Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Выбор маршрута Великой Сибирской магистрали, ее геополитическое и экономическое значение 17-77
1.1. Геополитическое значение строительства Великой Сибирской магистрали 17-40
1.2. Проблема выбора маршрута Великой Сибирской магистрали и ее строительство 41-58
1.3. Влияние Великой Сибирской магистрали на развитие торговли и промышленности Южного Урала 59-77
Глава II. Социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали для Южного Урала 78-143
2.1. Динамика социальной структуры населения на Южном Урале 78-102
2.2. Культурные последствия железнодорожного строительства на Южном Урале 103-121
2.3. Великая Сибирская магистраль и процесс урбанизации на Южном Урале 122-143
Заключение 144-150
Список использованных источников и литературы 151-171
Приложение 172-200
- Геополитическое значение строительства Великой Сибирской магистрали
- Проблема выбора маршрута Великой Сибирской магистрали и ее строительство
- Динамика социальной структуры населения на Южном Урале
Введение к работе
В современных условиях железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Развитие железнодорожного транспорта как составной части инфраструктуры экономики, способствует расширению торговых связей, культурному обмену и ускорению научно-технического прогресса. Поэтому изучение транспортных систем отнесено Правительством Российской Федерации к приоритетным направлениям науки, технологий и техники на 2007-2009 гг.
Структурная диспропорция между производством и транспортом, возникшая в конце XX в., становится тем фактором, который будет серьезно тормозить перспективное социально-экономическое развитие, в условиях реализации «пиковых» потребностей в перевозках, в связи с этим значение решения проблем его территориальной организации будет возрастать. Поэтому важную роль призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей их возникновения и развития.
Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение. формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социально-культурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс.
Развитие железнодорожного транспорта в России началось со строительства Царскосельской железной дороги в 1837 г. В 1851 г. завершилось сооружение Петербург-Московской железной дороги, явившейся важной вехой в выработке основных принципов транспортной политики в строительстве железных дорог в России. После аграрной реформы 1861 г. и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден «железнодорожный фонд», формально обособленный от госбюджета, что способствовало развитию железнодорожного строительства. Начался период подъема железнодорожного строительства, который пришелся на 70-е годы XIX века. К 1890 г. в России было проложено свыше 30 тысяч км железных дорог. Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железная дорога из простого рельсового пути превратилась в сложное многоотраслевое хозяйство. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт, способствовал расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге развитию страны.
Особое значение к началу 1890-х годов приобретало развитие магистральных путей сообщения Европейской России с относительно изолированными восточными окраинами государства. Строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали в конце XIX - начале XX вв. - не столько непосредственный отзыв на неотложные экономические потребности развития связей Европейской России с Сибирью, сколько дальновидный, геополитически и военно-стратегически ориентированный проект.
В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX - начале XX вв., в качестве составляющей которого являлось массовое железнодорожное строительство, в частности Великая Сибирская железнодорожная магистраль. В последнее время актуально региональное
изучение конкретных исторических проблем, неразрывно связанных с историей страны в целом.
Исследование ключевых направлений социальной модернизации
России конца XIX - начала XX вв. имеет важное значение для целостного
понимания сущности и возможных последствий трансформационных
процессов в современной России. В этом плане вызывает интерес
промышленный подъем в России в конце XIX - начале XX вв., важнейшей
составляющей которого было строительство Великой Сибирской
железнодорожной магистрали. Изучение опыта строительства Великой
Сибирской железнодорожной магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг.,
экономических и социально-культурных последствий ее функционирования
актуализируется современными проблемами государственного
регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ.
Объектом данного исследования является государственная политика железнодорожного строительства на Южном Урале и ее последствия.
Предмет изучения - геополитическое значение и урбанизационные, экономические, социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали на Южном Урале.
Хронологические рамки исследования охватывают 1891-1914 гг. Это период социально-экономических изменений, происходящих на Южном Урале, вызванные строительством Великой Сибирской магистрали, что явилось важнейшим модернизационным фактором развития южноуральского региона.
Нижняя хронологическая граница, 1891 г., определена датой окончательного выбора направления и началом строительства Великой Сибирской магистрали, отправной западной точкой которой являлся небольшой в то время уездный южно-уральский город Челябинск.
Верхняя хронологическая граница, 1914 г., связана с вступлением России в Первую мировую войну. Война прервала социально-экономические
процессы предшествующего периода, изменилась и роль железнодорожного транспорта.
Территориальные рамки исследования охватывают, согласно системе административно-территориального деления конца XIX - начала XX вв., Уфимский и Златоустовский уезды Уфимской губернии и Челябинский уезд Оренбургской губернии - это территории южно-уральского региона, на которых располагались станции и города Транссибирской магистрали.
В историографии проблемы можно выделить три периода.
Первый период историографии представлен работами, опубликованными с конца XIX в. по октябрь 1917 г. Авторы исследований рассматривали в основном одну важнейшую проблему - необходимость строительства Сибирского железнодорожного пути, который мог бы связать Европейскую Россию и Дальний Восток. В публикациях обосновывалась роль Транссиба в дальнейшем экономическом и социальном развитии, а также его место в обеспечении национальной безопасности Российской империи1. Элита российского общества: высшее чиновничество империи, губернское начальство и крупное купечество, ученые и общественные деятели в 70-80-х гг. XIX в. обсуждали эту проблему как настоятельную необходимость для России, особенно ввиду экономической отсталости России по сравнению с Европой.
Стратегическое положение Урала на линии исторически традиционной широтной экспансии (с запада на восток) было представлено в докладной записке Д. И. Менделеева к С. Ю. Витте, по итогам поездки на Урал, в которой он в числе многих предпосылок подъема уральской металлургии отмечал решающее значение транспортных связей. Предложенная ученым широтно-меридиональная схема нового железнодорожного строительства на Урале была ориентирована на комплексное решение проблем
1 Милютин И.А. Сибирская железная дорога с точки зрения государственно-экономической. - СПб., 1884; Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: исторический очерк. - СПб., 1903; Семенов-Тян-Шанский АЛ. Наши ближайшие задачи на Дальнем Востоке. - СПб., 1908; Семенов-Тян-Шанский ВЛ. О могущественном территориальном владении применительно к России. Очерк по политической географии. -Пг., 1915; Семенов-Тян-Шанекий Н.П. Географические соображения о расселении человечества в Евразии. -Пг., 1916.
межрегиональной производственной кооперации. Министр финансов СЮ. Витте подчеркивал важность экономических последствий строительства Транссиба, несмотря на громадные строительные расходы и незначительные первоначальные доходы от эксплуатации дороги. В экономической концепции С. Ю. Витте одним из важнейших факторов хозяйственного прогресса мыслилось крупномасштабное железнодорожное строительство, которое формировало широкий спрос на продукцию тяжелой индустрии и ввиду ярко выраженной континентальности России имело особо важное значение для экономического развития страны. Государственные чиновники высшего ранга Российской империи прекрасно это понимали2.
В этом плане, вопрос о том, строить или не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль, отходил на задний план. В 80-х гг. XIX в. дискуссия в правительственных кругах шла только в двух направлениях: финансировании этого, безусловно, дорогого проекта и о том, где пройдет этот путь, а также технических трудностях, неизбежных при отсутствии опыта такого грандиозного строительства.
В период строительства Великой Сибирской дороги появляются первые работы, посвященные ее истории. После завершения строительства Сибирской дороги выходят работы, посвященные развитию Транссиба и проблемам, которые неизбежно должны были возникнуть в ходе его строительства и эксплуатации и в процессе стремительной модернизации региона3.
Второй период историографии - октябрь 1917-1990 гг. В трудах Д.В. Залужной, А.И. Козырева, В.А. Ламина, Э.М. Мильман, А.В. Панталеева, М.Р. Сигалова анализируются основные проблемы железнодорожного строительства на Урале, история строительства Транссиба, изучается опыт
2 Менделеев Д.И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения, - Новосибирск, 1991; Витте СЮ. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве.-СПб., 1912 _1 Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1S97 г. включительно. - СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). -СПб., 1898; Леруа-Болье П. Великая Сибирская железная дорога. - Харьков, 1899; Крамер Г. Сибирь я значение Великого Сибирского пути. - СПб., 1900; Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк/ Под ред. статс-секретаря А.Н. Куломзина. - СПб., 1903.
первых лет эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали.4. Авторы также отмечают революционность и организованность южноуральских железнодорожников. Ряд работ посвящен отдельным вопросам акционирования железных дорог, роли финансово-монополистического капитала в финансировании железнодорожного строительства . Необходимо отметить, что в 1930-е гг. произошло снижение научно-теоретического уровня работ, посвященных изучению регионального аспекта железнодорожного строительства. Это было связано с тем, что краеведение как направление исторических исследований не поддерживалось официальной наукой.
Третий период историографии - 1991 г. - по настоящее время. В современной исторической науке возрастает исследовательский интерес к проблемам экономических и социально-культурных последствий социальной модернизации в конце ХТХ - начале XX вв. Историки разрабатывают новые методологические подходы к изучению общественного развития России.
Уральские историки В.В. Алексеев, К,И. Зубков, О.Л. Лейбович, И.В. Побережников, исследуя процесс социальной модернизации России в конце XIX - начале XX вв., в частности выделяют важную роль государства в осуществлении железнодорожного строительства6. Можно поддержать их вывод о том, что социальная модернизация имела половинчатый, незавершенный характер. В своих работах авторы комплексно исследовали
4 Панталеев А.В. История строительства великого Сибирского железнодорожного пути. - Хабаровск, 1951;
Козьгрев А.И. Из истории ЮУЖД. -Челябинск, 1957; Мильман Э.М. История первой железнодорожной
магистрали Урала.-Пермь, 1975;3алужная Д.В. Транссибирская магистраль. -М., 1980; Железнодорожное
строительство в практике хозяйстве! і ного освоения Сибири/ Сост. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Отв. ред. В.В.
Алексеев, Б.П. Орлов. - Новосибирск, 1988.
5 Соловьева A.M. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России
накануне Первой мировой войны// Исторические записки. - 1956; Палтусова И.Н. Железнодорожные
монополии России накануне Первой мировой войны// Исторический музей Москвы. Труды. - Вып. 67. - М.,
1988.
6 Урал в прошлом и настоящем/Гл. ред B.B. Алексеев. -Екатеринбург, 1998; Урал в панораме XX века/Гл.
ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000; Алексеев В.В., Побережников И.В. Модернизационная
перпектива: проблемы и подходы// Опыт российских модернизаций XVIII-XX века/ Отв. ред В.В. Алексеев.
- М., 2000. - С. 10-49; Зубков К.И. Пространственно-географический фактор российских модернизаций//
Уральский исторический вестник, № 5-6. - Екатеринбург, 2000. - С. 105-122: Лейбович О.Л.
Социокультурный контекст отечественных модернизаций// Опыт российских модернизаций XV1H-XX века/
Отв. ред. В.В. Алексеев. - М., 2000. - С. 88-103; Побережников И.В. Вступая в XX столетие// Урал в
панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000.
переход от аграрного к индустриальному обществу на основе теории модернизации, рассмотрев модели и стратегию модернизации, применявшиеся в России, выявив роль социокультурного фактора, индустриализации и урбанизации в этом процессе, В.В. Алексеев является организатором многих региональных практических конференций, где исследуется опыт уральских ученых по многим глобальным вопросам современной историографии. Он справедливо считает, что процесс модернизации не был завершен. В пореформенный период общество претерпевало существенную трансформацию. Под влиянием модернизации шел медленный процесс перераспределения властных полномочий между государством и общественными объединениями, формировались - возможно, не так быстро, как хотелось бы современникам этих событий - элементы гражданского общества.
Социальная модернизация России, как объект изучения, во всех его сферах, рассматривается в работе Б.Н. Миронова. Под новым углом зрения рассмотрен широкий круг проблем: географическая среда и колонизация, территориальная экспансия и национальный вопрос, демографические проблемы и переход от традиционной к современной модели воспроизводства населения, развитие малой семьи и демократизация внутрисемейных отношений, социальная структура и социальная мобильность населения, город и деревня в процессе урбанизации, динамика крепостнических отношений от зенита до заката в начале XX в., эволюция сельской и городской общин, городских и деревенских корпораций, менталитет различных сословий как важный фактор социальной динамики, эволюция российской государственности от патриархальной к конституционной монархии, становления гражданского общества и правового государства, взаимодействие общества и государства как движущая сила социальных изменений, смена типа господствующих правовых отношений в обществе и динамика преступности, модернизация и благосостояние населения. Исследование базируется на массовых
статистических источниках и применении междисциплинарного и сравнительно-исторического подходов, в нем широко использованы работы зарубежных историков. Важным является вывод Б.Н. Миронова, о том, что эта модернизация в своих сущностных характеристиках зачастую проявлялась как трансформация, которая порождала многие негативные социальные отношения (маргинальность, хулиганство, праздность, леность)7.
В общих исторических работах, посвященных истории Урала, раскрываются отдельные аспекты последствий железнодорожного строительства. Изменения в обществе, его социальной, демографической и профессиональной составляющими можно проследить по работам Н.Н. Алеврас, Д.В. Гаврилова, С.С. Смирнова, В.Е. Смирновой. Н.Н. Алеврас в своих трудах приходит к выводам о формировании у рабочих Урала в условиях постоянной череды кризисных и застойных явлений, психологической нестабильности, эрозии устоявшихся жизненных привычек, особой психологии выживания, которая проявлялась в стремлении приспособиться к этим условиям и в архаизации сознания. С.С. Смирнов, В.Е. Смирнова впервые комплексно исследуют деятельность Комитета Сибирской железной дороги в колонизационной политике Российской империи в конце XIX - начале XX вв. Д.В. Ґаврилов в своих работах изучает развитие экономики Урала в конце XIX - начале XX века8.
Урбанизация явилась социальной составляющей частью того процесса, который может быть определен как индустриальная модернизация. И сам урбанизационный переход можно охарактеризовать как комплексный
Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII - начала XX вв.): Генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства. - в 2-х т. - СПб., 1999. - T 2. - С, 305.
8 Ґаврилов Д.В. Потерянная перспектива// Урал в панораме XX века/Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000. - С. 48-88; Алеврас Н.Н. Социодемографический портрет Челябинска 1897 года// Челябинск неизвестный. - Вып. 3. - Челябинск, 2003. - С. 80-93; Смирнов С.С, Смирнова В.Е. Комитет Сибирской железной дороги и развитие переселенческого дела в России// Вестник Южно-Уральско го государственного университета. Серия «Социально-гуманитарные науки».-Выпуск3.-Челябинск, 2004.-С.66-70.
модернизационный процесс, что в настоящее время изучается многими отечественными исследователями9,
Особое место в историографии занимают работы В.Н. Казимирова, В.П. Калиничева и С.А. Лоскутова, Е.В. Сапилова, посвященные истории и экономическим проблемам строительства и функционирования Транссибирской магистрали'0.
Анализ историографии позволяет сделать вывод, что специальное комплексное исследование, посвященное выбору направления и строительства Великой Сибирской магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг., его экономических и социально-культурных последствий и геополитического значения в литературе отсутствует.
Актуальность и научная значимость темы, ее недостаточная разработанность определили цели и задачи диссертации.
Цель исследования состоит в комплексном анализе основных проблем строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали и его экономических, социальных, культурных последствий.
Задачи исследования:
изучить проблему выбора маршрута Великой Сибирской магистрали и определить ее геополитическое значение;
проанализировать влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие региона;
рассмотреть изменение динамики социальной структуры населения Южного Урала;
5 Алферова Е.Ю. Социально-экономическое развитие городов Урала в 60-90-е годы XIX в.; Автореф. дис.к. и. н. - Екатеринбург, 1992; Постников СП., Яхно О.Н. Формирование городского образа жизни// Опыт российских модернизаций XVIII - XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - M., 2000. - С. 227-243; Оруджиева А.Г. Рост городов и городского населения// Опыт российских модернизаций XVIII - XX века/ Отв. ред. В.В, Алексеев. - М., 2000. - С. 214-227; Апкаримова Е.Ю. Традиции и новации в городском самоуправлении (по материалам Урала последней трети XIX - начала XX вв.)// Социально-экономическая и политическая модернизация в России XIX - XX вв. Сборник статей/ Отв. ред. Кочетков И.В. - СПб., - 2001. - С. 6-21; Раева Т.В. Эволюция южио-уральского города (1900-1914 годы): Дисс... к. и. н. - Челябинск, 2004.
10 Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Чита, 1991; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: (Ист.-зконом. очерк). - М., 1991; Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономический очерк). -Челябинск, 2001; Он же. Маршрут длинной в 100 лет: 100 лет профсоюзу железнодорожников.-Челябинск, 2005; Сапилов Е.В. Из истории сооружения Сибирской железнодорожной магистрали (к 100-лстшо завершения строительства). - М., 2001.
выявить роль Транссиба в процессе урбанизации Южного
Урала;
охарактеризовать культурные последствия
железнодорожного строительства в регионе. Источниковую базу диссертации составили архивные и опубликованные документы и материалы, которые по видам можно разделить на законодательные акты, делопроизводственную документацию, статистические материалы, периодическую печать и источники личного (мемуарного) происхождения.
Законодательные акты включают российское законодательство, общий устав российских железных дорог, которые позволяют воссоздать нормативные и правовые документы, регламентирующие работу министерства путей сообщения . Документальные источники содержат информацию об общих вопросах железнодорожного строительства в России, проблемах выбора маршрута Сибирской магистрали, экономических, стратегических и других аспектах, связанных со строительством и эксплуатацией дороги . К документам делопроизводства отнесены отчеты, переписка и делопроизводительная документация Комитета Сибирской железной дороги, министерств, губернаторов, Совета Съездов
Государство Российское: власть и общество. С древнейших времен до наших дней. Сборник документов/ Под ред. Ю.С. Кукушкина. М, 1996; Общий устав российских железных дорог// Россия. Законы и постановления: Свод законов. -Т. XII, ч. I. Изд. 1886, - СПб., 1886; Свод законов Российской империи. Изд. 1914.-Пг., 1915.
12 Бутурлин СП. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России (с проектом сети сих путей и картою, составленном в видах обороны Империи)/ Из чтения в Императорском обществе истории и древностей России при Московском университете в 1865 г. - Кн. 4. - М., 1865; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. - Тт. 1-4. - СПб., 1878; Губер К,К. «О Русских железных дорогах»/ Доклад К,К. Губера в заседании общества 26 ноября// Общ-во для содействия русской промышленности и торговле, - СПб., 1880; Армфельт Г.М. Путь к Тихому Океану (основные начала проекта). - СПб., 1883; Волков Д.С, О направлении Сибирской железной дороги/ Записка уполномоченного от Уфимского губернского земства и г. Уфы, уфимского городского головы Волкова, -СПб., 1884; Волошинов Н.А. О Сибирской железной дороге/ Записка, предоставленная министру путей сообщения А.А. Волошиновым// Извлечение из журнала МПС - СПб., 1889; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети/ Доклад В.Г. Михайловского, читанный в заседании Ш отделения Императорского Вольного экономич. общ-ва 21 марта 1898 г.// Из «Трудов И. В. эконом, общ-ва 1898 г.» -СПб., 1898; Голохвастов А.Д, Записка о транзитных торговых путях между Западной Сибирью и Европой, -СПб., 1891; Бубликов А.А. О плане русской железнодорожной сети/ Записка инженера А.А. Бубликова// Съезды представителей промышленности и торговли. Материалы по железнодорожному вопросу. -№ 18. -СПб., 1907; Петров Н. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. - СПб., 1909; Федоров М.П. Экономическое положение Сибирской магистрали// Высочайшие учреждения. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России.- Вып. 76.-СПб., 1912.
горнопромышленников Урала, городских управ; переписка Начальника работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловского с министерствами и управлениями, выявленные в фондах Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Объединенного государственного архива Челябинской области (ОГАЧО) .
Губернаторские отчеты содержат информацию о численности населения, развитии транспорта, промышленности, торговли, кустарного производства, состоянии и сети учреждений образования, культуры, медицинских учреждений и различного рода общественных организаций. Они позволили выявить взгляды, мотивы поведения, личную позицию лиц, возглавлявших губернии.
Используемые в исследовании статистические источники представлены материалами Первой всеобщей переписи населения 1897 г. фондами Комитета Сибирской железной дороги, Центрального статистического комитета МВД, Главного управления по делам местного хозяйства МВД, статистическими обзорами железных дорог Министерства путей сообщения, статистическими обзорами губерний, статистико-документальным справочником России за 1913 г.14 Эти документы дают информацию об
п РГИА. - Ф. 48. - Совет Съездов горнопромышленников Урала; Ф. 1273. - Дело Комитета Сибирской железной дороги; Отчеты о состоянии Оренбургской губернии за 1885, І887 - 1896, 1901 - 1905, 1907 -1912 гг./ РГИА. Библиотека. - II отд. - Оп. 1. - Д, 62; ГАРФ. - Ф. 1809. - Материалы о деятельности Комиссии по выработке мероприятий по улучшению материального положения служащих и рабочих железных дорог под председательством Г.В. Плеханова; ОГАЧО. - Ф. И-3. Челябинская городская управа; Ф. 221. - Переписка Начальника работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловского с министерствами и управлениями по вопросам строительства Западно-Сибирской железной дороги.
14 Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. - Т. XXV1IJ. - Оренбургская губерния. - СПб., 1904; Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г, - Т. XLV. - Уфимская губерния. - СПб., 1905; РГИА. - Ф. 1288. - МВД. Главное управление по делам местного хозяйства. Отдел городского хозяйства. Статистические сведения о населении городов Уфимской губернии за 1913 г.; РГИА-Ф, 1290,- Центральный статистический комитет МВД; Обзор Уфимской губернии за 1902 год. -Уфа, 1903; Обзор Уфимской губернии за 1912 год.-Уфа, 1914; Статистический обзор Оренбургской губернии за 1902 год. - Оренбург, 1903; Сборник статистических, исторических и археологических сведений по бывшей Уфимской губернии, собранным в течении 1866 и 1867 гг./ Под ред. Члена-Секретаря Уфимского правительственного, Члена Оренбургского губернских статистических Комитетов Н.А. Гурвича - Уфа, 1868; Отчет го Комитету Сибирской железной дороги 1893-1897 гг. - СПб., 1898; Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей сообщения. С приложением карт и графических изображений. -СПб., 1900; Россия. 1913 год: Стати стико-доку ментальный справочник. - СПб., 1995. -
изменении численности населения губерний, уездов и городов, о социальном, профессиональном, национальном, конфессиональном составе населения, о доходах и расходах губерний и городов, населения, о состоянии городского хозяйства и управления, состоянии и пропускной способности железных дорог и объемах грузоперевозок на них.
В исследовании использованы материалы местной периодической печати13. В ней были почерпнута, важная информация о социокультурных изменениях, происходящих на Южном Урале в рассматриваемый период. Они также содержат информацию о событиях в стране, регионе, включая актуальные вопросы местной и общероссийской проблематики, хронику, отражают будничную жизнь и мнение наиболее активных групп населения, в том числе работников железной дороги.
Источники личного характера представлены мемуарами СЮ. Витте, строителя Транссиба инженера А.В. Ливеровского и дневниками акцизного челябинского чиновника К.Н. Теплоухова .
Теоретико-методологическую основу исследования составила совокупность теоретических подходов и специальных исторических методов. Автор также исходил из основополагающих принципов историзма и научной объективности.
В теоретическом отношении диссертация ориентирована на использование модернизационного подхода и цивилизационной концепции. Под модернизацией понимается всеобъемлющий процесс перехода от традиционного общества к современному, который проявляется в индустриализации, урбанизации, развитии транспортных коммуникаций, изменениях в социальной сфере. Согласно этому подходу рассматривается реально преобразующееся общество. Изучение южно-уральского региона на основе цивилизационной теории позволило комплексно исследовать
Голос Приуралья. - 1907-1914 гг..; Оренбургские губернские ведомости. - 1888-1913 гг. |й Витте СЮ. Избранные воспоминания. В 2-х т. - М., 1997; Ливеровский А.В. 50 лет на железнодорожном транспорте. - Хабаровск, 1999; Тештухов К.Н. Челябинские хроники: 1899-1924 гг. - Челябинск, 2001.
социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали и выявить особую роль государства в этом процессе.
Под модернизацией понимается всеобъемлющий процесс
инновационных мероприятий при переходе от традиционного общества к
современному, который в свою очередь может быть представлен как
совокупность субпроцессов: индустриализации, урбанизации,
демографического роста, структурной и функциональной дифференциации общества, рационализации, бюрократизации, профессионализации.
Переход от традиционного к индустриальному обществу затрагивает все сферы его развития: экономическую, социальную, политическую, правовую, культурную, происходит комплексно, системно. Максимальной результативности модернизация достигает тогда, когда параллельно процессам технико-технологической реконструкции идет внедрение идей модернизма внутри общества, на смену человеку традиционного общества с присущими ему ментальными ориентирами приходит человек индустриального общества, происходит смена модели поведения, переход от иррациональной модели традиционного общества к рациональной индустриального общества.
Геополитический анализ позволил понять государственную политику железнодорожного строительства в общероссийском масштабе, осуществляющуюся, в условиях территориального роста и постепенной интеграции колонизируемых окраин в хозяйственную жизнь страны, установить положительные последствия этих геостратегических решений для экономического развития России,
В диссертации использовались также сравнительно-исторический, проблемно-хронологический и общенаучный (анализ, синтез, дедукция, индукция) методы. Количественные методы применялись для изучения социальной динамики, обработки и обобщения статистических данных.
Научная новизна исследования заключается в том, что это первая в отечественной историографии работа, в которой комплексно через призму
модернизационных процессов изучаются урбанизационные, экономические и социально-культурные процессы, связанные со строительством Великой Сибирской магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг.
Практическая значимость исследования состоит в том, что его материалы и обобщения способствуют расширению исторических знаний о южно-уральском регионе в период строительства Великой Сибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв., восполняют представления о развертывании модернизационных процессов, охвативших южно-уральское общество в этот период. Выводы и положения диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих трудов, при разработке специальных курсов, учебных пособий по истории Урала.
Геополитическое значение строительства Великой Сибирской магистрали
В формировании предпосылок модернизации территориальный рост России, играл немаловажную, в некоторых отношениях решающую роль. Промышленный подъем, связанный с реформами 1860-1870 гг., существенно изменил пространственный фон экономического, социального и культурного развития общества. Отмена крепостного права поставила процесс модернизации в жесткую зависимость от скорости и эффективности спонтанно развивающихся рыночных отношений между территориями страны. Реформы, призванные преодолеть техническую и институциональную отсталость России от Запада, осознавались общественной мыслью, как необходимость сделать ставку на путь ускорения социально-экономического прогресса. В территориальном аспекте это предполагало открытость регионов и стремление связать их не только военно-административными методами, но и спонтанно развивающимися экономическими связями посредством рынка1.
В истории России, в частности, пространственно-географический фактор, детерминировал неравномерность протекания экономических, социальных и культурных процессов в различных частях страны, порождая сложные территориальные проблемы - мозаику социально-экономической и культурной многоукладности, распадение единого потока хозяйственной и социальной эволюции на две качественно отличные модели развития («вширь» и «вглубь») со значительным дистанцированием друг от друга экономически и политически могущественного центра и отсталой периферии, столичной и провинциальной культуры.
По мнению П.Н. Савицкого - идеолога евразийства, континентальность России и ее отличие от океанических цивилизаций в том, что по отношению к России-Евразии все остальные земли и государства континента являются прибрежными. Евразия - это континент, океан, «особый внутреннеконтинентальный мир». Окраины России и Евразии обращены во многом к соучастию в океаническом хозяйстве. Континентальный климат Евразии объективно не дает России возможности стать равноправным партнером мирового экономического хозяйства. Страна может реально превратиться в «задворки мирового хозяйства», поскольку континентальные страны в силу больших расстояний, отдаленности их от мирового океана находятся в невыгодных условиях. Преодолеть эти невыгодные условия можно только при создании автаркической экономики и организации экономического обмена с окружающими этносами. Будущее России-Евразии не в «обезьяньем копировании» «океанической» политики других, во многом к России не приложимой, но в осознании «континентальности» и в приспособлении к ней. Большие расстояния предопределяют экономическое единство России-Евразии2. Кто владеет Сибирью, Дальним Востоком, тот господствует в Евразии3.
Проблема выбора маршрута Великой Сибирской магистрали и ее строительство
В конце XIX в. резко возрастает значение инфраструктурного фактора экономического развития страны, который становится важнейшим инструментом новой политики размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. На начальном этапе промышленного подъема прежний, во многом произвольный и замедленный характер сбыта продукции на рынок компенсируется складыванием широкой по территориальному охвату системой устойчивых распределительных центров - ярмарок и оптовых складов в крупнейших городах, а также ориентацией торговли на магистральные, в основном речные пути сообщения.
Планетарные масштабы российских просторов накладывали особый отпечаток на ментальность народа и осознавались в общественной мысли как важнейший фактор развития страны. Огромные расстояния обуславливали медленность протекания социально-экономических процессов и их подчиненность природно-географическим условиям. В XVIII-XIX веках путешественник три года добирался из Петербурга во Владивосток, преодолевая степи, тайгу, широкие реки и болота, а главное бездорожье.
Подлинно революционное воздействие на развитие страны оказало массовое железнодорожное строительство. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор, влиявший на размещение промышленности и на ее развитие. Подъем металлургической промышленности Юга России в пореформенное время, в немалой степени зависел от наличия густой железнодорожной сети, выводящей к морским портам. Железнодорожный бум того времени, был, кроме того, обеспечен крупными казенными железнодорожными заказами, что важно в связи с нехваткой частных капиталов в России в рассматриваемое время .
Напротив, в отличие от Юга, горнозаводской Урал очень быстро терял свои позиции в металлургии и в немалой степени из-за запоздалого включения в железнодорожное строительство, что исключало Урал и Сибирь из общероссийского рынка. Поэтому к началу 1890-х гг. особое значение приобретает развитие магистральных путей сообщения, связавших бы Европейскую Россию с относительно изолированными восточными районами страны.
В правительственных кругах считали, что строительные кредиты, направленные на освоение Сибирской железной дороги, помогут возникновению новых железоделательных заводов, для чего существуют благоприятные местные условия: изобилие и доброкачественность железной руды, дешевое топливо и т. д. Новые промышленные предприятия могли бы постепенно подготовить контингент квалифицированных рабочих. Железная дорога значительно бы облегчила переселение безземельных крестьян из центральной России в Сибирь, при этом учитывался опыт Канадской Пассажирской железной дороги.
Динамика социальной структуры населения на Южном Урале
Глубинное содержание модернизации определяется складыванием новых рациональных моделей поведения, в конечном счете, формированием новой культуры. Невозможно понять исторический смысл модернизации общества, не обратившись к анализу ее социокультурной составляющей: культурных оснований модернизации, сопровождающих ее социокультурных конфликтов, изменения ментальности и моделей поведения участников модернизационного процесса. Именно в социокультуре общества содержатся неопровержимые доказательства, указывающие на начало и завершение модернизации в стране.
Особенности модернизационных процессов определили своеобразие социально-классовой структуры российского общества в рассматриваемый период. Пестрота социального состава, его мозаичность и дробность, незавершенность классовой дифференциации, разобщенность социальных групп - таковы в общем виде процессы, характеризующую модернизацию в социальной сфере на Южном Урале.
Преобразования второй половины XIX в. стимулировали переход от политических методов модернизации к экономическим. В технологическом плане данная эпоха соответствовала раннеиндустриальной стадии модернизации, характеризующейся переходом от мануфактуры к машинному или фабричному производству. Раннеиндустриальная модернизация конца XIX - начала XX вв. была отмечена несомненными успехами. При этом необходимо отметить, что она имела не линейный прогрессивный, а циклический характер. Коренная ломка крепостнической структуры требовала новой социальной организации промышленного производства и новых технологий .
По сути, «докапиталистический» промышленный сектор Южного Урала сложился внутренне сложным и неоднородным. Он объединял все мелкие и мельчайшие заведения, всех «самостоятельных» производителей, кустарное ремесленное производство с примитивными орудиями труда, и современное небольшое предпринимательство нередко с новейшим оборудованием. Социально-экономические факторы развития региона после строительства Транссиба и процесса модернизации вызвали процесс трансформации в среде мелкого предпринимательства. Это, прежде всего, количественное увеличение ремесленников и постоянных работников, живущих за счет доходов от производства, специализация, рост профессионализма кустарей. Ряд мелких предприятий (кузницы, кирпичные сараи, кожевенные, скотобойные заведения) начинает оснащаться паровыми двигателями, наращивает объемы производства, расширяет рынок сбыта. Спрос на их продукцию обеспечивался большим жилищным строительством в городах Южного Урала, потребностями общероссийского рынка в коже, мясе, шерсти, скупаемой на меновых дворах, ярмарках и проходящих первичную переработку на предприятиях южно-уральских городов.
Распространение предприятий фабричного типа, развитие транспорта и торговли превращало производство в дело все более многочисленных групп населения, что требовало все для новых условий автономизации хозяйственной деятельности, децентрализации и распределения процесса принятия решений между многочисленными центрами хозяйственной власти. Индустриализация, растущая специализация труда предъявили новые, более высокие образовательные и профессиональные требования к работнику, в частности стимулировали повышение уровня просвещения, распространение в обществе знаний.
![Диссоциативные и коморбидные с ними психические расстройства у облученного населения Южного Урала в ходе радиационных аварий в период отдаленных последствий [Электронный ресурс]](/i/i/4421/201822.png "Диссоциативные и коморбидные с ними психические расстройства у облученного населения Южного Урала в ходе радиационных аварий в период отдаленных последствий [Электронный ресурс] Скутин Андрей Викторович")
