Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Государственная политика в области строительства гражданского воздушного флота 29
1.1 Нормативная база деятельности советской гражданской авиации и система управления отраслью 29
1.2 Организация и кадровое обеспечение органов гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР 52
1.3 Деятельность политических органов Гражданского Воздушного флота в регионе 75
Глава 2 Развитие сети дальневосточных гражданских авиалиний, их роль в укреплении экономики 89
2.1 Создание и деятельность общесоюзных и местных авиалиний 89
2.2 Особенности организации гражданского воздушного транспорта на дальневосточном северо-востоке РСФСР 111
2.3 Дальневосточная гражданская авиация в развитии экономического и оборонного потенциала страны 136
Заключение 159
Примечания 166
Список источников и литературы 189
Приложения 201
- Нормативная база деятельности советской гражданской авиации и система управления отраслью
- Организация и кадровое обеспечение органов гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР
- Создание и деятельность общесоюзных и местных авиалиний
- Дальневосточная гражданская авиация в развитии экономического и оборонного потенциала страны
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена крупномасштабными переменами во всех сферах социально-экономической и политической жизни, произошедших в постсоветский период развития России. Изменение государственного строя и экономики страны привели к крупномасштабным переменам в области регулирования Гражданским воздушным флотом (ГВФ). Актуальным стало выявление и обобщение исторического опыта в области реализации различных государственных программ и проектов, выстраивание структуры государственного управления в воздушной отрасли транспорта. Это объяснимо не только научным интересом, но, прежде всего, необходимостью определить основные направления и задачи работы авиации на современном этапе. Непосредственный интерес представляет политика в области гражданской авиации, проводимая Советским государством в конце 1920-х -начале 1940-х гг., когда руководство страны приступило к всеобъемлющей социалистической модернизации экономики страны, в том числе к становлению и развитию гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.
В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началась позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона. С конца 1920-х годов и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.), несмотря на трудности, удалось создать Гражданский флот на Дальнем Востоке РСФСР. В это время был накоплен богатейший опыт организации и деятельности воздушного флота, который не потерял своей актуальности и до настоящего времени, когда Гражданская авиация России находится в критическом состоянии.
Основным законодательным актом по государственному регулированию в области Гражданской авиации в России в настоящее время (2010 г.) является Федеральный закон «О государственном регулировании авиации», в котором определены основные принципы и цели государственного регулирования развития авиации, полномочия Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти и специально уполномоченных федеральных органов исполнительной власти в области развития авиации1. Анализ основных законодательных и других нормативных правовых актов в области гражданского авиастроения позволяет заключить, что их выполнение в полном объеме не осуществляется, кроме того, некоторые из них устарели и не соответствуют новым реалиям. Требуется разработка новых документов, которые способствовали бы развитию как всего отечественного авиастроения, так и Гражданского воздушного флота России.
В этой связи актуальным является изучение истории гражданской отечественной авиации.
1 О государственном регулировании авиации: Федеральный закон от 8.01.1998 г. № 10 -ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1998. - № 2. Ст. - 226.
Историографический анализ литературы. Отечественная историография проблемы, в которой освещается история создания Гражданской авиации в СССР довольно обширна, за исключением Дальнего Востока. Исходя из этого ее изучение проводилось по двум направлениям -общероссийской и дальневосточной историографии, в силу специфики развития исторической науки Дальнего Востока. Всю историографию исследуемой темы условно можно классифицировать на два периода-, советский и современный (новейший), начавшийся с 1991 г.
В советской историографии на первом месте были проблемы, касавшиеся партийного руководства строительством ГВФ и освещение истории органов управления отрасли. В числе первых работ, посвященных исследуемой теме, следует назвать К.С. Еремеева,2 А.А. Жаброва,3 А.Ф.Глаголева,4 В.А. Зарева,5 и других, которые вышли до середины 1930-х гг. Эти работы носили скорее пропагандистский, чем исследовательский характер. Особого внимания заслуживает работа А. Ильинского-Блюменау7, посвященная итогам пятилетней деятельности акционерного общества «Добролёт».
С середины 1930-х до конца 1950-х гг. были опубликованы работы В.П. Ключарева,8 И. Карпова,9 М.Т. Спирина, |0 А.Ф. Захарова, " и другие издания1 . Анализ работ этих авторов показывает, что в них основной акцент делался на успехи, достигнутые благодаря руководству высших эшелонов партийной и советской власти. Однако, несмотря на это, в данный период времени уже появлялись издания, в которых делалась попытка обобщить опыт развития ГФВ. Монография М. Арлазорова,13 освещала главные проблемы ста-
2 Еремеев К.С, Подвойский Н.И. Организация воздушного флота СССР. - М.: [без изд-ва],
1923.-С.14.
3 Жабров А.А. Авиация и воздухоплавание. - М: [без изд-ва], 1925. - С.268; Его же. Авиация
на войне и в мирном строительстве. - Свердловск: [без изд-ва], 1925 . - С.42.
4 Глаголев А.Ф. Авиа-агитация и пропаганда. - М: [без изд-ва], 1925. - С.47.
5 Зарзар В.А. Советская гражданская авиация и ее перспективы // Плановое хозяйство. -
1928. - № 8; Его же. Гражданская авиация капитализма и социализма. - М.: Изд-во ВО ГВФ,
1932.-С. 104.
Воздушные сообщения у нас и за границей. - Новониколаевск: [без изд-ва], 1925. - С.25; К десятилетию сельскохозяйственной авиации СССР. - М., 1933; Гражданский воздушный флот СССР. - М.: Соцэкгиз, 1933. - С. 36.
Ильинский-Блюменау А. История «Добролёта». - М.: [без изд-ва], 1929.
8 Ключарев В. Гражданская авиация СССР на пороге второй пятилетки. - М-Л.: Изд-во ВО
ГВФ, 1933.-С. 19.
9 Карпов И. Авиация страны социализма. - Л.: Газетно-журнальное и книжное издательство
Ленинградского Совета РК и КД.,1939.
10 Спирин М. Т. Советская авиация. - М.: Воениздат, 1940. - С. 64.
11 Захаров Ф. А. Гражданская авиация на службе народному хозяйству СССР. - М, 1948.
12 Очередные задачи гражданского воздушного флота. - М.-Л., 1934; Гражданский воздуш
ный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. ОНТИ НКТП СССР - M.-JI.: Главная редакция
авиационной литературы, 1935. - С. 78; 15 лет Гражданского воздушного флота СССР. - М.,
1938; Комсомольцы гражданской авиации. - М., 1938. - С. 100; Авиация в сельском
хозяйстве СССР. -М., 1939.-С. 68.
13 Арлазоров М. Человек на крыльях. -М.: Изд-во ДОСАФ, 1950. - С.276.
новления ГВФ от момента его зарождения до Великой Отечественной войны.
С конца 1950-х гг. до начала 1990-х гг., шел процесс интенсификации научных исторических исследований. В это время выходит ряд работ, посвященных различным юбилейным датам в истории Советского государства, в том числе и Аэрофлота. Среди них следует назвать монографии А.Ф. Аксенова,14 Б.П. Бугаева,15 где освещалась история становления и развития ГВФ СССР, ее технические достижения и перспективы развития. Были изданы фундаментальные труды «Гражданская авиация СССР»16 и «Авиация и космонавтика».'7 Особый интерес представляет вышедший в 1983 г. очерк «История гражданской авиации СССР»,18 получивший в целом положительную оценку научной общественности.
Изданная в 1994 г. энциклопедия «Авиация»19 стала первым многоплановым научно-справочным трудом, свободным от прежних идеологических догм, в котором были систематизированы сведения по обширному кругу вопросов. Значительное внимание уделено истории авиации, дано более 600 биографий пионеров авиации, видных ученых, конструкторов, летчиков. В 1996 г. выходит коллективная монография «История отечественной гражданской авиации»,20 представляющая собой фундаментальный труд, внёсший значительный вклад в освещение истории ГВФ. В 2000 г. была опубликована монография под редакцией В.И. Атларова.21 На ее страницах представлены биографии ученых, авиаконструкторов, руководителей, летчиков гражданской авиации, примером их каждодневного героического труда и достижений.
В начале XXI в. история Гражданской авиации России продолжает привлекать внимание исследователей. Особого внимания заслуживает справочно-энциклопедическое издание «Гражданская авиация России - день за днем»,22 охватывающее основные события из истории отечественной гражданской авиации за 85 лет ее существования. В монографии Л.Н. Токаря 23 на основе архивных документов, рисунков и фотографий раскрываются вопросы, связанные с изменением формы и знаков отличия, касающихся обмундирования отечественных авиаработников.
14 Аксенов А. Ф. Гражданская авиация СССР. - М.: Знание, 1973. - С. 64.
15 Бугаев Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду.-М.: Транспорт, 1981.-С. 111.
16 Гражданская авиация СССР. - М.: Транспорт, 1967. - С. 319.
17 Авиация и космонавтика СССР (1967 - 1967 гг.). - М: Воениздат, 1968.
18 История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. - М.: Воздушный
транспорт, 1985.-С. 376.
Авиация: энциклопедия. / гл. ред. Г.П. Свищев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.-С. 736.
20 История отечественной гражданской авиации. Научно-популярный очерк. - М:
Воздушный транспорт, 1996. - С. 584.
21 XX век. Гражданская авиация в лицах / ред. кол. Атларов В.И. и др. - М.: Воздушный
транспорт, 2000. - С. 557.
Гражданская авиация России - день за днем. - М.: Воздушный транспорт, 2008. - С. 364. 23 Л. Н. Токарь Униформа российского гражданского воздушного флота 1926-2006. - М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2008. - С. 184.
Специфика дальневосточной историографии заключается в том, что до конца 1950-х гг. литературы по этой тематике практически не издавалось. Данная тема не привлекала внимание исследователей. Даже в общих работах по экономике Дальнего Востока РСФСР, где рассматривались проблемы экономической истории транспорта, авиации не придавалось должного значения24.
В 1970 - 1980-е гг. на Дальнем Востоке публикуются различные сборники, посвященные деятельности местных партийных организаций, в том числе и по руководству развитием авиации25. Однако господствовавший в то время идеологический подход, за рамки которого авторы не могли выйти, не позволял критически проанализировать многие проблемы, в том числе и полную зависимость авиационной отрасли от указаний партии. В монографии Г.А. Унпелева 6 предметом исследования становится вопрос о руководящей роли Коммунистической партии в социалистической индустриализации Дальнего Востока. Одним из главных направлений в исследовательской работе ученых этого периода становится изучение истории рабочего класса , в том числе установление численности рабочих-дальневосточников в 1920-е - 1930-е гг., источников, форм их пополнения, а также структуры, материального положения и социальной активности. При этом главное внимание было уделено промышленным рабочим, тогда как о «транспортниках» даны были лишь отрывочные сведения. Участию женщин, в том числе и работниц транспорта, в освоении Дальневосточного региона, их трудовому подвигу в 1930-е гг. посвящена монография Н.И. Дубининой.28 Е.В. Алтуниным были опубликованы монографии,29 в которых дан анализ важнейших событий
Целищев М. И. Экономические очерки Дальнего Востока. - Владивосток:[без изд-ва], 1925; Архипов Н. Б. Дальневосточный край. - М.-Л.:[без изд-ва], 1929.
25 Из истории организаций КПСС на Дальнем Востоке (1905 - июнь 1941 гг.). - Хабаровск:
Хаб. кн. изд-во, 1962. - С. 288; Очерки истории Приморской организации КПСС. - Владиво
сток, 1971. - С. 424; Очерк истории Хабаровской краевой организации КПСС (1900 - 1978). -
Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1979. - С. 496; Очерки истории дальневосточных организаций
КПСС (1900 - 1937). - Хабаровск, 1982- С. 352; Очерки истории Камчатской областной
партийной организации. - Петропавловск-Камчатский: Дальневосточное кн. изд-во, 1986. -
С. 360; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1938 - 1987). - Хабаровск,
1987.-С. 478.
26 Унпелев Г. А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока. - Владивосток,
1972. - С. 246; Его же. Завершение социалистической реконструкции промышленности
Дальнего Востока (1933 - 1937). - Владивосток, 1975. - С. 254.
27Больбух А.В. Рабочий класс Дальневосточного края в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933 - 1937 гг.): автореферат на соискание учен. степ. канд. ист. наук. - Томск, 1966; Глушенко И.И. Рабочий класс советского Дальнего Востока в переходный к социализму период (1922 - 1937 гг.). -Владивосток: Дальнев. ун-т, 1986. - С. 220.
28 Дубинина Н.И. Дальневосточницы в борьбе и труде: Исторический очерк. 1917 - 1941. -
Хабаровск, 1982. - С. 175; Её же. Ты позови, Дальний Восток! Хетагуровское движение
девушек - патриоток. 1937-1939 годы.-Хабаровск: Книжное изд-во, 1987.-С. 176.
29 Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего
Востока (1923 - 1945 гг.). - Иркутск: Изд-во Иркутского ун-та, 1990. - С. 272; Его же.
истории гражданской авиации Дальнего Востока и приведены многочисленные примеры героического труда летчиков. Особое место было отведено истории создания авиации «Дальстроя».
На основании проведенного анализа следует заключить, что отечественными исследователями в советский период была проделана определенная работа, в результате которой была изложена история развития авиации страны в целом и ее Дальневосточного региона в частности. Кроме того, в научный оборот был введен большой фактический материал. Однако, несмотря на это, в указанных публикациях преобладал описательный характер. В значительной степени это было обусловлено отсутствием широкого доступа историков к необходимым архивным документам. В результате освещение ряда актуальных вопросов, например таких, как допущение аварий в погоне за повышенными показателями, а также массовые репрессии на транспорте, было невозможно.
Первой обобщающей работой по истории всех видов транспорта Дальнего Востока России, кроме воздушного, в новейшей отечественной историографии стала монография М.А. Ковальчука30. К работам по истории дальневосточного транспорта следует отнести и монографию Л.М. Медведевой.31
В конце 1990-х - начале 2000-х гг. для дальневосточных историков характерно обращение к социальной истории периода индустриализации. Так, например, Ю.В. Пикаловым анализируется концепция развития экономики Дальнего Востока в период 1922 - 1941 гг.32
Для исследователей также характерно освещение вопроса, связанного с политическими репрессиями в 1930-е гг. А.С. Сутурин33, основываясь на архивных документах и воспоминаниях современников, изучил судьбы авиаторов, репрессированных на Дальнем Востоке в 1930-е гг. Особое место в исследовании этой проблемы занимают публикации М.А. Кузьминой.34 Автор уделяет внимание главным стройкам города Комсомольска-на-Амуре, в том
Крылья Севера: из истории гражданской авиации Северо-Востока СССР. - Магадан: Кн. изд-во, 1970.-С. 176.
30 Ковальчук М.А. История транспорта российского Дальнего Востока (вторая половина XIX в.-июнь 1941 г.) в 2-х кн. Кн.1.: Технические и социально-правовые аспекты развития транспорта региона. - Хабаровск: Изд-во Приамурского географического общества, 1997. -С. 178, Кн.2.: Исторические аспекты транспортного освоения региона. - Хабаровск: Изд-во Приамурского географического общества, 1997. - С. 154; Его же Исторический опыт реорганизации транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. - июнь 1941 г.). -Хабаровск, 2003.
31 Медведева Л. М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20 - 30-е гг. XX в.). - Владивосток: Дальнаука, 2002. - С. 244.
Пикапов Ю. В. Очерк истории социального развития Дальнего Востока России в 1922 -1941 гг. - Хабаровск, 1999. - С. 48; Его же. Переселенческая политика и изменение классового состава населения Дальнего Востока РСФСР (ноябрь 1922 - июнь 1941 гг.) -Хабаровск: Част, кол., 2003. - С. 214.
33 Сутурин А. С. Дело краевого масштаба. - Хабаровск: Книжное изд-во, 1991. 3 Кузьмина М. А. Комсомольск-на-Амуре: легенды, мифы и реальности. - Комсомольск-на-Амуре: отд. Рос. об. «Мемориал», 2002. - С. 387.
числе и возведению авиационного завода (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина), который вошел в историю, как стройка № 126. Кроме того, ей опубликована работа о перелете самолета «Родина».35
В контекст нашего исследования входит и такой важный вопрос, как укрепление обороноспособности российского Дальнего Востока. Этот аспект нашел отражение в монографии В.М. Пескова36, где подчеркивается, что в 1930-е гг. - в начале 1940-х гг. важное значение придавалось укреплению материально-технической базы для обороноспособности края в условиях модернизации народного хозяйства, в том числе и гражданской авиации, как главному резерву на случай войны.
В монографии А.С. Шкурина37 рассмотрена история воздушного флота в Приморском крае на примере Владивостокского авиапредприятия. В 2002 г. выходит юбилейный сборник, посвященный 70-летию Владивостокского
авиапредприятия .
В исследовании Г.З. Бек-Булата39, отражены основные этапы и особенности развития гражданской авиации в Приморском крае - от момента ее создания в 1932 г. и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). В работе А.Г. Дудакова40 исследуется история Хабаровского аэроклуба. Таким образом, анализ публикаций показывает, что несмотря на определенные достижения, вопросы становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке нуждаются в дальнейшем исследовании.
Цель исследования состоит в комплексном анализе и обобщении исторического опыта деятельности Советского государства в становлении гражданской авиации Дальнего Востока РСФСР, ее роли во всестороннем развитии одного из крупнейших регионов страны в конце 1920-х - начале 1940-х гг.
Достижение указанной цели предполагает постановку и решение ряда следующих задач:
дать анализ основных приоритетных направлений политики государства в части создания и развития Гражданской авиации СССР;
показать роль и значение гражданской авиации в хозяйственной жизни и в укреплении военно-стратегического положения страны на ее тихоокеанских рубежах;
выявить эволюцию системы управления ГВФ, а также определить место политических отделов в работе дальневосточной авиации;
Кузьмина М.А. По следам одной катастрофы. - Комсомольск-на-Амуре, 1998. - С. 133.
36 Песков В.М. Военная политика СССР на Дальнем Востоке в 30-е годы XX в. - Хабаровск,
2000. - С. 345.
37 Шкурин А.С. История развития гражданской авиации в Приморском крае в 1955-1985 гг. -
Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1994. - С. 96.
38 Гражданская авиация Приморья: из века в век. - Владивосток: Rolfilra , 2002. - С. 239.
39 Бек-Булат Г.З. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932 - 1941гг. -
Владивосток: ТИНРО-центр, 2005. - С. 134.
40 Дудаков А.Г. Рожденный в тридцатых (историческая справка, очерки, фотодокументы). -
Хабаровск: КС РОСТО, 2006. - С. 365.
изучить ход технического прогресса в отрасли;
охарактеризовать итоги развития регионального гражданского воздушного флота накануне Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).
Объект исследования - воздушный транспорт РСФСР.
Предмет исследования - пути, формы и основные направления развития гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке РСФСР в период с 1929 по 1941 гг.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 г. по июнь 1941 г. Нижняя граница определена принятым решением на совещании в Инспекции гражданского воздушного флота СССР 30 мая 1929 г. «Об организации на Дальнем Востоке управления «Добролёт»41 для создания воздушных линий. Верхняя граница обусловлена началом Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).
Территориальные рамки работы соответствуют территории Дальнего Востока России, в составе которого находились Хабаровский, Приморский края, Амурская, Нижнее-Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области, Еврейская автономная область (образованная 7 мая 1934 г.), Чукотский, Корякский и Охотский национальные округа. Дальневосточная область была преобразована в Дальневосточный край (ДВК) в 1926 г., который не подвергался административно-территориальному делению до 20 октября 1938 г., после этого он был разделен на Хабаровский и Приморский края.
Методологическую основу исследования представляет философское осмысление темы исследования, опирающееся на теорию познания. Основополагающие принципы теории познания - научная объективность и историзм. Принцип объективности дал возможность выявить закономерности, специфику и эффективность их деятельности вне зависимости от случайных предпочтений и выборочной подборки документальных источников, т.е.' субъективизма. Принцип историзма позволил проанализировать изменение государственной политики в области гражданской авиации и в сфере деятельности государственных и общественных организаций, отвечавших за ее реализацию в контексте социально-экономических и политических процессов, происходивших как в стране в целом, так и на юге Дальнего Востока. В исследовании использовались общенаучные и конкретно-исторические методы. Общенаучные методы представлены в работе анализом и синтезом, с помощью которых проводилось обобщение материала и формировалась концепция исследования. Проблемно-хронологический метод позволил обеспечить соблюдение последовательности при рассмотрении различных аспектов деятельности органов государственной власти, разрабатывавших и осуществлявших политику строительства воздушного флота в центре и на Дальнем Востоке. Сравнительно-исторический метод использовался для выявления общих и специфических черт в процессах изменения направлений транспортной политики в РСФСР и Дальневосточном крае. Историко-правовой
41 Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. Р-1228. Оп. 1. Д. 114. Л. 195.
метод дал возможность проанализировать процесс изменений в законодательной деятельности органов государственной и партийной власти, касавшихся развития воздушного флота.
Основываясь на модернизационной теории в центр внимания исследования было поставлено развитие авиации в рамках индустриализации страны. Историческое развитие нашей страны длительное время имело так называемый «догоняющий» характер. Все усилия власти были направлены на то, чтобы достичь уровня ведущих, наиболее развитых стран, которые сосуществовали с СССР в одном историческом времени, в рамках глобального общества. Модернизация предполагает политические, экономические, социальные, демографические, психологические изменения, претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации в современное общество.
Исторический опыт развития нашей страны также показал, что массовые проблемы социально-экономического, политического и иного характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую можно рассматривать как рецидивирующую модернизацию42.
Источниковая база исследования включает широкий круг опубликованных и неопубликованных законодательных и нормативно-правовых документов государственных и партийных органов, а также материалы периодической печати.
Основой источниковой базы диссертационного исследования послужили следующие архивные документы, выявленные в четырех центральных архивах: Российский Государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), Российский Государственный архив экономики (РГАЭ), Российский Государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ) и двух краевых архивов - Государственный архив Приморского края (ГАПК) и Государственный архив Хабаровского края (ГАХК).
Значительный объем информации сосредоточен в фондах ГАРФ. Особое значение имеют протоколы и постановления Совета Народных комиссаров СССР (СНК СССР) (Фонд 5446), в которых представлены проект устава «Добролёт», Постановление об «Образовании Всесоюзного объединения ГВФ», основные правила и инструкции полетов, касательно административных взысканий в случае их нарушений, а также разъяснения по поводу льгот Всероссийского объединения ГВФ (ВО ГВФ) и образования Главного управления ГВФ (ГУ ГВФ). Выявлено, что в протоколах заседаний малого СНК (Фонд 130) представлен декрет «О воздушных передвижениях».43 Кроме того, установлено, что Фонд 5674 (Протоколы и постановления Совета труда и обороны РСФСР) содержит ценную информацию о кредитах гражданской авиации, ориентировочный план развития воздушных линий на 1923 - 1926 гг.,
Наумова Н.Ф. Рецидивирующая модернизация в России: беда, вина или ресурс человечества? -М, 1999. 43 ГАРФ. Ф. 130. Оп. 5. Д. 60. Л. 195 - 199.
Устав ВО ГВФ, а также постановления об образовании организаций «Граждавиастрой», «Аэросъемка».
В фондах РГАСПИ наибольший интерес представляет Фонд 643 (Политуправления гражданской авиации) за 1934 - 1972 гг., который содержит приказы и распоряжения, директивные письма, указания, отчеты о работе Политуправления ГВФ.
Особый интерес в РГАЭ представляют документы Фонда 9577, которые носят нормативный и исполнительный характер: решения директивных органов, приказы, распоряжения, циркуляры и инструкции Совета ГВФ, правления общества «Добролёт», Всесоюзного объединения ГВФ, ГУ ГВФ при СНК СССР, отчеты о производственной деятельности всех управлений ГВФ, в которых излагаются решения партии и правительства по ГВФ, дается оценка действий, достижений в работе управлений и авиапредприятий, отмечаются недостатки в их деятельности, отражаются структурные изменения. В этом фонде имеется также рукопись СИ. Успенского «История общества "Добролёт"», 44 а также представлены следующие документы: соглашение правления общества «Добролёт» и Дальневосточного Краевого исполнительного комитета об организации дальневосточных линий, акты обследования деятельности общества «Добролёт» за 1930 г. на Дальнем Востоке РСФСР, документы отдела изысканий по организации работы ГВФ в рассматриваемом регионе.
В исследовании были использованы материалы РГИА ДВ Фонд Р-2413 (Дальневосточный крайисполком Советов депутатов трудящихся) о работе различных отраслей транспорта, в том числе и авиации.
В ходе анализа и оценки развития ГВФ в Дальневосточном крае были изучены фонды ГАХК, включающие документы Дальневосточного управления гражданской авиации (Фонд 1394), где сосредоточены планы развития авиалиний Дальневосточного края по пятилеткам, стенографические отчеты совещаний по итогам изысканий воздушных линий, приказы и указания ГУ ГВФ по работе авиапредприятий, переписка Госплана Союза СССР с плановой комиссией Дальневосточного края по вопросам авиационного строительства. Помимо этого выявлено, что Фонд 353 (Дальневосточная плановая комиссия) содержит отчеты о результатах экспедиций на Камчатку и Охотское побережье, Чукотку, план развития авиалиний в третьей пятилетке (1938 - 1943 гг.). Фонд 137 (Протоколы заседаний Далькрайисполкома) включает материалы об установлении на Дальнем Востоке внутрикраевой исполкомовской авиации и регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», а также о работе общества содействия авиации и химической промышленности («Осоавиахим») на Дальнем Востоке и строительстве аэродромов.
В ГАПК особый интерес представляют Фонд Р-22 (Приморского краевого совета «Осоавиахим») и Фонд 1053 (Управление авиационной и судовой промысловой разведки «Главприморрыбпром»). Всего было использованы документов 12 фондов.
РГАЭ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 186. Л. 2- 164.
Особую группу выявленных и проанализированных источников составляет периодическая печать конца 1920-х - начала 1940-х гг., представленная газетами: «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», «Тихоокеанский авиаработник» и журналами: «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Из истории авиации и космонавтики», «Крылья Родины».
Важное место в контексте исследования было отведено мемуарам первых летчиков: Г.Ф. Байдукова, И. Спирина, А.А. Лебедева, И.П. Мазурука45. Были исследованы воспоминания А.С. Яковлева, В.Б. Шаврова, Р.И. Виноградова и А.В. Минаева46, также мемуары главного маршала авиации А.Е. Голованова 7 и сборник воспоминаний ветеранов дальневосточной авиации: В.Ф. Даниленко, С.А. Глухова, Г.Н. Романова, М.В. Водопьянова48.
Комплексный и критический анализ всей совокупности источников, имеющих разноплановый характер и содержание, позволил реализовать цель и задачи исследования.
Научная новизна исследования состоит в том, что на основе изучения и тщательного анализа опубликованных трудов и документальных источников выявлены и проанализированы особенности и итоги государственной политики в области строительства ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР в 1929 - 1941 гг. Впервые предпринято комплексное исследование истории развития дальневосточной ГВФ и его вклад в социально-экономическое и культурное развитие региона. Кроме того, изучены не только позитивные, но и негативные факторы в развитии воздушного транспорта. Показано полное подчинение в формировании и реализации направлений транспортной политики советских государственных структур курсу Коммунистической партии.
Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в работе положения и выводы, касающиеся основных проблем государственной политики в области ГВФ на Дальнем Востоке, существенным образом дополняют уже имеющиеся знания в этой области и могут быть востребованы при создании обобщающих трудов по истории Дальнего Востока и решении актуальных проблем развития транспорта. Кроме того, настоящее исследование может служить пособием при выработке
Байдуков Г.Ф. Первый в мире беспосадочный перелет из Москвы в Америку. - М: Знание, 1952. - С. 31; Спирин И. Записки авиатора. - М. Воениздат, 1955. — С. 144; Лебедев А.А., МазурукИ. П. Над Арктикой и Антарктикой. - М.: Мысль, 1991.-С. 317.
46 Яковлев А.С. Советские самолеты. - М.: Наука, 1982. - С. 408; Р.И. Виноградов, А.И. Ми
наев Самолеты СССР (краткий очерк). - М.; Воениздат, 1961; Шавров В.Б. История
конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-М.: Знание, 1978.-С. 752.
47 Голованов Е.А. Записки командующего АДД. - М., 1999. - С. 347.
48 Даниленко В. Крылья Дальнего Востока - Хабаровск: Кн. изд-во, 1980. -С. 160;
Романов Г.Н. Окрыление Камчатки. - Петропавловск-Камчатский: Камчатское отделение
Далнев. Книжного изд-ва, 1973. - С. 68; Глухов С. Взлет. Страницы героизма и славы
дальневосточных авиаторов. - Хабаровск: Кн. изд-во, 1983. - С. 176; Водопьянов М.В.
Друзья в небе. - М.: Советская Россия , 1967. - С.300.
практических рекомендаций для целей совершенствования эффективности современной государственной политики в области ГВФ на федеральном и региональном уровнях. Материалы диссертационного исследования могут быть также использованы в краеведческой работе при оформлении музейных экспозиций, посвященных истории Дальневосточного гражданского воздушного флота, а также послужить наглядным примером в воспитательном процессе молодого поколения авиаторов.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и обсуждены на четырех международных научно-методических конференциях «Проблелемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2007, 2008, 2009 гг.), на Третьих архивных научных чтениях им. В.И. Чернышевой «История развития региона в документальных источниках» (Хабаровск, 2008 г.), на VI Гродековских чтениях «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009 г.), на X конкурсе молодых ученых (Хабаровск, 2009 г.), на межрегиональной научной конференции «Россия на берегах Тихого океана: прошлое, настоящее, будущее» (г. Хабаровск 2009 г.); в рамках учебных курсов на лекционных и семинарских занятиях по дисциплинам «Отечественная история», «Историография отечественной истории».
По теме диссертации опубликовано 10 научных статей, в том числе, в изданиях Перечня ВАК - две, общим объемом - 3,4 п.л.
Структура исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, примечаний, списка использованных источников и литературы, приложения.
Нормативная база деятельности советской гражданской авиации и система управления отраслью
В дореволюционной России авиация не успела получить должного развития, хотя первые шаги в создании военно-воздушных сил были сделаны.[1]. Началом регулярно деятельности гражданской авиации в нашей стране следует считать принятый СНК РСФСР 17 января 1921 г. декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Декрет устанавливал строгий учет аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного состава и самолетов. Управление воздушными судами разрешалось лишь лицам, выдержавшим в установленном порядке испытание на звание пилота[2].
Государство вело формирование системы управления отраслью, согласно реалиям того времени. Новая экономическая политика предполагала сохранение командных высот в экономике за государством, но с временным отступлением от принципов социализма и частичным внедрением рыночных элементов. Поэтому государственная политика в области строительства гражданского воздушного флота соединяла методы командной и рыночной экономики. 9 февраля 1923 г. Совет труда и обороны (СТО) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На Совет, как на постоянный межведомственный орган, возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности гражданской авиации СССР, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий[3]. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны, обеспечило единое государственное руководство ее деятельностью. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения гражданской авиации СССР.
У государства не было достаточных финансовых резервов для строительства гражданского воздушного флота, поэтому оно прибегало к использованию частных средств. 17 марта 1923 г. по инициативе ряда хозяйственных и культурных организаций и учреждений РСФСР было создано первое в Советском Союзе авиатранспортное предприятие -Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт». В уставе общества, утвержденном Советом Народных Комиссаров СССР, указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в переделах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности»[4]. В том же году аналогичные общества появились на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье — «Закавиа».
Добровольные акционерные общества воздушных сообщений стали основными структурными звеньями гражданской авиации. На них возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. Каждое общество имело выборный руководящий орган - Совет, из состава которого в свою очередь выделялось правление, возлагаемое директором-распорядителем. Представители общества «Добролёт» входили в Совет по гражданской авиации. Управленческий аппарат обществ составляли различные отделы: эксплуатационный, снабжения, изыскания и строительства воздушных линий, разработки новых методов народнохозяйственного применения самолетов и т.д. В ведении добровольных обществ находились самолеты, приобретаемые на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. 21 сентября 1926 г. общество «Добролёт» из Российского было преобразовано во Всесоюзное[5].
Таким образом, при сочетании руководящей роли государства и применения частного капитала, было положено начало формированию воздушного транспорта в стране.
Государство в создании гражданского воздушного флота активно использовало силы общественных движений. 8 марта 1923 г. была создана общесоюзная организация — «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ). Общество главной целью «ставило содействие партии и правительству в создании в СССР могущественной авиации»[6]. 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с организованным 19 мая 1924 г. оборонным обществом Доброхим в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим). 23 января 1927 г. в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация - Осоавиахим, сыгравшая важную роль в, развитии советской авиации. Только за десять месяцев 1923 г. от трудящихся поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом, что равнялось первой крупной субсидии правительства выделенной в 1921 г. на развитие -воздушного флота. За два года было собрано 6 млн. рублей золотом[7].
Советское правительство сумело, используя все материальные средства, которые нередко собирались с граждан и организаций в виде обязательных отчислений (сборов), за короткий промежуток времени заложить основы будущего гражданского воздушного флота СССР. Но перед руководством страны оставалось еще много нерешенных проблем в отрасли. В первую очередь это было материально-техническое и кадровое обеспечение.
В первые годы становления гражданского воздушного флота основным источником кадрового его пополнения были специалисты различных категорий военной авиации. Порядок подготовки и укомплектования ими гражданской авиации определялся специальной инструкцией от 25 октября 1923 г. [8]. На должность пилота допускались «красвоенлеты» в возрасте 21 — 40 лет, которые имели хорошее здоровье, высокие морально-политические качества, налет на самолетах не менее 300 час, отлично знали авиационную технику, теорию полета, участвовали в перелетах дальностью не менее 100 — 200 км. Кандидаты, отвечавшие этим требованиям, направлялись на курсы, организованные обществами воздушных сообщений, где совершенствовали теоретическую подготовку и практику летной работы по 36 - 40 час. на почтово-пассажирских самолетах[9]. После соответствовавших испытаний авиаторы получали «пилотские свидетельства» и допускались к полетам на линиях гражданской авиации. Пилотское свидетельство 1-го класса давало право на выполнение полетов с пассажирами и грузом, пилотское свидетельство 2-го класса — на выполнение полетов без пассажиров, а также полетов в спортивных и агитационных целях. К работе на самолетах гражданской авиации допускались бортмеханики, аэронавигаторы и другие специалисты военно-воздушного флота, успешно выдержавшие испытания.
Кадры гражданской авиации так же пополнялись из специальных учебных заведений. Высококвалифицированных специалистов для нее готовило Московское высшее техническое училище имени Н.Э. Баумана, Военно-воздушная академия имени Н.Е. Жуковского. Здесь же проходили переподготовку специалисты гражданской авиации. Инженеров для гражданского воздушного флота выпускали факультеты воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, Киевский политехнический, Харьковский технологический. Пилоты и авиатехники для гражданской авиации готовились в Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Оренбургской и Вольской авиационных школах. Всех выпускников гражданских институтов зачисляли в резерв РККА[10].
Делу подготовки кадров для гражданской авиации во многом способствовали аэроклубы, авиамодельные и планерные кружки, школы спортивной авиации. При каждом крупном предприятии обязательно организовывался кружок, пропагандировавший успехи советской авиации. предприятий и учреждений организовывали мероприятия по сбору средств для воздушного флота. Характерной чертой того времени была активность советской молодежи в развитии авиации. Комсомол стал основным резервом летных и технических кадров гражданской авиации[11]. Для молодых людей открывались школы спортивной авиации, где без отрыва от производства и учебы они могли овладеть летным делом. Правительство удачно использовало энтузиазм людей их огромный интерес к новой технике для достижения своих целей в деле строительства авиации.
Таким образом, в первое десятилетие советской власти был заложен фундамент гражданской авиации. Начав с эксплуатации нескольких коротких воздушных линий, воздушный флот в процессе своего развития постепенно превращался в самостоятельную отрасль народного хозяйства. С каждым годом гражданская авиация становилась все более необходимым и эффективным средством, которое способствовало ускорению экономического развития страны.
Организация и кадровое обеспечение органов гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР
В дореволюционное время какой-либо целенаправленной работы по внедрению гражданской авиации на территории Дальнего Востока не проводилось, происходило лишь становление военной авиации. Причинами такого положения стали: во-первых, количественная ограниченность российского самолетного парка; во-вторых, наличие в нем, главным образом, машин иностранного производства.
С началом гражданской войны дальневосточная авиация вошла в состав частей Народно-революционной армии. В апреле 1921 г. в составе НРА ДВР числилось 3 авиаотряда. Первым начальником воздушного флота ДВР стал Н.М. Брагин. Характерно, что активность молодой советской авиации вызывала беспокойство у японцев. Она угрожала их господствующему положению в Азиатско-Тихоокеанском регионе и представляло опасность для дальнейшего проникновения в Китае. По данному вопросу в Токио организовывались специальные военные конференции, на которых обсуждались способы борьбы с самолетами большевиков[1].
Первые шаги по гражданскому авиационному строительству на Дальнем Востоке были предприняты советским правительством. Не имея достаточно средств для создания воздушного флота, государство стало прибегать к помощи различных общественных организаций. На Дальнем Востоке было создано Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), объединившее семь губернских обществ, в том числе из Якутской АССР, к началу 1924 г. в нем насчитывалось 35 тыс. человек и было собрано 288 тыс. червонных руб.[2]. Активно проводило разъяснительную и организаторскую работу Приморское ОДВФ, созданное 16 апреля 1923 г. и Хабаровское, образованное 18 апреля. Состоявшийся в апреле 1924 г. Первый Приморский губернский съезд ОДВФ отмечал, что в крае создано 180 ячеек, насчитывавших 13178 членов[3], внесших на развитие авиации более 104 тыс. руб., из которых 88 225 руб. внесли трудящиеся Владивостока, 10 877 руб. - Никольск-Уссурийский уезд и 5 109 руб. - Спасский уезд[4]. Созданное в ноябре 1923 г. Камчатское ОДВФ менее чем за год внесло 31 тыс. руб.[5]. ОДВФ действовала и в самом отдаленном от центра страны районе Чукотском уезде. Здесь в поселке Уэлен, на строительство авиации за 10 месяцев было собрано 424 руб., а также шкурки пушных зверей[6]. Главной задачей, которую перед собой ставили местные организации ОДВФ, было скорейшее установление воздушной связи с центральными регионами страны. Формы сбора средств и пожертвований на развитие воздушного транспорта в стране применялись самые различные. Руководителей государства избирали почетными работниками с определенным жалованием и ежемесячно отчисляли его в фонд воздушного флота. Делегаты съездов различного уровня, члены партии вовлекались в ряды ОДВФ. С первых же месяцев существования ОДВФ активисты проводили различные агитационно-рекламные компании. Одной из них стал «Двухнедельник. Воздухофлота», проведенный в июле 1924 г. Основной задачей двухнедельника явилось «максимальное привлечение средств, вовлечение новых членов в ОДВФ и распространение промышленных акций»[7]. За первый же год существования ОДВФ дальневосточники собрали около полумиллиона рублей, финансировав постройку 14 самолетов[8]. В 1925 г. в авиаэскадрилью «Дальневосточный ультиматум» дальневосточники передали самолеты «Рабочий Приморья», «Красный Владивосток»[9]. Кроме строительства самолетов собранные народные средства направлялись также на развитие авиационной науки и промышленности, строительство аэродромных сооружений.
Через год после начала своей деятельности, ОДВФ насчитывало на Дальнем Востоке 50 тыс. членов, объединенных в тысячу ячеек. В целях расширения пропаганды и борьбы с неграмотностью было решено организовать при ячейках ОДВФ уголки, в которых проводилась бы кружковая работа по ознакомлению с авиацией и привлекались бы в ячейки около 50% крестьян[10]. Но скорее это был утопический революционный романтизм и поиск финансовых ресурсов, чем реальность жизни.
Вскоре Воздухофлот объединился с Осоавиахимом и пропаганда авиации расширилась. Новой ее формой стала авиалотерея. В 1927 г. Высший Совет Осоавиахима провел первую такую лотерею, одной из целей которой был сбор средств на организацию перелетов. В числе призов было 3 кругосветных авиапутешествия, 15 авиапутешествий по Европе, 45 - по СССР, остальные полеты предполагалось организовать над городами страны. Дальнему Востоку было выделено 50 тыс. лотерейных билетов. 8 мая 1927 г. стали известны счастливые номера. Из хабаровчан авиапутешествия и кругосветные полеты выиграли В. Данилов, служащие «Совкино» С. Афанасьев и А. Пакова, 3. Михайлова из «Дальрыбы», С. Кевреленко из Управления Уссурийской железной дороги[11]. За вырученные от лотереи деньги Осоавиахим организовал ряд перелетов, один из которых - Москва -Токио. Это способствовало пропаганде достижений в авиации, как в стране, так и за рубежом. Таким образом, создание гражданской авиации на Дальнем Востоке шло под контролем государства с привлечением средств советских граждан. Конечно, авиация в этот период была новым и интересным явлением, что давало людям ощущение причастности к ее созданию, но кампании по организации сбора средств было делом «добровольно-принудительным». После полосы войн и революций 1914 - 1922 гг. у народа не было лишних средств, а государство продолжало осуществлять политику «изъятия» денежных средств для нужд различных отраслей народного хозяйства, в том числе и для развития авиации.
В конце 1920-х гг. курс новой экономической политики был свернут. В истории страны началась эпоха индустриализации и коллективизации. Связанное с этим перераспределение финансовых средств позволило подойти к проблеме развития воздушных сообщений с новых позиций. Теперь на первый план часто выступала не только экономическая целесообразность того или иного предприятия, но и его социально-политическая значимость. Воздушный флот полностью перешел под контроль государства, став монополистом в этой отрасли. Отсутствие конкуренции привело к созданию новых, нигде в мире не существовавших принципов руководства и организации деятельности воздушного транспорта. Правительство страны взяло курс на строительство социализма в одной отдельно взятой стране. Главная цель, которая ставилась перед СССР — войти в мировые лидеры любой ценой.
Развитию экономики Дальнего Востока советское руководство уделяло большое внимание. Это объяснялось несколькими обстоятельствами. Во-первых, существовала внешняя опасность, в первую очередь со стороны Японии. Во-вторых, только 14 ноября 1922 г. Правительство Дальневосточной республики (ДВР) сложило свои полномочия и высший орган ДВР - Народное Собрание приняло решение о вхождении в состав Советской России, таким образом, дальневосточный регион позже присоединился к РСФСР. И, в-третьих, регион обладал огромными природными богатствами, которые были так необходимы для получения средств для индустриализации. За 1923 - 1926 гг. Дальревком провел основные работы по восстановлению народного хозяйства, в том числе и транспорта.
Задачи по транспортному строительству на Дальнем Востоке были поставлены на I Краевом съезде Советов 15 марта 1926 г. первым секретарем Дальневосточного крайкома ВКП(б) Я.Б. Гамарником: «Наша задача в области транспорта заключается в том, чтобы для нас действительно, по существу не сто верст, а тысячи верст перестали быть расстоянием, чтобы мы имели железнодорожный, хороший водный транспорт, авиацию и прочие пути сообщения и создали бы такие условия, когда и тысячи верст будут преодолеваться в сутки, в часы. Этого мы должны добиться»[12]. В 1926 г. самолет был использован для освоения дальневосточной территории в связи с созданием промыслового поселения и научной станции на острове Врангель. Наличие ценного промыслового зверя привлекало сюда иностранных промышленников, которые незаконно расхищали богатства края. Главная цель заселения заключалась в том, чтобы оградить территориальные интересы нашей страны от притязаний иностранных государств 3,14]. 15 июля 1926 г. Совторгфлот направил из Владивостока на Север пароход «Ставрополь», под командованием капитана П.Г. Миловзорова. На борту находился Г.А. Ушаков, назначенный Далькрайисполкомом уполномоченным по управлению полярными островами Врангеля и Геральд и летчик О.А. Кальвиц[15]. 11 августа он совершил ряд разведывательных полетов вокруг острова Врангеля. Возвращаясь во Владивосток, О.А. Кальвиц впервые организовал на Дальневосточном севере, в Анадыре, агитационные полеты для местных жителей[16].
Создание и деятельность общесоюзных и местных авиалиний
К 1929 г. был составлен план развития гражданской авиации в стране, в том числе и на Дальнем Востоке. Однако сроки открытия в Дальневосточном крае воздушных линий были намечены без достаточного учета нужд народного хозяйства края. В этой связи, в Хабаровске 10 мая 1929 г. было созвано совещание руководителей организаций, заинтересованных в создании воздушных линий на Дальнем Востоке, на котором принято решение об организации Акционерного Общества воздушных линий[1]. 30 мая план строительства авиалиний обсуждался в инспекции ГВФ, где было признано более целесообразным возложить на «Добролёт» практическое выполнение строительства воздушных линий, а заинтересованным организациям вступить в него акционерами[2] .
10 сентября того же года Дальневосточный Крайисполком принял решение: «При строительстве внутренних воздушных линий первоочередной считать линию Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Оха - Александровск-Сахалинский, открыть сообщение по которой желательно в период 1929 -1930 гг.»[3]. Это было связано с тем, что нужна была быстрая скоростная связь, которая связала бы центр Дальневосточного края, город Хабаровск, с центром по добыче нефти Охой и угольными месторождениями Александровск-Сахалинский. Но решающую роль при выборе первой дальневосточной воздушной трассы сыграл тот факт, что южный Сахалин в то время принадлежал Японии, как и угольные и нефтяные месторождения на северном Сахалине. Следовательно, будущий маршрут приобретал и важное военно-стратегическое значение. При этом открытие таких ранее запланированных линий, как Москва - Иркутск - Владивосток - Токио, Иркутск - Урга - Пекин - Шанхай и Николаевск-на-Амуре - побережье Охотского моря - Петропавловск-Камчатский — Уэлен было перенесено на более поздние сроки. Крайисполком поставил так же перед «Добролётом» задачу организации в Хабаровске управления дальневосточными авиалиниями.
13 сентября 1929 г. на заседании президиума Госплана СССР было окончательно принято решение о строительстве воздушной линии из Хабаровска на Сахалин. Об этом решении было напечатано в газете «Правда», и «Добролет» начал подготовительные работы[4]. По призыву Осоавиахима на территории Дальневосточного края развернулся сбор средств для покупки самолета. Когда нужная сумма была собрана, в Германии купили самолет «Ю-13» (Ф-13), который в конце 1929 г. по железной дороге доставили в Хабаровск.
В это же время в распоряжение правления «Добролет» перевели на один год летчика М.В Водопьянова. Вслед за ним в Хабаровск были направлены летчики К.А. Ренкас, В.К. Капридов, СЕ. Семененко[5].
7 декабря 1929 г. сформированная А.С. Ривадиным экспедиция под руководством СИ. Нижниковского приступила к изысканию посадочных площадок на всем протяжении будущего маршрута. Далькрайисполком и Дальосоавиахим поручили сельсоветам, низовым ячейкам Осоавиахима организовать соревнование на лучшую подготовку посадочной площадки с призовым фондом 500 руб. С помощью населения в декабре было подготовлено 20 посадочных площадок примерно через каждые 50 км. по маршруту предстоящего полета. 9 января 1930 г. М.В. Водопьянов, бортмеханик Н.В. Аникин с тремя представителями дальневосточных организаций проложили воздушную трассу по маршруту Хабаровск - Оха протяженностью 1180 км. До этого пассажиры с Сахалина до Хабаровска добирались зимой на собачьих упряжках и лошадях за 30 - 35 суток, причем государству поездка одного человека обходилась в 1400 руб. в один конец, а на самолете - 175 руб. в летнее время и 350 руб. - в зимнее[6]. Дата 9 января 1930 г. официально стала началом действия дальневосточной гражданской авиации.
В первый год работы воздушной трассы авиаторы перевезли 329 пассажиров, 2077 кг почты и 2277 кг грузов, а на линии Хабаровск -Александрова- 191 пассажира, 770 кг почты и 1136 кг грузов[7].
В 1930 г. М.В. Водопьянов выполнил сложный перелет по доставке выделенного Хабаровску самолета. В январе 1931 г. Всесоюзное объединение ГВФ выделило еще один самолет для работы на линии Хабаровск - Сахалин. Прибыв в Новосибирск и получив здесь самолет, Водопьянов с бортмехаником Кекушевым впервые зимой по воздуху преодолели путь в 5200 км. По тем временам эти перелеты были рекордными. В том же году К. Ренкас доставил самолет «В-33» из Иркутска в Хабаровск.
16 января 1930 г. из Далькрайисполкома пришел запрос по управлениям, которым предписывалось подать свои предложения для включения в первый пятилетний план развития гражданской авиации на Дальнем Востоке[8]. Первым подал свои предложения Крайплан. Он предлагал следующее: «Основной базой стоянки воздушного флота должен стать краевой центр - г. Хабаровск. Проектирование воздушной линии должно проводится в двух направлениях - восточной и западной части, причем густота намечаемых линий должна сосредоточиться исключительно из расчета движения на восток по причине того, что восточная часть имеет слабые средства связи и небезопасна в политическом значении, а также по плану капитального строительства наиболее густо сеть капитального строительства разместится в восточной части края»[9].
Среди предложений крайплана были указаны к открытию такие линии, как:
1.Хабаровск - Кизи-Де-Кастри - Оха - Александровск-Сахалинский. Эта трасса должна была связать центр будущей бумажно-целлюлозной промышленности Кизи-Де-Кастри с Хабаровском;
2.Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - Усть-Болылерецк -Петропавловск, которая могла бы обслуживать крупные рыбопромысловые пункты и побережье Охотского моря;
3.Хабаровск - Владивосток с остановками в Имане и Никольск-Уссурийске;
4.Хабаровск - Благовещенск - Сретенск - Чита.
Кроме того, были предложения организовать связь с Якутией, что считалось важным как в хозяйственном, так и в политическом отношении. Нагрузка этой линии в дальнейшем должна была определяться перевозкой золота, но сначала по ней выполнялись почтовые и пассажирские перевозки. Все эти предложения Краиплана послужили одной из важнейших основ для дальнейшего развития гражданской авиации на Дальнем Востоке.
В первую пятилетку одну из главных ролей в развитии гражданской авиации в крае играли изыскательные экспедиции. Например, в 1930 г. это были изыскания воздушных линий по маршруту Петропавловск-на-Камчатке - Марково - Островное - Нижняя Колыма; в 1931 г. - Полана - Анадырь, Уэлен - Колыма, изыскания на Камчатском полуострове, на Сахалине, по линии Владивосток - Никалаевск-на-Амуре. Специальная экспедиция провела изыскания по заказу «Союззолото» и управления по строительству Байкало-Амурской магистрали, в результате которых в дальнейшем была установлена воздушная связь с золотоносным Алданом, а также проложена авиалиния по маршруту Экимчан - Софийск - Керби - Николаевск-на-Амуре [10].
В конце первой пятилетки (1929 - 1933 гг.) встал вопрос об организации регулярной воздушной связи с Петропавловск-Камчатским. В 1931 г. в Николаевске-на-Амуре было образовано Камчатское управление воздушных линий, начальником которого стал И.Е. Питулюк. Однако слабая обеспеченность линии гидросамолетами и отсутствие квалифицированного летного состава не позволили организовать регулярные полеты на Камчатку и 26 февраля 1932 г. управление было ликвидировано[11].
В связи с окончанием организационного периода по созданию воздушного транспорта на Дальнем Востоке, Всесоюзное объединение ГВФ в октябре 1930 г. перевело А.С. Ривадина начальником Тамбовской объединенной школы летчиков и авиамехаников. Начальником Дальневосточных воздушных линий был назначен А.В. Шляпников. К этому времени на дальневосточных авиалиниях работало 18 чел., в том числе 3 летчика, 4 бортмеханика и авиамоториста, 4 начальника аэростанций[12].
Наряду с рейсовыми полетами, первым дальневосточным авиаторам нередко приходилось выполнять и специальные поручения партийных органов. Так, например, в 1931 г. летчики М.В. Водопьянов и К. Ренкас доставили с Сахалина в Хабаровск делегатов IX съезда краевого съезда Советов.
Дальневосточная гражданская авиация в развитии экономического и оборонного потенциала страны
Вопрос о роли транспорта в развитии дальневосточного региона имеет важное значение. Основная масса исследователей уделяли внимание только железнодорожному, морскому и речному транспорту, считая, что воздушный транспорт в довоенный годы не играл существенной роли в развитии региона. С одной стороны они правы, так как в 1903-е - 1940-е гг. происходило только становление гражданской авиации на Дальнем Востоке. С другой стороны, ни один вид транспорта такое быстрое развитие в этот период не получил.
В 1929 - 1932 гг. произошло становление линий государственного значения, связавшие центр и Дальневосточный регион. Это диктовалось нестабильностью международной ситуации в регионе и особой значимостью в экономическом плане первых дальневосточных линий. Все авиаспециалисты для работы на Дальнем Востоке приглашались из других управлений, так как своих кадров еще не было. Ведущую роль в этот период играли изыскания будущих воздушных линий. Началось применение авиации в народном хозяйстве. В следующие годы получили развитие линии местного значения, была создана авиация спецприменения, появилась авиашкола, аэроклубы, авиаподразделения, была освоена новая отечественная авиатехника, воздушные трассы связали области, окружные центры с Москвой и другими крупными центрами.
Особенностью промышленного освоения многих районов Дальнего Востока в то время явилось создание особых интегральных транспортно-промышленных (АО «Комсеверопуть», АКО, ГУ Северного морского пути) и промышленно-транспортных комбинатов («Дальстрой»).
Подготовка к формированию подразделений авиации специального применения в системе ДВУ ГВФ началась в 1932 г. Исходя из расчетных потребностей в Главное управление Аэрофлота была отправлена заявка на партию самолетов У-2 различных модификаций, предназначенные для выполнения широкого круга задач, как раз внедрялись в серийное производство. Во Владивосток первые три машины поступили в конце 1932 г.[1]. По предварительно достигнутой договоренности с командованием Владивостокского военного гарнизона технику разместили на сухопутном аэродроме на Второй Речке.
Во главе прибывших в Приморье авиаспециалистов стоял опытный морской летчик И.И. Ветров. Вместе с И.И.Ветровым во Владивосток также были направлены молодые пилоты И.Т.Белокобыльский и Н.В.Бурлаков [2]. Они стали первыми гражданскими авиаторами Приморья. Авиазвено вошло в состав Приморского аэропорта. Городской исполком предоставил жилье для летно-технического персонала, помогал в сооружении аэродромных строений[3]. В начале 1933 г. все авиационное хозяйство Приморского аэропорта состояло из трех самолетов, одного автомобиля и восемнадцати лошадей [4].
К весне самолеты звена были подготовлены к полетам. В апреле владивостокские авиаторы приступили к производственной деятельности. В зерносовхозе Имени Сун-Ят-Сена Михайловского района Уссурийской области И.И.Ветров, И.Т.Белокобыльский и Н.В.Бурлаков впервые на Дальнем Востоке произвели аэропосевные работы, засеяв с воздуха 500 га полей[5]. В июле этого же года непосредственно с авиазавода в звено передали новый самолет-амфибию Ш-2. С августа на нем И.И.Ветров начал производить полеты над акваторией зал. Петра Великого по поиску косяков рыбы[6]. Другие пилоты на своих У-2 за лето и осень освоили первые трассы на юге Приморской и Уссурийской областей. Подбирались посадочные площадки и места для строительства постоянных аэродромов.
В начале 1934 г. на Вторую Речку поступил еще один самолет У-2. В мае авиаподразделение на Второй Речке получило статус Отдельного приморского (сухопутного) звена спецприменения. На тот момент в нем числилось четыре самолета У-2 и один Ш-2. Командиром звена временно назначили пилота Г. Кузнецова. В списке авиаторов звена также значатся пилоты И.Т. Белокобыльский, Н.В. Бурлаков, Б. Машнер, старший авиатехник А.Ткачев, авиатехники В.И. Шамарин и Д.Д. Троценко[7].
К середине 1930-х гг. относится начало деятельности на Дальнем Востоке санитарной авиации. По распоряжению Госплана СССР отправка в край первых самолетов для Дальневосточного отделения Российского Общества Красного Креста (РОКК) предусматривалась в ноябре 1934 г. Первоначально планы содержали проекты о специально оборудованных санитарных самолетах-амфибиях Ш-2. Две машины из этой партии предполагалось передать в Приморье[8]. Точно по плану в ноябре в Хабаровск по железной дороге доставили пять новых санитарных самолетов. Но это оказались не амфибии Ш-2, а сухопутные У-2, хотя и специальной санитарной модификации С-1. В конце января 1935 г. два самолета для санитарной авиации Приморья прибыли на сухопутный аэродром Вторая Речка[9] и поступили в распоряжение Приморского авиазвена ГВФ. Впоследствии намечалось создать отдельное подразделение санавиации.
21 февраля 1935 г. состоялся первый санитарный рейс. В этот день пилот И.И.Ветров доставил из села Владимиро-Александровское во Владивосток тяжелобольную женщину[10]. Вскоре владивостокские авиаторы наладили регулярное санитарное авиационное обслуживание населения Приморской и Уссурийской областей. На севере аналогичные полеты совершали летчики Иманского авиазвена и Хабаровского санитарного звена. Иманские пилоты доставляли врачей и медикаменты в села Постышевского и Красноармейского районов. Из этих глухих мест они перевозили больных в Иман и Никольск-Уссурийский. Летом 1936 г. пилот Хабаровского санзвена И.Ф.Черемушников на своем С-1 освоил сложнейшую трассу из Хабаровска в затерянное в верховьях реки Бикин селение Улунга (Охотничий) общей протяженностью 300 км[11]. В октябре того же года И.Ф. Черемушников и Трубач на санитарном С-1 проложили авиационный маршрут из Хабаровска к берегам Японского моря до села Кхуцин (Максимовка)[12]. К 1937 г. рейсы на местных воздушных линиях и полеты по специальному применению вошли в обыденную жизнь. С 1935 г. над всей территорией края развернулись широкомасштабные аэрофотосъемочные работы. Полеты производились летчиками специальных подразделений из Хабаровска и Москвы на самолетах типа П-5. Уже после первого года работ удалось существенно уточнить истинное географическое положение главного водораздела хребта Сихотэ-Алинь[13]. Мощный толчок в расширении географии полетов дала программа второй «индустриальной» пятилетки по строительству в крае промышленных и военных объектов. С помощью самолетов ГВФ и подразделений ведомственной авиации в удаленные районы доставлялись изыскательские партии и снаряжение. Непосредственно с воздуха подбирались строительные площадки, начались изыскания и строительство военных аэродромов в крае. На сухопутных машинах были освоены трассы до Улунги, Кхуцина, Великой Кемы, Единки и других удаленных мест. Очень эффективными в 1930-х гг. стали ежегодные авиационные съемки лесных массивов. Первые опытные полеты по аэротаксации производились на П-5 московскими летчиками треста лесной авиации[14]. После 1936 г. к этим работам подключились дальневосточные экипажи.
Полеты самолетов из других областей Дальнего Востока и регионов страны на местных авиатрассах обеспечивались техническим персоналом аэропортов и посадочных площадок Приморья. Так, на аэродроме Вторая Речка обслуживались хабаровские П-5, работавшие на почтовой авиалинии. Во владивостокском гидропорту была налажена работа с транзитными гидросамолетами. Нередко здесь готовились к полетам или проходили послеполетное обслуживание воздушные машины исследовательских и изыскательских экспедиций. Точкой оперативного базирования бортов из других авиаотрядов страны также стал аэропорт «Иман».
К 1937 г. задачи, поставленные руководством страны в части развития местных воздушных линий в основном были решены. Однако в первые же годы стало ясно, что добиться в крае, особенно на побережье, требуемой регулярности полетов по местным воздушным линиям так и не удастся из-за нестабильных погодных условий. Именно поэтому не прижилось почтовое сообщение на Приморской кольцевой авиалинии. Из-за низкой регулярности выполнения рейсов контора Примоблсвязи, по существу, отказывалась от услуг авиатранспорта. Связисты с большей охотой пользовались традиционными способами доставки почты пароходами и наземными транспортными средствами, не особенно заботясь об оперативности поступления корреспонденции до адресатов. Парадоксально, но для выделения грузов к перевозке самолетами постоянно требовалось непосредственное вмешательство партийных организаций края[15].
