в которых приводятся отчеты об испытаниях различных автомобилей повышенной проходимости и механиз-
1 Государственный архив Российской федерации (далее: ГАРФ), ф. 130, оп. 5, д. 434, л. 54; ф.
5469, оп. 7, д. 35; ф. 5446, оп. 10, д. 1559, л. 65-97; ф. 7620, оп. 1, д. 122, л. 58-63; д. 71, л. 17-22;
ф.Р8418с,оп. 11, д. 51, л. 5-6; оп. 26, д. 198, л. 75.
2 Государственный архив Ярославской области (далее: ГАЯО), ф. Р-370, оп. 3, д. 37, л. 17; ф.
372, оп. 1, д. 21, л. 66; ф. 423, оп.1, д. 291, л. 4-6; д. 583, л. 7-10; ф. Р-450, оп. 1, д. 29, л. 10-16; д.
36, л.74; д. 78; д. 248, л. 5; д. 320, л. 103-104.
3 Российский Государственный архив экономики (далее: РГАЭ), ф. 2352, оп 4/1, д. 101, л. 1-2; д.
153, л. 1-9; д. 147, л. 1-Ю; оп. 4, д. 31, л. 33-34; д. 40, л. 115; РГАЭ, ф. 4086, оп. 5, д. 8, л. 49; ф.
7622, оп. 1, д. 529, л. 69; д. 727, л. 14-18; д. 873, л. 3, 9, 15; ф. 7637, оп. 5, д. 196, л. 14-19; ф. 8115,
V.jl on. 4, д. 63, л. 11-12; д. 74, л. 3-6, 13; оп. 20, д. 34, л. 2-6, 13; д. 87, л. 6-9, 53; д. 117, л. 14-20; ф.
4 8590,оп.7,д. 173,л. 96-109; ф. 9570, оп.2,д. ПО, л. 91; д. 311, л.261-272; д. 335, л. 30; д. 1482,
л. 36, 36 об.
4 Российский Государственный архив социально-политической истории (далее: РГАСПИ), ф. 82,
оп. 2, д. 546, л. 15-16.
мов, повышающих проходимость обыкновенных машин-1. Кроме того, данный архив представлен фондом коллекции документов по Финской войне 2.
Уникальные данные по выпуску и приемке различных типов полугусеничных автомобилей были обнаружены автором работы в фонде Горьков-ского автомобильного завода Государственного архива Нижегородской области - ГАНО 3 и в фонде Горьковского обкома партии Государственного общественно-политического архива Нижегородской области — ГОПАНО 4.
Сведения по типам и маркам автотранспорта, находящегося в предвоен-
Ць- ный период в составе частей и подразделений Красной Армии приводятся из
фонда Центрального архива министерства обороны — ЦАМО 5.
Всего при написании диссертации использовано более двадцати фондов восьми государственных центральных и местных архивов.
Третья группа - фонды музеев, представлена альбомом из Российского
Государственного музея Арктики и Антарктики Санкт-Петербурга, в котором
Ь~ наряду с редкими фотографическими снимками опытных довоенных полугу-
сеничных автомобилей имеются ранее не опубликованные материалы по их опытной эксплуатации в районе Крайнего Севера .
К четвертой группе источников относятся мемуары и воспоминания. И,
хотя данные источники являются субъективными, в них присутствуют живые
ощущения и колорит изучаемого времени. Многие факты из истории станов-
, ления завода АМО приводятся в воспоминаниях одного из рабочих завода Н.
У?
Адфельта, которые вышли на правах рукописи для ознакомления работников
и руководителей Московского автозавода .
1 Российский Государственный военный архив (далее: РГВА), ф. 31811, оп. 2, д. 1087, л. 87; д.
1155, л. 21-25, 58, 71,90, 124; д. 2013, л. 19; оп. 3, д. 6, л. 3-5,24; д. 1999, л. 7а, 8; д. 1508, л. 1-8; оп. 4, д. 36, л. 161-162.
2 РГВА, ф. 34980, оп. 13, д. 927, л. 4-6.
3 Государственный архив Нижегородской области (далее: ГАНО), ф. 2435, оп. 8, д. 20, л. 18.
'4(Л) 4 Государственный общественно-политический архив Нижегородской области (далее:
v ' ГОПАНО), ф. 3, оп. 1, д. 2073, л. 214-215.
5 Центральный архив министерства обороны (далее: ЦАМО), ф. 41, оп. 3488, д. 3, л. 2.
6 Альбом № 123. Инв. № МАА 0-54-5 / 643.
7 Адфельт H. Первые 10 советских автомобилей (1924 г.). На правах рукописи. - М; 1933.
Огромный интерес представляют воспоминания об испытаниях в аркти
ческих условиях полугусеничных автомобилей: "Автотранспорт в борьбе за
v освоение Арктики" начальника ряда экспедиций Главсевморпути Н.Н. Урван-
цева, "Транспорт Севера и автомобиль повышенной проходимости" В. Зиссера и "Механический транспорт в Арктике" начальника Чукотской экспедиции В. Маржецкого 1.
Об испытаниях вездеходов на самой северной точке СССР - острове
Рудольфа (Земля Франца Иосифа) рассказывается в воспоминаниях водителей
і*. вездеходов и тракторов Н. Мартынова и С. Воинова "Тракторы и вездеходы
на острове Рудольфа" 1939 г. издания . Кроме того, упоминание о работе вездеходов на острове Рудольфа встречается в воспоминаниях заслуженного штурмана СССР В. Аккуратова3.
Из более поздних мемуаров интересен сборник воспоминаний о знаме
нитом директоре Московского автомобильного завода И.А. Лихачеве - "Ди-
V— ректор. И.А. Лихачев в воспоминаниях современников. - О заводе и о себе" 4.
Пятую группу источников составляют материалы периодической печати конца 20-х - 30-х и начала 40-х гг. Значительная часть сведений взята из журнала "За рулем", 1928-1940, первый номер которого вышел 1 апреля 1928 г. Кроме того, использованы материалы следующих журналов общесоюзного значения: "Автобронетанковый журнал", 1937-1940; "Автомобиль", 1913-1916; "Автомобиль", 1942 (как советского, так и дореволюционен) издания); "Автостроитель", 1941; "Автопроизводство", 1929; "Авто тракторное дело", 1932-1933; "Автотракторное производство", 1930; "Дорога и автомобиль", 1930-1935; "ИзвестияПАТИ", 1933-1935; "Мотор", 1926-1940; "Под вымпелом Автодора", 1933. На их страницах публиковались официальные докумен-
1 Зиссер В. Транспорт Севера и автомобиль повышенной проходимости. - М.; Л. 1936; Маржец-
^'і і кий В. Механический транспорт в Арктике. - М.; Л. 1940; Урванцев Н.Н. Автотранспорт в борь
бе за освоение Арктики. - М. 1935.
2 Мартынов Н., Воинов С. Тракторы и вездеходы на острове Рудольфа. - Л. 1939.
3 Аккуратов В. Надо искать!// Техника молодежи. - 1982. - № 11.
4 Директор. И.А. Лихачев в воспоминаниях современников. О заводе и о себе. - М. 1971.
ты различных ведомств, рассказывалось об автомобильных заводах, передовых идеях, новых моделях, автопробегах.
К шестой группе источников относятся всевозможные справочники, содержащие информацию о масштабах производства автомобилей, их технических данных и конструкторах.
Особый интерес представляют справочники, изданные в СССР до середины 30-х гг., так как в них приводятся цифровые данные по выпуску конкретных моделей автомобилей, а также сравнивается отечественное и мировое автомобилестроение. При этом давалась объективная картина, а не возвеличивание достижений советской промышленности, характерное для второй половины 30-х гг. Наиболее интересными с точки зрения автора являются такие справочники как "Обзор деятельности Государственных автомобильных предприятий республики за пять лет (1918-1923 гг.)", "Автомобиль в цифрах. Статистический, справочник по мировой автопромышленности и мировому автотранспорту", "Автотранспорт СССР" '.
Сведения о ценах на автомобили и автомобильное имущество, которые никогда не приводились в работах по истории автомобильного транспорта, приводятся по справочнику 1934 г. "Ценник броне-авто-тракторного имущее-тва. Часть И. Транспортные машины" .
Описания автомобилей и их краткие технические характеристики приводятся из справочников, изданных в СССР в 30-е - 40-е годы 3.
Автомобиль в цифрах. Статистический справочник по мировой автопромышленности и мировому автотранспорту. - M. 1927; Автотранспорт СССР. - М. 1929; Обзор деятельности Государственных автомобильных предприятий республики за пять лет (1918-1923 гг.). - М. 1923.
2 Ценник броне-авто-тракторного имущества. Часть И. Транспортные машины. - М.; Л., 1934.
3 Анохин В.И. Автомобили ГАЗ-АМО-ЗИС. - М.; Л. 1936; Анохин В.И. Автомобили ГАЗ и ЗИС.
- М.; Л. 1940; Анохин В.И. Советские автомобили. Справочник. Книга 1. Издание второе ис
правленное и дополненное. - М. 1949; Бабич А. Автомобили «АМО-3» и «АМО-4». - Харьков;
Киев. 1934; Инструкция по полугусеничному автомобилю-вездеходу В3. - М. 1939; Карягин
А.В., Долматовский Ю.А. Советские автомобильные конструкции. - М. 1934; Карягин А.В.,
Долматовский Ю.А. Автомобили Советского производства. - М. 1935; Краткий авто-мото спра
вочник. - М. 1939; Краткая инструкция по уходу и управлению автомобилем ГАЗ-AAA. Под ре-
-дакцией конструкторно-экспериментального отдела ГАЗ. - М.; Л. 1940; Справочник шофера.
Уход, устранение неисправностей, ремонт, эксплоатация / Под общей ред. Г.М. Соловьева. - М.
1936; Технические характеристики советских и импортных автомобилей / Редактор Л.В. Архан
гельский. - М. 1946.
Характеристики иностранных прототипов советских автомобилей даются по
"Справочнику американской промышленности. Амторг. 1930", издававшему-
v* ся в США для советских торговых представителей .
Современные справочники, такие как "Краткий автомобильный справочник НИИАТ (Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта)" в своей исторической части повторяют информацию, и то лишь частично, из вышеперечисленных источников 2.
Наряду со справочниками 30-х — 40-х гг. в работе использованы различ-
^- ные энциклопедические издания , в том числе и современные специализиро-
ванные издания - "Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизай
неры. Предприниматели" и "Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы.
Модели. Конструкции" . Как и в любых энциклопедиях, в них приводится
довольно краткая информация, представляющая определенный интерес для
широкого круга читателей. Содержание энциклопедий, очевидно, вытекает из
V*-1- их названий. К сожалению, хотя авторами статей были известные публицисты
- Л.М; Шугуров, Л.Д. Гоголев, Е.И. Прочко и др. - не удалось избежать как ряда неточностей, так и некоторых грубейших ошибок. В частности, в "Энциклопедии грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции" говорится, что грузовик Я-3, выпускавшийся на автозаводе в Ярославле в 1925-1928 гг., был первым отечественным автомобилем, оснащенным дизельным двигателем, хотя такие машины никогда; даже в порядке эксперимента, ди-зельными моторами не оснащались.
1 Справочник американской промышленности и торговли. Амторг 1930. Второе издание. - Нью
Иорк.США. 1929.
2 Краткий автомобильный справочник НИИАТ (Государственный научно-исследовательский
институт автомобильного транспорта) /Редакторы Б.А. Кузнецов Т.Н. Ваганова. - 10-е издание,
переработанное и дополненное. - М., 1984.
3 Большая Советская Энциклопедия. - 3-е издание. Том 10. - М. 1972; Великая Отечественная
война 1941-1945. Энциклопедия / Главный редактор М.М. Козлов. - М. 1985; Малая Советская
Энциклопедия. - Второе издание. Том первый. - М. 1933; Оружие победы. Издание второе пере
работанное и дополненное. - М. 1987.
4 Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели / Авторы:
Шляхтинский К.В., Шляхтинский A.K., Прочко Е.И. и др. - М. 2000; Энциклопедия грузовых
автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции / Авторы: Кочнев Е.Д., Шугуров Л.М., Гоголев
Л.Д. и др.-М. 2001.
Источником информации для автора данной работы служила также личная переписка с ОАО "АМО-ЗИЛ" (бывший ЗИЛ - ЗИС) и с ОАО "ГАЗ", в которой были приведены сведения по выпуску продукции Московским и Горьковским автозаводами.
Часть архивных документов и данные переписки вводятся в научный оборот впервые.
Говоря о цифрах производства в Советском союзе любых видов промышленных товаров, в том числе и автомобилей, необходимо помнить о существующей системе приписок. Поэтому многие из приведенных ниже сведений по выпуску как отдельных типов серийных автомобилей, так и общие цифры производства не всегда являются достоверными. Кроме того, опытные автомобили, выпущенные на базе серийных, были включены в общее число выпускаемой заводом серийной продукции. Поэтому фактическое количество серийных автомобилей нужно рассматривать за минусом опытных образцов.
Имеющиеся источники и литература полностью обеспечивают анализ проблемы, взятой для диссертационной работы.
Практическая значимость работы заключается в следующем:
Во-первых, материалы диссертации могут быть использованы в музейной работе как в качестве текста экскурсии, так и в научно-просветительской деятельности музея при проведении лекций.
Во-вторых, работа может быть положена в основу текста лекций при введении в программу обучения по истории России специального курса истории автомобильного транспорта.
В-третьих, материалы работы могут использовать общественно-политические организации, Клубы по интересам, в том числе военно-патриотические для воспитания у подрастающего поколения гордости за пройденный отечественным автомобилестроением путь от первых несовершенных конструкций до вполне работоспособный машин, внесших свой вклад в победу в Великой Отечественной войне.
В-четвертых, собранные данные будут полезны для музеев и частных коллекционеров, занимающихся поиском автомобильной техники, так как в работе прослеживаются судьбы и указываются места службы некоторых автомобилей, до настоящего времени числящихся утраченными.
Структура работы определяется согласно целям и задачам и построена по проблемно-хронологическому принципу. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений.
Возникновение завода АМО-ЗИС и характеристика его базовой модели ЗИС-5
4 марта 1916 г. за подписью 66 членов Государственной Думы было внесено на рассмотрение «законодательное предложение о привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению» 1.
В феврале - мае 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с крупнейшими русскими и одним иностранным промышленниками на постройку и оборудование автомобильных заводов. Таких догово-ров было заключено шесть . W Пять русских заводов должны были начать выпуск продукции к 7 октября 1916 г., но и к февралю 1917 г. ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства. Общая сумма договоров составила 180 млн. рублей, причем предприниматели получили от военного ведомства аванс в размере 32,5 % от суммы и долгосрочную ссуду в размере 2 млн. 500 тыс. рублей каждый3. К октябрю 1917 г. из шести заводов в наилучшем положении находился московский завод АМО, строительство которого было закончено на 75 %. у4 Основателями и владельцами завода были братья Сергей Павлович (1872-1936) и Степан Павлович (1874-1942) Рябушинские, российские предприниматели. Средства на строительство завода в размере 11 млн. рублей были выделены Военно-промышленным комитетом вскоре после; начала Первой мировой войны. Для руководства проектированием завода братья Рябушинские пригласили в 1915 г. автомобильного инженера Д.Д. Бондарева (1878-1937), который до этого заведовал автомобильным отделом "Русско Балтийского вагонного завода" (РБВЗ) в Риге и являлся одним из организа торов первого серийного выпуска автомобилей в России. 27 февраля 1916 г. был заключен Генеральный договор между Главным военно-техническим управлением и "Торговым домом Рябушинский, Кузнецов и К" на изготовление 1500 грузовиков FIAT. 1 марта 1916 г. на окраине Москвы на участке около 64 га, приобретенном у потомственного дворянина фон Дервиза,
- был отслужен молебен по случаю закладки автомобильного завода. Рябушин ские обязались построить и оборудовать завод к 7 октября 1916 г. Первые 150 грузовых автомобилей планировалось поставить военному ведомству 7 марта 1917 г. Несмотря на старания Д.Д. Бондарева, к тому времени директора завода АМО (Автомобильное московское общество), и его правления, к весне 1917 г. завод достроить не удалось. Не хватало ни денег, ни оборудования, ни строительных рук. Основную причину срыва сроков сдачи завода Д.Д. Бондарев усматривал в нарастающих в России политических беспорядках. Столкновение между правлением АМО и директором, с одной стороны, и рабочими завода, с другой, в тот период было неизбежным. Из-за кризиса и отсутствия средств 22 апреля 1917 г. дирекция завода объявила об увольнении всех строительных рабочих. 3 мая 1917 г. в результате рабочих волнений Д.Д. Бондарева сместили с должности. Но на этом связь Московского автозавода и его первого директора не прервалась. Пройдя через службу у атамана казачества генерала Каледина, репрессии, амнистию, став крупным инженером, кандидатом технических наук, в 1935 г. Д.Д. Бондарев встретился с директором Московского автозавода И.А. Лихачевым (см. ниже), который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличению выпуска автомобилей. В 1937 Д.Д. Бондарев был снова репрессирован и вскоре после ареста расстрелян . 1 Леонтьева Т.К. Лихачев. - М., 1979. - С. 10; Борьба за советский автомобиль. (Очерк развития 22 июля 1917 г. по просьбе директора правления АМО Рябушинского «защитить от рабочих, которые грозились захватить завод» на АМО были "" присланы солдаты Петроградской автороты, часть которых осталась впослед ствии работать на автозаводе . В октябре 1917 г. завод АМО имел в своем распоряжении 500 новейших американских станков и начал делать полуторатонные грузовые модели " 15 ter" по чертежам итальянской фирмы FIAT. Руководство АМО, понимая, что заказанные первые 150 машин завод не сможет сдать к указанному в договоре А.:.- сроку (март 1917 г.), закупило.в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей "FIAT-15 ter". Таким образом, пока поступали детали, завод АМО собрал в 1917 г. 432 машины, в 1918 - 779, в 1919 - 106, т. е. всего 1317 автомобилей .
Советскому государству пришлось заново создавать автомобильную промышленность. В период гражданской войны автопарк резко сократился, машины, оставшиеся на ходу, были сильно изношены. Недостроенные авто мобильные заводы, плохо оснащенные ремонтные мастерские не могли исправить создавшееся положение. Немногочисленные квалифицированные кадры рассеялись по стране. Отсутствовали нужные материалы, оборудование, топливо. Необходимо было срочно решать судьбу тех немногих предприятий, которые были связаны с автомобильным производством. В тех условиях вряд ли можно было думать о становлении своего автомобилес-троения, скорее, - о восстановлении того, что еще сохранилось.
21 марта 1918 г. рабочие АМО приняли постановление о национализации завода. 9 апреля райэкономсовет передает завод АМО новому правлению, автозавода им. Сталина в Москве) // Дорога и автомобиль. - 1932. - № 11; Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели/Авторы: K.B. Шляхтинский, А.К. Шляхтинский, Е.И. Прочко и др. - М., 2000. - С. 21-22, 154.
1 Леонтьева Т.К. Лихачев. - С. 32-33.
2 Борьба за советский автомобиль. (Очерк развития автозавода им. Сталина в Москве) // Дорога и автомобиль. - 1932. - № 11. состоящему из представителей союза металлистов, заводского комитета и комитета служащих .
28 июня 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял декрет о национализации завода АМО. 1 июля этот декрет был доведен до сведения доверенных лиц братьев Рябушинских . К тому времени основатели и владельцы завода братья Рябушинские эмигрировали во Францию, где занимались управлением своих заграничных предприятий.
15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ), на основании декрета СНК от 28 июня 1918 г., объявил все имущество завода АМО собственностью республики3.
Наиболее сложным периодом для завода АМО была осень 1918 г. Отсутствовало топливо. Единственной продукцией в то тяжелое время были зажигалки, примусы, керосиновые лампы, подсвечники и т. п. Такая продукция сразу же обменивалась на самое ценное в то время - хлеб 4.
Работа автозаводов на тот момент сводилась к одному - капитальному или среднему ремонту.
С 1919 по 1923 г. на АМО был восстановлен 131 грузовой автомобиль марки "Уайт" (1919-2, 1920-24, 1921-нет, 1922-51, 1923-54). С 1918 по 1923 г. был произведен капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок (1918 - 74, 1919 - 59, 1920 - 28, 1921 - 27, 1922 - 35, 1923 - 7), средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов5.
В 1919 г. на АМО были предприняты попытки литья блоков цилиндров и картеров двигателей. Налаживали литье мастер Куныжихин и инженер В.И. Ципулин б. Прежде чем на заводе добились удовлетворительного качества
6 Адфельт Н. Первые 10 советских автомобилей (1924 г.). - М., 1933. С. 14-15. литья было отлито и выброшено (отправлено на переплавку) свыше 300 пробных блоков типа "Уайт" . Завод АМО, помимо собственно ремонта грузовиков, тракторов, мото циклов, постепенно осваивал все более широкий ассортимент запасных дета лей и узлов, необходимых для ремонта. В начале 20-х гг. завод вплотную подошел к производству автомобилей, но помимо этого АМО привлекался к изготовлению и военной продукции, так как в то время был одним из немно гих жизнеспособных предприятий в нашей стране. Так, в 1920 г. завод АМО Х- получил военный заказ на реконструкцию мотора "Фиат" для первых совет ских танков типа. "Рено". С февраля по июль 1920 г. завод АМО реконструировал 24 танковых двигателя 2. 4 марта 1921 г. комиссия по восстановлению крупной промышленности при Совете труда и обороны под руководством В.В. Куйбышева приняла решение «...признать принципиально необходимым постановку в России У автомобилестроения в массовом масштабе» 3. Единственным предприятием, способным в то время начать производство автомобилей, был завод АМО, который к концу 1922 г. изготовлял у себя уже до 75 % частей грузовиков "Уайт" 4. Эти грузовики вошли в историю под названием "Уайт-АМО" ("Уайт" модели TAD). При этом завод самостоятельно делал коробки передач, блоки цилиндров, дифференциалы, радиаторы, колеса и другие более мелкие детали. Всего с 1921 по 1924 г. было отремонти-ровано (фактически наполовину построено заново) 219 грузовиков "Уайт-АМО"5. Шнейдерова Д.Г. Пути развития автостроения. - С. 60. К моменту начала производства "Уайт-АМО" в своих недостроенных цехах завод едва насчитывал 600 станков, прессов, полуавтоматов, на которых около 800 рабочих, порой кустарным способом, ремонтировали разбитые и изношенные автомобили. И если к лету 1921 г. брак в литье составлял около 50 %, то к 1923 г. - 40 %. Такой процент брака считался в то время большим достижением .
Весной 1923 г. в литейном цехе завода АМО работала всего одна старая печь, а три новые, ригельные, не работали. Напротив литейного цеха находи Ц- лись два маленьких здания - кузница и прессовая. Оборудование кузницы бы ло весьма жалким: 3 молота по 750 кг, 2 молота по 500 кг, 4 молота по 100 кг, 2 обрезных штампа и 2 печи. В прессовой оборудование было полусобрано. Заводская рессорная была на манер каретных мастерских, а механический цех напоминал склад разрозненного оборудования. Сборочный цех из оборудова ния имел только слесарные верстаки с горизонтальными тисами . Уг 30 апреля 1923 г. завод АМО был переименован в завод АМО имени Ферреро, в честь убитого фашистами итальянского рабочего-коммуниста завода "Фиат" . В 1923 г. на старт Всероссийского испытательного автомобильного пробега по маршруту Москва — Вышний Волочек - Москва, протяженностью 629 км, вышли 2 грузовика "Уайт-АМО". На финише машина под № 9 была , отмечена призом "Сибторга". Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков. Успехи АМО в ремонте грузовиков были бесспорны, пришло время начинать выпуск собственных машин. Руководство автомобильной промышленностью принадлежало в то время Центральному управлению государственных автомобильных заводов — 1 Адфельт H. Первые 10 советских автомобилей (1924 г.). - С. 16. То же. - С. 22-23. (ЦУГАЗ). Ранее существовало Главное правление государственных автозаводов (с 26 ноября 1919 г. по 27 декабря 1920 г.). В его ведении находились три автозавода (в том числе и АМО). 27 декабря 1920 г. был организован завод-ско-технический отдел Центральной автосекции ВСНХ, который существовал до 23 апреля 1921 г. и объединял вначале 220 мелких авторемонтных предприятий. Затем число предприятий было сокращено до восьми, и отдел был преобразован в "Глававтозав", входивший в состав Отдела металла ВСНХ. "Глававтозав" просуществовал с 23 апреля по 21 сентября 1921 г. 21 сентября 1921 г. он был преобразован в ЦУГАЗ .
В марте 1924 г. К.Н. Орлов, председатель ЦУГАЗ, дал распоряжение АМО немедленно пустить завод и приступить к массовому производству грузовиков "Фиат". 24 марта из ЦУГАЗ были переданы на АМО чертежи "Фиат-15 ter". Из 513 чертежей 163 были изготовлены в Италии, а остальные на АМО в прежние годы. В специальном помещении на заводе стояли 2 экземпляра итальянских "Фиатов".
Ошибкой ЦУГАЗ и непосредственно К.Н. Орлова было то, что завод АМО в то время надо было не запускать, а фактически создавать заново.
Главным конструктором нового грузовика был назначен В.И. Ципулин (1882-1940) — один из первых русских инженеров-автомобилистов. Он не являлся сторонником идеи производства автомобиля,"Фиат-15 ter" на заводе АМО, а выступал за продолжение ремонта грузовиков "Уайт".
В.И. Ципулин родился в Калуге в семье богатого пароходного подрядчика. В 1910 г. он окончил Императорское московское техническое училище (ИМТУ) и одним из первых в России получил звание инженера- автомобилиста. После получения диплома стажировался на нескольких зарубежных заводах. В годы Первой мировой и гражданской войн служил в автомобильных частях, был техническим руководителем военных авторемонтных мастерских в Одессе, ас 1917 г. - Государственного авторемонтного завода в Родниках Ивановской губернии, где получил громадный практический опыт. В.И. Ципулин стал не только искусным водителем, но и разносторонним специалистом — конструктором, технологом, эксплуатационником. После октября 1917 г. принимал участие в создании отечественного автомобилестроения, работая в Центральной автосекции ВСНХ, Автоотделе Главного военно-инженерного управления и Совете военной промышленности. С марта 1920 г. В.И. Ципулин стал техническим руководителем завода АМО, а с января 1921 г. - его управляющим. 1 июня 1924 г. он становится главным конструктором завода. Фактически он руководил подготовкой производства первых советских грузовиков АМО-Ф15, участвовал в многочисленных пробегах как испытатель.
В марте 1928 г. В.И. Ципулин ушел с завода АМО, после чего занимал, различные должности в системе советского автопрома. Увлекался автоспортом. В 1937 г. он был арестован, и в 1940 г. его не стало .
Кроме того, подготовкой производства автомобиля АМО-Ф15 занимались: Г.Н. Королев - в то время директор (управляющий) завода АМО, СО. Макаровский - технический директор (заместитель директора завода), В.Г. Соколов - главный инженер. Свой вклад внесли конструктора Е.И. Важин-ский (готовил рабочие чертежи первых автомобилей) и Б.Д. Страканов (осуществлял работы, связанные с пересмотром конструкций деталей первых автомобилей АМО-Ф15).
История создания, испытание и применение «кегрессов»
Попытки создания вездеходов предпринимались в нашей стране еще до того, как был изобретен первый автомобиль. Так, в конце 60-х гг. XIX в. мануфактур советник Гучков и почетный гражданин Санкт-Петербурга Солодовников просили о выдаче им привилегий на «устроение санного паровоза». В 1869 г. на Большой Невке в Санкт-Петербурге прошли испытания паровоза с двумя санями, рассчитанными на перевозку 50 человек или 200 пудов груза. Стандартный паровоз был оснащен колесами с зубцами. Для поворота служили "вращательные сани", установленные впереди паровоза. Скорость такого автопоезда достигала 26 верст в час. Хотя испытания и прошли успешно, но дальнейшего распространения такой вид транспорта не получил Л
Опыт эксплуатации первых машин показал, что внедорожный автомобиль должен не только преодолевать неровности пути, но и оказывать малое удельное давление на грунт, не проваливаться и не вязнуть в нем. Он также должен обладать механизмами и устройствами, которые точно соотносили бы тяговое усилие, приложенное к колесам, и сцепные свойства грунта. Больше всего осложнений представляло движение по глубокому снегу.
В январе 1909 г. механик, французский гражданин, А.А. Кегресс (1879-1943), заведовавший технической частью Собственного Его Императорского Величества, гаража в Царском Селе и состоящий шофером Его Императорского Величества в звании прапорщика русской армии, оснастил французский легковой автомобиль "Непир" гусеничной лентой из верблюжьей шерсти, натянутой на специальные барабаны ("прибор Кегресса"). Под передними колесами были установлены лыжи. Подобные машины позже стали называть авто-санями, или, по имени изобретателяя, - "кегрессами" . Возможно, что подобная идея пришла к А.А. Кегрессу еще до того, как он по протекции попал во дворцовый гараж. В начале XX в. он работал на машиностроительном заводе в Риге, где в, те годы трудился талантливый изобретатель-самородок, мастер Пороховщиков, автор оригинальной гусеничной машины 2.
Вдохновленный успехом, А.А. Кегресс продолжал совершенствовать свое детище. После нескольких лет проб и ошибок он разработал конструкцию работоспособного гусеничного хода. Весь узел монтировался без переделки автомобиля вместо задних колес в течение полутора часов. Гусеничная, тележка каждого борта "качалась" на чулке полуоси. Войлочная,лента была заменена резиновой с завулканизированной в нее хлопчатобумажной тканевой лентой. (Лента изготавливалась на Петербургском заводе "Треугольник"). Снаружи лента имела специфичный профиль — "елочкой" для; лучшего сцепления с дорогой. Сложная система катков и балансирных рычагов помогала равномерно распределять давление машины на грунт. Вращение от полуоси к паре ведущих катков каждого борта производили две цепи. Тяговое усилие в движителе передавалось не зацеплением, а трением от ведущих катков к резиновой гусеничной ленте. Такое приспособление в 1911 г. было установлено на легковой автомобиль "Мерседес", который проходил первые испытания 6 февраля 1911 г. близ Царского Села; в Фридентальской колонии. Автомобиль, оборудованный движителем А.А. Кегресса, прошел тогда 12 верст по снежной дороге 3.
В І январе 1913г. авто-сани А.А. Кегресса на испытаниях, устроенных Императорским Российским Автомобильным Обществом (ИРАО), прошли по снегу 1 км с хода за 57 и 4/5 сек., а 1 км с места- за 4 мин. и;21 и 4/5 сек. По результатам испытаний был сделан вывод, что: «Система саней, изобретенная г. Кегресс, еще тем; ценна, что не требует специальной постройки машины, допуская лишь приспособление, для; езды по снегу обыкновенного автомобиля». И далее: «Любой провинциальный автомобилист, лишающийся в настоящее время возможности в. течение шести месяцев пользоваться своей машиной, сможет, с небольшими затратами, превратить. свой автомобиль в автосани, не боящиеся ни глубокого снега, ни-колей, ни даже внезапно насту пившей оттепели» -1.
10 февраля-1913 г. Санкт-Петербургский Автомобильный Клуб устроил на льду Финского залива.гонку автомобилей по маршруту Санкт-Петербург -Кронштадт и обратно. В число участников входил и А.А. Кегресс на своих авто-санях. Его машина вошла в пятерку, преодолевшую гонку менее чем за.2. часа. Сам же А.А. Кегресс. очень сожалел, что было мало снега и «если бы был снег, то лишь он один смопбы совершить такую прогулку» .
16 февраля г 1914 г. в. Царском і Селе прошли неофициальные испытания; автомобильных саней А.А. Кегресса, построенных на Русско-Балтийском заводе. Машина ходила по полям, покрытым кустарником, по паханому полю, покрытому снегом,, по канавам, глубиной 1,5-2 аршина и шириной до 2,5 аршин. Максимальная? скорость достигала 30-35 верст в час. Машина.могла быть поставлена на полугусеничный ход в течение 3 часов 3.
21 февраля 1914 г. "Руссо-Балт" с движителем А.А. Кегресса совершил-испытательный; пробег Царское Село - Павловск — Царское Село. Машине пришлось двигаться как по бездорожью, так и по чистой дороге. Скорость при разных условиях движения: была примерно одинаковою и: доходила до 56 верст в час. В конце февраля та же машина совершила пробег по маршруту
Царское Село - Луга - Царское Село общей протяженностью 260 верст. Максимальная скорость достигала 50 верст в час .
В мае 1914 г. А.А. Кегресс получил патент № 26751 на «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси» 2.
27 февраля 1915 г. усовершенствованные авто-сани А.А. Кегресса полной массой около 3000 кг, изготовленные на Русско-Балтийском заводе, проходили испытания на льду Невы около Зимнего дворца. Максимальная скорость движения достигала 30-40 км/час. После поездки по льду, машина прошла по городским улицам, в том числе и по Невскому проспекту, что доказывало ее универсальность - возможность движения не только по льду и снегу, но и по обыкновенным дорогам 3.
Всего в 1914-1915 гг. на Русско-Балтийском заводе в Риге с движителем А.А. Кегресса было построено несколько пробных машин модели "С24-30". Комплект движителя.был довольно тяжелым - около 490 кг. На испытаниях зимой 1914-1915 гг. машины показывали хорошую проходимость по снежной целине, но при этом ведущие барабаны часто буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивались снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскальзывала 4. Имеются сведения, что одна из этих машин была взята в какую-то (неизвестно какую) полярную экспедицию 5.
В 1914 г. на Русско-Балтийском заводе было начато строительство серии машин с движителем А.А. Кегресса, но эвакуация завода в начале Первой мировой войны помешала этому. Несколько машин зимой 1914-1915 гг. были отправлены на фронт, где они и исчезли б.
В 1915 г. на заседании комиссии ИР АО было дано заключение о возможности широкого применения «санных приспособлений для автомобиля» А.А. Кегресса , который получил за свое изобретение серебряную медаль Общества .
В августе 1915 г. вице-президентом ИР АО В.В. Свечиным было внесено предложение оборудовать пять автомобилей для санитарной службы санным приспособлением А.А. Кегресса. 16 октября было принято решение о выделении финансов на переоборудование в размере 32800 рублей из средств Государственного Казначейства. Русско-Балтийскому вагонному заводу (эвакуированному летом 1915 г. из Риги в Фили под Москвой) был дан официальный заказ на переделку пяти автомобилей, но завод от принятия заказа уклонился и выразил согласие предоставить ИР АО только конструктивные чертежи для исполнения работы на каком-либо другом заводе. В конце декабря 1915 г. за переоборудование машин взялся Путиловский завод. Работами руководил инженер Б.Г. Харитонович3. В постройке первых серийных машин непосредственное участие принимал А.А. Кегресс. Помощь ему оказывал механик Петроградских военных автомастерских А. Елизаров 4.
Работы производились очень долго - в течение полугода. Это было связано с тем, что машины были разнотипными (как минимум, двух марок -"Паккард" и "Рено") 5.
В июле 1916 г. 5 полугусеничных автомобилей в составе санитарной колонны Имени Наследника Цесаревича отправились на Северный фронт 6.
Первый опыт практического применения идеи А.А. Кегресса был положительным. Начальник штаба армии, в черте которой эксплуатировались полугусеничные санитарные автомобили, генерал Беляев в официальном письмен-ном отзыве об их работе удостоверял, что: «Авто-сани во время опыта действительно поразительно свободно брали все препятствия, которые являлись для обыкновенных автомобилей безусловно непроходимыми» 1. Командующим армией генералом Радко-Дмитриевым «было выражено пожелание распространения авто-саней в армии» 2.
Одновременно с идеей оснащения движителем А.А. Кегресса санитарных автомобилей возникла мысль установить такой движитель на бронеавтомобиль. Когда в октябре 1915 г. А.А. Кегресс представил на рассмотрение Технического комитета Главного военно-технического управления (ГВТУ) Русской армии образец, чертеж и описание автомобиля-саней своей конструкции, то было принято решение о том, что: «крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение» 3.
Весной 1916 г. в распоряжение А.А. Кегресса передали один из 60 заказанных для Русской армии бронеавтомобилей фирмы «Остин» с мощностью двигателя 50 л. с. В августе 1916 г. А.А. Кегресс предъявил первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль к испытаниям . В августе-сентябре 1916 г. броневик прошел программу испытаний на проходимость в окрестностях Царского Села и Могилева (около 286 верст). Затем на нем был совершен пробег по маршруту Могилев - Царское Село (725 верст), который нагруженный до полной массы в 332 пуда (5312 кг) броневик прошел за 34 часа 15 минут при незначительных повреждениях. Испытательная комиссия вынесла свое заключение о том что: «потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества всех типов: броневых, грузовых и легковых» .
В сентябре 1916 г. на Путиловском заводе было начато производство "приборов Кегресса" для оборудования ими 300 грузовиков, легковых автомобилей и броневиков, но из-за событий октября 1917 г. завод успел оборудовать ими несколько легковых автомобилей "Паккард" и бронемашин "Остин" 2.
В книге по истории Кировского (бывшего Путиловского) завода говорится о том, что Военно-техническое Управление заказало заводу 182 гусеничных движителя, а производство полугусеничных автомобилей "Паккард" и бронемашин "Остин" началось в январе 1917 г. Там же указывается, что было изготовлено несколько десятков подобных машин3.
Л.Д. Гоголев в своей книге "Автомобили-солдаты" говорит о том, что всего было изготовлено около 200 подобных машин 4, Е.Д. Кочнев пишет о более 200 построенных "кегрессов" 5, а Л.М. Шугуров в своей книге "Автомобили России и СССР. Часть 1", утверждает, что Путиловский завод оснастил движителем А.А. Кегресса 12 бронеавтомобилей 6. Эта же цифра называется в работе М. Барятинского 7. СВ. Рукавишников в конспекте лекции "Компоновка вездеходных машин" говорит о 30 комплектах "кегрессов", изготовленных на Путиловском заводе в 1916 году 1. К сожалению, до настоящего времени на Кировском (бывшем Путиловском) заводе документы о производстве полугусеничных автомобилей не сохранились, поэтому определить точное число изготовленных машин не представляется возможным.
В 1915-1916 гг. в Военно-автомобильной школе (Петроград) был поднят вопрос о замене в движителе А.А. Кегресса резинотканевых гусеничных лент на более прочные и практичные ленты из проволочных тросов. Такими лентами был оснащен один легковой автомобиль "Паккард", который использовал-ся до-Февральской революции 1917 г., после чего его следы затерялись .
В мае 1919 г. на Путиловском заводе было возобновлено производство полугусеничных броневиков "Остин". Осенью того же года во время наступления Юденича на Петроград, путиловцам было поручено спешно изготовить новую партию таких броневиков. Есть данные о том, что за 1919 г. Путилов-ский завод построил 6 полугусеничных броневиков "Остин-Кегресс". Отзывы с фронта об их применении были положительными. Так, в письме из штаба 6 бронеотряда указывалось, что бронеавтомобили с движителем типа "кегресс" хорошо показывали себя в бою. 25 октября 1919 г. три таких броневика совместно с бригадой 2-й стрелковой дивизии в районе Царского Села успешно атаковали войска Юденича3.
Поиски оптимальной конструкции для производства на Горьковском автозаводе. Серийная трехоска ГАЗ-ААА
Почти все двухосные грузовые автомобили, относящиеся к изучаемому периоду, имели такую развесовку по- осям, что на задние ведущие колеса приходилось 60-70 % их полной массы. Зимой узкие шины таких автомобилей неизбежно продавливали снежный покров, а летом при движении по раскисшим проселочным дорогам обычные грузовики зачастую зарывались задними колесами в жидкую кашу.
В трехосном автомобиле, при распределении осевого давления одной, задней оси на две, давление на каждую из них равняется половине давления на заднюю ось двухосного автомобиля. Сцепление с дорогой (или бездорожьем) такой автомобиль имеет в шести точках, что дает ему значительные преимущества перед двухосными машинами, так как большее сцепление обеспечивает лучшее использование тягового усилия и при этом дает малое удельное давление на дорожное покрытие.
Первые трехосные машины повышенной грузоподъемности были публично продемонстрированы в Ливерпуле (Англия) в 1898 г. Это были грузовики с подведенной дополнительной третьей не ведущей осью. Машины были крайне несовершенны: .
В 1923 г. французская фирма "Рено" на базе стандартного коммерческого грузовика с двигателем рабочим объемом 2120 куб. см (26 л. с. при 1800 об./мин.) изготовила первый в мире трехосный автомобиль с двумя задними ведущими мостами. Машина оборудовалась демультипликатором и лебедкой. По замыслу конструкторов подобная машина должна была составить конкуренцию полугусеничным автомобилям А.А. Кегресса. Первые испытания, давшие положительный результат, трехосный "Рено" проходили в конце 1923 г. в Сахаре. Пробег от Туггурты (Алжир) до Тозера (Нигер) протяженностью 1900 км машина прошла за 4 дня и 19 часов. Часть маршрута автомобиль, имевший массу в снаряженном состоянии 2600 кг, проходил по сыпучим пескам. Максимальная скорость доходила до 50 км/час, а средний расход топлива составлял 17 л на 100 км пути 1.
В январе 1924 г. три таких машины были направлены в экспедицию Гарди и Шваба по обследованию пути между Тессалит и Табокорт, где они совершали переходы по бездорожью до 200 км в день. После окончания обследования эти же автомобили прошли путь от Коломб-Бешар до Нигер и, далее, до Гао. К марту месяцу экспедиция возвратилась в Коломб-Бешар, а 10 марта пересекла Алжир, пройдя в общем более 6000 км. Такие результаты пробега трехосок "Рено" по бездорожью Африки заставили обратить на них внимание как на средство сообщения в условиях бездорожья . И если полугусеничный транспорт являлся узко специфичным, то трехоски изначально предполагались как для военного, так и для коммерческого использования.
После испытаний трехосный "Рено" принимается на вооружение Фран-ции и приобретается другими государствами .
В начале 1925 г. маршалу Франции Д Эспрей удалось пройти через всю Французскую Сахару на нескольких трехосных "Рено", проинспектировав все французские войска, расположенные в Африке. Во время этого пробега один "Рено" отделился от экспедиции и пошел с севера на юг через всю Африку в самостоятельный пробег до Капштадта на мысе Доброй Надежды. Машина шла по маршруту: Бурэме - озеро Чад - Стенливилль (в Бельгийском Конго) — озеро Виктория и Найроби (в западной Британской Африке) - озеро Ньясса -Елизабетвилль - Капштадт, протяженностью около 23000 км. Пробег, исключительной трудности, занявший 7,5 месяцев, проходил по местам, где до этого ни разу машины не ходили. Трехосный "Рено" завершил пробег в полной исправности. Средний расход топлива составлял 19 л на 100 км пути .
С 1925 г. следом за Францией трехосные автомобили с двумя ведущими задними мостами аналогичными модели "Рено" начинают выпускать в Швей-царии (фирма "Броцинсевич") .
В то же 1925 г. в Германии фирма "Крупп" изготовила несколько экземпляров трехосок с цепной передачей. Подобную же конструкцию предложил немецкий конструктор Маннесман. Цепь допускала незначительный перекос осей, и от дальнейшего усовершенствования этих машин отказались3.
Английский Генеральный штаб заинтересовался новой идеей;и купил в 1925 г. несколько трехосных машин "Рено". После испытаний были установлены их недостатки и разработаны совершенно новые принципы конструкции такого рода машин. Английским военным ведомством в течение почти двух лет, к маю 1927 г., была разработана рессорная подвеска задних мостов, получившая название тип WD (War Department) 4. Подвеска типа WD была запатентована в Англии, патенты были предоставлены фирмам, пожелавшим строить такие машины. В 1928 г. в Англии уже 12 заводов выпускали трехосные автомобили с подвеской типа В конце 20-х гг. трехосные грузовики уже серийно производились в Англии, Германии, США, Чехословакии и Франции 1. При этом чехословацкая фирма "Татра" в 1928 г. разработала трехосный грузовик с хребтовой рамой, не уступающий по проходимости машинам с подвеской типа WD 2.
К началу 30-х гг. трехосные грузовые автомобили с подвеской типа WD получили широкое распространение в Судане, Египте, Индии, Иране, Новой Зеландии, Австралии, Бразилии, Аргентине, Южной Африке - в местах, где бездорожье тормозило развитие коммерческих сообщений 3.
К тому времени, когда в СССР только подходили к серийному производству трехосных моделей, в США из 630 типов грузовых автомобилей 58 были трехосными с задними ведущими мостами, а в Англии из 95 - 24 (данные на февраль 1931 г.) 4.
Конструкция трехосных машин была вызвана необходимостью, во-первых, увеличения грузоподъемности при передвижении по нормальным дорогам и, во-вторых, увеличения проходимости автомобиля при обычной его грузоподъемности. В данной работе основное внимание будет уделено последнему.
В рассматриваемый период предъявлялись следующие требования к задней подвеске трехосного автомобиля:
Подобным требованиям удовлетворяла рессорная подвеска задних мостов типа WD. Она состояла из 2-х продольных полуэллиптических рессор с каждой стороны автомобиля, которые были укреплены в своей середине одна над другой к специальному башмаку, качающемуся на трубе, проходящей поперек автомобиля. Концы рессор были соединены с башмаками, качающимися на бронзовых шарах, надетых на чулки картеров задних мостов. Шары могли передвигаться по чулкам в небольших пределах. Благодаря этому, при перекосах мостов рессоры не выворачивались и не изгибались в горизонтальном направлении, чем увеличивалась их надежность. Для ограничения величины перекосов задних мостов на раме устанавливались специальные ограничители, в которые упирались мосты при предельно допускаемом перекосе .
В апреле 1929 г. ВСНХ Туркестана и Всесоюзная Академия Наук организовали испытательный пробег на двух трехосных автомобилях "Рено" типа "Сахара" мощностью 10 л. с. по маршруту Ашхабад - серные заводы Зеагли протяженностью 260 км, из них 160 км по сыпучим пескам. Общее руководство пробега осуществлял академик А.Е. Ферсман. Целью пробега было выяснить, могут ли трехосные машины передвигаться по пескам Средней Азии, где имелись большие запасы серы, и была большая необходимость в автомобильном транспорте для ее вывоза. По результатам пробега академиком А.Е. Ферсманом был сделан вывод о возможности работы трехосных машин в условиях пустыни 2.
В сентябре 1929 г. Автодор через журнал "За Рулем" организовал сбор средств на постройку для Красной Армии трехосных грузовиков (тогда говорили не трехосный автомобиль, а шестиколесный) 3.
В ноябре 1930 г. на страницах этого же журнала выступил начальник механизации и моторизации РККА И.А. Халепский, который, касаясь темы трехосного автомобиля, говорил, что: «Одна из важнейших задач нашей авто-доровской общественности - заострить внимание на вопросах так называемых вездеходных машин. Такой тип машин является основным в условиях наших театров военных действий» l.
С 1929 г. в НАМИ проводились работы над созданием трехосного (6x4) варианта "полуторки" с двумя задними ведущими мостами. В том же году под руководством И.А. Жаботинского был разработан» первый трехосный грузовик "Форд-АА" за образец конструкции которого был принят автомобиль "Моррис" 2.
Уже в следующем, 1930 г. появился автомобиль "Форд-АА-НАМИ" с червячной передачей в заднем мосту, построенный на заводе "Спартак" в Москве. Для того времени червячная передача в задних мостах трехосных автомобилей была наиболее надежной и простой .,
Разработчиками конструкции были инженеры-конструкторы бюро автоотдела НАМИ А.А. Липгарт, К.К. Шарапов, Б.Ф. Гольд, А.В. Раш, О.В. Дыбов и техник П.Ф. Бромлей 4.
Проект "Форд-АА-НАМИ" был отправлен в Америку и передан на завод "Тимкен" для изготовления опытного образца с использованием серийных комплектующих. Вскоре для наблюдения за постройкой этого автомобиля в Америку выехал А.А. Липгарт, руководитель конструкторского бюро Автоотдела НАТИ. На заводе "Тимкен" проект был несколько переделан, так как фирма стремилась использовать свои серийные детали. Таким образом, на свет появился "Форд-АА-НАТИ-Тимкен". Построенные в Америке 2 образца были испытаны как в Америке, так и в СССР. Учитывая, что построенные грузовики "Форд-АА-НАТИ-Тимкен" были не вполне увязаны с серийной моделью ГАЗ-АА, принятой к постройке на Горьковском автозаводе, ВАТО обратилось в Конструкторское бюро Форда в Дирборне с предложением окончательно увязать трехосный вариант "полуторки" с базовым "Форд-АА". При непосредственном участии А.А. Липгарта на заводе Форда был сконструирован и построен новый вариант трехосного автомобиля - "Форд-АА-Дирборн-НАТИ". После испытаний в Америке и СССР этот автомобиль был готов: к серийному производству на Горьковском автозаводе \
С января по ноябрь 1932 г. по чертежам "Форд-АА-Дирборн-НАТИ" на Нижегородском автозаводе под наблюдением О.В. Дыбова было изготовлено два опытных трехосных автомобиля "Форд-АА-НАТИ-30" (иногда "Форд-НАТИ-30", иногда "НАЗ-НАТИ-030", иногда "ГАЗ-АА-НАТИ-30") с червячным приводом ведущих мостов 2. (База до середины задней тележки 3200 мм, база задней тележки 940 мм) 3.
Один из грузовиков "НАЗ-НАТИ-30" летом 1932 г. участвует в пробеге по маршруту Горький - Москва— Ленинград— Смоленск - Горький. Второй грузовик осенью того же года поступает на испытания в НАТИ:4.
В том же, 1932 г. по чертежам НАТИ на Нижегородском автозаводе было изготовлено и два "Форд-АА-НАТИ-ЗОК" (иногда "Форд-НАТИ-ЗОК") со стандартной шестеренчатой конической главной передачей со спиральным зубом в среднем, мосту. (База до середины задней тележки 3276,6 мм, база задней тележки 1016 мм). Целью проектирования было создание надежной трехоски, обладающей всеми специфическими показателями при возможно большего использования стандартных деталей автомобиля Форд-АА. В конце ноября один "Форд-АА-НАТИ-ЗОК" был также, как и "НАЗ-НАТИ-30" был передан на испытания в НАТИ, где они прошли в различных условиях около 5000 км .
При сравнительных испытаниях лучше показал себя грузовик "Форд-АА-НАТИ-30", так как у "Форд-АА-НАТИ-ЗОК" в тяжелых дорожных условиях и на бездорожье наблюдались поломки и выработка зубьев в задних мостах. В остальном "Форд-АА-НАТИ-ЗОК" был практически равноценным трехоске с червячной передачей. При этом необходимо помнить, что "Форд-АА-НАТИ-ЗОК" проектировался НАТИ не как конкурент "Форд-АА-НАТИ-30", а как конструкция, которая могла быть поставлена на производство с меньшими затратами, нежели модель с червячной главной передачей 2.
На всех опытных трехосных автомобилях устанавливался двигатель - повышенной мощности (45 л. с. при 2500 об./мин.) и двухступенчатый демультипликатор. Передаточное число главной передачи - 7,4 3. + В январе 1932 г. в Особом техническом бюро (ОТБ) ОГПУ был построен еще один опытный трехосный автомобиль - "Форд-АА-ОТБ" с главной передачей шестеренчатого типа. При конструировании автомобиля преследовалась цель создать трехосный грузовик повышенной проходимости из стандартного "Форд-АА" с максимальным использованием его механизмов с добавлением лишь простейших в производстве частей. Во время пробных пробегов модель не уступала аналогичным зарубежным образцам типа "Форд Тимкен". Но при дальнейших испытаниях аналогичные автомобили с червячным приводом показали свое преимущество .
В СССР в начале 1931 г. выяснилось, что ни на реконструированных автозаводах в Москве и Ярославле, ни на новом автомобильном заводе-гиганте в Нижнем Новгороде даже не предусматривался выпуск трехосных грузовиков. Из всех заводов на тот момент только АМО разрабатывал план произ-водства таких машин .Тогда же автосекция Центрального Совета Авто дора поставила вопрос перед ВАТО о конструировании и производстве трехосных автомобилей Л
