Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. История строительства железных дорог Петербургского узла в 1861-1917 гг 24
1.1 Экономико-стратегическая необходимость железных дорог около Санкт-Петербурга 24
1.2. Развитие железнодорожного строительства в направлениях, где уже были дороги к 1861 г. Дороги Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Николаевская железная дорога, и Северо-Западные железные дороги 31
1.3. История железных дорог, построенных на новых направлениях: дороги Карельского перешейка, Северная и Олонецкая железные дороги, ОРАНЭЛА 52
ГЛАВА 2. Государственная политика и роль инженеров в улучшении технических средств железнодорожного транспорта 93
2.1 Историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений 94
2.2. Совершенствование тягово-подвижного состава железных дорог 112
2.3. Развитие сигнализации и связи, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте 139
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 165
БИБЛИОГРАФИЯ 171
ПРИЛОЖЕНИЯ
- Экономико-стратегическая необходимость железных дорог около Санкт-Петербурга
- Развитие железнодорожного строительства в направлениях, где уже были дороги к 1861 г. Дороги Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Николаевская железная дорога, и Северо-Западные железные дороги
- Историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений
Введение к работе
Актуальность темы исследования в научном плане определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX - начале XX века. В связи с этим следует подчеркнуть, что:
Во-первых, транспорт имеет огромное значение для жизни общества. По железным дорогам перевозится основная часть грузов и пассажиров.
Во-вторых, железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией.
В-третьих, существует проблема развития и совершенствования железнодорожного узла Санкт-Петербурга на протяжении большого отрезка времени, с 1861 по 1917 гг.
Железные дороги как основной вид путей сообщения имеют богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей.
Северо-западный регион играет в транспортной системе страны значительную роль. На побережье Балтийского моря расположено несколько крупных портов. Санкт-Петербург - крупнейший город на Балтике. Строительство железных дорог содействовало вовлечению Санкт-Петербурга в единый общероссийский рынок.
Петербургский железнодорожный узел - один из ключевых узлов железных дорог не только царской, но и современной России. Ведь железные дороги и по сей день играют колоссальную роль в транспортной системе
Российского государства. Само понятие «Петербургский железнодорожный узел» появляется в 1904 г.
Как развивались железнодорожные пути России, железные дороги Северо-западного края? Развитой ли была транспортная система? Насколько железные дороги отвечали потребностям в грузовых и пассажирских перевозках? Кто создавал и обслуживал эти железные дороги?
Объектом диссертационного исследования является становление и развитие Петербургского железнодорожного узла. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга - это крупнейшее инженерно-техническое сооружение, которое призвано обслуживать грузопоток и пассажиропоток в географических границах Ленинградской области. При этом в качестве главного элемента выделяется экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог, входящих в Петербургский железнодорожный узел.
Предмет исследования составляет роль государственных органов и технической интеллигенции в становлении и развитии Петербургского железнодорожного узла. Территориальные рамки исследования в 1861 г. охватывают небольшую часть Ленинградской области (около 10 тыс. квадратных километров). К 1917 г. практически вся Ленинградская область уже была охвачена железнодорожным сообщением (70 тыс. квадратных километров).
В работе делается попытка раскрыть деятельность ученых, инженеров путей сообщения (выпускников Института инженеров путей сообщения (современный ПГУПС)), гражданских инженеров (выпускников Института гражданских инженеров (современный ГАСУ)), инженеров-технологов (выпускников Петербургского технологического института), многочисленных военных инженеров; изобретателей, которые отличались глубокими знаниями и мастерством, высокой образованностью.
Многие русские инженеры были первыми пропагандистами нового для того времени транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России.
Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель Северной дирекции строительства железнодорожной магистрали Петербург - Москва Павел Петрович Мельников подчеркивал, «что железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства...соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»1. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и кое в чем опередили другие страны.
В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе, отечественные специалисты - ученые и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьезных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.
Выпускники и преподаватели Петербургского государственного университета путей сообщения (первоначально - Институт корпуса инженеров путей сообщения) сделали очень много для развития путей сообщения на северо-западе России. Именно это вуз - колыбель транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его ученые стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники.
Структура работы определяется задачами исследования. Работа делится на 2 главы, введение и заключение, приложения.
Основная цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть формирование и становление Петербургского железнодорожного узла, как уникального феномена транспортной системы. Во многом транспортная система страны зависела от формирования и функционирования Петербургского железнодорожного узла. На основе имеющихся источников выяснились различные стороны истории строительства железных дорог Петербургского узла.
Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:
Проанализировать государственную политику в отношении строительства железных дорог.
Проследить историю развития транспортных коммуникаций в северозападном регионе, имеющем большое значение для экономики России.
Показать логику, закономерности в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга, показать развитие элементов системы.
В этом контексте показать особую роль железных дорог в новых направлениях (железные дороги Карельского перешейка, Северная (Петербург — Вятка) и Олонецкая (Петербург - Петрозаводск) железные дороги).
Изучить различные аспекты в развитии Петербургского железнодорожного узла: вклад технической интеллигенции в совершенствование железнодорожного пути, мостостроения, строительство зданий и технических сооружений, в развитие тягово-подвижного состава, средств сигнализации и связи.
Обращаясь к истории железнодорожного строительства, анализируется работа инженеров, подробно рассказывается о том, какие и зачем железные дороги Петербургского железнодорожного узла строились с 1861 по 1917 гг,
Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПБ. 1838.
определить, что тогда, в начале XX века считалось пригородом, куда ходили обыкновенные пригородные поезда?
Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу. Хронологические рамки исследования - с 1861 по 1917 гг.
Основу методологии исследования составили научно-объективный и
конкретно-исторический подход в сочетании с методами сравнительного
анализа в оценках рассматривающих явлений и другими историческими
методами: ретроспективным, структурно-системным. Важным
методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение становления и развития Петербургского железнодорожного узла и роль в этом технической интеллигенции в историческом контексте условий развития государства в целом, и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.
Общим методом исследования явился проблемно-хронологический метод, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс в комплексном развитии. Источниковая база исследования.
Изучение состояния и характера железнодорожного строительства вокруг Петербурга и роли инженеров в этом процессе предполагает использование источников различных категорий. Их можно подразделить на: делопроизводства органов власти (документы, хранящиеся в РГИА), нарративные материалы (дневники, записки, мемуары), а также справочные издания.
В 60-е - 70-е гг. XIX в. порядок правительственного делопроизводства, складывавшийся со времени учреждения министерств был четко отлажен. Тот или иной документ создавался, передвигался и откладывался в соответствии с определенными принципами и правилами. Основной массив документации находится в Российском государственном историческом архиве (РГИА). Огромное количество дел, хранящихся в фондах РГИА, содержат много
информации о проектировании и строительстве железных дорог в границах современной Ленинградской области.
В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.
Это, прежде всего, «Уставы» железнодорожных обществ и законодательные нормы, которые были выработаны министерством путей сообщения и распространялись на всю сеть российских железных дорог дают большое количество информации о строительстве отдельных дорог, и рассказывают о техническом оснащении железных дорог в масштабе всей Российской Империи.
В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.
Фонды РГИА, относящиеся к данному вопросу можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству в целом, фонды, в которых хранятся документы, посвященные железным дорогам Петербурга — Петрограда, и фонды, посвященные отдельным дорогам.
Наибольший интерес представляют следующие фонды: к 1-й главе: фонд 274 «Управление по сооружению железных дорог» (1870 - 1922). Здесь содержится информация о строительстве всех дорог Петербургского железнодорожного узла, кроме Финляндских. Можно найти информацию о строительстве как государственных, так и частных железных дорог. Фонд 350 -«Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (1836- 1918) содержит огромное количество информации, в том числе наглядной, о том, какие железные дороги планировалось строить, кто и когда предлагал строить дороги, в том числе входящие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга.
Из фондов, относящихся к отдельным железным дорогам, хотелось бы отметить фонд 258, материалы которого посвящены Главному обществу Российских железных дорог (1856 - 1897 гг.), содержит материалы, которые относятся к строительству и эксплуатации железных дорог, входящих в состав этого общества. Прежде всего здесь интересны документы по эксплуатации Николаевской (Петербург - Московской) и по строительству и эксплуатации Петербург - Варшавской железной дороги. К материалам этого фонда можно добавить документы фонда 345 «Управление Николаевской железной дороги» (1851 - 1875), который посвящен главным образом содержанию железнодорожного пути на Петербург - Московской железной дороги.
Фонд 295 «Общество Балтийской железной дороги» (1853 - 1893) интересен материалами, которые относятся к эксплуатации железной дороги Петербург -Петергоф, а также строительству и эксплуатации железных дорог Петербург -Ораниенбаум и Балтийский порт - Нарва — Тосно. Также здесь стоит упомянуть фонд № 337 «Общество Царскосельской железной дороги» (1836-1898), материалы которого относятся к железной дороге Петербург - Царское Село — Павловск.
Огромное количество документов, относящихся к содержанию железных дорог и организации движения поездов, содержит фонд 262 «Техническо-инспекторский комитет железных дорог» (1859 - 1885). Через этот комитет проходили технические новшества, которые потом внедрялись на железнодорожном транспорте. Потом функции техническо-инспекторского комитета железных дорог были переданы в Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов, в отдел, который просуществовал с 1885 по 1917 г. Материалы этого отдела хранятся в фонде 266.
Особое место среди источников занимают мемуары, написанные выпускниками и преподавателями Петербургского института инженера путей
сообщения. Большое количество таких воспоминаний находится в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Мемуары посвящены как периоду обучения в Институте инженеров путей сообщения, так и последующей инженерной деятельности. Именно из таких источников можно узнать характеристики на инженеров и преподавателей Института инженеров путей сообщения. Но они содержат мало информации о собственно истории железнодорожного строительства и техническом оснащении железных дорог. Как правило, они лишь подробно освещают биографию конкретного инженера путей сообщения.
К этому периоду относятся интересные воспоминания инженера путей сообщения А.И.Дельвига3 . Четыре тома этих воспоминаний содержат подробное описание творческой и личной жизни автора. А.И.Дельвиг повествует о мероприятиях по строительству не только железных дорог, но и других инженерных сооружений, в которых он принимал участие: в частности строительство водопровода в Москве.
В книге одного из директоров (ректоров) Петербургского Института инженеров путей сообщения М.Н.Герсеванова4 рассказывается об Институте инженеров путей сообщения в 90-е гг. XIX в. Здесь можно найти подробное описание того, как происходило зачисление в Институт, какие предметы изучали студенты, когда и как проходили экзамены, в том числе выпускные, как студенты проходили практику и как трудоустраивались после окончания Института
Что касается справочной литературы, различных энциклопедий, то они содержат весьма отрывочные сведения. Но в некоторых случаях биографические словари дают полезную информацию об инженерах, которую
2 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4М. 1912—1913.
Крутиков Б. А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963 Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.
3 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912-1913.
4 Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей собщения императора Александра І в период с
1890 по 18% г. СПБ. 1896.
сложно найти в других источниках. Например, ряд сведений об иностранных инженерах, которые работали на железных дорогах Петербургского узла5.
Научная новизна работы заключается прежде в том, что впервые проанализировано развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла как транспортного феномена в общей транспортной системе России. Главный акцент сделан на развитие Петербургского железнодорожного узла, создание целостного представления о вкладе инженеров в развитие узла. Попутно решалась задача восстановить роль малоизвестных инженеров в развитии транспортной системы. Приводится описание вклада инженеров в строительство каждой конкретной железной дороги, в совершенствование постройки и содержания железнодорожного пути, в строительство мостов, в сооружение зданий и технических сооружений. Приводятся сведения о тягово-подвижном составе железных дорог. Дается систематизированная информация о средствах сигнализации и связи, централизации и блокировки, которые применялись на дорогах Петербургского железнодорожного узла.
Практическая значимость работы заключается в анализе развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла как системы в решении крупных проблем российской экономики. Можно использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, истории железнодорожного транспорта, истории интеллигенции России, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ в области развития железных дорог в границах современной Ленинградской области.
Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном университете путей сообщения (далее ПГУПС) в 2002 г., 2003
Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 1997.
г., 2004 г., на научной конференции «Традиции железнодорожников на службе России в 1809 - 2003 гг.» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2003 г., на научной конференции аспирантов и молодых ученых «Железнодорожный транспорт: проблемы и перспективы развития» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2004 г.
Степень изученности темы.
Строительство железных дорог и управление ими - это существенная часть общегосударственных дел. Поэтому различные аспекты этой проблемы находили свое отражение у историков железнодорожного транспорта. Существуют как специальные работы по истории железнодорожного транспорта, так и отдельные биографические очерки деятельности некоторых инженеров. Главная проблема историографии - это изучение истории железнодорожного узла Санкт-Петербурга, изучение экономического и стратегического значения железных дорог северо-запада России. Еще одна проблема историографии — это биографии инженеров-железнодорожников. История железнодорожного транспорта России не претерпевала таких существенных изменений, как, возможно, история российских политических партий. Историография истории железнодорожного транспорта, начиная эпохой «великих реформ» и заканчивая 1917 г. не становилась предметом специального исследования. Ни тогда, ни сейчас не существовало специального исследования о роли технической интеллигенции в развитии железнодорожного транспорта в границах современной Ленинградской области.
При обращении к работам, вышедшим до 1917г. следует учитывать, что близость изучаемого периода определила некоторые характерные особенности, присущие этим исследованиям:
1. Упор делается на экономическое значение дорог (на количество и
наименование грузоперевозок), количество перевезенных пассажиров и т.д.
2. Рассказывается о правительственной политике в отношении железных дорог,
о том, что делало правительство с целью перехода частных железных дорог в
собственность казны.
3. Говорится о помощи правительства отечественным паровозе - и
вагоностроительным заводам в сбыте своей продукции на российском рынке.
Предприниматели стремились приобретать тягово-подвижной состав на Западе.
Показывались результаты общепромышленного развития, наряду с развитием
железнодорожного транспорта. Научно-технические изобретения и
деятельность инженеров в этом отношении освещалась весьма слабо.
Историография этого периода свидетельствует, что в дореволюционный период (1861 - 1917 гг.) понимали необходимость усиления железнодорожной сети, причем как в масштабах всей страны, так и Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Придавали важное значение электрификации железных дорог. В связи с этим роль инженеров-специалистов признавалась весьма высокой.
Собственно в этот период нет ни одного подробного исследования, посвященного железным дорогам Петербургского узла. Есть работы общего характера, такие как: «Исторический очерк организации и развития Ведомства путей сообщения»6 который касается ведомства путей сообщения в целом, или «Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 - 1893 гг.»7, где приводятся некоторые сведения по истории лишь Николаевской (Петербург - Московской железной дороги).
Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. СПб. 1909. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гг. СПб. 1894.
Четырехтомный труд Н.А.Кислинского дает достаточно полное описание политики в отношении строительства той или иной железной дороги в масштабах всей Российской империи. Приводятся суждения политических деятелей, предложения предпринимателей. Недостатком этой работы является во-первых, то что очень мало упомянуты инженеры строители дорог и инженеры, которые занимались эксплуатацией уже построенных дорог, во-вторых: ряд железнодорожных линий, которые были построены в границах современной Ленинградской области с 1861 по 1917 гг. у Н.А.Кислинского вообще отсутствуют, в-третьих: повествование прерывается 1902 годом.
Двухтомник С.М.Житкова9 содержит биографические очерки большого количества инженеров - выпускников Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, но они весьма кратки и подробного представления об участии каждого из них в строительстве железных дорог на Северо-Западе России здесь не найти.
Исследование, посвященное Петербург-Варшавской железной дороге10 почти не содержит сведений собственно о сооружении этой дороги, не говоря уже об инженерах, которые принимали участие в строительстве этой дороги. Но в этом исследовании подробно описывается эксплуатация Петербург — Варшавской железной дороги, есть четкое описание того, какую и когда прибыль приносила эта железная дорога.
В монографии С.Кульжинского11 приводятся данные о количественном и качественном состоянии локомотивного парка казенных железных дорог, в том числе и тех, которые входили в Петербургский железнодорожный узел (Николаевская, Северо-Западные, Северная).
Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1 -4. СПб. 1902.
9 Житков СМ. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.
10 Исторический очерк сооружения и эксплуатации железной дороги с ветвью к прусской
границе 1862-1912. СПб. 1912.
1 Кульжинский С.Паровозный парк казенных железных дорог. СПб. 1910.
В книге А.М.Ларионова рассказывается история Института инженеров путей сообщения. Это в своем роде первый опыт написания исторического очерка об Институте инженеров путей сообщения, приуроченный к столетию Института. Большого внимания инженерной деятельности выпускников института здесь, как и во многих других изданиях, тоже не уделяется.
Одно из исследований, посвященное эксплуатации железной дороги Петербург - Москва13 содержит достаточно подробную информацию об экономических показателях эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог, деятельность инженеров упомянута, но недостаточно подробно.
Монография о железных дорогах великого княжества Финляндского14 содержит достаточно подробный перечень сети железных дорог Финляндии, уделяет определенное внимание экономическим показателям, которые выявлялись при эксплуатации финляндских железных дорог, дает некоторую информацию о предполагаемом дальнейшем развитии сети железных дорог великого княжества Финляндского. Сведения об инженерах в этой книге отсутствуют вовсе.
Исследование Н.П.Петрова15 , которое посвящено казенным железным дорогам, пролегающим по территории современной Ленинградской области содержит подробную информацию о технических недочетах и о недостатках в организации перевозок, которые были на этих важных железнодорожных линиях. Сведений об инженерах также очень мало.
Большой интерес представляют исследования, написанные о ИИПСе или о его питомцах, особенно в связи со столетним юбилеем института в 1909 г. В
Ларионов A.M. История института инженеров путей сообщения императора Александра первого. СПб. 1910.
13 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских
железных дорог в 1868- 1893 гг. СПБ. 1894.
14 Настоящее и будущее финляндских железных дорог. Гельсингфорс. 1904.
Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб. 1912.
этот период (1861 - 1917 гг.) появляются первые биографические очерки инженеров путей сообщения (например, С.М.Житкова)16.
Следующий период в историографии железнодорожного транспорта (1917 - 1956 гг.) можно охарактеризовать как попытки доказательства абсолютного превосходства русских инженеров и изобретателей над их западными коллегами. Но изобретения русских инженеров плохо использовались, потому что такова была политика самодержавия. Впрочем, такой подход способствовал более подробному изучению биографий русских ученых. Отечественным инженерам приписывались приоритеты чуть ли не во всех отраслях знаний, включая железнодорожный транспорт.
В книге Г.И.Головина17 об инженерах, которые занимались вопросами телефонной связи в царской России, приводятся несколько достаточно подробных творческих биографий отечественных инженеров. Они участвовали в устройстве телефонной связи на железнодорожном транспорте.
В монографии Д.П.Ильинского и В.П.Иванченко приводится достаточно подробное описание того, какие заводы и в каких количествах занимались изготовлением вагонов и паровозов, какие предпринимались правительством меры для поддержания отечественной промышленности. В частности, уставы железнодорожных обществ утверждались только после того, когда они давали обязательство закупать только отечественные паровозы и вагоны. Только если русская промышленность не могла выполнить заказы отечественных железных дорог — то разрешалось делать закупки за границей. Д.П.Ильинский и В.П.Иванченко приводят данные о качестве производимой отечественными заводами продукции в сравнении с западноевропейскими и о количестве производимой продукции. Авторами делается вывод о том, что отечественная промышленность не удовлетворяла потребности железнодорожного
Житков СМ. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.
17 Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М. 1949.
18 Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и
вагоностроительной промышленности. М. 1929.
транспорта. К сожалению, в этой книге очень мало сведений о том, какие инженеры руководили проектированием и строительством паровозов и вагонов, конкретных имен, по сути, нет.
В книге Д.И.Каргина19 описывается история разработки и внедрения устройств сигнализации и связи на российских железных дорогах. Здесь приводится определенная информация о тех инженерах, которые занимались проблемами устройства и совершенствования сигнализации. Автор рассказывает о средствах сигнализации, которые были на железных дорогах, заканчивая свое повествование началом XX века.
Исследование Н.И.Карташова , описывает историю локомотивов от появления первых паровозов в Англии. Потом приводит информацию по истории паровозов в царской России, немного захватывает и деятельность инженеров путей сообщения, которые занимались вопросами тягово-подвижного состава на железных дорогах.
В 1950-е гг. было издано три биографических очерка, написанные А.Н.Митинским21. Они посвящены трем выдающимся инженерам: П.И.Собко, Ф.С.Ясинскому и Н.А.Рынину. Наибольший интерес представляет книга, написанная о Ф.С.Ясинском, потому что из вышеперечисленных лиц он внес наибольший вклад в развитие Петербургского железнодорожного узла за периоде 1861 по 1917 гг.
Две монографии Е.И.Мокршицкого, посвященные тягово-подвижному составу российских железных дорог22, дают хорошее представление о том, какие локомотивы и вагоны использовались на железных дорогах царской России. Большого внимания инженерам, которые создавали различные модели
Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. М. 1922
20 Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. М. 1937
21 Митинский А.Н. Из воспоминаний о Н.А.Рынине. Л. 1953.
Митинский A.H. О Петре Ивановиче Собко. Л. 1954.
Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М. 1957.
22 Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846 - 1940. М. 1941.
Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М. 1946.
тягово-подвижного состава, здесь не уделяется, но определенные сведения почерпнуть здесь можно.
Исследование М.Н.Петрова, посвященное выдающемуся инженеру путей сообщения Н.П.Петрове , представляет собой краткую биографию выдающегося ученого в области железнодорожного транспорта и здесь достаточно подробно освещается его инженерная деятельность, в том числе и для Петербургского железнодорожного узла.
Монография Н.О.Рогинского, которая посвящена истории сигнализации и связи на российских железных дорогах24, дает подробную информацию о существовавших в царской России средствах обеспечения безопасности движения поездов. Здесь есть описание того, каким образом улучшались сигнализация и связь на железнодорожном транспорте. Здесь приводятся имена инженеров, которые работали в этом направлении и рассказывается о новшествах, которые они вносили.
Еще одна книга об ученых и изобретателях железнодорожного транспорта25 содержит несколько биографий инженеров путей сообщения, которые внесли определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта России. Но сведений о работах этих инженеров на дорогах Петербургского железнодорожного узла совсем немного.
В вышедшей к столетию введения в эксплуатацию Николаевской железной дороги монографии А.М.Фролова26 приводится некоторое описание участия инженеров путей сообщения в введении технических новшеств на Николаевской железной дороге с 1861 по 1917 гг.
В целом, историографические сведения об инженерах-изобретателях, изданные в этот период были весьма полны, на фоне постоянного
Петров M.H. Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей. Л. 1925.
24 Рогинский Н.О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности движения
поездов. М. 1928.
25 Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М. 1956.
26 Фролов А.М. Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской
магистрали. Л. 1951.
подчеркивания приоритета отечественной транспортной науки и техники. Биографические сведения об изобретателях, особенно простого происхождения весьма интересны и, если исключить различные идеологические взгляды, информация об ученых представляется весьма интересной.
Историография советского периода 1956 - 1987 гг., на мой взгляд, несколько повторяет традиции предшествующего периода, в том смысле, что по-прежнему подтверждается приоритет русских инженеров и изобретателей перед иностранными, но отечественным ученым «мешало» царское правительство.
Книга Н.А.Зензинова и С.А.Рыжака содержит несколько биографий выдающихся инженеров-железнодорожников. Но здесь упор делается на выдающиеся достижения этих ученых в области инженерного дела в масштабах всей страны (очень много внимания уделяется строительству Великого Сибирского пути). Не все перечисленные там инженеры закончили Петербургский институт инженеров путей сообщения, многие жили и работали в Москве, а сведений о работе этих ученых при строительстве Петербургского железнодорожного узла почти нет вовсе.
К этому периоду можно отнести книги по истории Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта28. Эти издания посвящены истории института в целом. Некоторые сведения об инженерах можно, конечно, почерпнуть отсюда. В исследовании «Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта» есть специальные разделы, которые посвящены практической (инженерной) деятельности выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. Но сведений о роли питомцев ЛИИЖТа в создании Петербургского железнодорожного узла совсем немного.
Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся ученые и инженеры железнодорожного транспорта. М. 1978. 28 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. М.1960.,
ЛИИЖТ на службе Родине. М. 1978.
Монографии М.И.Воронина и М.М.Ворониной, посвященные П.П.Мельникову29 и С.В.Кербедзу30, рассказывают о жизненном пути этих выдающихся выпускников института корпуса инженеров путей сообщения. Рассказывается о том, когда и где они проходили службу. В частности в книге о П.П.Мельникове большой раздел посвящен тому периоду, когда П.П.Мельников был министром путей сообщения. Но, к сожалению, в этой главе авторы не пишут о том, какие дороги и какими инженерами строились на Северо-Западе России и не рассказывается подробно о политической борьбе, которая предшествовала строительству.
М.И.Воронин в пишет о том, что именно по инициативе П.П.Мельникова была принята для российских железных дорог ширина колеи в 5 футов, в то время как на самом деле это было сделано по инициативе американского инженера Д.Уистлера. По-прежнему не признавалось то обстоятельство, что при строительстве в России первых железных дорог, в частности Николаевской, русские инженеры почти на 100% копировали американские варианты железнодорожного строительства, зачастую без учета природно-климатических особенностей России. Подтверждает вышесказанное еще и тот факт, что на Александровском механическом заводе, первом заводе, который поставлял подвижной состав для Николаевской железной дороги, контрагентами были именно американцы.
В монографии А.Э.Лопатто о Н.А.Белелюбском31 приводится подробная биография Н.А.Белелюбского, уделяется достаточно внимания деятельности этого выдающегося инженера. В том числе здесь описана его деятельность по усилению Петербургского железнодорожного узла: главным образом строительство мостов на Николаевской железной дороге и мостов Финляндской кольцевой железной дороги.
Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л. 1977. Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кербедз. Л. 1982. Лопатто А.Э. Николай Апполонович Белелюбский. Жизнь и творчество. М. 1975.
В этот период появляются новые подробные биографические очерки. Но биографии же в основном охватывают наиболее важные деяния выпускников Института инженеров путей сообщения, а также некоторых других железнодорожных специалистов в масштабах всей Российской Империи. Здесь не уделялось специальное внимание железнодорожному узлу Санкт-Петербурга. Собственно о весьма немногих инженерах составлены биографические очерки. Много написано об инженерах - строителях Николаевской железной дороги — П.П.Мельникове, Н.О.Крафте, Н.И.Липине, Д.И.Журавском.32. Вместе с тем недостаточно освещена их последующая деятельность. Показывалась их деятельность в целом по стране, в то время как применительно к Петербургскому железнодорожному узлу их трудам уделялась немного внимания. Из таких работ можно почерпнуть лишь самую общую информацию о деяниях наиболее известных ученых. Их дела во многом освещаются в свете правительственной политики в области железнодорожного транспорта. Нельзя, например, забывать о том, что первым министром путей сообщения был П.П.Мельников. Монография Е.Н.Ракчеева о Дмитрии Ивановиче Журавском., посвящена этому выдающемуся инженеру путей сообщения, который знаменит не только выдающимися постройками. Открытие деревянного моста на Николаевской железной дороге через реку Веребье, который был построен по проекту Д.И.Журавского, изображено на барельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. На барельефе памятника изображались лишь самые выдающиеся деяния, в период правления императора Николая I.
Такая книга, как «Магистраль имени Октября» дает очень мало информации об инженерах. Упомянуты лишь П.П.Мельников, Н.О.Крафт, Н.И.Липин и Д.И.Журавский как строители Николаевской (Петербург -
32 Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л. 1977.
Зензинов H.A., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта.
М.1978.
Ракчеев E.H. Дмитрий Иванович Журавский. 1821-1891. М 1984.
33 Магистраль имени Октября. М. 1990.
Московской) железной дороги. История других железных, которые после 1917 г. вошли в состав современной Октябрьской, не упомянута вообще.
Еще одна работа, изданная к 150-летию Октябрьской железной дороги: «Октябрьская магистраль. 150 лет»34 тоже приводит чрезвычайно мало сведений об инженерах, которые работали здесь до 1917 г.
Таким образом, в этот же период появляются специальные исследования, посвященные Октябрьской железной дороге, но они весьма поверхностны и четкого представления об истории старейшей железнодорожной магистрали не дают. Упор делается на героизм трудящихся, угнетение народных масс самодержавной властью и т.д. Нет подробных исследований, посвященных строительству и эксплуатации отдельных железных дорог. В подобных исследованиях до революции на месте Октябрьской существовала лишь железнодорожная линия Петербург - Москва, остальные вообще не рассматриваются.
В этот период проявляются специальные исследования, посвященные истории развития какой-либо отдельно взятой технической отрасли. Например, монография С.П.Першина содержит в основном историю совершенствования дорожно-строительной техники, историю развития путевых строительных машин. Информация об инженерах практически отсутствует.
Монография «Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах»36 посвящена развитию автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах России и СССР. Здесь роль инженеров, которые занимались данным разделом железнодорожного транспорта, рассматривается весьма подробно.
Постсоветский период (1987 - 2003 гг.) В это время появляются наибольшее количество достаточно объективных публикаций по истории железнодорожного транспорта.
Октябрьская магистраль. 150 лет. М. 1987. 35 Перший СП. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М. 1978. 6 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М. 1986.
Одна из монографий В.А.Ракова подробно рассказывает о паровозах, которые использовались на железных дорогах в царской России. Именно здесь представлены подробные сведения о том, какие локомотивы использовались на железных дорогах Петербургского железнодорожного узла, именно здесь можно узнать информацию в частности о танк-паровозах, которые использовались на железной дороге Санкт-Петербург - Сестрорецк.
Брошюра В.В.Стрекопытова и Б.В.Януша о первых русских инженерах-механиках, которые занимались локомотивостроением38.Эта книга приводит биографии нескольких инженеров, которые создавали первые паровозы в России.
Подробная монография Л.Москалева о локомотивах, которые
использовались на узкоколейных железных дорогах дает полную информацию о тех паровозах, которые использовались на Ириновской железной дороге, единственной узкоколейки Петербургского железнодорожного узла.
На рубеже XX - XXI веков издаются три тома, которые содержат биографические очерки инженеров путей сообщения40. Эти книги включают биографии инженеров, которые работали во второй половине XIX и в XX веке на железнодорожном транспорте. Но здесь мало сведений об инженерах, рассматриваемого в диссертации периода, их причастности к строительству железных дорог Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Эти биографические очерки акцентируют внимание именно на выдающихся делах тех ученых, биографии которых они содержат.
В этот период появляются общие исследования по истории железнодорожного транспорта, такие как «История железнодорожного
37. Раков В. А.Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 - 1955. М.1995.
38 Стрекопытов В.В., Януш Б.В. Ученые Университета путей сообщения - создатели первых
локомотивов. СПб. 1995.
39 . Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М. 1997.
40 Инженеры путей сообщения. Т.1. Железнодорожный путь. М. 1999.
Инженеры путей сообщения. Т. 2. Железнодорожный путь, мосты, строительство. М.2000. Инженеры путей сообщения. Т.З. Магистраль Санкт-Петербург - Москва. М. 2001.
транспорта России* и Советского Союза», «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт»41, но и многочисленные статьи, посвященные таким малоисследованным деталям Петербургского железнодорожного узла как «ОРАНЭЛА» и железные дороги Карельского перешейка42. Возрос интерес к Северным железным дорогам (Петербург - Вологда - Вятка43, Званка (Волховстрой) - Петрозаводск - Мурманск). Появилась одна маленькая статья, посвященная собственно железнодорожному узлу Петербурга - Петрограда -Ленинграда44. Других работ, посвященных железнодорожному узлу Санкт-Петербурга нет вообще.
Историография, относящаяся к теме диссертации, дает определенные сведения по вопросу о железных дорогах Северо-Запада России, об инженерах, которые принимали участие в их строительстве, об инженерах, которые занимались эксплуатацией уже построенных железнодорожных путей (инженерах службы пути, службы тяги и службы движения).
Что касается второй главы диссертации, то здесь сведения, которые приводит историография, более полны и содержательны, чем для первой.
Есть очень полные и подробные исследования, в частности о локомотивах4545, которые содержат очень хорошую информацию о том, какие паровозы использовались на железных дорогах России и Петербургского железнодорожного узла в частности.
41 История железнодорожного транспорта России. 1836 - 1917 гг. Т.1. СПб. 1994.
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 - 1945 гг. Т.2. СПб. 1997. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т.1. СПб. 2001.
42 Локотранс. 1999. № 37, Локотранс. 2003. № 82.
43 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного
региона (1858 - 1917 гг.) Вологда. 2002.
Логинов СИ., Уздин M.M. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла П851 -1917) // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах. Л. 1987. 5 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 - 1955. М. 1995.
Экономико-стратегическая необходимость железных дорог около Санкт-Петербурга
Железнодорожный узел Санкт-Петербурга - это один из ключевых узлов не только Царской, но и современной России. Он объединяет железные дороги, входящие сегодня в состав Ленинградской области, связывает их между собой, дает выход грузам, привезенным по железной дороге, в Петербургский порт. Помимо этого железные дороги Петербургского узла напрямую связывают порты Прибалтики с центральной Россией. Великое княжество Финляндское и русский север также были прочно связаны со столицей Российской империи благодаря железным дорогам Петербургского узла.
К 1861 г. железнодорожный узел Петербурга выглядел следующим образом: в 1837 г. была построена Царскосельская железная дорога (Петербург-Царское Село-Павловск). Она была построена частным обществом («Общество Царскосельской железной дороги»), с нестандартной шириной колеи. Ширина ее колеи составляла 6 футов.
В 1847 г. была проведена конно-железная дорога от Сестрорецкого оружейного завода до Дубковской пристани на побережье Финского залива. И с этого времени все российские железные дороги, начиная с Николаевской, строились со стандартной шириной колеи в 5 футов.
Была построена Петербург - Московская железная дорога (1851 г.), «Главная артерия Российских железных дорог»- по выражению П.П.Мельникова1. Эта дорога соединила две столицы России, связала порт на Балтийском море с центральной Россией. При проектировании и строительстве последующих дорог учитывали их взаимодействие с железной дорогой Петербург - Москва.
В 1851 г. началось строительство Петербург — Варшавской железной дороги со стандартной шириной колеи в 5 футов (1524 мм). Изыскания велись под руководством Станислава Валериановича Кербедза, который был назначен главным инженером строительства. Вместе с ними работали выпускники Института корпуса инженеров путей сообщения: Граве, Стебницкий, Рерберг и др. Эта линия имела стратегическое значение. Она должна была обеспечить кратчайшую связь столицы России с Польшей, а, через одновременно строящеюся Ковенскую ветвь, - и с границей Пруссии. Тогда же в 1851г. был построен Варшавский вокзал. 1 ноября 1853 г. открыли движение на участке Петербург - Гатчина (до царской резиденции длиной 43 км). По этому участку следовали только две пары поездов в сутки. Тогда же в Петербурге была построена соединительная железнодорожная ветвь между Петербург — Московской и Петербург-Варшавской линиями (Петербург -Бычий пост). Стал возможен переход поездов с одной железной дороги на другую, и тем самым было положено начало созданию Петербургского железнодорожного узла.
В 1857 г. построили железную дорогу Петербург - Петергоф (Петродворец) длиной 29 км. Дорога сразу строилась двух путной. Ее подвижной состав состоял из 2 паровозов, 15 пассажирских и 5 багажных вагонов. С 21 июня 1857 г. началось отправление поездов для публики.
В 1857 г. было образовано «Главное общество российских железных дорог», которое получило право на достройку Петербург-Варшавской железной дороги. Для ее строительства были привлечены французские инженеры В 1857 г. была открыта для движения железнодорожныа линия Петербург -Гатчина - Луга. В 1859 г. было открыто движение на участке Луга - Псков и Лигово - Красное Село. Дальнейшее строительство от Гатчины на юг в связи с Крымской войной задержалось, и было осуществлено в 1859 г. до Пскова, и в 1862 г. линия была продлена до Варшавы.
В 1850-х гг. между вокзалами Петербург-Московской железной дороги и биржой на Васильевском острове ежегодно перевозилось около 100 тыс. т. грузов на ломовых извозчиках по Невскому проспекту и наплавному мосту через Неву. Кроме того, множество грузов перевозилось по набережной Васильевского острова от пристаней до Биржи. Поэтому возникла необходимость строительства железно-конных дорог в Петербурге. Сеть таких дорог была разработана в 1859 г. в департаменте железных дорог министерства путей сообщения «обще с генерал-майором Кербедзом и полковником Журавским». При этом ширина колеи была принята 1524 мм с тем, чтобы в случае необходимости железнодорожные вагоны могли быть перевозимы по предполагаемой конной дороге2.
Первая городская железная дорога была открыта для грузового движения 20 августа 1860 г. Авторами ее проекта и строителями были инженеры путей сообщения Лампе и Вентековский.
В 1860 г. П.П.Мельников разработал технические условия для проектирования в Петербурге сети первых в России городских рельсовых дорог с конной тягой при такой же ширине колеи, что у магистральных железных дорог. В 1860 г. была открыта первая такая линия на набережной Васильевского острова между зданием морского кадетского корпуса и пакгаузом биржи (длиной 2,5 км). В 1863 г. вступила в строй сеть конных железных дорог длиной свыше 14 км, соединившая Московский и Варшавский вокзалы с биржей и пристанями на Васильевском острове. Железные дороги с конной тягой улучшили сообщение между железнодорожными вокзалами и речным портом на Неве.
Развитие железнодорожного строительства в направлениях, где уже были дороги к 1861 г. Дороги Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Николаевская железная дорога, и Северо-Западные железные дороги
К 1917 г. в состав Общества Московско-Виндаво-Рыбинской входили следующие железные дороги. Царскосельская (Петербург-Павловск), Павловск-Торковичи-Оредеж-Батецкая (1904), Вырица - Поселок (1907), Волосово -Мшинская (1916) (после Великой Отечественной войны не восстановлена) общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги действовали, и дороги Луга - Батецкая - Новгород (1917) и Павловск - Новолисино (Форносово) - Новгород (1926) строились Обществом, и во время Первой Мировой войны находились на стадии строительства.
В строительстве и эксплуатации этих дорог принимали участие инженеры: И.П.Глушинский, В.К.Кетриц, П.А.Мельников (племянник П.П.Мельникова), С.И.Минаш и Н.С.Островский (архитекторы Витебского вокзала), И.С.Плавский, И.Ф.Стецевич, Ф.И.Таубе, А.Н.Фролов, Р.Ф.Штеингель, Ф.И.Энрольд.
Выпускник ИИПСа, инженер Островский Николай Степанович был руководителем строительства Витебской железной дороги, которая должна была соединить Петербург с Витебском Также он был автором проекта вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги - Витебского вокзала в Санкт-Петербурге. Выпускник технологического института 1892 г. Плавский Иван Анисимович с 1899 г. был старшим инженером строительного управления по постройке железной дороги Москва - Виндава, а в 1901 г. — старшим инженером по переустройству Царскосельской железной дороги и постройке железной дороги Санкт-Петербург - Витебск. Выпускник ИИПСа (1899) Кетриц Владимир Константинович. (1877 - 1931), с 1899 по 1901 г. работал в Управлении постройки железной дороги Петербург - Витебск. С 1912 по 1919 г. он был начальником в разных отделах Управления железных дорог министерства путей сообщения. Инженер Крутиков Борис Александрович (1877 - 1968), который окончил ИИПС в 1900 г., руководил изысканиями и постройкой железных дорог: Петроград - Орел, Мга - Рыбинск, Павловск -Новгород. Архитектор Минаш Сергей Исаевич (1878 - 1945). был одним из строителей Витебского вокзала в Санкт-Петербурге (в то время этот вокзал относился к Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги). Инженер Станислав Скавинский, выпускник ИИПСа 1903 г., в 1915 - 1918гг. работал в управлении по сооружению новых линий Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, при составлении в механическом отделе проектов линий: Псков - Нарва, Луга - Валдай и Петербург - Новгород. Выпускник ИИПСа 1877 г., Стефан Штольцман (1852 - 1933) в 1897 г. был назначен главным инженером строительства двух железных дорог: Москва - Виндава и Петербург - Витебск, с переустройством ветки Петербург-Царское Село. Окончание строительства этих линий совпало с кризисом железнодорожного строительства в России и он перешел на должность помощника начальника службы пути Николаевской железной дороги по отделу новых работ.
Царскосельская железная дорога: Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск была введена в эксплуатацию еще в 1837 г. В 1875 г. по проекту профессоров Ф.И.Энрольда и И.П.Глушинского был построен 2-й путь на Царскосельской железной дороге с сохранением шестифутовой шириной колеи.
Впоследствии, Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги приобретет Царскосельскую железную дорогу, и приспособит участок Павловск - Петербург к пропуску поездов нормальной колеи.
21 мая 1897 г. Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги было переименовано в Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
Историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений
Путевое хозяйство — это комплекс сооружений, который включает в себя верхнее (рельсы, шпалы) и нижнее (балластовая подушка) строение железнодорожного пути. Проблемами путевого хозяйства до революции занимались следующие инженеры: Д.Д.Бизюкин, А.Э.Бурковский, С.С.Гендель, А.М.Годыцкий-Цвирко, Н.Е.Долгов, Э.М.Зубов, В.П.Ивашев, С.Д.Карейша, И.Ф.Кениг, П.П.Михальцев, Н.А.Онуфрович, К.А.Оппенгейм, Н.К.Тихомиров, А.Н.Шумилов, А.Ф.Якубенко, Ф.С.Ясинский. У Для улучшения качества шпал и рельсов большую работу провели Д.Беркиншоу, Н.Богуславский, С.Г.Войслав, Е.А.Гибшман, Э.Гомолицкий, К.Э.Кетриц, Л.Н.Любимов, Ф.Е.Максименко, Н.Т.Митюшин, Н.П.Петров, В.В.Перминов, К.П.Поленов, Н.И.Путилов (владелец Путиловского завода), М.А.Токарский, С.П.Тимошенко, А.А.Холодецкий, Д.К.Чернов, ф А.А.Штукенберг, Ф.И.Энрольд.
С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути, его нижнего и верхнего строений. Очертание основной площадки земляного полотна имело на однопутных участках трапецеидальную форму, а на двухпутных - треугольную, что обеспечивало благоприятные условия для отвода воды. Земляное полотно в поперечном профиле представляло собой насыпи и выемки.
Царскосельская железная дорога располагалась в основном на насыпи, что предотвращало снежные заносы. Для стока поверхностных вод устраивались канавы. Что касается верхнего строения пути, то его конструкция подвергалась существенным изменениям. С 1866 г. вместо железных рельсов в путь начали укладывать стальные . Разнообразие рельсов усложняло ведение путевого хозяйства, поэтому возникла необходимость унифицировать типы рельсов.
Николаевская железная дорога была своего рода полигоном, на котором испытывали многие нововведения. В начале 1860-х начали укладывать на Николаевской железной дороге более мощные рельсы массой 26,5 фунтов на погонный фут (39,5 кг на кв.м.). Началась замена железных рельсов стальными. Количество шпал увеличилось до 1400 штук на версту.2
В конце 1880-х были регламентированы размеры шпал 12 типов, началась пропитка шпал антисептиками, что позволило увеличить срок службы древесины с 4 до 8 лет3.
Важную роль в этом деле сыграл чугунолитейный завод за Нарвской заставой в Петербурге, приобретенный в 1868 г. инженером Н.И.Путиловым. Завод специализировался на изготовлении рельсов. Его производительность быстро росла, что принесло Путиловскому заводу широкую известность. Большие возможности завода способствовали введению единых типов стальных рельсов.4 Для России это было практически новое производство, и вскоре завод занял доминирующее положение в их производстве в России (до 68% всего внутреннего изготовления).
