Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Формирование автомобильного комплекса среднего поволжья 28
1. Предпосылки формирования автомобильной промышленности Среднего Поволжья 28
2. Строительство Волжского автомобильного завода 45
3. Реконструкция Ульяновского автомобильного завода и строительство Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей 71
Глава II. Основные направления экономической и научно-технической политики предприятий автомобильного комплекса среднего поволжья 100
1. Совершенствование хозяйственного механизма предприятий 100
2. Научно-технический потенциал предприятий 134
3. Создание и совершенствование новых образцов автомобилей 154
Заключение 180
Список использованных источников и литературы 188
Приложения 217
- Строительство Волжского автомобильного завода
- Реконструкция Ульяновского автомобильного завода и строительство Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей
- Научно-технический потенциал предприятий
- Создание и совершенствование новых образцов автомобилей
Введение к работе
Актуальность исследования. В современном мире автомобильная промышленность, как одна из передовых отраслей машиностроения, играет важную роль в стабилизации процессов экономического, технического и социального развития общества. Автоиндустрия выступает двигателем научно-технического прогресса, аккумулируя в себе его достижения в различных областях. Мировой опыт доказал, что развитие данной отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики. Автомобильные предприятия тесно связаны с металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной, станкостроительной промышленностью, являясь крупнейшими потребителями продукции и, тем самым, влияя на их развитие1.
Практически все мировые державы имеют развитый автомобилестроительный сектор, во многом определяющий их индустриальную мощь. В структуре российской экономики автопром также занимает немаловажное место. На начало XXI столетия доля отечественной автоиндустрии в общем объеме производства российского внутреннего валового продукта составила около 10 %, что почти соответствует аналогичным показателям США, Японии, Германии.
Исторически сложилось, что крупнейшие отечественные автозаводы создавались в Поволжье (Горьковский и Ульяновский автозаводы, Ярославский моторный завод). К середине 1970-х гг., в связи со строительством ВАЗа и КамАЗа, в географическом треугольнике Горький - Тольятти - Набережные Челны разместилась основная часть автомобилестроения СССР в виде единого комплекса, ставшего одной из основ индустриального развития региона.
В современной экономике страны автомобильный комплекс Среднего Поволжья продолжает играть важнейшую роль: по итогам 2005 г. доля КАМАЗа среди российских производителей грузовиков полной массой свыше 14 тонн составила 36 %, а Волжский автомобильный завод выпустил более 48 % автомобилей, произведенных в России. Значительные изменения произошли и на ОАО «Ульяновский автомобильный завод», которому удалось нарастить продажи на внутреннем рынке - с 49,5 до 52,5 тыс. автомобилей.
В настоящее время, когда остро стоит вопрос о конкурентоспособности отечественного автопрома, повышении качества выпускаемой продукции и, следовательно, его реформировании, обращение к историческому прошлому позволит в новом свете осмыслить возможные пути развития российской автоиндустрии, опираясь на предшествующий опыт.
Объектом диссертационного исследования является автомобильная промышленность Среднего Поволжья. Предметом исследования - основные направления развития предприятий автоиндустрии региона, в т.ч.
Митин, С.Г. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России / С.Г. Митин, А А. Ипатов. - М.: ГУ ВШЭ, 1999. - С. 4.
строительство и реконструкция, их деятельность в области экономической и научно-технической политики.
Территориальные рамки включают Ульяновскую и Куйбышевскую области, а также Татарскую АССР (ныне Самарская область и Республика Татарстан), где расположены ведущие предприятия автомобильной промышленности страны.
Хронологические рамки охватывают период с середины 60-х до конца 70-х гг. XX в., совпавший с самым насыщенным по интенсивности этапом развития автоиндустрии за всю ее историю. Его начало обусловливалось реализацией основных положений народно-хозяйственной реформы 1965 г., оказавшей существенное влияние на формирование экономической системы промышленных предприятий, а также преобразованиями самой отрасли, основными направлениями которых стали строительство и реконструкция производственных мощностей, активное внедрение достижений науки и техники и другие мероприятия. Завершается исследование концом 70-х гг., характеризующимся существенным замедлением темпов развития отрасли.
Степень изученности темы. Обширную и разноплановую литературу по теме можно условно разделить на два временных периода: середина 1960-х -конец 1980-х гг.; 1990-е гг. - по настоящее время, хотя историография истории отечественной автомобильной промышленности имеет давнюю традицию и начала складываться с момента ее возникновения.
Первый период совпал по времени с изучением различных аспектов развития советской промышленности, в том числе истории отечественной автомобильной индустрии2. Определенным «историческим рубежом» стал 1974 год, когда в стране отмечалось 50-летие отрасли. В работах, вышедших в свет в это время, были сделаны попытки глубокого структурного анализа ее предшествовавшего развития3. Ценность данных исследований заключается также в содержании большого фактического материала.
Данный период характеризовался повышенным интересом к общим и узкоспециальным вопросам автостроения. В опубликованных в это время работах содержатся сведения по конструированию новых образцов техники, развитию технологии, анализируются экономические проблемы автостроения, рассматривается влияние автомобиля на жизнь человека .
2 Андерс, А.А. Автомобилестроение СССР в период 1959-1969 гг. Обзор / А.А Андерс - М.: НИИНавтопром, 1970; Горьковский автомобильный / Науч. ред В Я. Доброхотов. - М.: Мысль, 1981; Шугуров, Л.М. Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930-1941 гг.). Обзор / Л.М. Шугуров. - М.: НИИНавтопром, 1969.
Устинов, Е.А. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению / Е.А. Устинов, Н Я. Лирман. - М.: НИИНавтопром, 1974; Лирман, Н.Я. Автомобилестроение СССР / НЯ. Лирман, Е.А. Устинов. - М : НИИНавтопром, 1979.
Автомобилестроение СССР. Сборник статей. - М.: НИИНавтопром, 1967; Автомобильная промышленность в девятой пятилетке / Под ред. проф. А.А. Андерса. - М.: Машиностроение, 1976; Иванов, В.Н. Автомобилизация и общество / В.Н Иванов. - М.: Знание, 1975.
На рубеже XX-XXI вв. открывается новый этап в изучении истории
автомобильной промышленности России. Появляются научные исследования,
отличающиеся комплексным подходом к разработке проблемы . Определенным
итогом исторических изысканий стала докторская диссертация А.А. Зубкова,
посвященная истории российской автоиндустрии в 60-80-х гг. XX века6. В
своей работе автор уделяет пристальное внимание ряду важнейших проблем:
совершенствованию организации управления автомобильной
промышленностью, техническому перевооружению и реконструкции предприятий, внедрению новой техники и прогрессивной технологии, работе отраслевых научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов по модернизации автомобильной техники и т.д. Но, несмотря на то, что главным предметом изучения стали практически все крупнейшие автомобильные заводы страны, в большинстве своем в работе представлен материал по автомобильному комплексу Центрального и Волго-Вятского экономических регионов (ЗИЛ, АЗЛК, ГАЗ). В целом же, диссертационное исследование А.А. Зубкова является первым обобщающим трудом по автомобильной промышленности России в период ее ускоренного роста, позволяющим составить представление о реальных масштабах, основных направлениях и сложностях развития отрасли.
Особо следует выделить работы регионального характера, охватывающие историю становления автомобильного комплекса Среднего Поволжья. В большей степени изученной оказалась история автогигантов - Волжского автомобильного завода и Камского комплекса по производству грузовых автомобилей, в меньшей - Ульяновского автозавода. Так, в 60-е - 80-е гг. было опубликовано всего две работы по истории УАЗа, значительное место в которых отводилось периоду создания предприятия, освещению вопросов соцсоревнования, формирования трудового коллектива7.
С началом сооружения Волжского автомобильного завода и Камского комплекса появились научно-популярные, публицистические издания, прославляющие подвиг строителей8. В 1970-е гг. выходили в свет
История автомобильного транспорта России (до 1917 г.) / Сост. ЭЕ. Писаренко, Б.А. Приходько, В.Г. Чванов. - М: НИИАТ, 1994; Проблемы развития автомобилестроения в России: Международная научно-практическая конференция. Сборник избранных докладов II-IV конференций 1996-1998 гг. / Отв. ред. Г.К Мирзоев, А.Н. Москалюк, М М. Криштал. -Тольятти: АО «АВТОВАЗ», 1999.
6 Зубков, А.А. Автомобильная промышленность РСФСР, основные тенденции развития, формирования научно-технической базы и проблемы модернизации производства (1966-1980 гг.). Автореф... д-ра ист. наук / А.А. Зубков. - Н. Новгород Нижегородский государственный университет, 2001.
Ульяновский автомобильный Очерк истории завода. - Саратов: Приволжское книжное издательство, 1966; История Ульяновского автомобильного завода. - М.: Профиздат, 1988. 8 Астахов, Е.Е. Право на биографию О строителях ВАЗа /ЕЕ. Астахов. - М.: Политиздат, 1979; Беляев, Р.К. Подвиг на Каме / Р.К. Беляев. - Казань- Татарское книжное издательство, 1978; Манько, Е.П. И дали имя «Жигули». Так рождался Волжский автомобильный / Е.П. Манько, С.А. Богатко. — Куйбышев. Куйбышевское книжное издательство, 1971.
исследования, посвященные проблемам становления систем управления и хозяйственного механизма предприятий. В частности, были опубликованы работы, в которых изучались вопросы становления и развития экономической системы Волжского автомобильного завода9. В них подробно описывались производственная структура и механизм экономического управления предприятия, организация труда и заработной платы и другие составляющие комплексной экономической системы ВАЗа.
Свое развитие получило и изучение вопросов формирования трудовых коллективов на предприятиях автомобильной отрасли Среднего Поволжья, а также вопросов трудового соревнования, наставничества, работы с молодежью10.
В постсоветский период исследование проблем автомобильной промышленности региона продолжилось: были защищены кандидатские диссертации", а также появились работы, посвященные таким сложным социально-экономическим процессам, как развитие самоуправления на промышленных предприятиях в условиях перехода к рынку, основные направления формирования кадровой политики и т.д.12
В начале XXI в. исследователи акцентировали внимание на изучении истории ведущей отечественной автомобильной компании ОАО «АВТОВАЗ». На предприятии был осуществлен целый ряд проектов: опубликована серия мемуаров работников завода; подготовлены и проведены научные конференции по истории ВАЗа, участие в которых принимали российские и зарубежные ученые, а также работники промышленных предприятий13; подготовлены монографии, издание которых было приурочено к 40-летию компании14.
ВАЗ эффективность и качество / Под редакцией ПМ. Кацуры, А.К. Денисенко. -Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1978, Кацура, П.М Новые формы организации промышленного производства (Опыт ВАЗа) / П.М. Кацура, М.Н Мещерякова. -М.: Экономика, 1974.
Беляев, Р.К. КамАЗ формирование трудового коллектива Из опыта работы / Р.К. Беляев -М.: Профиздат, 1975; Китаев, И Живой огонь соревнования Из опыта Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР / И. Китаев, А. Лившиц, П. Шаронов. -Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1983.
1 Низамов, И.А Научно-техническая политика в Татарстане в 60-е - середине 80-х гг. Дисс. канд. ист. наук / И.А. Низамов. - Казань: Казанский государственный университет, 2000; Ямашев, В.М. Кадровый потенциал автомобильной промышленности Среднего Поволжья в 1991-1998 гг. Дисс .. канд ист. наук / В М. Ямашев - Самара: ТФ СГПУ, 1999
Автомобильная промышленность на новом витке модернизации экономики России (на примере возникновения и развития ОАО «АВТОВАЗ») Сборник статей / Под ред профессора Н.П. Шмаковой. - Тольятти- Издательство ТГУ, 2004; Плеханов, И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998 гг.: кадровый потенциал / И.П. Плеханов, В.М. Ямашев. - Тольятти Издательство ТГУ, 2003; Самоуправление на промышленных предприятиях в условиях перехода к рынку. Из опыта Волжского автомобильного завода (1991-1995 гг.) / Под общ. ред А.Э. Лившица. - Тольятти: ТПИ, 1995. История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Сборник трудов I Всероссийской научной конференции 26-27 ноября 2003 г. / Отв ред А.Э Лившиц, П А. Нахманович - Тольятти' Издательство ОАО «АВТОВАЗ», 2003; История ОАО
Предпринятый анализ литературы позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на большой объем изданных работ по различным проблемам развития автомобильной промышленности страны, Средневолжского региона, отсутствует системное, комплексное исследование, освещающее процесс становления и развития автоиндустрии Среднего Поволжья.
Целью работы является изучение основных тенденций развития автомобильной промышленности Среднего Поволжья во второй половине 60-х - 70-е гг. XX в. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:
- проанализировать предпосылки и основные этапы создания крупнейших
автозаводов региона - ВАЗа и КамАЗа, а также проведения реконструкции
Ульяновского автомобильного завода;
исследовать процесс формирования экономической системы предприятий автомобильной промышленности Среднего Поволжья;
- изучить хозяйственную деятельность предприятий автомобильного
комплекса региона в 1970-х гг.;
- выявить основные направления деятельности предприятий по
внедрению достижений науки и техники в производственный процесс, а также
по созданию и совершенствованию образцов новых автомобилей.
Источннковая база исследования. В диссертационном исследовании автором широко использовались как ранее не введенные в научный оборот архивные документы, так и опубликованные материалы. Важнейшее значение для раскрытия основных аспектов исследуемой проблемы имеют новые архивные источники из двадцати фондов центральных и местных архивов, в том числе Государственного архива РФ (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Национального архива Республики Татарстан (НА РТ), государственных архивов Самарской и Ульяновской областей, архива мэрии г. Тольятти.
При написании работы был привлечен комплекс различных по форме и содержанию источников, среди которых можно выделить несколько групп: законодательные и нормативные документы; материалы делопроизводства отраслевого министерства и предприятий автоиндустрии Среднего Поволжья; документы профсоюзных и партийных организаций заводов; статистические данные; периодическая печать; источники личного происхождения.
Информативная емкость актовых документов центральных, местных органов власти, исполнительных органов (постановления, распоряжения, проекты законодательных актов) велика, так как в них определялась стратегия
«АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. / Отв. ред. Р.Г. Пихоя. - Тольятти: Издательство ОАО «АВТОВАЗ», 2005.
14 АВТОВАЗ на рубеже эпох / Под общ. ред. Л И. Абалкина. - М.: Институт экономики РАН, 2006; АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода 1966-2005 гг. / СВ. Журавлев, М.Р. Зезина, Р.Г. Пихоя, А.К. Соколов / Под ред Р Г. Пихои. -М : Издательство РАГС, 2006
развития отрасли и, в целом, регламентировалась деятельность предприятий автомобильного комплекса. По этим материалам можно проследить основные направления государственной политики в области автомобилестроения.
Изучение обширной делопроизводственной документации дало возможность составить развернутое представление о развитии автомобильной отрасли Среднего Поволжья в изучаемый период. Особый интерес представляют документы, хранящиеся в фондах Российского государственного архива экономики. Так, в фонде № 398 (Министерства автомобильной промышленности) РГАЭ сохранилась переписка министерства с Советом Министров СССР, рядом других промышленных министерств; протоколы заседаний Коллегий Минавтопрома, Научно-технического совета, совещаний у Министра автомобильной промышленности и т.д.
Уникальный материал содержится в фонде № 4372 (Государственного планового комитета СССР) Российского государственного архива экономики, а именно сведения экспертиз технико-экономического обоснования размещения и состава комплексов заводов по производству легковых и большегрузных автомобилей; поручения ЦК КПСС и Совмина СССР по планированию и развитию автомобильного транспорта. Анализ этого комплекса источников способствовал систематизации автором мероприятий, осуществленных руководством страны и аппаратом министерства по строительству и реконструкции ведущих автомобильных заводов Среднего Поволжья.
Богатейшие фактические данные собраны в фондах № Р-352 Волжского объединения по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ» Управления по делам архивов мэрии г. Тольятти и № Р-768 Камского объединения заводов по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» Национального архива Республики Татарстан. Так, для рассмотрения вопросов формирования экономической системы предприятий, характеристики их производственно-хозяйственной деятельности были изучены такие виды документов, как объяснительные записки к годовым бухгалтерским отчетам и бюллетени технико-экономических показателей за 1966-1980 гг., анализ которых дает достаточно объективную экономическую оценку работы предприятий. Для характеристики основных направлений развития технической политики заводов была рассмотрена переписка генеральных директоров, главных конструкторов объединений по техническим вопросам, а также протоколы технических совещаний Управлений (отделов) главных конструкторов, отчеты о развитии и внедрении новой техники.
Отдельную группу источников составили документы партийных и профсоюзных организаций министерства, заводов автомобильного комплекса Среднего Поволжья. Прежде всего, автором был изучен материал фондов партийных комитетов головных предприятий объединений: № 1107 (партийного комитета УАЗа) Центра документации новейшей истории Ульяновской области и № 1632 (партийного комитета ВАЗа) Самарского областного государственного архива социально-политической истории. Анализ протоколов общезаводских партийных конференций, собраний партийно-
хозяйственных активов, а также протоколов и стенограмм производственно-технических конференций и совещаний дал дополнительную возможность осветить основные тенденции развития экономической и научно-технической политики на автомобильных заводах Среднего Поволжья.
Информация статистики по исследуемой проблеме, входящая в следующую группу источников, весьма разнообразна. Во-первых, это ежегодные отчеты о работе предприятий автомобильной промышленности, подготовленные специалистами отраслевого Научно-исследовательского института информации (НИИНавтопром). В них отображены основные технико-экономические показатели по отрасли в целом, используемые для характеристики темпов развития отечественной автомобильной индустрии15. Во-вторых, краткие технико-экономические обзоры деятельности объектов автомобильной промышленности за пятилетки, содержащие интересный фактический материал об основных итогах деятельности предприятий Минавтопрома16.
Отдельно в данной группе источников можно выделить технические отчеты о строительстве предприятий, в которых подробно освещается опыт проектирования, возведения, пуска в эксплуатацию строящихся объектов. Они являются незаменимым историческим документом для изучения вопросов организации работ на строительстве крупнейших автомобильных заводов региона17.
Ценным источником информации стала периодическая печать. В первую очередь, автором были использованы материалы, представленные в заводских газетах: «За коммунистический труд» Ульяновского автомобильного завода, «Волжский автостроитель» Волжского автозавода, «Рабочий КамАЗа» Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей, которые тщательно освещали производственную деятельность предприятий. Но, находясь под контролем партийных органов, пресса не могла в полной мере объективно отражать происходившие процессы и события, что заставляет критически подходить к использованию данного источника. В исследовании автор также опирался на материалы ведущего отраслевого печатного органа -ежемесячный научно-технический журнал «Автомобильная промышленность», в котором содержатся важнейшие сведения об основных тенденциях развития отечественной автоиндустрии в изучаемый период.
Отдельную группу источников составили воспоминания современников, участников событий, руководителей, сотрудников предприятий и в целом, всех,
15 Автомобильная промышленность в цифрах за 1970 г. - М : НИИНавтопром, 1970. В работе использовались отчеты за период с 1970 по 1980 гг.
См., например: Краткий технико-экономический обзор деятельности автомобильной промышленности в девятой пятилетке и задачи отрасли на десятую пятилетку. - М.: НИИНавтопром, 1976.
КамАЗ. Организация строительства и производство строительных работ / Под ред. Б.В. Бакина. - М : Стройиздат, 1986; Строительство ВАЗа имени 50-летия СССР. Технический отчет. В 2-х тт. / Под общ ред. П.С. Непорожнего. - М.: Энергия, 1975-1976.
кто был причастен к созданию автозаводов и определял их дальнейшее развитие . В них можно найти данные, не нашедшие отражения ни в одном официальном своде информации.
Таким образом, представленный в работе достаточно объемный и разнообразный источниковый корпус помогает максимально полно раскрыть важнейшие аспекты исследуемой проблемы.
Методологическая основа диссертационного исследования строится на основе диалектического метода, позволяющего оперировать принципами историзма и научной объективности. Применение системного подхода дает возможность охарактеризовать состояние отечественной автомобильной промышленности в изучаемый период. Использование проблемно-хронологического, сравнительно-исторического и статистического методов позволило проследить основную динамику развития отрасли в Среднем Поволжье, выделить ее региональные особенности.
Научная новизна работы заключается в попытке создания обобщающего исследования по истории автомобильной промышленности Среднего Поволжья во второй половине 60-х - 70-е гг. XX в., формированию автомобильного комплекса региона, отличительной особенностью которого являлось то, что при его создании использовался лучший зарубежный и отечественный опыт в автостроении (как в создании новых конструкций автомобилей, так и в технологии производства). Привлечение разнообразного источникового материала позволило автору выявить предпосылки возведения крупнейших объектов автомобильной индустрии в Среднем Поволжье. Использование ранее не введенных в научный оборот архивных документов дало возможность проанализировать тенденции развития ведущих предприятий автостроения региона в области экономической политики, рассмотреть основные мероприятия по формированию и развитию экономической системы заводов комплекса, выделить главные направления развития научно-технической политики.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы при создании обобщающих трудов по истории промышленности России, формированию и развитию ее автомобильного комплекса. Содержащийся в работе разнообразный фактический материал может найти применение при чтении лекционных курсов, проведении семинарских занятий, составлении учебных пособий и программ.
На защиту выносятся следующие положения:
1. Период второй половины 60-х - 70-х гг. XX в. является важным этапом развития автомобильной промышленности, характерной чертой которого стало возведение в регионе новых крупных промышленных объектов отрасли и
18 Барун, В.Н. Записки главного конструктора / В Н. Барун - Набережные Челны, 1997; ВАЗ Страницы истории. Воспоминания и факты. В 5 кн / Ред - сост А А Шаврин. - Тольятти, 1996 - 2005; Лежанкин, П П. Состоявшаяся жизнь Записки генерального директора / П П Лежанкин. - Ульяновск: ООО «Стрежень», 2002
реконструкция действующих производств, что позволило создать единый автомобильный комплекс Среднего Поволжья.
2. Строительство новых предприятий (Волжского автомобильного завода
и Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей),
реконструкция Ульяновского автозавода способствовали решению важнейших
задач отрасли: развитию индивидуального автомобильного транспорта,
обеспечению равномерности структуры грузового парка страны, его
ускоренной дизелизации.
Условия проведения народно-хозяйственной реформы 1965 г., создавшие относительную экономическую свободу, при частичном использовании зарубежного опыта в организации труда и заработной платы, дали возможность создать на ведущем предприятии - Волжском автомобильном заводе - новую систему хозяйствования, оказавшую влияние на освоение проектных показателей и его устойчивое экономическое развитие, а также внедрить данную систему на КамАЗе.
Отсутствие целенаправленной работы в отрасли по выводу Ульяновского автомобильного завода из кризиса, недостаточное внимание к проблемам производственно-хозяйственной деятельности не позволили реализовать на предприятии основные принципы реформы 1965 г., а также внедрить вазовскую модель хозяйствования.
Наличие на предприятиях автомобильного комплекса Среднего Поволжья мощных станкостроительной, лабораторно-исследовательской, конструкторско-экспериментальной баз обусловило успешное техническое развитие. Это было характерно для ведущих заводов комплекса - ВАЗа и КамАЗа. Отсутствие подобных условий на УАЗе не обеспечило своевременного обновления его модельного ряда, внедрения основных достижений науки и техники в производственный процесс.
Апробация работы. Основные положения и результаты исследования были представлены автором на региональных, всероссийских и международных конференциях, в том числе на I и II Всероссийских научных конференциях «История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность», состоявшихся в Тольятти в 2003 и 2005 гг., на X Всероссийской конференции молодых историков «Платоновские чтения», проходившей в Самаре в 2004 г., на Международной научной конференции «I Урало-Поволжская историческая ассамблея» (Самара, 2006 г.). Отдельные выводы и положения диссертации изложены в девяти научных публикациях общим объемом 4 п.л. В 2006 г. автором был получен грант Министерства образования и науки Самарской области.
Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
Строительство Волжского автомобильного завода
Строительству нового завода по производству легковых автомобилей отводилось центральное место в программе развития советской автомобильной промышленности. Уже изначально его создание предполагалось осуществлять в тесном сотрудничестве с западными компаниями, хотя в руководстве страны не все придерживались данной точки зрения. Так, заместитель Председателя Совета Министров СССР В.Н.
Новиков, которому было поручено проработать вопрос о строительстве нового предприятия, вспоминая о событиях тех лет, отмечал, что на заседании Политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о необходимости возведения нового завода, маршал Д.Ф. Устинов, долгое время возглавлявший Министерство оборонной промышленности, выступил против идеи о закупке западной технологии, предлагая использовать наработки советского военно-промышленного комплекса. Видя колебания Л.И. Брежнева, А.Н. Косыгин предложил в качестве компромисса утвердить решение о строительстве сразу двух заводов, один из которых курировало бы ведомство Устинова.
Безусловно, использование западного опыта в качестве образца для создания нового автомобильного предприятия должно было помочь выйти отечественной автопромышленности на новый виток развития. Но не только: созданный автозавод должен был стать локомотивом распространения современной технической мысли, организации производства, труда, новых хозяйственных отношений, лежащих в русле проводимых реформ .
Обсуждалось несколько вариантов сотрудничества с крупнейшими западными компаниями, но в итоге предпочтение отдали акционерному обществу «Фиат». Впервые идея постройки в СССР завода по производству легковых автомобилей при участии итальянского концерна была высказана в мае 1962 г., когда на выставке в Сокольниках Н.С. Хрущеву показали макет подобного предприятия. Окончательное решение было принято уже при Л.И. Брежневе, но именно эта первая встреча советского руководства с В. Валетта, президентом компании и П. Саворетти, главой фирмы «Новасидер», занимавшейся в течение нескольких лет поставками оборудования в СССР, стала точкой отсчета тесного советско-итальянского сотрудничества.
Причин выбора «Фиата» в качестве основного партнера было несколько. Во-первых, фирма являлась крупнейшим автопроизводителем в Западной Европе, обладавшим солидным опытом в конструировании и производстве легковых автомобилей. На ее долю приходилось более 80 % всего производства автомобилей в Италии, примерно треть продукции шла на экспорт. В 50-х гг. правление концерна санкционировало строительство нового автозавода в Турине - «Мирафиори», который по размерам и техническому оснащению уступал в Европе только немецкому «Фольксвагену». Во-вторых, именно с Италией у СССР, учитывая все особенности политической обстановки, сложились к тому времени наиболее благоприятные отношения. Итальянская республика одной из первых западных держав взяла курс на расширение торговли с социалистическими странами. После заключения долгосрочного торгового соглашения между СССР и Италией в 1957 г., рост советско-итальянской торговли почти удваивался каждые следующие 2 года.
Основой тесных партнерских связей в технической сфере стало соглашение между «Фиатом» и Госкомитетом Совета Министров СССР по науке и технике о научно-техническом сотрудничестве в области автомобилестроения, подписанное 1 июля 1965 года. В мае 1966 г. в Турине в результате переговоров между советской делегацией и представителями итальянской фирмы был подписан протокол об участии последней в создании в СССР промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей1. К протоколу прилагалось дополнительное финансовое соглашение о предоставлении итальянским государственным кредитным обществом «ИМИ» Внешторгбанку СССР кредита на сумму в 200 млрд. лир для оплаты осуществляемых итальянскими экспортерами поставок и услуг в СССР. Кроме того, было дополнительно выделено 50 млн. долл. США для финансирования закупок в третьих странах.
Чуть позже, в Москве 15 августа 1966 г. Министерство внешней торговли СССР и АО «Фиат» заключили генеральное соглашение о сотрудничестве в области разработки конструкции легкового автомобиля, проекта автозавода и его строительства в СССР сроком на 8 лет . В соглашении проектная мощность предприятия была определена в объеме 600 тыс. автомобилей в год, причем само производство автомобилей должно было начаться в 1969 г., полное же освоение проектной мощности намечалось осуществить к 1972 г. Первоначально стоимость строительства завода устанавливалась в размере 764 млн. рублей4. По генеральному соглашению западный партнер осуществлял передачу конструкции автомобиля, доводку ее к условиям эксплуатации в СССР с внесением необходимых изменений и прав на производство деталей, узлов и комплектующих изделий, входящих в автомобиль.
Реконструкция Ульяновского автомобильного завода и строительство Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей
Наряду с увеличением производства легкового автотранспорта, в годы восьмой и девятой пятилеток предполагалось провести мероприятия, обеспечивающие рост парка грузовых автомобилей в стране. Специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 910 от 29 сентября 1967 г. предписывало осуществить ряд мер по развитию их производства на 1968-1970 гг. К 1970 г. планировалось довести выпуск грузовых автомобилей до 650 тыс. шт., автомобильных полуприцепов - до 178 тыс. шт., тракторных прицепов - до 223 тыс. шт.1
Важное место в достижении указанных показателей занимал Ульяновский автомобильный завод, реконструкция которого должна была способствовать специализации этого предприятия на производстве унифицированных грузовых автомобилей различных модификаций грузоподъемностью до 1,25 т, грузовых автомобилей повышенной проходимости грузоподъемностью до 0,8 т, а также легковых автомобилей повышенной проходимости.
Так, коллективу УАЗа в задании по производству грузовых автомобилей на 1968-1970 гг. предписывалось довести количество выпускаемых автомобилей грузоподъемностью 0,8 - 1,25 т в 1968 г. - до 15,5 тыс. шт.; в 1969 г. - до 27,5 тыс. шт.; в 1970 г. - до 40 тыс. шт.; автомобильных прицепов - до 8 тыс. шт. ежегодно . Модернизировать производство на Ульяновском автозаводе пытались и ранее. Так, в июле 1963 г. ВСНХ СССР утвердил проектное задание на организацию выпуска на УАЗе 130 тыс. автомобилей в год. Предполагалось, что к 1970 г. будет освоен выпуск новой модели автомобиля УАЗ-469. В процессе реконструкции завода предусматривалось проведение комплексной механизации и автоматизации основных и вспомогательных производственных процессов, что должно было привести к коренным изменениям в системе и методах организации производства.
Согласно плану реконструкции, утвержденному в 1963 г., были введены в эксплуатацию блок ремонтных цехов; блок ковкого чугуна; строился МСК-2 (второй механосборочный корпус); расширен прессовый корпус. В ходе проводимых работ был полностью реконструирован и главный сборочный конвейер. Осуществленное на нем техническое решение позволило системой толкающих конвейеров и различных устройств полностью механизировать и автоматизировать подачу и установку на сборочную ленту основных узлов и агрегатов: рамы, мостов, кузова, двигателя, колес, рессор и т.д. Многие прогрессивные инженерные решения, внедренные при реконструкции главного сборочного конвейера, получили высокую оценку специалистов других предприятий отрасли . Но, несмотря на успех отдельных мероприятий, к декабрю 1968 г. удалось освоить лишь 38 млн. рублей из общего объема капиталовложений в 93,3 млн. рублей, в т.ч. 62,5 млн. - на производство.
Следующее проектное задание на реконструкцию Ульяновского автозавода, предполагавшее увеличение выпуска производства до 200 тыс. автомобилей в год, было разработано Гипроавтопромом, НИИТавтопромом и специалистами Ульяновского автомобильного завода в 1967-1968 гг. на основании целого ряда партийных и правительственных постановлений, а также задания на проектирование, утвержденного заместителем министра автомобильной промышленности 18 января 1967 г. и согласованного с Госпланом СССР. В проекте предусматривалась коренная модернизация производства, для чего планировалось довести общее количество оборудования до 12 тыс. ед., в т.ч. провести комплексную автоматизацию (количество автоматических линий должно было вырасти в 26 раз, станков -в 15 раз). Итогом мероприятий должен был стать значительный рост основных производственных фондов: с 57,8 до 305,6 млн. руб.1
Обсуждение основных технических решений этого задания состоялось 13 января 1969 г. в Москве на заседании Научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности СССР . Согласно проектному заданию необходимо было ввести в эксплуатацию следующие объекты: механосборочный корпус № 2 общей площадью 41,5 кв. м; прессовокузовной корпус (ввод 40 тыс. кв. м новых площадей); заготовительный цех площадью 5 тыс. кв. м; блок литейных узлов на выпуск 95 тыс. т литья и др. Всего необходимо было вновь построить 684,2 тыс. кв. м площадей, в т.ч. 419,3 тыс. кв. м для производственных и вспомогательных цехов.
В связи с тем, что работы по реконструкции предприятия начались еще в начале 60-х гг., на заседании Научно-технического совета отметили следующий факт: строительство большинства указанных выше объектов к декабрю 1968 г. удалось закончить. Но проведение этих работ не привело к резкому увеличению выпуска автомобилей: максимально достигнутый уровень производства составил всего 67-70 тыс. автомобилей в год. В сложившихся условиях единственным выходом стало комплексное наращивание мощностей по всему технологическому циклу изготовления автомобилей.
Научно-технический потенциал предприятий
Новый этап развития автомобильной промышленности, начавшийся во второй половине 60-х гг., характеризовался не только масштабами капиталовложений в отрасль, строительством новых и реконструкцией действующих предприятий, но и тем, что в данный период сложилась ее законченная структура, функционировавшая вплоть до начала 90-х гг. XX в. В исследуемый период к актуальным проблемам можно отнести повышение эффективности производства, внедрение достижений научно-технической революции, обусловленные растущим значением интенсификации производства. Ведущими направлениями научно-технического прогресса советской промышленности в целом, и ее автомобильной отрасли, в частности, стали дальнейшее совершенствование качества выпускаемой продукции; развитие технологии производства; укрепление его научной базы.
В период восьмой и девятой пятилеток наблюдался быстрый рост энерговооруженности труда, за счет чего шло дальнейшее обновление парка оборудования, внедрение комплексной механизации и автоматизации производства. К концу 60-х гг. на многих заводах автомобильной промышленности удельный вес высокопроизводительного оборудования в механосборочных цехах достиг 50 %. При этом обновление станочного парка шло в основном за счет внедрения автоматизированного оборудования.
За 1966-1970 гг. количество станков, работавших по автоматическому и полуавтоматическому циклу, возросло в 1,5 раза, в середине 70-х гг. в отрасли работало более 2,5 тыс. высокопроизводительных автоматических линий, а к концу десятилетия - более 3,5 тыс.
В более выгодном положении находились вновь введенные в эксплуатацию предприятия. Так, на Волжском автозаводе было установлено 16880 ед. оборудования, из которого более 80 % работало по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в т.ч. 280 автоматических линий; на заводах Камского комплекса - 37585 ед. технологического оборудования, в т.ч. производственного - 20802. Более 81 % на КамАЗе составляло оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в т.ч. 678 автоматических линий .
В ходе реконструкции Ульяновского автозавода также предусматривалось проведение комплексной механизации и автоматизации основных и вспомогательных технологических процессов, что должно было решить задачу коренного изменения в системе и методах организации производства. Так, количество автоматических линий после реконструкции должно было составить 250 ед., автоматов - 476 ед., полуавтоматов - 1026 ед., или, в общем, около 40 % оборудования2.
В целом, уровень механизации и автоматизации производственных процессов на УАЗе в 1966 г. составил 68 % . К концу 60-х гг. в механических цехах основного производства за 1967-1969 гг. автоматическое и полуавтоматическое оборудование к общему количеству составляло 52 %, специализированного - 22 %. На XIX заводской партийной отчетно-выборной конференции, проходившей в ноябре 1970 г., руководством предприятия было отмечено, что на заводе отсутствовала целенаправленная работа по внедрению комплексной механизации производственных процессов, т.е. фактически не существовало единого, грамотного плана технического развития. Графики внедрения новой техники и организационно-технических мероприятий, которые ежегодно составлялись в отделе главного технолога, не отвечали современным требованиям.
Ситуация практически не изменилась и в начале 70-х гг. Так, работавшая в январе 1972 г. на УАЗе комиссия НИИТавтопрома, проанализировав состояние производства, пришла к выводу о том, что в заготовительных и механосборочных цехах уровень механизации и автоматизации труда был крайне низким1. В целях исправления ситуации 1974 г. был объявлен годом массового участия трудящихся в разработке и внедрении мероприятий технического прогресса, комплексной механизации и автоматизации тяжелых, трудоемких процессов и транспортно-складских работ. В течение 1974-1975 гг. были комплексно механизированы 21 цех и участок, внедрены 48 автоматических, комплексно-механизированных и поточно-механизированных линий, свыше 700 ед. высокопроизводительного оборудования.
В годы десятой пятилетки в автомобильном производстве на трудоемких и монотонных мероприятиях начали применяться автоматические манипуляторы (роботы). Всего за 1976-1980 гг. их выпуск на предприятиях отрасли составил свыше 2700 штук3. Мощности по производству робототехники создавались непосредственно на заводах. Например, на ВАЗе для этих целей по приказу генерального директора производственного объединения было выделено 90 чел., созданы мощности на выпуск 300 роботов в год . На совещании у министра автомобильной промышленности в апреле 1980 г. отмечалось, что обеспечение внедрения роботов на предприятиях отрасли является первоочередной задачей, для чего необходимо ускорить процесс создания групп лабораторий по их применению, внедрению и практической эксплуатации на заводах Министерства.
Создание и совершенствование новых образцов автомобилей
Поддержание высокого технического уровня автомобильного производства обеспечивается широкой сетью научно-исследовательских и проектно-технологических организаций отрасли и хорошо развитыми техническими службами ведущих заводов. Именно наличие мощной конструкторско-экспериментальной базы является одним из главных условий проведения успешной работы над конструированием и постройкой образцов новой техники. Отметим, что в изучаемый период дальнейшее развитие конструкций автомобиля определялось долгосрочными прогнозами, разрабатываемыми научно-исследовательскими организациями автомопрома в соответствии с потребностями хозяйственного комплекса и населения страны.
Так, определяя перспективы развития автостроения на 1966-1977 гг., научно-исследовательский институт технологии машиностроения автомобильной промышленности СССР выделил следующие задачи: создание конструкций и наиболее совершенных процессов производства, обеспечивающих снижение расхода металла и металлоемкости автомобилей, повышение долговечности (по пробегу не менее 200-250 тыс. км до капитального ремонта), облегчение обслуживания в эксплуатации, значительное улучшение технико-эксплутационных показателей Ульяновский автозавод еще с середины 50-х гг. XX в. самостоятельно разрабатывал новые конструкции автомобилей, изготавливал их опытные образцы и проводил всесторонние испытания, поскольку в 1955 г. здесь был создан Отдел главного конструктора (ОГК), коллективу которого поручили провести в сжатые сроки цикл опытно-конструкторских работ по созданию семейства малотоннажных автомобилей повышенной проходимости .
Новое семейство автомобилей - УАЗ-450 было создано, но вот состояние конструкторско-экспериментальной базы предприятия за последующие десятилетия фактически не изменилось. Более того, в своем росте оно резко отставало от уровня родственных заводов (АЗЛК, ЗАЗ, ГАЗ), как по оснащенности, так и по численности. За 1966-1971 гг. численность коллектива ОГК УАЗа оставалась неизменной - 412 чел.; в 1974 г. она увеличилась до 453 чел., в 1975 г. - до 478 чел., но из них конструкторами-разработчиками являлись всего 93 чел. В таких условиях отдел мог только обслуживать текущее производство, поэтому за годы десятой пятилетки планировалось довести общую численность ОГК до 889 чел., но этого не произошло: в конце 70-х гг. количество работников УГК УАЗа составило чуть более 560 чел.2 (см. таблицу 17 приложения 14).
Проблема оснащенности структурных подразделений ОГК Ульяновского автозавода оборудованием и площадями стояла не менее остро. С 1957 г. Отдел главного конструктора размещался в заводском корпусе № 56. Площадь ОГК в 1970 г. составила всего 4680 кв. м, на которой не были организованы такие важные подразделения, как участок пластмасс, скульптурно-художественная мастерская, физико-химическая лаборатория, лаборатория специальных машин3. В 1973 г. отдел занимал 6113 кв. м, в 1980 г. - 6955 кв. м, хотя для обеспечения эффективной работы требовалось довести площадь отдела до 15000 кв. м с соответствующим увеличением производственного и испытательного оборудования . К концу 70-х гг. среди И производственных объединений, подчиненных непосредственно отраслевому министерству, конструкторско-экспериментальная база ПО «АвтоУАЗ» по всем показателям находилась на последнем месте. Такое состояние дел прямым образом сказывалось на сроках, уровне и качестве создаваемых образцов новой техники. На создание новой модели изделия на АвтоУАЗе затрачивалось порядка 8-Ю лет, тогда как в объединениях с современной конструкторско-экспериментальной базой на разработку новой модели уходило около 5 лет. Из-за отсутствия необходимых лабораторий, необеспеченности людьми и оборудованием конструкторские разработки нередко проводились поспешно, без глубокого анализа и не могли отвечать современным требованиям. Основной объем испытаний опытных узлов и деталей проводился на автомобилях в дорожных условиях, что занимало много времени и затягивало модернизацию автомобилей, выполнение мероприятий по качеству, снижению металлоемкости, улучшению экономичности и другим технико-эксплутационным показателям автомобиля1.
Несмотря на столь трудное положение дел, на предприятии на рубеже 60-х - 70-х гг. удалось освоить выпуск новых модификаций автомобилей. Данный процесс на УАЗе имел свои отличительные особенности. Так как главным официальным заказчиком Ульяновского автозавода выступало Министерство обороны СССР, то требования к выпускаемой технике были достаточно специфичны: высокий уровень проходимости, максимальная унификация деталей для облегчения ремонта автомобилей, упрощенная внутренняя отделка автомашин, и конечно, возможность эксплуатации техники в разных климатических условиях. Все это делало автомобили марки УАЗа уникальными, о чем говорит уровень экспорта: в 1966 г. предприятие поставляло на внешний рынок около 25 % от всего выпуска автомобилей, в 1970 г. - чуть более 21 % .
Выпускавшееся в 1954-1972 гг. семейство автомобилей ГАЗ-69 было передано на УАЗ с Горьковского автозавода. Собственной же разработкой ульяновских конструкторов стало семейство УАЗ-4502. Основной моделью семейства являлась санитарная автомашина - УАЗ-450А, автомобиль вагонной компоновки, малой грузоподъемности и высокой проходимости, совершивший, по мнению специалистов, своеобразную революцию в медицинской автотехнике3. Производить эти автомобили начали еще в 1958 г., а в 1960 удалось освоить выпуск нового семейства УАЗ-451, широко унифицированного с УАЗ-450.
Похожие диссертации на Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 60-х - 70-е гг. XX века
