Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. История развития авиации на северо - востоке СССР В 1932-1940 гг 28
1.1. Возникновение и развитие воздушного транспорта в Дальстрое и Чукотке в 1932-1937 гг 28
1.2. Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938-1940 гг 75
ГЛАВА II. Авиация на северо - востоке в годы великой отечественной войны 111
2.1. Деятельность авиации Дальстроя в условиях войны 111
2.2. Функции Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт 131
ГЛАВА III. Авиация в системе главного управления строительства дальнего севера в 1946-1957 гг 160
3.1. Работа воздушного транспорта Дальстроя в 1946-1948 гг 160
3.2. Структурная модернизация авиации Дальстроя в 1949-1952 гг 178
3.3. Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953-1957 гг 206
Заключение 217
Список источников и литературы
- Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938-1940 гг
- Функции Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт
- Структурная модернизация авиации Дальстроя в 1949-1952 гг
- Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953-1957 гг
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется отдалённостью Северо-Востока от центральных и южных регионов страны, что требует отлаженной системы регулярного авиасообщения, поскольку данный фактор определяет характер жизни и степень реализации прав граждан на беспрепятственное перемещение по территории Российской Федерации. В этой связи важно изучение становления и развития авиасообщения на Северо-Востоке страны в один из самых сложных и противоречивых периодов истории России -1930-1950-е гг. Опыт этих лет уникален и может повлиять на преодоление современных проблем в авиационной отрасли региона, что определяет актуальность и значимость данного диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Многие аспекты деятельности Дальстроя получили определённое освещение в центральной и региональной историографии: проблемы использования принудительного труда миллионов заключённых, советского государственного строительства на Северо-Востоке, добычи минерально-сырьевых ресурсов, системы управления и др. Однако ряд аспектов остался вне исследовательского поля учёных, и к ним относится становление и развитие авиации «Дальстроя» - уникальной империи заключённых. Во многом потому, что даже в этом режимном предприятии имелись засекреченные отрасли, к которым и относилась авиация, имевшая особые функции.
Вместе с тем шёл процесс накопления знаний и информации по избранной нами проблеме. Всю имеющуюся литературу по истории авиации Северо-Востока страны можно разделить на два периода исследования и публикации: советский – с 1930-х до начала 90-х гг. и постсоветский – с 1991 г.- первое десятилетие XXI в. включительно.
Советский период. Одной из первых работ по вопросу проектирования авиасообщения на Севере в конце 1920-х – начале 1930-х гг. стал сборник статей «Воздушные пути Севера». В нём отражены точки зрения участников событий – как руководства Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота, так и непосредственных членов изыскательских партий, авиаконструкторов и т.д. Подача материала представляла собой путевые отчёты, что, несомненно, стало ценными сведениями для нашей работы, но отсутствие сравнительных данных не позволяло создать полного представления о событиях.
Определённый интерес для нашего исследования представляла работа А. Вейсмана «О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве». В ней содержались сведения о процессах организации авиасообщения на Севере, оценивалась роль Полярной авиации и т.п. Проблема организации авиасообщения на Севере была рассмотрена им как часть общепринятой программы по охвату авиацией всех областей СССР, и более конкретное освещение интересующего нас вопроса не предполагалось.
Ценные сведения содержала книга «Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП (б)», где было изложено общее состояние авиации в стране. Повествование о деятельности воздушного транспорта на Севере не вышло за рамки краткого освещения работы Полярной авиации, в том числе и до создания в 1932 г. Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), что сузило круг сведений по интересующей нас проблеме. Работа Полярной авиации в конце 1920-х – начале 1930-х гг. была рассмотрена в книге «Обзор научно-исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктики». Издание содержало информацию об участии воздушного транспорта в экспедициях, проведённых вышеназванной организацией, сведения о налёте часов и километров принадлежавших ей самолётов, что позволило нам дополнить ряд вопросов, изложенных в диссертации.
Поскольку авиация Дальстроя, несмотря на ряд особенностей, связанных с её специфичной принадлежностью, в отношении основной деятельности и технического распорядка развивалась всё же не обособленно от остальных авиапредприятий в СССР, в диссертации приведён ряд кратких сведений о работе гражданского воздушного флота (ГВФ) в рассматриваемый период в стране в целом. Для этого мы обратились к книгам «Воздушный флот Страны Советов», и «Гражданская авиация СССР. 1917-1967 гг.». Содержащаяся в них информация подкреплялась многочисленными статистическими данными, позволившими уточнить динамику количественных показателей работы воздушного транспорта в стране в рассматриваемый период.
В региональной историографии Северо-Востока первыми изданиями по теме диссертации, стали книги Е.В. Алтунина «Крылья над Магаданом» и «Крылья Севера». Несмотря на их тематическую схожесть, отметим, что работа «Крылья Севера» освещает интересующие нас вопросы более обширно. По нашему мнению, на сегодняшний день оба издания являются единственными, в которых в определённой степени подробно отражены аспекты становления и развития авиации на Северо-Востоке, в том числе и выходящие за хронологические рамки нашего исследования. Но стоит заметить, что, как изданные автором книги, так и диссертации, несли в себе идеологический отпечаток, выразившийся в преувеличении роли Коммунистической партии в развитии региональной авиации, а также умолчании об имевших место негативных явлениях в текущей работе воздушного транспорта Дальстроя.
Из проведенного обзора видно, что в советской историографии количество работ по заявленной теме крайне мало. Это объяснимо имевшейся долгое время секретностью самой территории Дальстроя, источниковой базы, наличием идеологического контроля в исторической науке.
Постсоветский период историографии, напротив, характеризуется появлением большего количества исследований, посвящённых различным аспектам деятельности Дальстроя, а также роли Северо-Востока в межгосударственных контактах СССР и США в период Второй мировой войны. Наиболее значимой здесь является проблема организации Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт (АЛСИБ) и участия в ней Дальстроя и его авиаподразделения.
Одной из первых работ по данной проблеме стала книга «Вспомним всех поимённо. Память» в двух томах. Во втором томе авторы приводят статью, рассматривающую почти весь период работы воздушной трассы, начиная с дипломатических встреч союзников и подписания ряда документов об её создании. Отмечая безусловную значимость указанной книги для нашего исследования, всё же скажем, что ряд аспектов, связанных с порядком передачи самолётов в Красноярске, ролью некоторых промежуточных аэродромов, систем охраны имущества и др. остался вне поля зрения историков.
Особый интерес представляет книга А.Х. Паперно «Ленд-лиз: Тихий океан», и её статья «О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее», позволившая нам уточнить и дополнить ряд аспектов, изученных в диссертации. Отдельные сведения, использованные в нашем анализе, были опубликованы в статьях В.Р. Котельникова, А. Мельникова и других авторов.
Достаточно весомым является вклад в данную проблематику якутского авиаспециалиста И.Е. Негебли, автора книг ««Кобры» над тундрой» и «Аляска – Сибирь: над тундрой и тайгой». В них раскрыты механизмы и процессы строительства трассы, вехи её работы, в том числе на основании воспоминаний участников событий и очевидцев, приведены статистические данные о количестве и типах перегнанных воздушных судов, наличии происшествий и т.д. Стоит отметить, что книга ««Кобры» над тундрой» является по своему содержанию более информационно насыщенной, тогда как друге издание, по сути, представляет собой фотоальбом с наличием небольшого, хотя и значимого, текстового комментария.
В современных региональных исследованиях заметным событием стала монография А.С. Навасардова «Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1937 гг.». Но проблемы развития региональной авиации были освещены им лишь в общем контексте, наравне с автомобильным, водным и железнодорожным транспортом Дальстроя. К тому же автор ограничил исследование первыми годами деятельности треста, что не позволяет восстановить полную картину развития всех видов транспорта в целом, и в первую очередь – авиации.
В 2005 г. в свете юбилейной даты 70-летия авиации Северо-Востока России из печати вышла одноименная книга, явившись по содержанию своего рода «хроникой» основных вех её развития. Приведённые в ней сведения в основном являлись выдержками из архивных документов и иной литературы по этой проблеме. Каких-либо новых фактов из истории воздушного транспорта в издании не имелось, поэтому для нашего исследования её значение выразилось только в знакомстве с биографическими данными некоторых пилотов Дальстроя.
Говоря об освещении интересующих нас вопросов в центральной и региональной литературе, мы не вправе обойти вниманием работы по истории Дальстроя в целом и отдельным отраслям его хозяйства в том числе. На протяжении ряда лет, начиная с середины 1990-х гг., в региональных газетах выходили публикации историка, старшего научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института (СВКНИИ) А.Г. Козлова. В его исследовательском поле находился широкий объём различных направлений деятельности Дальстроя, применения труда лагерников и т. д. Относительно истории авиации ценными являются статьи, содержащие подробные биографические данные пилотов и иных авиационных специалистов, использование которых позволило нам персонифицировать диссертацию.
На страницах сборника «Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг» исследователями региона – И.Л. Глазуновым, И.Д. Бацаевым, К.Б. Николаевым, А.Н. Исаковым и др. были рассмотрены проблемы развития аграрного комплекса, лесной промышленности, снабжения и торговли, а также вопросы истории колымского ГУЛага на основе архивных источников.
Не менее значимой работой для нас является монография А.И. Широкова «Дальстрой: предыстория и первое десятилетие», где автор рассмотрел предпосылки и ход осуществления форсированной колонизации Северо-Востока в начале 1930-х гг. путём создания интегрального комбината, получившего название «Дальстрой» и являвшегося сначала трестом, а позднее Главным управлением в ведении НКВД. Обратясь к истории начала деятельности указанного учреждения, мы изучили его внутреннюю структуру, механизмы управления, характер работы, и т.п., что отражалось и на вопросах развития его различных видов транспорта.
Дальнейшая аргументация постулата о форсированной колонизации региона была продолжена А.И. Широковым в монографии «Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг.: Опыт и уроки истории». В ней автор более комплексно представил практически все аспекты деятельности Дальстроя: механизмы управления, добычу полезных ископаемых, социальную структуру, быт, использование принудительного труда заключённых, снабжение предприятий, транспорт и т.д. Несмотря на безусловную глубину исследования, отметим, что деятельность авиации в регионе была рассмотрена в контексте общего состояния транспортной системы Дальстроя в 1930-х-1950-х гг., однако комплексного изучения данного вопроса не предполагалось.
Тему широкомасштабного промышленного освоения края рассмотрел уже упоминавшийся исследователь И.Д. Бацаев, автор работы «Особенности промышленного освоения Северо-Востока в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой», где на документальной основе представлен широкий спектр вопросов становления и развития Дальстроя - геологоразведка, добыча золота и олова, дорожное строительство, автомобильный, морской и речной транспорт. Но основным направлением его исследования явился анализ форм и методов активизации труда заключённых Севвостлага в зависимости от производственных задач, а также социально-бытовое, правовое положение лагерников, структура УСВИТЛа, формы сопротивления режиму, лагерному бандитизму и ряд других аспектов. Другим направлением научных исследований И.Д. Бацаева являются вопросы развития агропромышленного комплекса и промыслового хозяйства Северо-Востока.
Более подробно вопросы применения подневольного труда и лагерной системы рассмотрены С.А. Шулубиной в диссертации «Система Севвостлага», не имеющей на сегодняшний день аналогов в историографии.
В 2002 г. из печати вышла книга «Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области» (составитель С.П. Ефимов), и в ней мы уточнили сведения относительно структурных реорганизаций горнопромышленных управлений в середине 1940-х гг., а также биографические данные некоторых руководителей Дальстроя.
Другим немаловажным научным трудом стала работа В.Г. Зеляка «Пять металлов Дальстроя», посвящённая анализу процессов добычи минерально-сырьевых ресурсов на Северо-Востоке с конца 1920-х до 1957 г. Приведённая монография имеет немалую значимость для нашего исследования, поскольку состояние и развитие горной отрасли, изначально являвшейся определяющей, влияло на развитие остальных предприятий и учреждений Дальстроя. Деятельность авиации и процессы добычи полезных ископаемых по определённым позициям были взаимосвязаны, поскольку самолёты регулярно привлекались к доставке срочных грузов для геологов, а также вывозили добытое ими золото.
Рассматривая проблему развития иных видов транспорта в региональной историографии, мы обратились к исследованиям кандидатов исторических наук М.С. Бродкина и А.Ф. Позднякова. Научный интерес первого посвящён проблеме снабжения Дальстроя водным транспортом в период с 1932 по 1957 г. Особую ценность для нас представляло то, что им была подробно рассмотрена деятельность всесоюзных трестов «Колымснаб» и «Дальстройснаб» как основных поставщиков необходимого Дальстрою имущества. Мы можем констатировать, что обслуживание авиаподразделения Дальстроя снабжением не всегда осуществлялось в полной мере исходя из его потребностей. Кроме того, сбои в качественном завозе грузов морем для иных (в основном, горнопромышленных) предприятий приводили к авральной доставки грузов авиацией, на что тратились дополнительные средства и ресурсы самолётного парка. На основании материалов исследования М.С. Бродкина мы смогли уточнить обстоятельства и причины такого положения дел.
А.Ф. Поздняков рассмотрел вопрос морского судоходства на Северо-Востоке СССР в 1920-х – 1950-х гг. Морской флот изначально развивался как самостоятельный вид транспорта, имевший определённое влияние в экономике Дальстроя. Применительно к его деятельности услуги воздушного транспорта сводились к организации авиаразведок и проводке судов во льдах, что выполнялось ежегодно как одно из основных направлений работы.
Свой вклад в изучение различных аспектов истории Дальстроя вносили и вносят магаданские писатели, историки и краеведы А.Бирюков, Т. Смолина, И. Паникаров, Д. Райзман и др. Их публикации посвящены вопросам лагерной системы, промышленного освоения Северо-Востока, судьбах фронтовиков - дальстроевцев, а также роли конкретных личностей в истории края.
При написании диссертации мы также ознакомились с литературой по вопросам общего состояния транспортных коммуникаций Дальнего Востока России в рассматриваемый период. Особую значимость представляли монографии Медведевой Л.М. «Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века)» и «Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)». В них автор подробно рассмотрела процесс развития всех видов транспорта на Дальнем Востоке в целом, но сведения о транспортной ситуации в Дальстрое, и в частности, о работе авиации, немногочисленны.
Одним из важных событий в региональной историографии стало издание в 2009 г. многотомной «Истории Дальнего Востока России», подготовленной группой видных учёных. Но, принимая во внимание её безусловную фундаментальность, отметим, что история воздушного транспорта в дальневосточном регионе рассмотрена всё же недостаточно.
Таким образом, приведённый нами обзор имеющейся литературы позволяет сделать следующий вывод. Различные аспекты деятельности Дальстроя, такие как добыча полезных ископаемых, проблема использования труда заключённых, снабжение, морское и речное судоходство, общее состояние транспортной системы, а также формы и методы государственной политики на Северо-Востоке либо уже изучены, либо активно изучаются как региональными, так и центральными историками. Но научных трудов, посвящённых комплексному исследованию становления и развития авиации в 1930-1950-х гг., за исключением указанных нами работ Е.В. Алтунина, как в советской, так и в современной историографии нет. В связи с этим предлагаемая диссертация предполагает восполнить имеющийся пробел путём более детального рассмотрения заявленной проблемы. Особенно это касается раскрытия явлений и процессов, происходивших в авиации Дальстроя в годы войны и в послевоенный период, механизмов социальной составляющей, авиационных происшествий и иных моментов, осложнявших работу авиаподразделения Дальстроя.
Цель диссертационной работы – исследование истории становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.
Для достижения цели предполагается осуществить решение следующих задач:
- изучить процесс становления авиации Дальстроя и особенности её функций в 1930-х -1940 гг.
- проанализировать состояние и уровень эффективности выполнения своих функций авиацией Дальстроя в чрезвычайных условиях Великой Отечественной войны.
- исследовать значимость функционирования Особой воздушной трассы «Аляска – Сибирь – фронт» и выявить её вклад в дело Победы.
- выявить и показать процессы структурной и технической модернизации авиационного подразделения Дальстроя в изменившихся условиях в 1946-1957 гг.
Объект исследования – деятельность государства по социально-экономическому развитию Северо-Востока СССР в 1932-1957 гг.
Предмет исследования - история становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.
Хронологические рамки определены с 1932 по 1957 г. включительно. В 1932 г. после оформления всех документов высшими органами власти СССР в бухту Нагаево прибыли первые корабли, доставившие специалистов, необходимый инвентарь и оборудование. Это положило начало деятельности Дальстроя, являвшегося сначала трестом, а с 4 марта 1938 г. - Главным управлением строительства Дальнего Севера НКВД СССР. В июне 1957 г. Дальстрой, на протяжении последних четырех лет находившийся в ведении гражданских ведомств, прекратил свою деятельность, и вместо него был образован Магаданский Совет народного хозяйства (Совнархоз).
Территориальные рамки исследования охватывают Магаданскую область, Чукотский автономный округ, Республику Саха (Якутия), а также Хабаровский, Приморский и Красноярский края согласно современному административно – территориальному делению.
Теоретическая и методологическая основа диссертационной работы. Концептуальной основной исследования является теория модернизации. Применение этой теории к анализу истории регионального развития обосновано в работе В.В. Алексеева «Опыт российской модернизации XVIII-XX веков» (2000), М.В. Ильина «Идеальная модель политической модернизации и пределы её применимости» (2000), а также теоретическими положениями Дж. Скотта «Благими намерениями государства» (2005).
Исследование базируется на принципах историзма и объективности критической интерпретации источников, систематизации и сравнительном анализе фактов и событий. При подготовке работы использован проблемно-хронологический метод, позволивший выявить общегосударственные и региональные особенности реализации советской политики ускоренной индустриализации страны. Сравнительно-исторический метод дал возможность определить типичные проблемы развития Дальстроя, характерные для всего периода. В работе использовались методы источниковедческого и текстологического анализа, в процессе которого были выявлены расхождения и неточности в документах разного уровня. Историко-системный метод позволил рассмотреть явления, события и факты истории воздушного транспорта на Северо-Востоке СССР в указанный период. Аналитико-тематический метод в сочетании с библиографическим использовался нами при поиске, отборе и систематизации архивных источников, изучении специализированной литературы по теме исследования. При написании диссертации нами были детально рассмотрены специфические термины авиации, как пассажиро-километры, тонно-километры, налёт часов, что предполагало изучение многочисленных числовых показателей, и позволило проследить динамику работы воздушного транспорта в определённый временной отрезок.
Источниковая база исследования разделена на две группы: неопубликованные источники и опубликованные.
Неопубликованные источники представлены документами и материалами пяти центральных и региональных архивов.
В Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ) сосредоточены документы органов центральной государственной власти СССР по основным вопросам организационной структуры Дальстроя, его различных сфер деятельности, а также работе воздушного транспорта. Перечисленные материалы содержатся в фондах Р-9401 «Министерство внутренних дел СССР (МВД СССР). 1934-1960 гг.», опись 1а и Р-9410 «Отдел железнодорожных и водных перевозок МВД СССР. Лётная инспекция» опись 1. Использование данной информации, долгое время являвшейся секретной, позволило нам более полно представить развитие авиации ГУ СДС в данный период.
Другим источником являются документы Российского государственного архива экономики (РГАЭ) фонд 9527 «Учреждения Гражданского воздушного флота в СССР» описи 1 и 5. В делах описи 1 содержится информация о различных аспектах работы авиации СССР и её организационных изменениях, классификации аэропортов, частично наличествуют сведения о воздушном транспорте Дальстроя и воздушной трассе Аляска – Сибирь – фронт. Но подробнее деятельность АЛСИБа рассмотрена в документах, относящихся к описи 5. В них содержится значительный массив источников - приказы, планы, отчёты управления трассы, перегоночных полков, а также материалы по итогам инспекторских проверок объекта. Большинство из них исследованы нами впервые, что позволило ввести в научный оборот ранее неизвестные страницы работы Особого воздушного моста.
Помимо этого, нами был использован фонд 643 «Политуправление Гражданской авиации» Российского государственного архива социальной и политической истории (РГАСПИ) описи 1 и 2. В делах содержатся стенограммы проведённых партийных собраний в перегоночных полках, служивших на Особой воздушной трассе, причем многие из них вводятся в научный оборот также впервые.
С целью более подробного рассмотрения отдельных аспектов работы АЛСИБа в исследование были включены материалы Государственного архива Красноярского края (ГА КК)2 фонд Р-1421 «Енисейская авиагруппа Управления полярной авиации при Главном управлении Северного морского пути», описей 1, 3, 4 и 5. В них содержатся приказы, донесения, отчёты о работе трассы и её отдельных объектов за 1943-1945 гг., документация по основной деятельности ряда аэропортов, в т.ч. Красноярска, безусловно значимая для диссертации.
Основная база неопубликованных документов по заявленной теме содержится в Государственном архиве Магаданской области (ГА МО) в фондах Р-23 «Главное управление строительства Дальнего Севера Министерства цветной металлургии СССР. 1931-1957 гг.», опись 1 и Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 1936-1986 гг.», описи 1 и 2.
В составе фонда Р-23 находится более шести тысяч дел, отражающих все аспекты деятельности Дальстроя. Особую значимость для нас представляли приказы и распоряжения центральных органов власти и руководства Дальстроя, промышленно-финансовые планы, отчёты и иная документация по теме диссертации.
Фонд Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 1936-1986 гг.» состоит из описей 1 и 2. Опись 1 представлена делами, состоящими из приказов Главного управления ГВФ, Дальневосточного управления ГВФ, руководства авиагруппы, а также отчётами о работе Управления воздушного транспорта Дальстроя и входящих в него отрядов. В описи 2 содержатся дела об авиационных происшествиях в период с 1936 по 1954 гг., что является очень существенной информацией для нашего исследования.
Вторую группу материалов составляют опубликованные источники, к которым относится ряд изданий.
В первую очередь здесь идёт речь о сборнике документов в 7 томах «История сталинского ГУЛАГа», в котором особое значение имели т.2 «Карательная система: структура и кадры» и т.3 «Экономика ГУЛАГа». В них содержались сведения об изменениях структуры Дальстроя и места воздушного транспорта в нём в 1950-х гг., что было использовано в диссертации. Аналогичная информация, но за период конца 1930-х - конца 1940-х гг. была взята нами из сборника документов «Сталинские стройки ГУЛАГа».
Также немаловажным является сборник «Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ – НКВД СССР в цифрах и документах». В нём приведены биографии руководителей Дальстроя, некоторых авиационных специалистов, и их использование позволило нам более персонифицировать диссертацию.
В процессе написания работы использовались материалы периодической печати изучаемого периода – газета «Колымская правда» (с 1935 г. - «Советская Колыма», с 1954 г. - «Магаданская правда»), и научно-технический бюллетень «Колыма», издававшийся с 1936 г. В них публиковались заметки о повседневной работе воздушного транспорта, сферах его использования, внутреннем состоянии авиаподразделения, его проблемах и т.п. Кроме того, в диссертацию были включены некоторые материалы из отдельных номеров журнала «Гражданская авиация» за 1932-1933 гг., представленного в электронном варианте. Но имевшаяся в них информация излагалась на обширном идеологическом фоне и в отдельных случаях требовала более тщательной проверки, поэтому в исследовании она использовалась с определённой долей критики.
Для более полного описания исследуемых явлений и процессов в региональной авиации в обозначенный период мы обратились к мемуарным источникам, что позволило добавить некоторые материалы, связанные с личной оценкой происходивших событий.
Такими работами стали воспоминания известных пилотов М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», В.С. Молокова «Три полёта», «Записки лётчика М.С. Бабушкина» и М.Н. Каминского «В небе Чукотки». Приведенная в них информация позволила нам изложить работу полярных лётчиков, сложность и специфику полётов по малоизученным трассам, организацию воздушного сообщения на Севере и смежные с этим процессы глазами участников событий. Воссоздание полной картины деятельности Дальстроя глазами очевидцев невозможно также и без воспоминаний иных специалистов, внесших большой вклад в развитие Колымы и Чукотки. Особую значимость представляет двухтомник мемуаров академика Н.А. Шило «Записки геолога». В первом томе «Формирование дальневосточной науки» учёный привёл воспоминания о начале работы в Дальстрое, развитии геологической службы, что рассматривалось им на обширном фоне событий, происходивших в тот период в регионе и стране в целом. Также заслуживает внимания работа И.И. Лукина «Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР», где автор рассмотрел вопросы организации промышленного строительства в регионе, начиная с 1930-х гг..
Кроме того, при изучении отдельных аспектов развития Дальстроя нельзя обойти вниманием события и процессы, пережитые узниками многих колымских лагерей, чьи воспоминания свидетельствуют о непростых и драматичных страницах в истории края.
Таким образом, можно считать, что имеющийся круг источников, материалов и литературы позволил в полной мере решить задачи диссертации и обеспечить её достоверность.
Научная новизна заключается в том, что в диссертации впервые предпринят комплексный анализ деятельности особого подразделения в системе Дальстроя за всю историю его развития.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
- исследовано состояние и уровень эффективности выполнения авиацией Дальстроя своих функций в условиях Великой Отечественной войны;
- изучена и показана значимость функционирования Особой воздушной трассы «Аляска-Сибирь - фронт» и её вклад в дело Победы;
- выявлены и систематизированы процессы структурной и технологической модернизации авиаподразделения Дальстроя в изменившихся условиях 1946-1957 гг.;
- проанализированы и введены в научный оборот прежде засекреченные и неизученные исследователями архивные документы и материалы.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. Применение авиации на Северо-Востоке, начавшееся на рубеже 1920-х-1930-х гг., внесло существенный вклад в ускорение промышленного развития территории. Данный процесс шёл в фарватере развития воздушного транспорта в СССР в целом, в то же время имея свои особенности.
2. Авиация Дальстроя активно участвовала в пассажирских перевозках и выполнении задач хозяйственного характера, в результате чего транспортная отдалённость Северо-Востока была несколько сокращена.
3. Основными трудностями, осложнявшими работу авиации региона, были проблемы с доставкой необходимого оборудования, запасных частей и топлива, а также нерешённость кадровых и социальных вопросов.
4. Изменения в системе управления региональной авиацией и её включение в централизованную систему воздушного сообщения открыло перед ней новые перспективы для последующего развития. Из этого следует, что при создании руководством Дальстроя благоприятных условий для работы, его авиация могла достичь более высокого уровня по сравнению с уже имевшимся. Но в целом воздушный транспорт своей работой определил ускоренное развитие производительных сил Северо-Востока.
Практическая значимость исследования состоит в том, что предлагаемые материалы могут найти применение при составлении программ курсов по истории России и Северо-Востока в XX в., а также в разработке планов, направленных на вывод местной авиации на более высокий уровень, с учётом её важного значения в развитии самого отдалённого региона России.
Апробация материалов диссертации проводилась автором в рамках лекционного курса «История Северо-Востока России в XX в.» в Северо-Восточном государственном университете, а также на научно-практических конференциях: I, II, III конференция студентов и аспирантов социально-гуманитарного факультета «Актуальные вопросы гуманитарных наук» (Магадан, СМУ, 2003, 2004 и 2005 гг., III, IV, VI Межвузовские научно-практические конференции (Магадан, 2002, 2003, 2005 гг.), VI Диковские чтения: материалы научно-практической конференции, посвящённой 250-летию выхода в свет первой российской научной академической монографии С.П. Крашенинникова «Описание земли Камчатки» (Магадан, СВКНИИ ДВО РАН, 2006), XIII, XIV, XV конференциях аспирантов и молодых учёных «Идеи, гипотезы, поиск…» (Магадан, СВГУ, 2006, 2007, 2008 гг.). Помимо этого, материалы предлагаемой работы изложены в 13 научных публикациях, из них 2 в журналах из перечня ВАК. Общий объём опубликованных материалов равен 8 п.л.
Структура диссертации состоит из введения, трёх глав, семи параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы.
Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938-1940 гг
В середине 1920-х гг. для осуществления воздушного сообщения в СССР было образовано акционерное общество «Российское общество добровольного воздушного флота» («Добролет»). Сразу стоит отметить, что в 1930 г. в связи с возросшими объемами перевозок в указанное предприятие вошло аналогичное по своим задачам учреждение - «Укрвоздухпуть». Следующим шагом руководства страны по данному вопросу было создание Главной инспекции ГВФ, после чего в октябре 1930 г. было образовано Всесоюзное объединение ГВФ, реорганизованное в 1932 г. в Главное Управление ГВФ. Первым его начальником был назначен Гольцман А.З., а двумя его заместителями стали Анвельт Я.Я. и Березин Н.С.1
Первым пятилетним планом развития народного хозяйства предусматривался значительный рост сети воздушных сообщений, перевозки пассажиров, почты и грузов. Этот период характеризовался появлением большого количества новых авиалиний во всех регионах страны - в Сибири, на Урале, в республиках Средней Азии и Кавказа, а также на Европейском Севере и Дальнем Востоке. На эти цели государством было выделено 135 млн. руб . В результате принятых на практике мер произошло увеличение выпуска самолётов, разраба тывались их различные типы и модификации, шло строительство новых аэродромов и т.д. Важным шагом для воздушного транспорта страны стало постановление СНК СССР, принятое в 1931 г., в котором гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства, что предусматривало ее снабжение всем необходимым наравне с важнейшими объектами капитального строительства1.
Пристальное внимание государства к воздушному транспорту определило существенное возрастание количественных и качественных показателей его деятельности. Согласно постановлению СНК СССР «О работе Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота за 1931 год», им был выполнен пятилетний план развития сети воздушных авиалиний, их эксплуатации, а работа сельскохозяйственной авиации даже превышала плановые показатели. По сравнению с 1930 г., произошло значительное увеличение тонно-километража (на 77%), пассажирских перевозок (на 56,4%), а также почтовых и грузоперево-зок на 76 и 66,6%% соответственно . Стоит отметить, что в 1930 г. общий километраж воздушных линий СССР составлял 27370 км, (по другим данным -30487 км3), из которых 10600 (или 38%) приходилось на линии Севера, Сибири и Дальнего Востока4 (по данным других источников, общая протяженность северных авиалиний составляла 5400 км)5. Однако, наряду с этим, в работе Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота имелись и недостатки, выразившиеся в нерегулярности полётов и высокой аварийности, плохой работе метеослужбы, небрежности персонала при организации почтовых отправлений и перевозки пассажиров.
Исходя из вышеизложенного, на 1932 г. план работы всей авиации СССР оказался значительно увеличенным, что по отдельным показателям составило: 1. Расширение сети авиалиний - на 80% (47 тыс. км.) 2. Перевозки пассажиров — на 82% (35 тыс. чел.) 3. Перевозка грузов и почты — на 230 и 235 %% соответственно. 4. Общий тонно-километраж - на 128% (3.200 тыс. т/ км)1. Решения правительства нашли свое отражение в деятельности авиатранспортного комплекса в СССР в 1932 г. Была полностью проложена авиатрасса Москва - Владивосток, которую планировалось оборудовать наземными, самолетными радиостанциями и световым оборудованием для выполнения ночных полетов, продолжались работы по организации сети маршрутов в Сибири, Камчатке, на побережье Тихого океана. Протяженность воздушных линий в СССР в 1932 г. составила 36255 км, тогда как в 1926 г. этот показатель был равен 4764 км, наглядным было его почти восьмикратное увеличение. Кроме этого, в рассматриваемый период интенсивно развивались международные авиалинии советско-германского общества «Дерулюфт» (2794 км.).
Самолеты сначала «Добролета», а затем и ГВФ, с середины 1920-х гг. стали привлекаться к выполнению работ по аэрофотосъемке, ледовой авиаразведке, борьбе с вредителями сельхозугодий и обработке полей, а также с их помощью осуществлялась связь с отдаленными селами и иными населенными пунктами. Необходимо отметить, что на XVII съезде ВКП (б) была определена необходимость увеличения веса автомобильного и авиационного видов транспорта, как относительно новых видов сообщения, в грузообороте страны. После принятия данного решения во второй пятилетке перевозки воздушным транспортом увеличились в 23,5 раза2.
Авиатранспортный комплекс в районах Крайнего Севера создавался при непосредственном участии Комитета Северного морского пути, предшественника Главного управления Северного морского пути, поскольку данные территории входили в сферу его влияния.
Функции Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт
За безаварийную работу в течение года и налет не менее 25, 30 и 35 тыс. км (в зависимости от типа самолета) члены экипажа имели право на получение премии, величина которой для первого пилота составляла 4 или 5 коп. за километр. Здесь необходимо.отметить, что денежное поощрение второго пилота составляло всего лишь половину от суммы, причитавшейся командиру самолета, тогда как для штурмана и первого бортмеханика размер выплаты составлял 80%. Но в случае наличия хотя бы одной аварии по вине экипажа премия не выплачивалась, налет часов до происшествия не засчитывался, и отсчет километров начинался вновь2.
Утвержденная система расчетов, позволяет говорить об отсутствии уравнительного принципа в оплате и ущербном материальном положении вторых пилотов, что было несоразмерно их должностным обязанностям и функциям во время полета.
Рассмотрим механизмы выплат лицам командного состава, которые были несколько расширены. Согласно новому положению, оклад командира авиаотденной посадкой не считались. ряда и его заместителя был увеличен и составлял 2000-2200 руб., и 1800-2000 руб. соответственно. Кроме этого, руководитель авиаподразделения имел право на получение ежемесячной доплаты километрового приработка пилотов его отряда с прибавлением 20%, за вычетом летчиков, находящихся в отпуске, больных и т.п., поскольку за личную летную работу километровые командиру не выплачивались.
Система получения премии также была изменена, и право на данное вознаграждение наступало только в случае перевыполнения плана по тонно-километрам отрядом в целом. Процент премии зависел от величины достигнутых показателей и составлял от 1,2 (101-115%) до 2,2 (свыше 150 % выработки) к месячному окладу за каждый процент перевыполнения. Высшим материальным поощрением являлась выплата командиру в конце года двухмесячного заработка, если авиаотряд выполнил план и не имел аварийных инцидентов1. Однако анализ документов показывает, что достичь таких результатов на практике было очень сложно. За каждую вынужденную посадку размер премии уменьшался на 20%, за поломку — на 50%. Комиссар авиаотряда и начальник штаба имели право на получение премии на тех же условиях, что и командир, однако ее размер был уменьшен наполовину.
К командному составу также была отнесена вновь введенная должность пилота — инструктора, который помимо основного оклада, составлявшего 1000-1300 руб., имел доплату за проверку техники пилотирования и индивидуальную тренировку каждого пилота, размер которой варьировался от 20 до 80 рублей в зависимости от условий и типа выполняемой работы. В его должностные обязанности также входило обучение и переподготовка других летчиков на более сложный тип техники, что подлежало дополнительной оплате. Суммы выплат были существенны: так, выпуск пилота на одномоторном самолете оценивался в 100 рублей, двухмоторном - 150 рублей, а на многомоторном - 200 рублей. Премиальное вознаграждение рассчитывалось исходя из скорости самолета и количества часов налета, причем в зачет шли часы, отработанные как самим инструктором, так и пилотами, работавшими под его руководством. Отдельным видом поощрения для всех категорий работников авиаотряда являлась премия за экономию горючего в размере 50% его стоимости при правильном оформлении соответствующих документов .
Для технического персонала базовых аэропортов и объектов с частотой движения не менее 10 самолетов в месяц был установлен отдельный вид премии, что показано в таблице.
Окончательная сумма денежного вознаграждения устанавливалась командиром авиаотряда и могла быть уменьшена на 10% в случае задержки и на 25% при вынужденной посадке или поломке самолета. Приведенное выше положение не распространялось на авиатехников и мотористов, прикрепленных к конкретному летательному аппарату, поскольку в этом случае они считались членами экипажа, и им выплачивалась надбавка в размере 20 и 10% от километровой ставки первого бортмеханика. Как правило, применение такого принципа допускалось в связи с производственной необходимостью, поскольку многие рейсы совершались в труднодоступные места и на мало оборудованные посадочные площадки, где не имелось специалистов, которые могли произвести линейное обслуживание воздушного судна и подготовить его к вылету. При
ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д. 645. Л.28. 2 Там же. достижении отличных результатов труда всем работникам данной категории дополнительно выплачивалось премиальное вознаграждение в размере до месячного оклада за зимний и летний период, поскольку в данное время полеты круглогодично еще не выполнялись в связи с особенностями природно-климатических условий.
Таким образом, изменения в оплате труда работникам авиаотряда, произошедшие в конце 1930-х гг., были неоднозначны. Увеличение должностных окладов пилотам перекрывалось возросшим количеством летного времени, подлежащего выработке. Относительно премиального вознаграждения стоит отметить, что в отдельных случаях превалирующее место стал занимать факт наличия выполнения и перевыполнения планов, а качественная составляющая учитывалась во вторую очередь, что было скорее отрицательным фактором для общего развития авиации. В то же время анализ состояния материальной части различного типа позволяет говорить о наличии ряда завышенных критериев и усомниться в реальности их выполнения по объективным причинам.
В 1940 г. основная деятельность воздушного транспорта Дальстроя значительно расширилась. Для выполнения работ имелась сеть действующих аэропортов: Берелёх, Нера, Ямск, Наяхан, Балаганное и центральный гидропорт в бухте Нагаєво. В сентябре 1940 г. началось строительство нового аэродрома вблизи поселка Нижний Сеймчан, которому отводилась роль оживленного пункта воздушных трасс, поскольку над ним пересекались авиалинии местного значения и пролегал маршрут Якутск-Чукотка . 8 октября на новый аэродром приземлился первый самолет «Н-178», пилотируемый летчиком Шарковьтм, после чего планировалось открыть регулярные рейсы из Нижнего Сеймчана до Стрелки и Магадана". Ближе к концу года был закрыт аэропорт Таскан, а его хозяйство было частично передано Тасканскому энергокомбинату. Аэродромы Колымы (Берелех, Нера и др.) были обследованы группами гидрологов и геологов с целью изучения территории и свойств грунта на водопроницаемость
Структурная модернизация авиации Дальстроя в 1949-1952 гг
25 сентября 1942 г. бюро Чукотского окружкома ВКП (б) приняло постановление о том, что «Особая воздушная трасса правительством принята и пущена в действие»1.
Созданный воздушный мост в период войны считался объектом повышенной секретности. Трасса привлекала внимание командования немецких армий, пытавшихся узнать схему доставки американских самолетов на восточный фронт. Для получения информации многие германские подлодки пытались пройти Северным морским путем в район Берингова пролива2.
Перегонка самолётов началась 7 октября 1942 г., и- параллельно с этим происходило дооборудование воздушного пути. Первая партия самолётов, при-готовленных к отправке, состояла из 50 А-20, 12 Б-25, 43 Р-40 и 50 Р-39 . За три месяца (октябрь - декабрь) 1-й ПАП перегнал 117 самолётов типов Б-25, С-47, А-20, Р-39 и Р-404, а в период до 12 марта 1943 г. было доставлено 253 машины, из них до Красноярска — 178. Всего же за 1942 г. на территориюСССР был доставлен 131 самолёт5.
Первую группу, отправленную на Сталинградский фронт, составляли бомбардировщики А-20 «Бостон». Кроме данного типа самолётов также поступали истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Кэртис Р-40 «уоркхаук», бомбардировщики «Норд Американ» Б-25 «митчелл», «Дуглас» А-20, транспортные самолёты С-47 и др6. Из гидросамолётов поставлялись Консолидейтед PBY «Каталина». Также имелись самолёты, поставляемые в единичных экземплярах, например С-64 «Кертис»7. На каждые 2 истребителя поступал 1 бомбардировщик, хотя они. запрашивались в соотношении 3 к 1 в пользу бомбарди ровщиков1. Через Аляску в СССР самолёты перевозили полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырьё — кадмий, кобальт. Кроме этого поступали также грузы неавиационного назначения для управления НКВТ в Москве. По прибытию в Красноярск они принимались на хранение в ангар аэропорта, поскольку склад, подчинявшийся трассе, еще находился в стадии оборудова-ния . О наименованиях и количестве груза телеграфировалось в Москву, откуда поступали дальнейшие указания по его транспортировке.3 В целом вся работа по организации снабжения на трассе была разделена на 6 этапов: составление заявок, их подача и защита в государственных организациях, получение нарядов и контроль над их реализацией, транспортировка имущества на трассу, получение данных о его прибытии, а также распределение поступившего имущества по трассе и использование по назначению4.
В ноябре 1942 г. в организационной структуре трассы произошли некоторые изменения. Была создана оперативная группа, в задачи которой входило ежедневное руководство работой трассы, а также контроля и оказания ей практической помощи с целью повышения темпов перегонки5.
В 1943 г. 1-ым ПАП был получен 2461 самолёт типов Р-39, Р-40, С-47, Б-25 и А-206. Из приведённого количества техники до аэродромов Уэлькаля и Марково было доставлено соответственно 2300 и 145 самолётов, а остальные были полностью или частично утрачены в результате 25 авиапроисшествий (ка-тастроф, поломок или аварий) .
Помесячно темпы доставки самолётов были неравномерны. Если в январе аэродромами было принято 35 самолётов, в феврале-70, то во втором полугодии их количество в среднем достигало 270 ежемесячно. Причиной этого являлись плохие метеорологические условия, которые наблюдались на данном участке трассы почти первую треть года.
Далее по маршруту следования в Сеймчан 2-м перегоночным полком было отправлено 2173 самолёта с Уэлькаля и 145 из Марково. В данном случае разница между поступившими и перегнанными самолётами объяснялась наличием на них различных дефектов и недостатков в комплектации имуществом. До устранения неисправностей такие самолёты далее не отправлялись. По ряду причин на начало 1944 года на аэродроме Уэлькаль находилось 129, а в Марково — 114 самолётов, полученных из США. Во втором полугодии темпы не снижались - летный состав за сутки перегонял до 48 единиц авиатехники1. С целью ускорения доставки самолётов на участке Марково - Сеймчан в июне месяце была образована временная перегоночная группа на аэродроме Марково . Согласно отчетам 3-го перегоночного авиаполка, за 1943 г. на аэродром Сеймчан поступило 2080 самолётов, а убыло 1878, из них до Якутска долетел 1871. Оставшиеся самолёты были потеряны в результате катастроф или находились в ремонте. В данном авиаподразделении за год произошло 33 происшествия. В целом по трассе увеличение аварийных инцидентов пришлось на летние месяцы, в связи с чем был издан соответствующий приказ, требовавший повышения ответственности экипажей и командного состава за исполнением инструкций и наставлений по выполнению полётов3.
В 1943 г. на трассе продолжалось активное строительство аэродромов и посадочных площадок. В течение июля — октября силами Дальстроя и Управления воздушной трассы было построено 5 новых аэродромов: Нижнє - Илимск, Витим, Теплый Ключ, Омолон и запасной в Анадыре. Таким образом, их сеть была увеличена с 10 до 15, одновременно с уменьшением расстояния между ними, что повышало безопасность полётов. После завершения строительства в конце октября они были проверены специальной комиссией4 и 1 ноября введены в строй с наличием на них персонала, средств материально-технического обеспечения ит.д1. Кроме того, по согласованию с ГВФ и Управлением трассы на основании постановлений ГКО подобные работы также велись в районе по-селка Хандыга , между реками Коркодон и Пенжино и других местностях . Перевозка необходимых строительству грузов и персонала, а также выбор площадок с воздуха осуществлялись самолетами Дальстроя. Для повышения безопасности полетов промежуточным пунктом стал аэродром Канск, находившийся на стыке двух участков трассы, по которым самолеты следовали в Красноярск из Иркутска и Киренска4
Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953-1957 гг
Таким образом, можно сделать вывод, что произошедшие изменения были направлены на создание более четких критериев соразмерности выплат условиям и результатам труда с одновременным увеличением размеров денежных ставок. Новым и существенным отличием принятой системы стало то, что все материальные поощрения и взыскания регулировались согласно действовавшему КЗОТ, поскольку ранее такой практики не наблюдалось.
В это же время в Дальстрое произошло очередное изменение порядка оформления брони и выдаче авиабилетов пассажирам. Согласно новым правилам, право на ее получение имели только лица, ехавшие в срочные командировки и тяжело больные, кому разрешалось приобретение билетов без очереди. Бесплатная перевозка сотрудников авиагруппы и их багажа (до 15 кг) допускалась только в случае служебной необходимости и письменного разрешения начальника авиаподразделения. Всем остальным проездные документы выдавались за наличный расчет на общих основаниях . Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз 10 кг багажа на многоместных самолётах, и 5 — на авиатехнике типа По-21. Кроме того, руководством авиагруппы были продолжены меры по усилению контроля за отправкой пассажиров, поскольку в 1949-1950 годах были установлены случаи перевозок людей без билетов и не внесенных в сопроводительную ведомость, что являлось грубым нарушением 13 и 14 главы II «Правил воздушных перевозок». В связи с этим все начальники аэропортов были обязаны проверять загрузку каждого прибывающего и вылетающего самолёта в соответствии с сопроводительной ведомостью. В случае наличия на борту безбилетника, стоимость его проезда удерживалась с начальника аэропорта отправления, либо члена экипажа, в зависимости от места установления факта нарушения. Исключение составляли аэропорты, не имевшие представителей авиагруппы. В этом случае пассажир, имевший на руках разрешение на вылет, оплачивал проезд командиру корабля, который вписывал его в ведомость без указания номера билета. По прибытию в аэропорт назначения член экипажа вместе с таким пассажиром являлся в отдел перевозок, где.последний получал билет «задним числом», номер которого указывался в незаполненной графе ведомости .
Тем временем, в результате продолжавшегося дефицита в авиагруппе вольнонаёмных специалистов в начале 1950-х гг. по аналогии с более ранним периодом была продолжена практика замещения ряда должностей заключёнными. Однако с 10 июля 1950 г. все специалисты из числа лагерников были сняты со своих рабочих мест и переведены на строительство домов в Хозяйст-венно-строительную группу . До прибытия нового контингента подневольных работников все имевшиеся в авиагруппе должности замещались только вольнонаемными лицами. Кроме этого, распоряжением МВД с 4 декабря 1950 г. была запрещена перевозка заключённых на самолетах Дальстроя .
В начале 1950-х гг. в Дальстрое параллельно с авиагруппой более активное участие в перевозках на его территории принимали самолеты ГВФ, что регламентировалось как ГУ ГВФ, так и МВД1. Поэтому в дальнейшем мы склонны рассматривать авиацию ГВФ как параллельное авиапредприятие, оказывавшую помощь Дальстрою и игравшую определенную роль в его деятельности, поскольку своими силами обеспечить доставку необходимых материалов он уже не мог. Ситуация усложнялась сокращением количества принадлежавших ГУСДС аэродромов. В рассматриваемый период их было всего 3 - Магадан (13 км.), Залив Креста и Батыгай, а остальные объекты были подчинены ГВФ, военному ведомству и ГУСМП2. Их разобщенность и отсутствие согласованности зачастую приводили к угрозе безопасности полётов.
С целью улучшения ситуации был определен ряд мероприятий: 1) установление регулярных авиалиний, выполняемых ГВФ по маршрутам: из Магадана в Батыгай (ежедневно), в Певек, Эгвикенот и Хандыгу (через день); 2) предоставление самолетам и экипажам Дальстроя равных прав по их всестороннему обслуживанию в аэропортах иных ведомств; 3) улучшение диспетчерской и радиосвязи, передачи метеосводок воздушным судам и аэродромам лю-бого подчинения, находящимся на территории ГУСДС .
Отдельно были определены мероприятия по повышению технической оснащенности аэродромов. Благодаря этому такие из них, как Зырянка, Оймякон, Сеймчан, Берелех, Хандыга и Верхоянск стали круглосуточно действующими. На центральном аэродроме Дальстроя (13 км.), равно как и на других подведомственных ему объектах были запланированы работы по расширению взлетной полосы и постройке дополнительных сооружений, а также оборудованию новыми средствами связи. Доставка всех необходимых материалов и иму щества была поручена Госснабу СССР1. В 1950 г. самолетами Гражданского воздушного флота было перевезено из Оймякона и Берелеха в Батыгай 400 т технического груза, а также осуществ-лена передача Дальстрою 145 т авиабензина . Это имело большое значение, поскольку к концу года ситуация с топливом совсем ухудшилась. С целью ее улучшения замминистра внутренних дел И. Серов обратился в ГУ ГВФ с просьбой о выделении Дальстрою 500 т бензина, из находившихся в Зырянке запасов ГВФ в количестве 1500 т. В случае невозможности выделения горючего в качестве альтернативы предлагалось организовать базирование самолетов ГВФ в Магадане и Зырянке с целью обслуживания предприятий Дальстроя. Руководство ГВФ остановилось на последнем варианте помощи, аргументировав это использованием принадлежавшего ему топлива для перевозок в своей сфере деятельности3. В связи со сложившейся ситуацией была запрещена отправка пассажиров и грузов самолётами в Сеймчан и Берелех, куда все необходимое доставлялись на автомашинах. На ноябрь — декабрь месяцы было установлено всего 27 рейсов из Магадана в Певек, Залив Креста и Батыгай через Берелех и Оймякон, т. е. в особо отдаленные пункты. Самолёты должны были быть полностью загруженными, причем состав груза и количество пассажиров определялись начальниками ГРУ4. Сложности, с которыми столкнулась авиагруппа на протяжении всего 1950 г., отразились и на итогах ее работы - по налёту часов выполнение плана равнялось 60,4 %, а по тонно-километрам этот показатель составил 74,5%5. План по аэрофотосъёмочным работам также был недовыполнен.
