Содержание к диссертации
Введение
1. Создание объектов инфраструктуры автомобильного транспорта 35
1.1. Состояние дорог и развитие дорожного строительства (1917-1929 гг.) 35
1.2. Формирование сети опорных магистралей (1930-1945 гг.) 50
1.3. Становление системы материально-технического обеспечения автотранспортной отрасли 64
2. Организация грузовых и пассажирских перевозок 80
2.1. Гужевой транспорт и первые автомобили как начальный этап организованных перевозок в крае 80
2.2. Формирование системы грузовых перевозок 95
2.3. Развитие пассажирского и легкового автотранспорта 118
3. Управление и социальная работа в автотранспортной отрасли Республики Коми 131
3.1. Создание системы управления автодорожной отраслью
3.2. Кадровая политика и подготовка специалистов для автотранспорта 152
3.3. Деятельность общественных организаций в отрасли 173
Заключение 184
Список сокращений 191
Список источников и литературы 194
- Формирование сети опорных магистралей (1930-1945 гг.)
- Становление системы материально-технического обеспечения автотранспортной отрасли
- Развитие пассажирского и легкового автотранспорта
- Кадровая политика и подготовка специалистов для автотранспорта
Формирование сети опорных магистралей (1930-1945 гг.)
Источниковая база изучения истории автомобильного транспорта Республики Коми достаточно разнообразна и включает различные виды исторических источников. Основой для написания работы послужил широкий круг архивных и опубликованных источников.
К первой группе источников следует отнести законодательные материалы. Важнейшими среди них являются: – отчеты за хозяйственные годы областных исполкомов, директивно устанавливающие официальные юридически обоснованные положения; – законы, которыми определяются задачи соответствующих организаций, планы их деятельности – это постановления Совета Народных Комиссаров, решения съездов Советов, материалы по отчетным докладам, которые позволяют проследить формирование нормативной базы исследуемой автотранспортной отрасли64. Этот вид источников важен с точки зрения формирования нормативных документов, в рамках которых работала автотранспортная отрасль. В них, коме того, имеются статистические данные, конкретные цифры по развитию производитель-64 Журнал Заседаний I съезда Советов Коми автономной области. Усть-Сысольск, 1922 ; Заседания Верховного Совета Коми АССР : стеногр. отчеты. Сыктывкар, 1938–1941 ; Отчет Областного исполнительного комитета Автономной области Коми за 1925–26 хозяйственный год. Усть-Сысольск, 1927 ; Отчет Областного Исполнительного Комитета Коми Автономной Области за 1924–25 хозяйственный год. Усть-Сысольск, 1925 ; Протокол IV Коми Областного съезда Советов Коми автономной области. Усть-Сысольск, 1925 ; Резолюции XII Коми областной конференции ВКП(б). Сыктывкар, 1932 ; Резолюции 8-го Областного съезда советов Коми Автономной области. 3–7 августа 1929 г. Сыктывкар, 1929. ных сил и т. д. Эти материалы позволяют оценить достигнутые результаты в транспортной отрасли, осмыслить сложные процессы, происходившие в них.
Вторую группу источников составляют документы и материалы областных партийных конференций65. Обращение к ним дает представление о практической деятельности партийных организаций, оказавших существенное влияние на социально-экономическое развитие региона, в том числе и в вопросах формирования транспортной сети.
Третью группу источников составили делопроизводственные материалы, весьма разнообразные по происхождению, содержанию и качеству информации, из следующих государственных архивов: Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), Национального архива Республики Коми (НА РК), Государственного архива Архангельской области (ГААО). Это позволило провести разностороннюю и качественную проверку информации.
Основной материал для написания диссертационного исследования был извлечен из Национального архива Республики Коми. Значительный интерес представляют материалы фондов исполнительных органов власти различных уровней (Ф. Р-366, Р-467, Р-60568, Р-64269, Р-87070, П-171, П-28572). Этот материал позволил понять механизм государственной политики по организации работы транспорта и дорожного строительства, основные задачи, ставившиеся перед дорожниками и автотранспортниками, помог выстроить структуру управления дорожным хозяйством и автотранспортной отраслью в рассматриваемый период.
Общую картину государственной и республиканской политики в области транспорта дополняют фонды, отражающие планирование работы автотранс 27 портной отрасли (Ф. Р-13973, Р-132974). В нем содержатся аналитические запис ки о состоянии отрасли, проблемах и перспективах ее развития. Особенно важ ная информация заключена в различных программах социально экономического развития республики.
Массив материалов статистических данных и отчетов (Ф. Р-14075) позволяет представить картину реального положения дел в отрасли. Во многом этому способствуют аналитические записки, сопровождающие статистические отчеты.
Важным видом источников в освещении темы являются материалы, полученные нами из комплекса фондов (Р-52076, Р-52177, Р-70078, Р-72779, Р-117080, П-28781), о работе гужевого и автомобильного транспорта, о проблемах, с которыми сталкивались в отрасли в рассматриваемый период. Фонды охватывают большой круг материалов, позволяющий дать оценку историческим событиям в автотранспортной отрасли, основу которой составил гужевой транспорт (Р-43082, Р-47783). Среди них выделяются делопроизводственная документация, представленная входящей и исходящей перепиской вышестоящих органов с подчиненными им организациями и учреждениями (приказы), нижестоящих с вышестоящими (отчетная документация, докладные записки), а также переписка между хозяйственными органами и представителями исполнительных органов власти. Большой интерес представляют годовые отчеты по основным показателям развития автомобильного транспорта Республики Коми.
Изученные архивные дела содержат сводную ежегодную информацию по работе всей автотранспортной отрасли Республики Коми. В форме отчета со 28 держатся данные о состоянии материально-технической базы, стоимости основных производственных фондов. Сведения о ежегодном вводе основных фондов дают представление об объемах финансирования отрасли. Динамика объемов грузо- и пассажирских перевозок конкретного предприятия раскрывается в различных показателях. Большое значение имеют данные о численности работников на предприятиях. В этих же фондах имеются материалы по учету автомобильного транспорта в республике. Имеющиеся в них данные дают представление о технической оснащенности, о состоянии транспортной инфраструктуры.
Также анализ автотранспортной инфраструктуры выполнен нами с помощью комплекса документов, представленных в фондах Р-117084 и Р-117285. Эта группа документов позволила определить техническое состояние существующих дорог и искусственных сооружений, их протяженность, ключевые приоритеты в строительстве дорог и мостов в республике в рассматриваемый период.
Основной материал по деятельности общественных организаций в автотранспортной отрасли и дорожном строительстве содержится в фонде Р-99186. В нем имеются сведения по организации общества «Автодор», о текущей работе, выражавшейся в обучении, консультации специалистов, проведении денежно-вещевых розыгрышей, вовлечении молодежи в ряды общества и т. д. Также в нем содержится ценная информация о проведении автомобильных пробегов и иных мероприятий по популяризации автомобильного транспорта.
Становление системы материально-технического обеспечения автотранспортной отрасли
Комилес, Потребсоюз, Связь) за 1939 г. перерасходовали 284 тыс. л горючего на 255,5 тыс. руб., возлагая вину в таком перерасходе горючего на Доруправление, которое в безобразном состоянии содержало даже основные тракты. К примеру, участок лучшего гравийного шоссе Вогваздино – Ухта (по нему возили бензин. – Л. Д.), протяженностью 260 км, заброшен и подвергался естественному разруше-нию»95. Еще одной причиной пережога горючего, тоже немаловажной, являлась низкая квалификация водителей, неумело обращавшихся с новой техникой.
Пути выхода из такой затруднительной ситуации виделись разные. Одним из средств было сокращение порожних пробегов автомашин, с этой целью порожние автомобили ГАЗ-АА возили в прицепе с ЗИСом до Мурашей96. Еще одним выходом был запрет использования бензина на легковых автомобилях, предназначенных для грузовых автомашин, автобусов и других целей.
Для регулирования расхода топлива еще с 1935 г. вводились предельные нормы расхода горючего (в килограммах) для автомашин на 100 км, причем автохозяйства районов делились по группам, разделенных сообразно дорожным условиям: к первой группе относились Усть-Куломский, Сторожевский, Лет-ский (ГАЗ-А – 12, ГАЗ-АА – 19); ко второй группе – Сысольский, Усть-Вым-ский. Сыктывкарский (ГАЗ-А – 11, ГАЗ-АА – 18, ЗИС-5 – 32, АМО-Ф-15 – 25, Бьюик – 24)97.
Впоследствии нормы расхода топлива были скорректированы и выражались уже в литрах. Так, 21 декабря 1940 г. вышло Постановление СНК Коми АССР № 1360 «О технических нормах расхода автобензина и смазочных материалов по автотранспорту Коми АССР»98. Для легковых машин вводились месячные нормы расхода бензина: ЗИС-101 – 400, ГАЗ-М1 – 200, ГАЗ-А – 150 (это для служебных автомашин). Для автомашин, находящихся в личном пользовании, устанавливались нормы, сниженные в 2,5 раза соответственно. В годы войны большинство легковых автомобилей, как служебного, так и личного пользования, предлагалось законсервировать, чтобы не расходовать на них бензин.
Легковые автомашины импортных марок приравнивались к соответствующим автомобилям советского производства в зависимости от литража двигателей. Выдача автобензина с 1 января 1941 г. производилась исключительно по лимитным книжкам, без которых запрещалось выезжать на линию. Их выдавали в Автоуправлении Коми АССР, а контроль расходования бензина был возложен на Госавтоинспекцию Коми АССР. С 1941 г. нормы расхода бензина на 100 км (в литрах) были значительно сокращены: ГАЗ-А – 12,0, ГАЗ-М1 – 14,5, ЗИС-101 – 25,5, ГАЗ-АА – 20,5, ЗИС-5 – 34,0. Предусматривалось несколько случаев, при которых нормы выдачи бензина увеличивались: при работе в зимнее время и в период осенне-весенней распутицы – на 10 %, для автомашин с одноосным и двухосным прицепом – от 5 до 30 %, при работе со стажером и для учебных автомашин – на 5 %. Также в постановлении указывались нормы расхода бензина при внутригаражном расходе, при ремонте автомашин, для запуска газогенераторных машин99.
В годы войны учет бензина был еще строже. Начиная с 27 июня 1941 г., сократился вдвое суточный лимит отпуска бензина и смазочного материала для легковых автомашин. Контроль был возложен на ГАИ Коми АССР100. Учет и распределение бензина утверждались заместителем председателя Госплана при СНК Коми АССР Лихачевым. Больше всех выделяли обкому ВКП(б) (600 л), СНК Коми АССР (450 л), остальным – в пределах 100–150 л, меньше всего выделяли райкомам – порядка 50 л. С 1 февраля 1942 г. все потребители нефтепродуктов получали пропуски на получение нефтепродуктов только по предъявлению паспорта, колхозники – по удостоверению. Главное требование – подаваемая тара под горючее должна быть чистая и иметь железные пробки с прокладками. При несоблюдении требований бензин не выдавался101. К концу войны ситуация с топливом была настолько критическая, что были прекращены в первом полугодии 1945 г. почти все пассажирские перевозки102. Не лучше обстояло дело и с другими горюче-смазочными материалами. Смазочные масла и материалы доставлялись в республику через систему Северного отделения Союзнефтьсбыт (уполномоченный Большаков), который должен был обеспечить автопарк смазочными маслами с завозом из Мурашей. В гаражах применяли автолы, солидолы. Автолы были стандартизированы и отличались друг от друга вязкостью и прочими физико-химическими свойствами103. Для смазки механизмов автомобилей применялись консистентные мази под названием «Солидол», состоящий из очищенного минерального масла, загущенного кальциевыми солями жирных кислот. Солидолы Л, М, Т отличались вязкостью минерального масла по Энглеру104. В 40-е гг. были созданы новые типы смазок – АШ-28 и АШ-29 (летняя и зимняя). По сравнению со смесью солидола с автолом, которая уже при пробеге в 2000 км превращалась в мутную сильно вспененную жидкость, новая опытная смазка АШ-28 показала высокую стабильность105. Для смазки открыто работающих шестерен и цепей применялась густая мазь с примесью графита – так называемая графитная мазь106.
Перерасход масел в автохозяйствах республики тоже был большой. Так, в служебных письмах в адрес Автогужтреста отмечалось, что за сентябрь 1935 г. машинами Сыктывкарского отделения вместо планируемого 19,1 кг масла израсходовано, 24,6 кг. Причиной такого перерасхода являлись неисправные картеры, из которых масло вытекало прямо на дорогу. Это говорило об отсутствии сколько-нибудь технически грамотной эксплуатации машины. Руководство Ав-тогужтреста настоятельно «просило провести инструктаж среди водителей по регулированию карбюраторов и по уходу за системой питания, завести журнал смазки и менять смазку в картере, коробке скоростей и заднем мосту в строго определенные сроки»1
Развитие пассажирского и легкового автотранспорта
Для эффективной и слаженной работы автотранспортной отрасли и всей автотранспортной инфраструктуры сразу же потребовалось создание четкой и жизнеспособной вертикали управления. Однако формирование управленческих структур на всех уровнях, а особенно нижних, сопровождалась довольно частой сменой названий, соподчиненности. Все реорганизации были направлены на оптимизацию функционирования новых отраслей, автомобильной и дорожной, которые на начальном этапе не имели фактически ничего: ни нормативной, ни материальной базы и т. д. Именно на управленческую структуру легла вся тяжесть организации, систематизации отрасли. Особенностью управления автотранспортной и дорожной отраслями являлось то, что до 1928 г. эти структуры имели единую систему. Это позволяло, с одной стороны, лучше понимать внутриотраслевые проблемы, а с другой – не давало возможности равномерно финансировать обе отрасли, от чего, прежде всего, страдали дорожники.
Одним из первых мероприятий советской власти было установление централизованного управления и начало планирования в работе автотранспортной отрасли. Примером этому является приказ Народного комиссариата по военным делам № 27 от 13 января 1918 г. о создании Центрального автомобильного отдела, в чьем ведении находился весь автотранспорт. Вскоре декретом Совнаркома от 31 мая 1918 г. была образована при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) Центральная автомобильная секция (ЦАС), которой были переданы эти полномочия, а также управление мастерскими по их ремонту автомобилей и производству запасных частей. В годы Гражданской войны деятельность ЦАС и подчиненных ей предприятий направлялась на обеспечение нужд Красной Армии. Постановлением Совета труда и обороны от 11 августа 1920 г. автомобильные предприятия, заводы и мастерские были отнесены к группе оборонных предприятий.
Вскоре этой реорганизации транспортной отрасли оказалось недостаточной: ЦАС ВСНХ ведала автомобильным транспортом, а гужевым транспортом – Тра-мот ВСНХ. В целях объединения руководства и учета средств местного транспорта, установления основных принципов его использования, рациональной и единообразной постановки эксплуатации, снабжения и ремонта декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) от 7 июля 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), в состав которого вошли Транспортно-материальный отдел (Трамот) и ЦАС со всем их личным составом и инвентарем и другим имуществом, были объединены все элементы местного транспорта1. Также, начиная с 1922 г., в ведении ЦУМТа находилось все дорожное хозяйство страны.
На ЦУМТ НКПС возлагались достаточно большие задачи, а именно: – разработка директивных и методических указаний по использованию автомобилей и инспектирование и наблюдение за их работой независимо от их ведомственной принадлежности, повышение эффективности работы подвижного состава; – определение типов машин, подлежащих ввозу из-за границы, и подготовка рекомендаций по освоению их производства в нашей стране; – подготовка требований к автомобильному топливу и смазочным материалам; – проведение технико-экономических изысканий для организации городских и междугородных автомобильных сообщений; – разработка рекомендаций по упорядочению цен на автомобильные эксплуатационные материалы; – определение требований к автомобильным дорогам; – содействие подготовке специалистов для автомобильного транспорта путем организации учебных заведений и руководство их работой; – создание программ и организация испытательных пробегов в целях определения всех норм и измерителей работы автомашин; – разработка рациональных методов улучшения работы автотранспорта и проведение в жизнь этих методов путем устройства показательных автохозяйств, постоянных и передвижных выставок; – изыскания и проектирование, строительство и ремонт автодорог различного значения.
На местах (в губерниях) в подчинении ЦУМТа находились окружные управления местного транспорта (ОМЕС), ведавшие дорогами государственного значения. Им подчинялись губернские инспекции, осуществлявшие обеспечение общего руководства и технического надзора по дорогам местного значения, а также общее наблюдение за использованием автомобилей, сбор и обобщение отчетных данных о наличии и работе подвижного состава.
В функции инспекций входил учет всех видов местного транспорта, а также выдача номерных знаков и водительских удостоверений на право вождения автомобилей и мотоциклов, проведение два раза в год технических осмотров транспортных средств, учет несчастных случаев, регулирование дорожного движения. Также в ведении местных ОМЕСов находилось общее руководство и технический надзор за дорогами местного значения.
Тяжесть становления системы управления транспортной отраслью на периферии проиллюстрируем на примере Республики Коми, где были часты смена названий, структуры подчинения, функций. Общая картина этапов реформирования автотранспортной и дорожной отраслей Республики Коми в рассматриваемый период представлена в приложении 7.
В апреле 1918 г. по постановлению Усть-Сысольского уездного исполкома Совета солдатских, рабочих и крестьянских депутатов (уисполкома) создается первая организация – дорожно-технический отдел, функции которого были обширны: начиная от ремонта и строительства грунтовых дорог до организации гужевого транспорта, советских станций (транспортных пунктов по обеспечению перевозок гужом), зимовок и речных переправ.
Возглавил отдел М.М. Фролов, одновременно выполнявший функции комиссара отдела. Общее руководство дорожным делом осуществлялось коллегией в составе заведующих подотделами. В силу дефицита кадров на работу в отдел были приглашены «сочувствующие партии большевиков» техник Е.Г. Сорокин, дорожные мастера И.М. Чеусов. В.М. Попов, А.П. Карманов2.
Следующая реформа состоялась уже в июле 1918 г., когда при Усть-Сысольском уисполкоме был сформирован отдел народного хозяйства, преобразованный в конце того же года в экономический отдел, который, в свою очередь, в дальнейшем передал свои функции уездному совету народного хозяйства (УСНХ). Эти структуры решали все хозяйственные вопросы уезда, в том числе и по гужевому транспорту и дорожному хозяйству.
В начале 1919 г. состоялась новая реорганизация системы управления, в результате которой уездный транспортно-материальный отдел (Утрамот) взял под свое крыло дорожников и транспортников, размещавшийся в Усть-Сысольске по адресу ул. Рабочая, д. 18. Координацией работы Утрамота занимались несколько подотделов: общий, транспортный, материальный и бухгалтерия (всего 35 чел.)3, общее руководство которым осуществлял вначале Н.Я. Петухов, которого вскоре заменил П.Н. Елькин4. Работа Утрамота была признана на уровне общегосударственного назначения.
Его основными задачами были перевозки военных и продовольственных грузов, продуктов и иных жизненно необходимых грузов, которые не могли быть доставлены в уезд во время навигации, государственной почты, командированных губернией и уездом советских служащих и красноармейцев, этапируемых заключенных5. На базе Утрамота было организовано 57 советских станций (совстан-ций), положивших начало организованной системе перевозок в республике.
Кадровая политика и подготовка специалистов для автотранспорта
Недостаточность протяженности автомобильных дорог общего пользования сказывалась на удовлетворении нужд народного хозяйства и населения. Потребности в перевозках опережали возможности транспорта. Так, в этот период не удалось решить вопросы бездорожья Ижмы, Усть-Цильмы, Удоры. Одной из весомых причин тому была начавшаяся Великая Отечественная война.
Работа дорожников часто тормозилась малым финансированием со стороны руководства Северного округа, что, в свою очередь, было вызвано неточными измерениями протяженности дорог, отсутствием информации о грузонапряженности дорог со стороны руководства Коми области. Немаловажными причинами медленных темпов работ являлись почти полное отсутствие кадров, медленные темпы роста механизации труда. Массовое привлечение населения к дорожным работам сопровождалось с их стороны пассивностью, а иногда даже преднамеренной порчей искусственных сооружений. Несмотря ни на что, к середине 1930-х гг. население республики повсеместно внесло значительный вклад в дорожное строительство непосредственным участием или денежной компенсацией.
Немаловажное значение для развития автотранспортной системы края наравне с развитием дорожно-транспортной сети республики сыграла система материально-технического снабжения отрасли, прошедшая длительный и трудный этап. От качественного снабжения горюче-смазочными материалами и запчастями зависела жизнеспособность всех предприятий, имевших на балансе автомобили. Проблемы транспортников заключались не только в достаточном обеспечении, но и в неправильной эксплуатации автомашин, технической безграмотности, бессистемности в планировании поставок запчастей, топлива, сказывалось и бездорожье – все это давало свои неутешительные результаты в небыстрых темпах развития автотранспортной отрасли республики.
При всем том дорожное строительство осуществлялось в процессе развития производительных сил Европейского Севера и Северо-Запада РСФСР, диктовалось интересами народного хозяйства страны. Освоение природных богатств и ав 186 тотранспортное строительство – две неразрывно связанные взаимообусловленные народнохозяйственные задачи. Промышленное освоение Севера было бы невозможным без наличия разветвленной автодорожной сети, различных по назначению видов автомобильного транспорта. Связывая между собой все отрасли народного хозяйства, сферу производства со сферой потребления, автомобильный транспорт имеет всеобъемлющий характер и в рассматриваемый период являлся одним из важнейших средств для ликвидации неравномерности экономического и культурного развития отдельных районов республики, для рационального размещения производительных сил.
В связи с этим расширяющаяся сеть гужевых и автомобильных дорог напрямую отражалась на темпах и объемах грузовых и пассажирских перевозок. Гужевой вид транспорта имел превосходство повсеместно по стране, особенно там, где бездорожье было главным фактором, тормозившим экономическое развитие отдельных регионов, в том числе в Республике Коми.
Созданная система перевозок гужевым транспортом в крае вовлекла в перевозки бльшую часть населения края. На совстанциях были построены пункты обмена лошадей, мастерские, места отдыха для возчиков и пассажиров. Тяжелое экономическое положение региона, безусловно, сказывалось на положении возчиков совстанций и выражалось в отсутствии необходимого инвентаря и задержки оплаты труда. В эти голодные годы отсутствовало практически все для слаженной работы – от фуража до пайков, которыми должны были обеспечиваться возчики.
Работа совстанций в дальнейшем легла в основу функционирования создаваемого автомобильного транспорта, первые упоминания о котором относятся к 1918 г., и была прервана из-за отсутствия топлива и финансирования. Насыщение автопарка республики шло крайне медленно. На грузовые автомобили ложилась огромная нагрузка. Главная транспортная работа велась по тракту Мураши – Сыктывкар – Усть-Вымь, по которому проходило 85 % всех грузов. Работа грузового автотранспорта нередко тормозилась отсутствием запчастей, мастерских, гаражей, стоянок, заправочных станций, а главное – квалифицированных кадров.
В начале войны из-за мобилизации значительной части автопарков республики в действующую армию объемы перевозок грузов резко сократились. Перед автотранспортниками встала неотложная задача увеличить перевозки на имеющемся транспорте оставшимися кадрами рабочих и инженерно-технических работников.
В конце 1930-х – середине 1940-х гг. дефицит горюче-смазочных материалов вызвал появление в гаражах автопредприятий газогенераторных автомобилей, эксплуатация которых требовала гораздо больших знаний и умений, чем автомашин с бензиновыми двигателями. Созданная Автоуправлением система чуркораз-делочных баз, ремонтных мастерских, а также введение нормативов потребления специфичного топлива позволили некоторое время эксплуатировать этот вид автомобилей в республике и не останавливать перевозку грузов, необходимых республике в военные годы.
Благодаря грузовым автомашинам в республике первоначально была заложена система пассажирских перевозок. С 1936 г. был закуплен ряд автобусов, но переделанные грузовики продолжали играть значимую роль в перевозках людей. Автогужтрестом была упорядочена система перевозок, созданы правила перевозок и система билетов, ужесточены требования для водительского состава, перевозящих пассажиров, назначены штрафы за нарушения. Все это позволило сократить аварийность и травматизм при перевозках пассажиров. В годы войны с уменьшением количества автобусов сократились и курсирующие линии, но все же Автоуправлением бесперебойно осуществлялась перевозка раненых бойцов и пассажиров. Созданные правила перевозок пассажиров и их багажа, отрегулированная система перевозок послужили хорошей основой для организации перевозок общественным транспортом после войны.
Легковой транспорт сыграл менее значимую роль в автомобилизации края. Легковые автомобили эксплуатировались в качестве служебного транспорта, первых такси, курсирующих в Сыктывкаре. Необходимость в них ощущали все организации, но распределение шло строго по линии руководства республики. Автомобилей в личном пользовании до войны были единицы.
