Введение к работе
Актуальность теми. В развитии капитализма во всех странах, в том числэ и в России, исключительную роль сыграл железнодорожный транспорт. Данная диссертация посвящена изучению развития железнодорожного транспорта, численности, состава и положения железнодорожников в Белоруссии в период империализма.
Изучение этой темы способствует научному решению не только указанных, но и других вопросов, связанных о развитием промышленности, сельского хозяйства, торговли, формирования белорусской нации, спецификой ее классовой структуры, в первую очередь состава пролетариата, а такке освободительного движения. Железнодорожный пролетариат являлся в Белоруссии одним из наиболее крупных отрядов рабочего класса, его ведущей частью и именно в его составе был наиболее высоким удельный вес рабочих коренной национальности края, если не считать сельскохозяйственный пролетариат. Специфика трудовой деятельности ке-лезнодороапиков предопределила то, что именно они являлись непосредственным связующим звеном менду различными регионами и профессиональными отрядами российского рабочего класса. Благодаря им стали возможны такие грандиозные революционные выступления, как всероссийские политические стачки в октябре и декабре 1905 года, охватившие и территорию Белоруссии.
Актуальность темы обуславливается и еэ неизученностью в советской историографии.
Цель и задачи исследования. Автор данного исследования поставил перед собой цоль на основании глубокого изучения специальной литературы, опубликованных документов, выявления и введения в научный оборот новых архивных материалов осветить историю развития одного из отрядов многонационального российского рабочего класса - ашлззнодорокников Белоруссии, динамики их численности, специфики структуры и состава, экономического полояения, а, стало быть, потенциальной, возможности их участия в общероссийской революционной борьба. Для достижения поставленной цели автор стремился решить следующие основные задачи:
I. Исследовать развитие сети железных дорог Белоруссии в
: 2
I900-I9I7 гг.,. причини строительства, источники финансирования,- цели рравительства и частных предпринимателей, влияние железнодорожных новостроек на экономику края.
-
Выяснить техническую оснащенность йелазнодорозшого транспорта и динамику энерговооруженности труда рабочих мастерских и депо.
-
Показать подготовку кадров рабочих и сдукавдах для ко-лезиых дорог Белоруссии.
-
Проанализировать динамику, численности келезнодорошш-коа, рассмотреть ее закономерности к взаимосвязи, источники пополнения, социальной, иацаокальноа, половозрастной и ееызй-ній состав, текучесть кадров и грамотность рабочих и служащих
"аелэзных дорог.
5. Установить нродолкптелыюсть рабочего времени а сте
пень акспдуатздія , величину, заработной платы к пенсионного
обоонечешгя, рассмотреть условия труда, профессиональную забо
леваемость, трашатизы,. кедіщцкскоз обслуживание к ешшщнш
уеловая рабочих и служащих иелезиых дорог.
Хронологические ража исследования большинства вспросоз темы ограничена периодом . Дерзая дата знаменует начало мирового ркопсмичесіюго кризиса и вступление России в впоху і7.іПбриалЕзма. Конечная грань исследования доведена до начала норвой мировой войны, которая предопределила резкое изменение условий труда и бита кзлозкодорошткса, их состава,
ИСТОЧНИКОВ ВОіїОЛНЄІІИЯ,' ЭКОНОМИЧеСКОГО ПОЛ0Е9НВЯ и т.д. Эти
вопросы по периоду зоііш заслукиваат специального рассмотрения. Иышиешго в отношении указанных хронологических рамок допущено для вопросов строительства железных дорог, которые рассматриваются в первой главе диссертации вялогь до 1917 года. Это даот...возможность вияснять дин.аьшку'-'-аелезнодоровкого строительства за весь период империализма и получить полные данные о протяженности келвзнодорокноЗ сети Белоруссии ко времени Октябрьской револзщш.
Географичоскао рамки» Решение поставленных в работе задач предпринято, в основном,'на материалах Московско-Брестской, Лнбавс—Ромонской, Полесских и Риге—Орловской келзаных дорог, которые пересекали территорию Белоруссии. Особое внимание уделено Полесским келезным дорогам. Они почти полностью
(91,5ft общей их длины) проходили по современной территории Белоруссии. Удельный вес юс линий составлял в I9I.3 году 51,6% всей длины велэзнодорожних магистралей Белоруссии в пределах современных границ. На втором месте по этому показателю находилась Либазо-Роменская' кэлезная дорога - 24%, на третьем Московско-Бреотскач - 16,8$ и, наконец, Риго-Орловская железная дорога - 7,525. Численность железнодорожников определялась в пределах современных границ Белоруссии*
Методологическая и дсточаиковая база исследования, Методика статистических расчетов. Методологической основой исследования являются труда классиков марксизма. К. Маркс отмечал, что велезныа дороги послугили'мощным рычагом не только экономического, ко и социального прогресса . 'Марксистскую концепцию, истории России эпохи капитализма разработал В.И. Ленин. Он глубоко и всесторонне осветил пути в. формы развития капитализма в России, процесс образования пролетариата и буркуазни, дина/лику роста численности рабочего класса, его состав и положение, конкретно раскрыл.марксистскую методологию изучения данной проблеми.
Работа выполнена на широком круге опубликованных и архивных' источников. Основным достаточно достоверным и'признанным у исследователей источником по вопросам.численности, состава, а такЕе экономического.половения келєзнодоройников являются опубликованные материалы официальной статистики ведомственного характера. Прэвде всего это. "Статистические- сборнтш Министерства путей сообщения", которые издавались с 1877 года.(Данные о численности келе&нодороаников'публиковались с 1883 г.). С 1900 По 1913 гг. в сват вышло 72 выпуска, наїли исследованы K;s 69-141. Весьма существенно и ценно то, что издание "Статистических сборников МПС" велооь по одной методике. Это позволяет, проследить общую динамику численности и выявить закономерности тех или иных явлений. Сборники дают возможность определить тасленвость и соотношение железнодорожников по категориям. Приводимые и?<га статистические данные о средствах, затраченных на содернание железнодорожников, позволяют определить среднюю годовую (месячную) заработную плату различных профес-
Маркс К. Письмо Н. Даннельсону 10 апреля І87У г. // Мяркс К., Энгельс ф. Соч.— 2-е изд. - Т. 34. - С. 291.
' 4,
сиональннх групп работников аелезнодорожного транспорта.
Обобщенные статистические сведения за 1913 г. имеются в книге "Железнодорожный транспорт в 1913 г»" (Статистические материалы). (М., 1925),
Ценные данные о численности различных профессиональных групп железнодорожников содержатся в."Ведомостях штатного содержания, квартирного довольствия и лично присвоенного содержания слукащих казенных дорог" за І900-І9П гг. В них имеются ежегодные данные о штатных рабочих и сдукащих всох казенних железных дорог.
Сводный материал о финансировании врачебио-оанитарной части железных дорог, обеепочошюсти- их медицинским персона-'лом, большцами дают етогрдішо. "Отчета о врачобио-санитарном состоянии эксплуатируемых йедвзных дорог" (Спб., 1903-1913). В отчетах приводятся данные--о травматизме рабочих и сдукащих по слукбам, об общемчисле пострадаввшх по дорогам. Это позволяет конкретнее изучить условия труда и быта железнодорожников, а также состояние медицинской помощи на велезных дорогах.
Материалы о производственном стаае, текучести кадров, семейном полонений и др. имеются в ежегодных отчетах пенсионного комитета при Управлении келезных дорог*. Однако недостатком этого источника является то, что его сведения относятся не ко всем железнодорожникам, а лишь к участникам пенсионных касс.
.Материалы о технической оснащенности депо, мастерских и железных дорог в целом, подготовке кадров рабочих и слуведих, условиях их труда и быта содержатся в опубликованных трудах "Особой высшей комиссии для всестороннего исследования келез-дорокного дела в России", работавшей с 1908 по 1912 гг.
Ограниченность и неполнота опубликованных источников в определенной степени восполняется материалами и документами, хранящимися в архивах страны. В работе использованы материалы более чем 20 фондов трех архивов: Центрального государственного исторического архива СССР (ЦЗЖ СССР), Центрального государственного исторического архива Литовской ССР (ЦТИА Лит. ССР), Центрального государственного исторического архи-
I Статистика служащих на келезных дорогах участников пенсионных касс на I января 1913 г. - Пг., 1915.
.-..-... 17
степенью их технической подготовки. Иногда с целью подготовки квалифицированных кадров, повышения их технического уровня при общеобразовательных школах для детей железнодорожников создавались "вечерние классы". Лица, успешно закончившие "вечерние классы", могли работать паровозными кочегарами, помощниками машинистов или машинистами.
В конце XIX в. на некоторых казенных железных дорогах в целях подготовки служащих телеграфа начали открываться телеграфные школы. В 1896 году телеграфные школы были открыты в Вильно, Барановичах, Дунинце, Гомеле .
Наиболее подготовленные кадри рабочих и служащих для железных дорог давали железнодорожные и другие технические училища. Единственное па. железных дорогах Белоруссии (в пределах современных' границ) техническое училище было открыто 20 октября 1878 г. ка ст. Гомель Либаво-Роменской железной дороги. Для того, чтобы поступить и окончить техническое железно-дорожное.училище необходимо было затратить'минимум 10 лет учебы.. За этот довольно продолжительный срок обучения выпускники получали'лишь аттестат третьего разряда, который не давал возможность продолжать учебу в высших учебных заведениях. Численность выпускников технических железнодорожных училищ с каждым годом увеличивалась,''однако потребность в них на железных дорогах в рассматриваемый период не била удовлетворена. Только 50$ окончивши курс этих училищ шли работать на железные дороги. Остальные устраивались на другие предприятия, где условия труда были лучше, а заработная плата выше.
Для повышения квалификации служащих создавались специальные курсы. Существовавшая с 1896 года телеграфная школа при Управлении Полесских железных дорог была преобразована в ISI0-I9II гг. в курсы по.подготовке служащих коммерческой и технической части слугбы двишэния. Однако эти курсы создавались по инициативе отдельных келезннх дорог, не имели ни общей программы, ни одинаковых учебных пособий.
Высшие административные и технические должности на железных, дорогах занимали лица, окончившие высшие учебные заведения. Инженеров путей сообщения готовили в Московском импера-
Т ЦГИА СССР. - Ф. 231.- Оп. I. - Д. 1198. - Л. 71; Железнодорожная неделя» - I90I. - JS 36. - С. 561.
18 . торском инженерном училище и институте путей сообщения в Петербурге ,
Недостатком профессиональной подготовки железнодорожников било и то, что она не имела преемственности в продвижении от низшего профессионального образования к среднему и высшему.
В третьей главе "Численность и состав' железнодорожников Белоруссии" рассматривается динамика численности, ее закономерности и взаимосвязи, социально-классовый, половозрастной и семейный состав, источники пополнения, грамотность, текучесть кадров и национальный состав железнодорожников.
В период империализма динамика численности железнодорожников Белоруссии была обусловлена не только развитием гелезнс-дорокной сети, но зависела также от процессов экономического развития транспорта. За 1300-1907 гг. численность железнодорожников увеличилась на 57,3$ и составила 48,3 тыс. человек. Период I908-I9I3 гг. характеризовался сокращением численности работников їєдзошіі: дорог. К 1914 году их численность сократилась на 16,6% по сравнению с 1907 г. и составила 40,3 тыс.человек. За счет сокращения численности рабочих и служащих во многом обеспечивалось повышение прибыли железных дорог. Проанализированный в диссертации материал показывает, что определенное влияние да динамику численности железнодорожников оказывало революционное двииевие и связанные с ним репрессивные мероприятия властей. По состоянию на 14 января 1906 г.-только на Полесских железных дорогах было арестовано 95 а уволено 235 человек . На Яибаво-Роменской к началу апреля 1906 г. би-.ло уволено 835 человек, а на Московско-Брестской - 170 человек2.
В исследуемый период многотысячная армия железнодорожников Белоруссии представляла собой сложную в социально-классо-еом отношении структуру. По нашил расчетам в 1905 году число пролетариев и полупролетариев составляло 79J5 всех железнодорожников.' Пролетариат, близкий во своему положению к фабрично-заводское, составлял 33,4%, а его ядро - рабочие мастерских и депо - 18,3% всех занятых на транспорте. Каждый пятый на железных дорогах Белоруссии был служащим.. Из них.3,7% относились к высшему административно-начальствующему -и инненерно-
1 ЩИА СССР'. - Ф. г/3.'- Он." 12. - Д.: 370/- 34з'.
2 Там же. - Д. 343. - Л." 216-225. '
19 техническому составу, остальные 17,3% - к мелкобуржуазной прослоііка.
Основным резервом пополнения колезнодорожников Белорусски и в начале XX в. являлись крестьяне. Причем наблюдалась тенденция к увеличению их удельного веса (с 65,1% в 1895-1907 гг. до 73,2% в І908-І9ІЗ гг.). Наиболее'высокий процент крестьян бал среди юэлезнодорогашков, занимавших низшие не-технические должности. Среди машинистов паровозов, начальников станций, телеграфистов, весовщиков от 30 до 6( составляли мещане.
Наибольший удельный вес (45,8$) среди яелезнодоромгаков Белоруссии имели люди, ранее уіке работавшие по найму в про-іллялешюстп или на транспорте. Другуо по величине категорию (34 составляли непосредственные вгогодци из крестьян, сохра-~ яявшие связь с деревней, землей.
Как показывают материалы обработки личных дел работников Полесских железных дорог, в начале XX в. большинство гелезно-доровников (68,6 были по национальности белорусами. К началу первой мировой войны'их численность увеличилась до 73.4JS и составила-29,6 тыс. чоловек.
Основной контингент работников железнодорожного транспорта в период империализма составляли лтад в возрасте до 40 лот. Лишь небольшая часть (.G,GfJ рабочих и служащих полезных дорог Белоруссии продолаали трудиться з возрасте свыше 40 лет.
В рассматриваемый период производственная отак яелезнодо-рожплков Белоруссии возрастат. Причем этот процесс проходил более интенсивно, чем в целом по России. К 1914 году рабочие и служащие со стажем до 5 лет ка железных дорогах Белоруссии составляли 31,2$, а на железных дорогах России этот показатель достигая АО, If/. Наименьшая цродолвигельность трудовой деятельности среди келезнодорокпиков была у малоквалифицированных рабочих и слуващих. Так, 57,7$ сторожей, 54,6% кондукторов, 515 отметчиков вагонов и 7I.8J5 чернорабочих уходили со сдувбы на нелезных дорогах, не проработав и 5 лет. Более продолжительное время работали слесари, токари, столяры: 76 "т
Рапшн А.Г, Формирование рабочего класса... . - С. 519; Минц Л.Е. Статистика численности и состава рабочей силы на нелезнодорожном транспорте в России // Очерни по истории статистики СССР. - М., I960. - Сб. 3. - С. ЇІ9.
' 20
их общей численности имели став от 6 до 30/лет, а 2% свыше 30 лет. Около 4С$> машинистов паровозов работали от 16 до 20 лет.
Уровень грамотности аелэзнодЬройииков Белоруссии повысился с 84$ в IS95-I907 гг. до 86,2f0 в I908-I9I3 гг. Грамотность была неодинаковой среда различных групп железнодорожников. ". Удельный вес грамотных среди рабочих мастерских и депо достигал 87,6/5, что на Ь% выше, чем у фабрично-заводских рабочих и более чек на I8j6'выше,.'чем у полупролетарского слоя аелезиодо-
В четвертой глава "Социально-экономическое положение ие~ лезнодорокяиков Белорусски" исследуются продолнштельность рабочего времени и степень эксплуатации, заработная плата (но- ': ыинальная и реальная) и пенсионное обеспечение, условия производственной деятельности икилищвые условия, профессиональная заболеваемость и травматизм, медицинское обслукивание работников железных дорог.
Продолкг.тадъ;:асть рабочего дня многих категорий рабочих и сдунащкх и.шакых дорог била эвачвтольво выше, чем у рабочих фабрично-заводской промышленности. В период до революции І905-І9О7 гг. продолнительностъ рабочего дня у рабочих мастерских и депо Белоруссии составляла 10-11 часов,.машинистов паровозов, их помощников,' кочегаров, сцепщиков, стрелочников -не менее-16 часов, смазчиков и'кондукторов г- 18 часов,
Первая российская революция, на первом этапе которой же-' лезнодорокники играли чрезвычайно активную роль, принесла свои плода: длительность рабочего дня рабочих мастерских и депо била сокращена до 9 часов; машинистов паровозов, их помощников и кочегаров до 14 часов; сцепщиков я стрелочников - до. 12 ча-.сов (на 4 часа); кондукторов ~ до 16 часов. Продолжительность рабочего времени некоторых категорий елукащих (толеграфисш, конторские слукащпе) и в послереволюционный.период оставалась без изменений.
.'Баавзм показателем экономического долояения рабочего класса ыожзт служить такой.показатель, как степень эксплуатации, которая позволяет исследовать распределение прибавочной стоимости меаду капиталистами.и рабочими. Она дает возможность определить количество необходимого и прибавочного рабочего
нова . Эта работа явилась п методической плане.отправной точкой для изучения продолжительности рабочего времени, величніш номинальной и реальной заработной платы, жилищных условий и других показателей социально-экономического Положения келез-нодорозшиков в период империализма.
Изучению истории отдельных железных дорог посвящены ис- ' следования В.В. Яі'уравлева, В.И. Макаревича, Б.И. Гудкова и др. В последней работе значительный интерес представляет методика определения коэффициента эксплуатации колезнодороаного транспорта.
Вопросы истории келезнодорокного строительства, численности, состава и социально-экономического положения келезнодо-ровшиков в Белоруссии разработаны недостаточно. Отдельные сведения по этим вопросам имеются в коллективном труде о развитии экономики Белоруссии в І900-І9І7 гг. , в работах З.Е.Абез-гауза , А.И. Вороновой и др.
В белорусской историографии имеется лишь два.специальных исследования, посвященных вопросам истории железнодорожников досоветской эпохи * В работе В.А, Титка наряду о революционной борьбой иелезнодорокников исследуется нелезнодорокное строительство, формирование и положение келезнодорокиого пролетариата Белоруссии во второй половине XIX - начале XX в.., точнее до
1900-1905 гг. Автор первым в белорусской историографии сделал
Кирьянов Ю.И. Жизненный уровень рабочих России.. - М., 1979.
Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период ка
питализма. - Автореф. канд. дис... - Н., Г364; Макарович В.И.
История Алтайской железной дороги (І857-І9І7 гг.). Автореф.
канд. дис... - Новосибирск, 1964; Гудков Б.И, Формирование и
экономическое положение келезнодорогаиков Центральной части
Европейской России в І895-І9І4 гг. Автореф. канд. дис... -
Ярославль, 1984. ' . '
^ Экономика Белоруссии а эпоху империализма. - Минск, 1963.
' Абезгауз З.Е. Рабочий класс Белоруссии в начала XX в. (1900-1913 гг.). - Шнек, 1977.
5 Вопопова А.II. Положение рабочего класса Белоруссии в конце
XIX - начале XX в. // Труды Ин-та истории АІГБССР. - Минск,
ID58. ~ Бьш.З. Она ве. Рабочы рух у Кларусі напяроцадні і у
п перыяд рзвалюпні 1905-1907 гг. - Мі пек, I960.
6 Титок В.А. Формирование и революционная борьба железнодорой-
ного пролетаояата Белоруссии во второй половине XIX - начале
XX в. Автореф. канд. дис... - Минск, 1966; Барановский Л.С.
Быт железнодорожных рабочих Белоруссии конца XIX - начала
XX в, (На материалах Главных мастерских Либаво-Ромеяской по
лезной /п'::опі в Гомеле). Автореф.. канд. дис... - Минск, 1977.
. ':.-'"/A:-:'-:-.; ':.. IQ: "
.попытку.определения численности железнодорожников в указанное
время. Его расчет с учетом состояния источников является наи
более точным. Перерасчет численности келоанодоройникоЕ за
1900-1905. .гг. полностью подтвердил полученные им результаты.
Однако такие вашшв вопросы экономического положения «елезио-
дороаников как продолгштельлооть рабочего дня и заработная
плата рассматриваются иллюстративно, что ие позволяет просле
дить изменений в экономическом положении железнодорожников.
Конечная хронологическая грань в исследовании В.А. 'Гнтка ста
ла начальной в данной рабою. . т . "' . '
Вдиссертации и публикациях1- Л.С.'Барановского в опреде
ленной-степани с. этнографической 'точки зрения показаны быт в
половенае'йэлозиодоровшккоз Белоруссия» . Исто'чникозая основа
исследования - матйряалы главных мастерских Либавс—Роыенской
келезвой. дороги в Гомеле, 'Для решения поставленных задач автор
изучил все сохрашшшося Б ЦТИЛ БССР .в г. Минске личше дела
рабочих этих мастерских и произвёл их обработку с-помощью.ЗВМ.
Это. представляет несомненную ценность. Однако в его работе от
сутствуют чаткш хронологические 'рачки: до отдельный вопросам
(техническая оспацаннссть, .образование) он ограничивается
, 1900 годом, по некоторим (Заработная плата) выходит на 1910г.
Почти не рассматривает I.G. Барановский.связь происходящих из
менений в .среде железнодорожников с соцяа^іько-зкономическаш
и Пслигичєскюли условиями периода. Нельзя не отметить я узость
источниковои базы автора. ...
Анализ литературн показывает /что .относительно..более изученным пераодом б досоветской истории железнодорошшков Беле— русели можно признать.60~90~е года XIX в. По отдельны;.? вопросам з исследованияхВ.А. 'Такса, к Л.С.. Барановского имеются ценные данные, и за первые года XX в.,. причем у второго из названных азтеров,- только по материалам..'гомельских- мастерских Либаво-Рсшнской нєлезноіі дорога. Б целом "не проблема "Іелезнодорокніїки 'Белоруссии' в период ^империализма" .несмотря
Барановский Л. С. Заработная плата и семейный бюджет жолез-нодороаников-Белоруссии конца XIX - начала XX в. // Весці АН БССР. Сер. грамад.: навук. - 1975. - & 6. - С. І09-ІІ8. Он кв. Ншшщные условия вадезнодорокных рабочих Белоруссии конца XIX - начала XX в. 7/ Там ие. - 1976. - К 4. С; 107-116, Он же. Медицинская помощь на нгалезных дорогах Белоруссии в конце XIX - начале-XX в. //Здравоохранение Белоруссии. - 1976. -"* II, -С. 49-52..
'.-' ' ''п
на ее важность и актуальность, пока на получила сколько-нибудь цэлыгого и систематического освещения.
. Научная новизна и практическая значимость работы. Вдиссертации'"впервые, в' историографии на основе анализа широкого массива опубликованных и архивных источников с.'применением исторических и математических методов, расчетов на ЭВМ, освещены причины и мотивы, а также источники финансирования строительства новых железных дорог и.ваток в Белоруссии в 1900-1917 гг., влияние их на экономику края, техническая оснащенность железнодорожного транспорта, подготовка для него кадров рабочих и служащих, динамика: численности железнодорожников, источники пополнения, социальный, национальный, половозрастной и семейный состав.^ текучесть.кадров, грамотность рабочих и слукадих колезных дорог Белоруссии, продолжительность их рабочего времени и степень эксплуатации, условия и оплата труда, пенсионное обеспечение,-профессиональная заболеваемость, . травматизм, медицинское, обслуживание и жилищные условия.
Результаты диссертационного исследования могут найти применение при написании научных работ по вопросил социально-экономического развития Белоруссии, формирования и.положения рабочего класса, истории железнодороаного транспорта в период
''империализма. Материалы, выводы и обобщения, сделанные в диссертации, окажут практическую помощь при подготовке учебников, разработке курсов лекций для вузов, докладов, проведении практических: занятий по истории досоветской Белоруссии.
Апробация исследования. Диссертация обсувдалась и была рекомендована к защите кафедрой истории СССР ШШ игл. А.М.Горького и отделом истории Белоруссии периода капитализма Института .'истории All БССР. Основные положения диссертации излагались на ежегодных научно-практических '-конференциях профессорско-преподавательского состава кафедры истории СССР, истории БССР и всеобщей истории МГДИ им.. A.M. Горького, конференции молодых ученых, института, а также изложены, в публикациях.
Структура диссертации. Диссертация состоит.из введения,
четырех глав, заключения, приложения в которой даны 30'таблиц,
составленных "автором' по первоисточникам, списка использованных
источников и литературы.
