Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Предпосылки, сооружение и эксплуатация железных дорог
1. Исторические условия и экономическая потребность в строительстве и развитии железнодорожной сети 23
2. Строительство линий в пореформенный период 45
3. Функционирование Юго-Восточной железной дороги 76
4. Строительство и эксплуатация Моршанско-Сызранской железной дороги 88
Глава II. Социально-экономические последствия строительства железных дорог
1. Влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие региона 107
2. Условия жизни рабочих и служащих железных дорог 135
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 157
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА 165
ПРИЛОЖЕНИЕ 182
- Исторические условия и экономическая потребность в строительстве и развитии железнодорожной сети
- Строительство линий в пореформенный период
- Влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие региона
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Необходимость исследования железнодорожного строительства в Центрально-Черноземном районе (ЦЧР) и, как следствие, влияния железных дорог на социально-экономическое развитие края объясняется малой изученностью проблемы. Транспорт - необходимое условие развития народного хозяйства^ жизни населения. Железные дороги стирают различия в интересах разных районов, и не допускают центробежные тенденции, стремление к замкнутости.
Изучение прошлого железных дорог является актуальной задачей, поскольку, дает возможность осмыслить причинно-следственные связи их развития, закономерную ступень технического прогресса, оказавшего серьезное влияние на цивилизацию. Появляется возможность более глубокого анализа истории России и отдельных регионов пореформенного периода, так как данная тема находится в тесной взаимосвязи со многими проблемами государства. Издавна ЦЧР играл в экономике страны значительную роль. По природным условиям этот регион был поставщиком сельскохозяйственной продукции, сырья для промышленности страны, а также располагал большим запасом рабочих рук. Его центральное положение, появление железных дорог, способствовало быстрому включению района в систему модернизируемой экономики страны.
Научные изыскания в данной области позволяют проследить строительство железных дорог в ЦЧР, определить положение рабочих и служащих в новой для России отрасли народного хозяйства и другие социально-экономические последствия железнодорожного строительства.
При рассмотрении данной проблемы необходимо учесть некоторые обстоятельства. Во-первых, строительство железных дорог во многом определило экономическое развитие страны. Строительство создало спрос на металл, уголь, лес и само сооружение линий в ЦЧР происходило
в несколько этапов, которые отразили стержневые экономические процессы рыночной модернизации страны. Во-вторых - увеличили рынок «вширь». В-третьих - строительство сопровождалось экономическим ростом, создавало рабочие места и тем самым изменило структуру общества. Железные дороги способствовали появлению новых отраслей производства, промышленных районов, расширению внутренней и внешней торговли, развитию банковской системы, созданию топливно-энергетической базы.
Таким образом, изучение строительства железных дорог в ЦЧР в исследуемый период весьма актуально для воссоздания всесторонней экономической и социальной картины, что поможет охарактеризовать процессы рыночной модернизации в России в наше время, корни которой уходят в те далекие времена.
Объектом исследования является процесс модернизации России и место в нем железнодорожного строительства. Модернизация в экономике - это индустриальная революция, которая приводит к появлению новых материалов, источников энергии, новых видов транспорта. Российская модернизация имела свои особенности. Она проходила под контролем верховной власти. Модернизация захватила только те сферы и отрасли, которые способствовали уселенню могущества государства и вовлечению России и ее регионов, в формирующийся общемировой рынок. Железнодорожный транспорт стал главным звеном в решении этих задач.
Предметом исследования является строительство железных дорог ЦЧР и их влияние на социально-экономическое развитие региона. Отмена крепостного права, развитие рыночных отношений, промышленный переворот способствовали созданию в России железнодорожного транспорта, который в свою очередь ускорил процесс рыночной модернизации. Железные дороги, объединяя производительные силы в пореформенной России, явились могущественным фактором в процессе
развития всероссийского рынка для развивающихся рыночных отношений. Влияние строительства железных дорог на развитие ЦЧР необходимо рассматривать с точки зрения развития сельского хозяйства, фабрично-заводской промышленности и объектов социальной инфраструктуры.
Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX - начало XX веков. Период с 1861 по 1914 годы является временем бурного развития железнодорожного строительства, что стало определяющим в рыночной модернизации экономики России.
Территориальные рамки научной работы. Тема рассматривается на материалах Пензенской, Тамбовской, Воронежской, Орловской, Курской губерний. Средняя часть Центрально-Черноземного района: Воронеж, Орел, Тамбов, Липецк находятся на Окско-Донской низменности, восточная - Пенза - на острогах Приволжской возвышенности.
Для всех этих губерний были характерны общие условия развития
производительных сил в сельском хозяйстве и в промышленности. Они
имели сходную отраслевую структуру, связанную с переработкой
сельскохозяйственной продукции. Аналогичны и социальные условия
развития. Слабое хозяйственно-экономическое развитие, неразвитость
торговых связей, крепостническая система, натуральность хозяйства в
Центрально-Черноземном районе, становились хроническим
препятствием для дальнейшего развития региона и страны в целом. Необходимы были радикальные изменения и революционизирующую роль сыграли железные дороги.
Методология работы базируется на использовании как общенаучных методов, так и принципов исторического анализа. Важными методологическими принципами являются принципы историзма, объективности в рассмотрении фактов, что обусловило изучение строительства железных дорог в ЦЧР, отношений собственности на железных дорогах с учетом конкретно-исторических условий развития региона.
Степень изученности проблемы. Данная проблема (строительство и эксплуатация железных дорог, формы собственности, производственно-технические, санитарные условия) привлекала к себе внимание с момента появления железных дорог. Для изучения данной проблемы, значительный интерес представляет серия работ, в которых дано наиболее полное описание развития железных дорог в России во второй половине XIX - начале XX веков. Можно выделить следующие направления:
- труды исследователей современников, обобщающие теорию и практику железнодорожного строительства, которые проследили динамику строительства железных дорог. Это работы Л.Баландина, А.Чупрова, И.С.Блиох, В.М.Верховского, А.А.Головачева, Л.Еракова, Н.А.Кислинского, А.Курселя, А.Петруши, Л.И.Перла, В.Салова, Н.Ф.Туннера, Я. Шотлендера.
Перечисленные авторы отводят государству главную роль в деле железнодорожного строительства. По их мнению, государство является основным строителем железных дорог через частные железнодорожные Общества и через выпуск ценных бумаг с гарантией государства. Поэтому огосударствление железных дорог было закономерным процессом. А.А.Головачев справедливо критикует иностранных инженеров и иностранные банки за злоупотребления, допущенные при строительстве железных дорог.
Баландин Л. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. - СПб., 1870; Чупров А. Железнодорожное хозяйство. - Т. 1. - М., 1875; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. -- СПб., 1878; Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. - СПб., 1898; Головачев А.А. Железные дороги в России. История постройки дорог.
СПб., 1888; Ераков Л. Исследования о полной сети железнодорожных сообщений в России.
СПб., 1873; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. - СПб., 1864; Курсель А. О сети железных дорог европейской России.
СПб., 1864; Петруыа А. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. -- СПб., 1871; Перл Л.И. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872. - СПб., 1872; Салов В. Начало железнодорожного дела в России. - СПб., 1899; Туннер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности. - СПб., 1871; Шотлендер Я. История паровоза за 100 лет. - СПб., 1905. , . ,
Далее следует отметить работы, освещающие развитие железнодорожного транспорта. В частности, А.А.Бубликова, П.Георгиевского, П.Е.Гронского, С.Н.Кульжинского, В.Г.Михайловского, П.П.Мигулина, И.Петрова, И.Рихтера, А.Н.Соболева, Н.Шарова, Н.В.Шимановского, Г.Цехановского1.
В них содержится анализ специфических сторон железнодорожного дела. Рассматриваются различные направления, финансовое положение железных дорог и железнодорожные займы, финансовые ревизии на железных дорогах, транспорте, участие земств и государства в строительстве железных дорог. Показывается значение железных дорог в рыночной модернизации, их большое политико-стратегическое назначение. А.Поленов рассматривает железнодорожное строительство с точки зрения не государственника, а собственника. Он негативно оценивает политику правительства СЮ. Витте по отношению к деятельности Общества железной дороги, действующей на севере, и отмечает массу несправедливостей в оценке его финансовых дел.
В конце XIX - начале XX веков в исследованиях проблемы развития железнодорожной сети в России преобладает интерес к технической стороне, описанию финансовых результатов в отношении строительства железных дорог, дебатировались вопросы правительственной политики в железнодорожном строительстве. В частности, работы В.Ашика,
Бубликов А. А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. - СПб., 1906; Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных Обществ в России и западноевропейских государствах. - СПб., 1887; Тройский П.Е. Единственный выгодный способ развития русской железнодорожной сети. - М., 1889; Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. - СПб., 1910; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. - СПб., 1898; Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы 1893 - 1902. -Харьков, 1903; Петров Н. Финансовое положение русской железнодорожной сети. СПб., 1904; Рихтер И. Десять лет железнодорожной ревизии. - СПб., 1900; Соболев А.Н. Железные дороги в России и участие земств в их постройке. - СПб., 1868; Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки ж/д линий в интересах самостоятельного развития России. - СПб., 1870; Шимановский Н.В. О железнодорожном деле в России. - Казань, 1881; Цехановский Г. Железные дороги и государство. - СПб., 1910.
Поленов А. Крайний север - частный павильон Московско-Ярославско-Архангельской ж.д.
-М., 1896.
Н.Атрешкова, В.М.Верховского, Н.Дементьева . Л.Б.Кафенгауз рассматривает процесс создания синдикатов в железнодорожной промышленности.2
В ряде публикаций, в различных изданиях конца XIX - начала XX веков имеется ценный материал по отдельным вопросам экономического положения железнодорожников.3
В работах, посвященных железным дорогам, рассматривается техническая сторона, финансовые отношения в процессе сооружения железных дорог, положение обслуживающего персонала, освещается правительственная политика в области железных дорог. В публикациях отсутствует политическая направленность, которая будет характерна для советского периода историографии.
В 20-е годы XX века изучается развитие железнодорожного транспорта и положения железнодорожников. Это прежде всего исследования А.А.Каштан, С.Г.Струмилина, К.А.Пажитнова и других4.
А.А.Каплан5 показывает второстепенность роли правительства в строительстве железных дорог, с классовых позиций обличает инженеров-строителей, пишет о неимоверных трудностях работы. Несмотря на классовый подход, работа содержит интересный фактический материал о людях, стоявших во главе строительства.
С.Г.Струмилин исследует вопрос о капиталах, вложенных в
Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907; 1908; 1909 гг.) - СПб., 1911; Атрешков Н. Об устроении железнодорожного дела в России. - СПб., 1899; Верховский В.М. Железнодорожная неразбериха. Мысли, практика по поводу беглых заметок. - СПб., 1911; Дементьев Н. Доходы казенных железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет. - СПб., 1913.
2 Кафенгауз Л.Б. Синдикаты в русской ж.д. промышленности. - М., 1910.
3 Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. - СПб., 1902; Задерацкий П.
Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие). - М, 1903; Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих. - СПб., 1900; Фомин В.В. Сравнительные сведения о нормах службы и отдыха личного состава австрийских и русских железных дорог. //Журнал МПС. 1898. - №9. - С. 121-132.
4 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М-Л., 1928; Пажитнов К.А. Положение
рабочего класса в России. - Т. 3. - Л., 1925. - С. 22, 35, 39, 68.
5 Каплан А.А. Северные железные дороги. - М., 1926.
сооружение железных дорог, их прибыльность, финансовое участие казны в сооружении частных железных дорог.
К.А.Пажитнов рассматривает вопросы формирования и экономического положения обслуживающего персонала железных дорог: их динамику, численность, длительность рабочего дня, санитарные условия, женский труд.
Организацию самих станций на железных дорогах и их работу, развитие железнодорожной техники, о деятельности и развитии железных дорог за сто лет их существования, общие сведения о железных дорогах можно найти в работах О.Блюма, В.С.Вергинского, А.М.Корнакова, К.А.Оппенгейма.1
В 1950-е годы на базе введения в научный оборот новых архивных материалов происходит всплеск интереса к проблемам развития железнодорожного транспорта, формирования кадров и их экономического положения. Одним из авторов данного периода является А.Г.Рашин, который исследовал проблему женского труда на железных дорогах.2
И.М. Пушкарева в ряде работ поднимает вопросы экономического положения железнодорожных рабочих. В частности, исследовала сферу заработной платы на железных дорогах в начале XX века."
В 50-60-е годы XX века выходят из печати работы Т.Б.Былинского, И.И.Мальцева, А.П.Погребинского, А.М.Соловьевой, П.Г.Сумерина, П.Н.Черменского, косвенно освещающих вопросы, связанные со строительством, эксплуатацией, выкупом государством железных дорог,
Блюм О. Пассажирские и товарные станции. - М.-Л., 1932; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. - М, 1938; Корнаков A.M. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798-1898) - СПб., 1928; Оппенгейм К.А. Общие сведения о железных дорогах. - М, 1922.
2 Рашин А.Г. Формирование рабочего класса в России. - М., 1958. - С.117-126; С. 248-249;
С.292-296.
3 Пушкарева И.М. Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905-1907 гг.
//История СССР. 1957. - С. 159-175. //В кн.: Вопросы экономики планирования и
статистики. - М., 1975. - С. 445-457.
показаны основные проблемы железнодорожного хозяйства .
В числе первых исследователей торгово-промышленной политики российского, государства является П.И.Лященко. В работе «История народного хозяйства» автор прослеживает приоритеты государственной экономической политики, политику привлечения иностранного капитала в русскую промышленность, усиления таможенного протекционизма, укрепления национальной денежной единицы, объем кредитных операций. Указанные приоритеты государства оказали положительное влияние на железнодорожное строительство. Данные исследования стали началом глубокого изучения различных направлений государственного вмешательства в сферу частного предпринимательства . На железных дорогах оно проявилось в процессе выкупа линий казной.
В 70-80-е годы XX столетия появились исследования, приуроченные к юбилеям железнодорожного строительства3. В работах прослеживаются основные достижения железных дорог, мало сведений по истории железных дорог, не говорится о выкупе и процессе перехода в государственную казну железных дорог. В этих работах уделено внимание трудовым подвигам транспортников. В исследованиях Н.М.Дружинина, А.А.Крузе, Ю.И.Кирьянова, А.Г.Мушрубы показано положение рабочего класса и служащих железных дорог. Богатый материал содержится в исследованиях Б.И.Гудкова, А.А.Халина. В них рассматривается экономическое положение железнодорожников в период с 1895 по 1914 гг., показана роль сооружения Нижегородской линии в
1 Былинский Т.Б.. Казанская железная дорога. - Казань, 1954; Мальцев И.И. Из истории
горной металлургии Черноземного Центра. - Воронеж, 1958; Погребинский А.П.
Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма.
//Исторические записки. АН. - Т. 47. - М, 1954; Соловьева A.M. Выкуп частных железных
дорог в России в конце XIX - начале XX века. //Исторические записки АН. - Т. 82. - М.,
1968; Черменский П.Н. Прошлое Тамбовского края. - Тамбов, 1961.
2 Лященко П.И. История народного хозяйства. - Т. 2. - М., 1951.
3 Пензенскому отделению 100 лет. /Под редакцией М.Д.Воропаева. Приволжское кн. изд.
Пензенское отделение, 1974; Пинкус Е. Страницы славной истории. 1872-1972гг. //К 100-ю
Вологодского отделения сев.ж.д. - Ярославль, 1973.
социально-экономическом развитии Центра и Поволжья.
А.М.Соловьева рассматривает развитие железнодорожного
транспорта в конце XIX века, строительство и эксплуатацию
железнодорожных линий, огосударствление частных дорог, проблему
монополизации частной железнодорожной сети, влияние
железнодорожного транспорта на развитие рыночных отношений в России конца XIX века.
В 90-е годы XX века вышли в свет работы Н.Вереснева, Г.Е.Горланова, И.Ф.Гиндина, Г.С.Годзиной, Б.И.Колесникова, П.В.Лазаченко, В.Е.Павлова, Е.Пинкуса, А.М.Соловьевой, В.Сотникова, Г.М.Фадеева и группы авторов под руководством Е.Я.Красковского, М.М.Уздина.3 В исследованиях приводятся аналитические сведения по различным проблемам. Рассматриваются достижения, развитие железнодорожного транспорта за последние 100 лет. Исследуются вопросы экономической политики России в пореформенный период, рассмотрены вопросы промышленного развития в XIX веке. Собран исторический материал по железным дорогам и по развитию железнодорожного хозяйства.
Дружинин Н.М. Социально-экономическая история России. - М., 1987; Крузе А.А. Положение рабочего класса в 1900 - 1914. - Л., 1981; Кирьянов Ю.И. Жизненный уровень России. - М., 1979; Мушруба А.Г. Развитие советского железнодорожного транспорта. -М., 1984; Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части европейской России в1895-1914 г. - Горький, 1984; Халин А.А. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья. - Горький, 1982.
2 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М.,
1975.-С. 147-270.
3 Береснев Н. Столетний юбилей Казанской ж/д. - Казань, 1993; Горланов Г.Е. Очерки
истории культуры Пензенского края. - Пенза, 1994; Гиндин И.Ф. Банки и экономическая
политика в России XIX - начала XX в. - М., 1997; Годзина Г.С. Экономическое развитие
России во второй половине XIX - XX веков. - М., 1995; Колесников В.И. Социально-
экономическая стратегия на ж/д транспорте в современных условиях. - Екатеринбург,
1997; Лазаченко П.В. Строительство ж/д и его влияние на социально-экономическое
развитие Восточной Галиции. - Львов, 1990; Павлов В.Е. О первой железной дороге в
России. - СПб., 1997; Пинкус Е. От Москвы до Заполярья. - Ярославль, 1997; Соловьева
A.M. Промышленная революция в XIX веке. - М., 1990; Сотников В. Железные дороги из
XIX - в XXI век. - М., 1996; Красковский Е.Я., Уздин М.М. История железнодорожного
транспорта в России. Т. 1. 1836-1917. - СПб., 1994; Фадеев Г.М. Железные дороги России.
//К 130-летию МПС.-СПб., 1996.
Ценный материал относительно рабочих ЦЧР и взаимосвязь роста численности рабочих промышленных заведений с развитием железнодорожного транспорта прослеживаются в работе А.С. Касимова1. Автор показывает положительную роль строительства железных дорог в ЦЧР в деле становления фабрично-заводской промышленности, индустриального развития губерний региона.
К изучению земских ходатайств в той или иной степени обращались многие историки, поскольку в большинстве из них земские учреждения поднимали проблемы, присущие земскому самоуправлению в целом, в том числе и вопросы железнодорожного строительства. За последние пятьдесят лет к изучению отдельных Пензенских земств 1865-1890 гг. обращались В.А.Власов, В.В.Гошуляк, С.Н.Полосин, Л.Д. Гошуляк.
В 1999 году напечатаны материалы «Владенных записей...», где автор - составитель Н.П.Востокова приводит данные об отчуждении земель под Московско-Казанскую железную дорогу.3
В 2000 году была издана Пензенская энциклопедия «Развитие транспортной сети Пензенской губернии». В ее создание внес большой вклад В.А.Власов. В ней помещена информация по развитию транспорта в Пензенской губернии. Некоторые сведения по железнодорожному строительству есть у О.В.Гудковой. В ее работе рассматривается процесс огосударствления железных дорог.
В 2001 году опубликованы работы И.В.Кочеткова, В.Попова и
1 Касимов А.С. Рабочие ЦЧР в конце XIX - февраль 1917. Дис... док. ист. наук. - Пенза, 1993.
2 Власов В.А. Статистика народного образования //Обл. научно-практическая конф.:
«Земство: история и современность». - Пенза, 1995; Власов В.А., Пензенский техникум
ж/д транспорта /В.А. Власов, С.А. Власова //Очерки истории нар. обр. Пензенского края. -
Пенза, 1997; Гошуляк В.В. Пензенское земство. - Пенза, 1995; Полосин С.Н. Кредитно-
финансовые мероприятия Пензенского земства. //Краеведение. 1997. -№1; Гошуляк Л.Д.
Основные направления земской деятельности в области народного образрвания 1865-1917.
-Пенза, 1994.
3 Востокова Н.П. Источники по истории крестьянской общины. //Владенные записи - акты
нового времени (60-80 гг. XIX века). - Пенза, 1999.
4 Развитие транспортной сети Пензенской губернии. //Пензенская энциклопедия. - Пенза,
2000. - С. 622; Гудкова О.В. Строительство северных ж/д и ее роль в социально-
экономическом развитии региона. - СПб., 2000.
других авторов. В них содержится материал о социально-экономической модернизации России в XIX веке. Раскрываются вопросы производственного, технического характера, частично освещено развитие хозяйства Юго-Восточной железной дороги .
В 2002 году были изданы работы А.В.Гайдамакина, С.А.Есикова. А.В.Гайдамакин повествует о необходимости строительства железных дорог, о факторах, сдерживающих развитие железнодорожного транспорта в России, с точки зрения экономического и социокультурного развития. В работе С.А.Есикова содержится материал по социально-экономическому развитию России в контексте с железнодорожным строительством. В исследовании автор рассматривает основные тенденции и особенности развития страны. Показывает определяющую роль железных дорог в экономическом развитии, создании топливно-энергетической базы, формировании внутреннего и внешнего рынка, рождении банковской системы и промышленных монополий.
В 2003 году издана коллективная монография М.И.Воронина, М.М.Ворониной, И.П.Киселева, Л.И. Коренева, А.П. Ледяева посвященная в основном жизни и творчеству первого министра путей сообщения П.П.Мельникова3. Авторы попытались определить его место в истории транспорта России, кратко изложили основные этапы железнодоржного транспорта России в постмельниковский период, как результат деятельности многих поколений. Работы В.Г.Ряскина, С.В.Любимова представляют собой сборник очерков о научной и общественной деятельности выдающихся инженеров путей сообщений, транспортных строителей, об истории сооружения некоторых
Кочетков И.В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX-XX веках. - СПб.,
2001; Попов В. Рождение дороги. - Воронеж, 2001.
Гайдамакин А.В. История железнодорожного транспорта в России. - Омск, 2002; Есиков
С.А. Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX - начала XX в. -
Тамбов, 2002.
М.И. Воронин. П.П. Мельников - инженер, ученый, государственный деятель./М.И.
Воронин, М.М. Воронина и др. - СПб., 2003.
железнодорожных линий. В статье «Происшествия на Моршанско -Сызранской дороге (1870-1880 гг.) Л.Н.Дубровская рассматривает причины повреждений и последующих несчастных случаев на железных дорогах.2
В 2004 году вышла книга В.Н.Сазонова, К.А.Пашкова и др. «Корифей транспортной науки». В ней рассматривается многогранная деятельность в области железнодорожного строительства ученого Г.М.Шахунянца, а также вопросы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна. Некоторые сведения о первых строителях железных дорог и создании станции Пенза-Н, содержатся в книге «Пятьдесят лет Пензенскому отделению Куйбышевской ордена Ленина железной дороге» под редакцией В.И. Авдонина.3 В основном книга посвещена поколению железнодорожников. В том же году опубликована статья О.Н.Елютина «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия». В ней автор отмечает негативные стороны и недостатки железнодорожного строительства в России.
В 2005 году Л.А.Кучумов в своей книге «...Любимыми нам стали магистрали» рассказывает об образовании и функционировании станции Пенза-Ш.5
Зарубежная историография. Из зарубежных авторов следует отметить Паркеса, Дуннинга, Хубермана, Моризона.6 В работах содержится материал о строительстве железных дорог в США, показана
Инженеры путей сообщений. /Под ред. В.Г. Ряскина, СВ. Любимова. - М., 2003.
2 Дубровская Л.Н. Происшествия на Моршанско - Сызранской железной дороге (1870-1880
гг.). //Актуальные проблемы исторической науки. - Пенза, 2003.
3 Корифей транспортной науки. /Под ред. В.Н. Сазонова, К.А. Пашкова. - М., 2004;
Пятьдесят лет Пензенскому отд. Куйб. орд. Ленина ж.д. /Под ред. В.И.Авдонина. - М.,
2004.
4 Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия.
//Вопросы истории. 2004. - №2.
5 Кучумов Л.А. ...Любимыми нам стали магистрали. - М., 2005.
6 H.Parkes. The United states of America. A.History, - New Vork, 1954; W.Dunning.
Reconstruetion. Political and Economic, 1865-1877. - New Vork, 1907; L.Huberman, America
incorporated. - New Vork, 1940; E.Morison and Gommager. The Growth of the American
Republic. - Vol. II. - New Vork, 1942. //В кн.: Зубок Л.И. Очерки истории США. - М., 1956.
связь железнодорожного транспорта с развитием промышленности и сельского хозяйства, финансирование, использование иностранных инвестиций до кризиса 1873 г. и после, а так же процесс концентрации производства и сосредоточение в руках промышленных групп основной части железных дорог США. Рибер рассматривает историю предпринимательства с петровских времен до 1917 г.1 Автор видит причины отсутствия предпринимательства в России в социальном консерватизме, политической незрелости общества, но не связывает с отсутствием транспорта. В исследовании А.Гершенкрона отмечается определяющий фактор государственного вмешательства в процесс экономического роста в 80-90-е годы XIX века2. Такие авторы, как А.И.Блинов, Ю.Кучинский, Г.Фолькнер, в своих работах раскрывают вопросы развития промышленности, сельского хозяйства и условия труда в связи с промышленной модернизацией и развитием транспорта в США во второй половине XIX - начале XX вв. Данное обстоятельство позволяет рассматривать изучаемую проблему в контексте с мировыми процессами.
Итак, в историографии нашли отражение многие вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией железных дорог. Однако не нашли достаточного освещения вопросы строительства железных дорог в ЦЧР и их влияние на социально-экономическое развитие края.
Совершенно не исследованы вопросы строительства железных дорог по направлению Козлов-Тамбов, Козлов-Воронеж, Елец-Грязи-Борисоглебск, Моршанск-Сызрань и другие. Не изучены вопросы отчуждения земель под железные дороги, доходности железных дорог в ЦЧР, грузооборот и пассажиропоток конкретно по направлениям,
Rieber A. Merchands and Kulturleben des neuzeilichen Russland. - Wiesbaden, 1982. Gerschenkron A. Economic Backwardness in Comparative Perspective. A.book of Essays. -Cambridge Mass. . /Зубок Л.И. Очерки истории США. - М., 1956. Блинов А.И. Критический период истории Соединенных Штатов. - Красноярск, 1957; Кучинский Ю. История условий труда в США с 1789 по 1947. - М., 1948; Фолькнер Г. История народного хозяйства США. - М-Л., 1932.
положение обслуживающего персонала, их санитарных условий труда, медицинского обслуживания, образования, уровень социальной обеспеченности, жилищные условия, питание.
Цели и задачи исследования. Целью исследования является комплексное изучение строительства железных дорог в Центрально-Черноземном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона. Данная цель предполагает решение следующих задач:
показать историческую необходимость строительства железных дорог в ЦЧР;
показать влияние процесса рыночной модернизации на развитие новых видов транспорта и ее связь с мировыми процессами, происходящими во второй половине XIX - начале XX веков;
осветить организацию строительства железных дорог в ЦЧР, деятельность местных земских органов, акционерных Обществ, купечества, рабочих и служащих железных дорог;
- рассмотреть изменения железнодорожной политики государства и
процесс выкупа государством частных железных дорог в 80-90-е годы
XIX века;
- определить влияние и значение железнодорожного строительства
для социально-экономического развития региона.
Источниковая база исследования. Для достижения целей и задач в работе использованы законодательные акты, делопроизводственная документация, статистические источники, периодическая печать, мемуарная литература. В исследовании использованы неопубликованные ежегодные отчеты о функционировании как частных, так и казенных железных дорог в Ценрально-Черноземном районе, подготовленные Правлениями железнодорожных акционерных Обществ. Информация источников впервые введена в научный оборот. Законодательные акты, нормативные документы, извлечения из законодательных актов
позволяют проследить деятельность акционерных Обществ и земств.
Интересные статистические данные содержат отчеты по эксплуатации железных дорог. Данные издания считаются неофициальными.
Источники, дающие информацию о строительстве и эксплуатации железных дорог:
- уставы частных компаний, строивших железные дороги в ЦЧР, а
именно: «Устав Общества Моршанско-Сызранской железной дороги»,
«Устав Общества Тамбово-Козловской железной дороги», «Устав
Общества Юго-Восточной железной дороги» и другие;
- статистические данные по Рязано-Уральской, в том числе
Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Моршанско-Сызранской, а
также Юго-Восточной железной дороге;
отчеты по эксплуатации Юго-Восточной железной дороги за 1894-1917 годы; Тамбово-Козловской железной дороги (по годам); Моршанско-Сызранской железной дороги (по годам);
отчеты о перевозке грузов по железным дорогам Козлов-Тамбов, Козлов-Воронеж, Рязано-Уральского. Юго-Восточного направлений и Моршанск-Сызрань;
хозяйственные сметы на строительство вышеуказанных железных дорог;
ведомости данных по движению грузов по станциям и классам тарифов (по годам);
- ведомости штатного содержания, квартирного довольствия
служащих казенных железных дорог.
На основе данных источников можно выяснить закономерности официальной и неофициальной отчетности, оценить степень доходности железных дорог.
Полное собрание законов Российской империи. Собрание 1-е. - Т. 2-3.(1876-1878 гг.). -СПб., 1878-1879; Там же. Собрание 2. -Т. 53-55. (1878-1880 гг.). -СПб., 1880-1884.
Использованы материалы заседаний земских и губернских дум, дворянских собраний. Ценный материал дает изучение проектов железных дорог и других путей сообщения.
К опубликованным официальным ведомственным изданиям относятся статистические сборники Министерства Путей Сообщения, отражающие многие стороны эксплуатации железных дорог, дающие наиболее полные сведения по рабочим и служащим. Врачебно-санитарные отчеты железных дорог предоставляют информацию о положении с заболеваемостью и медицинским обслуживанием железнодорожников.1 Статистические сборники МПС позволяют проследить динамику и выявить закономерности тех или иных явлений.
Труды Особой Высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России позволяют исследовать и проанализировать технико-экономическое развитие железных дорог.
Далее необходимо отметить вклад в изучаемый вопрос статистических данных по экономическому развитию Пензенской, Тамбовской, Воронежской, Орловской, Курской губерний, на территории которых проходили железные дороги. Данный статистический материал включает в себя:
сборники и исследования министерства по кустарной промышленности;
- отчеты губерний по сельскохозяйственному производству.
Помощь в исследовании оказали официальные записки государственных и местных земских деятелей, поданные на Высочайшее имя и другие инстанции. Например, 16 января 1869 года правительству была предоставлена записка Пензенского губернского собрания, в которой обосновывалась необходимость строительства железной дороги.
' Медицинский отчет за 1880-1895гг.-Тамбов, 1896.
2 Пояснительная записка Пензенского губ. собрания. 16 января 1869г. //Копия хранится в Музее трудовой и боевой славы Пензенского отделения дорог.
Ранее, подобные обращения на Высочайшее имя были направлены от Воронежского, Елецкого, Борисоглебского земств. Они позволяют понять важность железных дорог для развития региона, дают возможность соотнести в разное время модернизацию в зависимости от строительства путей сообщения.
Проанализировать финансовую деятельность того или иного Общества железных дорог по финансовому положению и займам позволяет банковская документация.
Из материалов Российского государственного исторического архива (РГИА) в основном использовались фонды: Министерства торговли и промышленности №23; Департамента железных дорог Министерства путей сообщения №219; Канцелярии Министерства путей сообщения №229; Департамента железнодорожных дел Министерства финансов №268; Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения №265, №274; Министерства финансов №563; Особенной канцелярии по кредитной части Министерства финансов №583; Государственного банка №587; Комитета Министров №1263; Министерства Юстиции №1405; Государственной Думы №1278; Совета Министров №1276; Комитета железных дорог №1272.
В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) исследованы фонды: Департамента полиции МВД 1880-1917 №102; Департамента строительства №868.
В Государственном архиве Пензенской области (ГАПО) были изучены фонды: Канцелярии пензенского губернатора №5; Пензенского губернского правления №6; Пензенского губернского статистического комитета №9; Пензенского губернского комитета земских повинностей №12; Пензенского отделения государственного крестьянского поземельного банка №15; Пензенского губернского акцизного управления №71; Пензенской городской управы №109; Старшего фабричного инспектора Пензенской губернии №177; Пензенской губернской
строительной и дорожной комиссии №290; Пензенской врачебной управы №291; архива музея Пензенского техникума железнодорожного транспорта (ПТЖТ): воспоминания преподавателя А.А.Темногрудова, воспоминания Г.Ф.Лихачева.
В Государственном архиве Тамбовской области (ГАТО) использованы фонды: Тамбовского наместника. Канцелярии Тамбовского губернатора №4; Строительного отделения Тамбовского губернского правления №46; Тамбовской губернской земской управы №143; Тамбовской губернской управы №145; Козловской земской управы №149; Козловского уездного предводителя дворянства №165; Тамбовского губернского правления №242; Старшего Фабричного Инспектора №272.
В Государственном архиве Брянской области (ГАБО) - фонд: Фабричного Инспектора №105.
В вышеназванных фондах содержится богатый материал по исследуемой проблеме. В них прослеживаются экономические, технические изыскания по постройке дорог, распоряжения направленные на строительство железных дорог, отчеты по финансам и дотациям железных дорог з ЦЧР. Сведения по отчуждению земель под железные дороги, следующие из документов Пензенской городской управы, впервые вводятся в научный оборот.1 Ценность представляют также документы по социальному положению рабочих и служащих железных дорог.
При написании работы использовались центральные и местные газеты и журналы. Публицистика, мемуарная литература, наряду с историографической направленностью имеет еще и источниковедческую ценность. В основном говорится о роли государства в железнодорожном деле. Другая часть публицистики по данной теме определяется как дискуссионная по вопросам необходимости строительства железных
'ГАПО.Ф. 109. Оп. 1.Д. 134.
2 «Пензенские губернские ведомости» 1868. - №9; 1874. - .№124; «Голос» 1867. - .№131;
«Русские ведомости» 1867; «Северный муравей». 1830. - .№2; «Журнал Министерства
путей сообщения». 1887.
дорог и их доходности. Обсуждение касалось и наличия или отсутствия финансовых злоупотреблений, допущенных при их строительстве и эксплуатации, улучшения провозной способности. Особенно активно шли дискуссии перед огосударствлением железных дорог. Они касались не только положения дорог, но и финансового положения страны в связи с реформами, проводимыми правительством СЮ. Витте. Таким образом, во второй половине XIX - начале XX века в исследованиях по истории железнодорожного строительства дано полное описание сооружения железных дорог в России.
Изучение источников в совокупности, дает возможность проследить процесс строительства железных дорог в ЦЧР, России и их влияния на социально-экономическое развитие региона.
Научная новизна исследования. В работе впервые осуществлено комплексное изучение железнодорожного строительства в Центрально-Черноземном районе и его влияние на социально-экономическое развитие региона. В работе использовались новые подходы и принципы изучения исторического прошлого. Проведен объективный анализ причин и результатов строительства, железных дорог в ЦЧР. В научный оборот введено значительное число новых архивных материалов, проведен ряд самостоятельных подсчетов и обобщений. Научная новизна определяется и тем, что практически полностью отсутствуют исследования по истории строительства железных дорог в ЦЧР. Основные положения, выносимые на защиту
Строительство железных дорог в пореформенный период было закономерным и исторически обусловленным явлением. Оно вызвано причинами и факторами общегосударственного характера.
Правительственная железнодорожная политика заключалась в первую очередь в вовлечении в торговый оборот земледельческих губерний, производящих в избытке хлеб. Соединив хлебородные районы с внутренними рынками, железные дороги должны были соединить производительный Центрально-Черноземный район с портами для сбыта
сельскохозяйственной продукции за границу. В 80-90-е годы XIX века правительственная железнодорожная политика была направлена на огосударствление железных дорог.
Железная дорога Рязань-Козлов-Воронеж открыла новую страницу в истории ЦЧР, оказала влияние на социально-экономическое развитие края, способствовала формированию рыночных отношений в регионе.
Главной целью проведения линии Елец-Грязи-Борисоглебск было приближение к донецким залежам каменного угля. Одновременно она должна была спсобствовать развитию промышленности ЦЧР. Промышленный подъем 90-х годов XIX века стимулировал работу железных дорог ЦЧР, которые в свою очередь, дали импульс для развития промышленности.
В результате слияния Грязи-Царицынского Общества и Рязано-Воронежско-Ростовской железной дороги образовалась Юго-Восточная железная дорога. Общая площадь, тяготеющая к ней, составляла 165 тыс. кв. верст с населением 7350 тыс. человек. Линии Юго-Восточной железной дороги открыли для сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта.
Создание железнодорожной сети в ЦЧР оказало революционизирующее влияние на развитие рыночных отношений в экономике края, вовлечение в общероссийский рынок, способствовало быстрому техническому преобразованию промышленного производства, внесло радикальную перемену в характер разделения труда, привело к созданию социокультурной инфраструктуры, оказало влияние на развитие материальной и духовной культуры.
7. В процессе развития рыночных отношений в пореформенный период в ЦЧР, как и по всей стране, положение рабочих и служащих железных дорог было тяжелым. Интенсификация труда в железнодорожном хозяйстве менее всего базировалась на применении новой техники, что вело к возрастанию физических и нервных перегрузок персонала.
Исторические условия и экономическая потребность в строительстве и развитии железнодорожной сети
Транспорт - необходимое условие функционирования народного хозяйства, жизни населения и вообще существования любого государства, особенно столь протяженного, как Россия. В государстве не может быть различий в интересах разных районов, стимулирующих центробежные тенденции, стремление к замкнутости. Один из наиболее эффективных способов противодействия этому - развитие железнодорожного транспорта, связывающего воедино части страны.
Для всестороннего анализа того или иного явления необходимо иметь представление о предшествующих ему событиях.
Интересен путь во времени, прошедший до того, как железные дороги стали для человека жизненно необходимыми.
Первым транспортным средством, относящимся к сфере будущего железнодорожного транспорта, были колейные пути. В древние времена Египет и Греция имели вышеуказанные пути для перевозки тяжелых грузов .
В средневековых рудниках существовали дороги, состоявшие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Их называли еще «бревенчатыми дорогами».
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении был Джордж Стефенсон. В 1814 году он создал паровоз типа «Блюхер», который на восьми повозках перевозил 30 тонн груза со скоростью 6 км/час. Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным. По его мнению, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. В 1823 году он основал первый в мире локомотивостроительный завод. Первый паровоз назывался «Локомашен № 1», который двигался со скоростью 18-25 км/час.
Развитие зачатков механического рельсового транспорта в мануфактурный период связан с успехами горного дела и металлургии. В пределах отдельных горных предприятий появился новый вид транспорта
- лежневые пути. В России в XVII веке такие пути имели применение. Лежневые и рельсолежневые пути видятся как предшественники железнодорожного пути, на котором в XIX веке получила применение механическая тяга.
В журнале «Северный муравей» Н.Щеглов писал: «В 1810 году в Колыванском округе между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом ... одна лошадь возит по три телеги с грузом в 500 пудов (8 тонн
- общий вес) и производит работу за 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах».1 Конные рельсовые пути развивались быстрее, чем паровые.
Еще ранее, в 1806 году, П.К.Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае. «По железной дороге необходимо только два человека и две лошади, которые в течение шести месяцев могут перевести «все количество руды для годовой расплавки». В 1809 году дорога была построена. Длина постройки 1867 метров, стоимость составила 13,7 тысяч рублей или 7,6 тысяч рублей на один километр.
Строительство линий в пореформенный период
В 60-70-е годы XIX столетия железнодорожное строительство приобрело широкий размах. За 10 лет с 1865 по 1875 гг., среднегодовой прирост сети по России составил 1,5 тыс. километров. По темпам сооружения транспортных магистралей, она обогнала все западноевропейские страны.1 Объясняется данное положение, прежде всего наступившим в 1873 году в западноевропейских странах и США затяжным экономическим кризисом, который замедлил железнодорожное строительство. Поэтому, на фоне этих событий Россия успешно развивала железнодорожный вид транспорта. Если в 1865 году в США было построено 35 тыс. миль железных дорог, то в 1875 году всего 1606 миль. В России среднегодовой прирост железнодорожной сети в эти годы составил 1900 километров.
Правительственная железнодорожная политика заключалась в первую очередь в вовлечении в торговый оборот земледельческих губерний, производящих в избытке хлеб. Было признано, что наибольшую важность представляют те направления, которые соединяют хлеборобные районы с внутренними рынками. Лишь затем, обеспечив внутренний рынок, железные дороги должны были соединить производительный Центрально-Черноземный район также и с портами для сбыта сельскохозяйственной продукции за границу.
Особенно перспективными оказались направления Москва-Рязань, Рязань-Козлов-Воронеж, Рязань-Козлов-Тамбов-Саратов, Рязань-Моршанск-Пенза-Сызрань.
Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном районе горячо поддерживало купечество, так как в этом деле оно видело огромные выгоды для себя. Из этих же побуждений активными приверженцами введения металлической колеи были промышленники.
Это был период начала широкого железнодорожного строительства в России, когда начиналась грюндерская горячка, когда на железнодорожном строительстве ковались огромные капиталы. Поэтому состав учредителей, например, Рязанской железнодорожной линии, был весьма солиден. Среди учредителей были наследник престола и два великих князя, которые по личному указу императора Александра II подписались на акции Общества, а во главе правления и состава Общества стоял генерал-адъютант Н.Н.Анненков. Дорога пролегла от Москвы до Коломны. Ее протяженность составила 117,2 версты. Но собранные средства кончились и в 1863 году Общество обанкротилось и прекратило свое существование.1
Преемником стало Общество Московско-Рязанской железной дороги, организованное из крупных промышленников. В 1863 году был учрежден новый устав, согласно которому Общество было обязано построить от Коломны до Рязани железную дорогу к 1865 году. Основной капитал был определен в 15 миллионов рублей. «Были выпущены в обращение специальные облигации с 5 процентами правительственной гарантией на сумму 5 миллионов рублей для размещения на иностранном финансовом рынке».1
Влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие региона
Необходимо рассматривать влияние строительства железных дорог на развитие Центрально-Черноземного района с точки зрения развития сельского хозяйства, фабрично-заводской промышленности и объектов социальной инфраструктуры.
Железные дороги, объединяя и концентрируя производительные силы в пореформенной России, рассеянные на обширной территории, явились могущественным фактором в процессе развития всероссийского внутреннего рынка для развивающихся рыночных отношений.
«За период 90-х годов XIX века выплавка чугуна возросла с 0,9 до 2,9 млн. тонн (3,2 раза), добыча угля - с 6,1 до 16,6 млн. тонн (2,7 раза), нефти - с 4 до 10,5 млн. тонн (2,6 раза)».1 В этот период активно развивается тяжелое машиностроение, электроиндустрия. За время промышленного подъема производство в стране удвоилось, производство средств производства утроилось. По стоимости составило около 40 процентов всей продукции. Например, в США рост промышленного производства был следующим: «добыча каменного угля в 1860 году составило 13358 тыс. тонн, в 1880-х - 64850 тыс. тонн, нефти, соответственно, - 2000 и 26286123 бареллей, выплавка чугуна - 834 тыс. тонн в 1860 году и 3891 тыс. тонн в 1880 году». Значительные успехи в США сделала машиностроительная промышленность, особенно производство локомотивов.
Создание железнодорожной сети в Центрально-Черноземном районе ускорило развитие рыночных отношений в сельском хозяйстве, оказало сильнейшее влияние на рост товарности земледелия, на увеличение сельскохозяйственного производства и развитие товарного обращения.
Если на местных рынках, оторванных от общей железнодорожной сети страны, продолжали господствовать отсталые формы торгового и ростовщического капитала, то на развивающемся внутреннем рынке ведущие позиции перешли к промышленному капиталу. Близ железных дорог создавались крупные торгово-промышленные центры. Происходило расширение одних экономических районов за счет других, оставшихся в стороне от железных дорог, создавались новые направления торговых путей.
В районах, где пролегали железные дороги, окончательно уничтожались застой и замкнутость, характерные для феодального хозяйства. Железные дороги явились началом нового этапа в развитии региона, а именно возникновение новых отраслей промышленности, ориентация сельского хозяйства на рынок.
Перепись землевладения, проведенная в 1905 году, показала значительные изменения в распределении частной земельной собственности, прошедшие с 1877 года. Фонд частного землевладения составил 1264 тысячи десятин, против 1287 в 1877 году. Дворянское землевладение уменьшилось почти на 27 процентов, землевладение крестьян выросло более чем вдвое.2
