Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор литературы 7
Глава 2. Методологические подходы и методики проведения исследований 48
2.1. Структура и объем исследований 48
2.2. Оценка факторов обитаемости . 50
2.3. Оценка функционального состояния летчиков 55
Глава 3. Характеристика обитаемости российских самолетов при эксплуатации в тропиках 66
Глава 4. Влияние факторов полета на самолетах, выпускаемых в россии, на фукциоыальное состояние вьетнамских летчиков 81
4.1. Психофизиологический статус 81
4.2. Влияние полетов на функциональное состояние летчиков 98
4.3. Функциональное состояние курсантов в период летной подготовки 122
Глава 5 Характеристика заболеваемости летчиков ..„134
Глава 6. Особенности профессионального здоровья вьетнамских летчиков при полетах с аэродромов, находящихся на зараженных диоксином территориях 141
Общее заключение 155
Выводы 173
Список литературы
- Оценка факторов обитаемости
- Оценка функционального состояния летчиков
- Влияние полетов на функциональное состояние летчиков
- Функциональное состояние курсантов в период летной подготовки
Введение к работе
Известно, что боеспособность частей и войсковых подразделений на 65% определяется человеческим фактором и на 35% зависит от технических средств ведения войны (Новиков B.C., 1997). Это положение особенно актуально для военно-воздушных сил. Проблемы повышения работоспособности летчиков в повседневных и экстремальных условиях (в различных климатогеографических условиях и чрезвычайных ситуациях боевой остановки) длительных и краткосрочных полетов является предметом повседневной заботы и внимания командиров и начальников, предметом особой ответственности военной медицины.
Совершенствование авиационной техники, расширение задач и способов ее применения увеличивают нагрузку на лётный состав, что требует методологического и материально-технического совершенствования медицинского обеспечения полетов. Категория «здоровье» в авиации приобрела исключительное значение в системе мер ответственности за обеспечение безопасности полетов. За годы развития авиационной медицины во Вьетнаме была создана система врачебного контроля, включающая: профессиональный отбор, медицинскую экспертизу и динамическое наблюдение за состоянием здоровья лётного состава. Вместе с тем, в последние годы стали очевидными негативные тенденции в обеспечении безопасности полетов. Например, отмечено снижение периода профессионального долголетия летчиков, расширилась номенклатура заболеваемости, и уменьшились функциональные резервы организма, . снизилась работоспособность и профессиональная надежность экипажей в полете. На протяжении десяти последних лет летное долголетие имеет стойкую тенденцию к снижению во всем мире. Важно отметить, что для боевых самолетов четвертого поколения эта тенденция выражена сильнее.
Мы склонны характеризовать профессиональное здоровье летчиков не только заболеваемостью, но и показателями функционального состояния
з систем организма, которые обеспечивают достижение высокой боевой готовности и качества жизни. Профессиональная деятельность лётного состава протекает на фоне постоянно действующих вредных факторов, негативное влияние которых возрастает от поколения к поколению самолетов, а индивидуальные и коллективные средства защиты в совокупности с гигиеническими требованиями и нормативами не в состоянии в полной мере защитить человека.
Вредные факторы обитаемости (химические, физические, психологические) отрицательно влияют не только на соматическое здоровье, но и на личностные качества лётчиков. Всё это может снижать их боевую результативность, вызывать психологический дискомфорт и вторично сказываться на состоянии здоровья. Существующие профессиональные вредности являются не просто факторами риска, они являются системными повреждающими агентами, которые оказывают многоуровневые воздействия на человека. Эти обстоятельства определяют значимость и актуальность усилий в области совершенствования методологии, приёмов и методов оценки и поддержания здоровья и функциональных резервов летного состава, стимулирует разработку мер оптимизации их деятельности с целью поддержания должного уровня боеспособности войск.
Особую проблему составляют условия дислокации некоторых авиационных частей на территориях Южного Вьетнама, пострадавших во время химической войны США во Вьетнаме. Как известно, в период 1963-1972 гг. авиацией США было распылено над Южным Вьетнамом более 91 тыс. тонн гербицидных пестицидов, среди которых 55 тыс. тонн составлял «Оранжевый агент», содержащий в качестве микропримеси диоксин. В результате загрязнению диоксином подверглось более 1670 тыс. га лесов и сельскохозяйственных угодий. В зону загрязнения диоксином попали также аэродромы, на которых базировалась авиация армии США и производилась загрузка боевых самолетов химикатами. К сожалению, некоторые из этих аэродромов эксплуатируются военной авиацией MHO СРВ, хотя в почвах
4 вокруг них (аэродромов) содержание диоксинов до настоящего времени превышает допустимые уровни более чем на три порядка (Клюев Н.А., 2003). В связи с этим важное место в деятельности медицинской службы составляет изучение возможного отрицательного влияния на летный состав диоксиновых загрязнений окружающей среды и профилактика вредного воздействия диоксинов на людей.
Цель настоящей работы - изучение обитаемости самолетов российского производства в ходе их эксплуатации MHO СРВ в тропических условиях Вьетнама и оценка влияния факторов обитаемости и химических загрязнений окружающей среды на состояние здоровья вьетнамских летчиков для разработки мер по укреплению здоровья лётного состава и оптимизации сроков адаптации к современным самолетам.
Задачи исследования:
1. Оценить основные факторы обитаемости современных самолетов
российского производства при их эксплуатации MHO СРВ во Вьетнаме.
Изучить функциональное состояние вьетнамских летчиков в ходе их профессиональной деятельности.
Охарактеризовать динамику заболеваемости летного состава.
Исследовать влияние загрязнителей окружающей среды селитебного региона лётного состава на здоровье летчиков.
5. Разработать практические рекомендации в интересах сохранения
профессионального долголетия.
Научная новизна работы. Для условий Вьетнама впервые обобщены результаты исследований взаимодействия экстремальных факторов профессиональной деятельности лётного состава в системе «человек -машина» в условиях эксплуатации вьетнамскими лётчиками изделий российского производства. Дана характеристика обитаемости российских самолетов в условиях тропиков, при этом показано, что характеристики микроклимата, связанные с климатическими условиями Вьетнама, выходят на первое место по уровню превышения санитарных норм. Впервые
5 установлено негативное влияние на здоровье летчиков длительного проживания на территории, загрязненной диоксином.
Установлено, что у вьетнамских лётчиков влияние факторов полета на высокоманевренных летательных аппаратах российского производства не выходит за рамки мировых тенденций изменения профессионального здоровья лётчиков. Резкое ухудшение профессионального здоровья наступает после 35 лет. Раскрыты некоторые механизмы сочетанного воздействия перегрузок и микроклимата на функциональное состояние летчиков.
Представлены данные по современному состоянию профессионального здоровья вьетнамских летчиков. Показано, что с увеличением сроков службы снижаются физиологические резервы дыхательной и сердечно-сосудистой систем, увеличивается масса тела, наблюдаются эффекты детренированности и ослабления мышечной деятельности.
Практическая значимость работы. Разработаны практические рекомендации для медицинской службы ПВО-ВВС Вьетнама. Они ориентированы на сохранение индивидуального профессионального здоровья и поддержание высокой работоспособности летчиков. Индивидуальные меры профилактики предусматривают: проведение медицинского контроля функционального состояния жизненно-важных систем организма; обоснование профилактических мероприятий с учётом индивидуальных особенностей организма; нормирование режима труда и отдыха, послеполетной реабилитации и программы индивидуальных физических тренировок; сокращение сроков службы летного и инженерного составов в экологически неблагополучных (по загрязнению диоксином) регионах.
Данные о факторах обитаемости самолетов в условиях тропиков можно использовать для разработки медико-технических требований к средствам обеспечения жизнедеятельности летчиков на высокоманевренных самолетах российского производства пятого поколения.
Материалы диссертации станут основой для обоснования тематики НИР по изучению обитаемости объектов вооружения и военной техники в
6 Народной Армии Вьетнама и выявлению профессиональной патологии. На защиту выносятся следующие основные научные положения:
Среда обитания летчика в современных боевых самолетах российского производства в условиях эксплуатации во Вьетнаме отличается целым рядом особенностей, способных оказать отрицательное влияние на состояние здоровья человека.
Длительное проживание в экологически неблагополучных (по загрязнению диоксином) регионах создает дополнительные неблагоприятные нагрузки на функциональное состояние организма летчиков.
3. Разработанный комплекс профилактических мероприятий
способствует уменьшению неблагоприятного действия на здоровье летчиков
факторов среды их обитания и профессиональной деятельности.
Апробация работы. Результаты работы доложены и обсуждены на IIой научной конференции, посвященной десятилетию Южного отделения ТЦ (Хошимин, 2002г.), на 1ом съезде военных врачей медико-биологического профиля Вооруженных Сил Российской Федерации (Санкт-Петербург, 2002), на Международном экологическом форуме «Окружающая среда и здоровье человека» (Санкт-Петербург, 2003г.).
Публикации. Результаты и научные положения диссертации отражены в 19 публикациях в сборниках трудов и в отдельных изданиях, а также в материалах международных, российских и вьетнамских симпозиумов, съездов и в публикациях Тропического центра.
Структура и объём диссертации. Диссертация изложена на 188 страницах, включает 40 рисунков и 31 таблицу. Работа состоит из введения, обзора литературы, 5 глав, общего заключения, выводов и списка литературы российских и зарубежных авторов, приложений.
Оценка факторов обитаемости
Под обитаемостью объектов военной техники (ОВТ) понимают условия жизни, боевой деятельности и быта личного состава, созданные при разработке (модернизации) и производстве объектов, обеспечивающие сохранение работоспособности и здоровья человека с целью эффективной эксплуатации боевых и технических средств ОВТ в заданных режимах и различных климато-географических условиях. По существу, решение проблемы обитаемости сводится к взаимному приспособлению человека и техники, что обеспечивается путем разработки гигиенических требований к обитаемости ОВТ, реализуемых с помощью технических средств, и оптимизации военно профессиональной деятельности человека с учетом его личностных характеристик. То есть исследования ведутся в двух направлениях - по линии приспособления техники к человеку и наоборот.
В связи с этим жизненно важный интерес представляет профессиональная защищенность летчиков в полете от вредных факторов среды обитания: вибрация, шум, перегрузка, микроклимат, электромагнитное излучение, токсические соединения.
Для жизнедеятельности человека во время полета в самолете создается автономная среда обитания, которая поддерживается системами жизнеобеспечения. Для обеспечения заданной работоспособности, сохранения здоровья и профессионального долголетия летчиков при проектировании и создании летальных аппаратов закладывались соответствующие физиолого-гигиенические нормативы. При эксплуатации техники в различных климатогеографических районах трудно поддерживать с помощью систем жизнеобеспечения относительно комфортную среду обитания в полярных районах.
Исследование обитаемости вооружения и военной техники в реальных условиях эксплуатации в тропиках направлено как на совершенствование российской военной техники, так и на повышение бое- и работоспособности личного состава Вьетнамской армии. Полноценный учет человеческого фактора и реализация медико технических требований по обитаемости на всех этапах разработки и эксплуатации ОВТ - один из главных путей повышения уровня военно-профессиональной деятельности и эффективности использования ОВТ, и, в целом, повышения боеспособности войск.
В связи с тем, что российские самолеты в течение длительного времени эксплуатируются в условиях тропиков, обращали в первую очередь внимание на те факторы обитаемости или их совокупность, которые являются экстремальными для данного региона. В первую очередь, в день полетов изучались микроклиматические факторы как в кабине самолета, так и на рабочих местах обслуживающего персонала, в помещениях для отдыха и ожидания полетов, внутри цеха для ремонта самолетов. Замеры проводились, в основном, в течение всего времени полетов в дневное и ночное время суток, интервалы между измерениями составляли 0,5 часа. Наряду с этим исследовали микроклимат в цехе для ремонта самолетов с 5 часов утра и до 19 часов вечера.
Для оценки микроклимата измерялись: ? температура воздуха; ? влажность воздуха ? скорость движения воздуха; ? средняя радиационная температура.
Измерения проводились сухим, влажным и шаровым термометрами, аппаратом Ассмана и электротермометром Velocicalc plus, Model: 8385 A (made in USA, Tsi Incorporated). Для характеристики общего теплового эффекта совместного действия на организм человека микроклиматических факторов вычисляли комплексные показатели микроклимата: результирующую температуру по номограммам и климатический индекс Яглоу (индекс WBGT). Преимущества климатического индекса Яглоу по сравнению с результирующей температурой заключаются в том, что его используют при высоких температурах воздуха, которые характерны для тропиков. Недостатком является то, что он не в полной мере учитывает скорость движения воздуха.
Вторым по значимости в условиях тропиков, но главным фактором при всех полетах являлось изучение перегрузок, испытываемых летчиками в полете. Величина и длительность перегрузок записывалась с помощью системы «Тестер У-ЗЛ», оборудованной на самолетах фирмы Сухой. Расшифровка записей проводилась группой объективного контроля с помощью системы «Топаз».
Оценка функционального состояния летчиков
Состояние здоровья человека, его работоспособность в неблагоприятных или экстремальных условиях» в конечном итоге, определяются мощностью наличных адаптивных резервов, и при этом может развиваться состояние напряжения определенных функциональных систем. Наиболее распространенные показатели состояния здоровья: заболеваемость и функциональное состояние. Их и необходимо исследовать у военных летчиков в первую очередь в следующих направлениях: - клиническом, связанном с изучением уровня и структуры заболеваемости по меди ко-статистическим данным и при медицинском освидетельствовании; - морфо-физиологическом, оценивающем функциональное состояние и уровень функциональных резервов организма.
Показатели функционального состояния характеризуют изменения состояния здоровья и функциональных резервов организма человека в процессе его професиональной деятельности. Теоретическим вопросам функционального состояния посвящено большое количество работ [12, 28, 46].
Понятие о функциональном состоянии организма получило широкое распространение как в клинической медицине, так и в физиологии труда. Ведущим системообразующим фактором, по представлению большинства авторов, является деятельность. Так, согласно ГОСТ 12.4.061-88, функциональное состояние человека определяется как уровень состояния физиологических функций в организме человека, меняющийся в зависимости от характера и условий деятельности.
Описывая функциональное состояние, В.С.Новиков (1997) [46] все элементарные функции и процессы объединяет в следующие группы: физиологические, психологические и поведенческие. На физиологическом уровне прежде всего выделяются двигательный и вегетативные компоненты, на психологическом - характеристики основных психических процессов, на поведенческом - количественные и качественные характеристики деятельности, Применительно к физиологии и гигиене труда понятие функциональное состояние необходимо прежде всего для определения возможности человека выполнять конкретный вид профессиональной деятельности с заданным уровнем надежности и при этом величины физиологических и психофизиологических затрат не выходят за границы гомеостаза. Оценка и прогнозирование функциональных состояний позволяет строго обосновывать критерии нормирования неблагоприятных факторов среды, предлагать новые подходы к оценке состояния здоровья с учетом адаптационных резервов, намечать пути коррекции дизадаптационных расстройств и разработать профилактические мероприятия, направленные на укрепление здоровья.
Разработаны общие принципы, определяющие единый методический подход, к оценке функционального состояния, при этом разные авторы не расходятся во мнениях, а только дополняют друг друга [28, 46]. Общими принципами являются: - адекватности, предусматривающие строгое соответствие применяемых методов оценки функционального состояния особенностям профессиональной деятельности; - комплексности, направленной на оценку состояния различных органов и систем организма человека, взаимосвязанных участием в осу ществлении производственной деятельности, и позволяющей оценить функциональное состояние в целом; минимизации, разумно ограничивающей (без потери информативности и надежности итоговой оценки) число выбираемых показателей их достаточностью для характеристики функционального состояния; - динамичности, обязывающей прослеживать во времени динамику изменения функционального состояния в процессе деятельности; - реактивности, предусматривающей необходимость изучения реакций организма при проведении функциональных проб для ранней диагностики изменения функционального состояния по степени реакции на них физиологических систем; - восстановимое, позволяющей изучить процесс восстановления функций организма после окончания деятельности; индивидуальности, обеспечивающей применение индивидуального подхода при оценке функционального состояния конкретного человека.
Влияние полетов на функциональное состояние летчиков
В наших исследованиях изучали функциональное состояние летчиков после полетов на самолетах МИГ-21Б, СУ - 22, СУ-27, Л-39 в дневное и ночное время суток. Полученные результаты до и после полетов по каждому типу самолетов анализировались отдельно и сравнивались между собой.
Полеты на самолетах МИГ-21Б, которые базировались на аэродроме в Бень Хоа, совершали 22 летчика днем и ночью во время сухого сезона - в декабре и январе. Были объединены результаты двух дней полетов в светлое время суток и двух ночных полетов.
Дневные полеты совершались с 7 до 11 часов, при этом температура воздуха поднималась до 37 С. После дневных полетов было обследовано 32 человека. Летчики совершали по 1-2 полета в день, среднее время полетов 53,8+ 3,03мин. (от 32 до 85 мин).
Во время полета на летчиков действовали неблагоприятные факторы обитаемости и психологические нагрузки, связанные с опасностью полетов. Полеты выполняли летчики в возрасте 38+1,1 лет. Необходимо подчеркнуть, что на аэродроме в Бень Хоа преобладали летчики, возраст которых был выше 33 лет. Средний рост составлял 169+0,5, вес — 67+0,7 кг. После полетов отмечалось снижение веса на 0,5 -1,5 кг.
Повышение температуры в кабине самолета приводило к незначительному на 0,3-0,2С повышению температуры тела, кожная температура повышалась с 33,6 С +0,22 С до 34,2 С + 0,13 С (Р,001). Перегревания не наступало, так как включались мощные компенсаторные механизмы, направленные на усиленную отдачу тепла. Одним из них является усиленное потоотделение. В среднем, при дневных полетах летчики теряли 0,5+0,27 кг.
После полетов на МИГ-21Б у летчиков увеличился пульс с 72+1,2 до 82+1,1 ударов в мин. (Р 0,0001), что привело в дальнейшем к его возрастанию и при выполнении пробы Мартине до 105+1,9 ударов в мин., разница с ЧСС до полетов достоверна (Р 0,004). Через 3 мин. после функциональной нагрузки ЧСС после полетов была выше, чем до полетов, 83±1,4 и 75+U4 ударов в мин. соответственно (Р 0,0001). После полетов у летчиков регистрировалось повышение АД с 116+1,7 до 122+1,9 мм рт.ст. (Р 0,02). После полетов при выполнении пробы Мартине повышение систолического и диастолического давления было выше, чем до полетов, систолическое повышалось до 134+2,1 (Р 0,004), а диастолическое давление — до 77+1,4 мм рт.ст. (Р 0,001) (Рис 4.13). Через 3 мин. после пробы Мартине систолическое АД также было выше 122+1,9 и 117+1,7 мм рт.ст. (Р 0,01). Через 3 мин. после выполнения степ-теста АДс не возвращалось к уровню до нагрузки и после полетов оставалось на более высоком уровне 126+2,2, чем до полетов 118+ 1,7 мм рт.ст. (Р 0,002), выше было и диастолическое давление, до полетов 76+1,3, после полетов 80+1,5 мм рт.ст. (Р 0,03). При выполнении степ-теста систолическое и диастолическое давление также было выше (рис.4.13).
Следовательно, нагрузки, испытываемые летчиками в полете, привели к изменению функционального состояния ССС, направленное на повышение ЧСС и АД. При этом после дополнительных нагрузок через 3 мин. оно не восстанавливалось.
В результате повышения ЧСС после полетов выросли МОК до 4,2+0,13 л (Р 0,002) и сердечный индекс до 2,4+0,08 л/мин кв.м (Р 0,001). Величина средне динамического давления (СДД) несет информацию о состоянии кровотока в прекапиллярном русле. У летчиков после полетов величина СДД выросла с 90+1,4 до 94+1,6 мм рт.ст. (Р 0,04), она перешагнула верхнюю границу нормы (90 мм рт.ст.). Повышение средне динамического давления свидетельствовало, что после полетов у летчиков повышался тонус не только крупных сосудов, но и малых артериальных сосудов - прекапилляров.
Функциональное состояние курсантов в период летной подготовки
Суммация в действии ускорений и параметров микроклимата при полете наблюдалась и при оценке физической работоспособности по максимальному потреблению кислорода.. Дозированная нагрузка выявила, у летчиков после полета более низкую аэробную работоспособность, которая была обусловлена как более низкими возможностями внешнего дыхания и эффективности использования поглощенного кислорода, так и нарушениями микроциркуляции и гемодинамики, связанной с более низкой экономичностью работы сердца. Множественный корреляционный анализ свидетельствовал об обратной зависимости величины максимального потребления кислорода (у) от индекса Яглоу и величины перегрузок: у = 6,8 - 0,07Т4 - 0,27G + 0,02 tg; R2 = 0,33; Р 0,07.
Таким образом, если на работу отдельных систем действие перегрузок и параметров микроклимата в полете было разнонаправленным, то суммарное их влияние на общие процессы в организме летчиков было однонаправленным и приводило к истощению физиологических резервов и снижению работоспособности, о чем свидетельствовали функциональные нагрузочные пробы и общие характеристики функционального состояния.
Функциональное состояние курсантов в период летной подготовки.
Наряду с летчиками проводилось обследование курсантов для предварительной оценки эффективности отбора в летное училище по медицинским показаниям. Всего было обследовано 24 курсанта летного училища, расположенного в Ня Чанге, по программе исследований, которая применялась у летчиков.
Средний возраст обследованных курсантов составил 24+0,1 года. Рост 169+0,9 см, все испытуемые выше 163 см, рост самого высокого курсанта достигал 180 см. Средний вес 65+0,9 кг. Соотношение роста и веса (индекс Кетле) не превышает нормальных величин (350-400) и составляет 381 + 5,0 у.е. Индекс Габбса (отклонение от должной массы) 8+1,2 указывал, что у 10 человек (43,5%) отмечался недостаток веса свыше 10 усл. ед., у трех курсантов он достигал 15-20 усл. ед., что свидетельствовало о необходимости обратить внимание на питание курсантов. Летчики с недостаточной массой плохо переносят перегрузки [98]. Площадь поверхности тела, вычисленная по формуле Дюбуа, составила 1,7+0,02 кв. м, что свидетельствовало о не адекватной поверхности, для условий тропиков, с позиций сохранения энергии.
Показатели динамометрии у обследуемых курсантов в среднем составили 55,1 + 1,24 кг для правой руки и 51,8+ 1,17 кг для левой, что в целом свидетельствовало о хорошем физическом развитии. Сравнение расчетного максимального мышечного усилия с должным максимальным мышечным усилием в целом имело положительную величину. Уровень физического состояния 0,661+0,015 усл. ед. свидетельствовал о средней работоспособности.
Функциональное состояние дыхательной системы оценивалось по жизненной емкости легких (ЖЕЛ), пробам с задержкой дыхания Штанге и Генча, которые свидетельствуют о кислородном обеспечении организма. Жизненная емкость легких составила 3,95 + 0,094 л, что соответствовало средним величинам для европейцев. В то же время жизненный индекс Эрисмана составил величину 61,4 + 1,53 мл/кг, которая приближается к средней величине для европейцев (65-70), но гораздо выше, чем в целом у летчиков. Средняя величина ниже нормы за счет того, что у 2 курсантов индекс был ниже 50 мл/кг. Задержка дыхания на вдохе (проба Штанге) была 62,2+2,87с,на выдохе (проба Генча) составила 42,9+3,1 с, что свидетельствовало о хорошем развитии дыхательной системы. В то же время у 4 курсантов проба Генча была неудовлетворительной.
Следовательно, функциональное состояние дыхательной системы у курсантов хорошее, намного превосходило характеристики опытных летчиков.
Для оценки сердечно-сосудистой системы не только измеряли показатели в покое, но и проводили нагрузочные пробы для выявления скрытой сердечно-сосудистой недостаточности. Частота сердечных сокращений и средние показатели артериального давления в пределах нормы, хотя необходимо отметить, что у 2 курсантов было зарегистрировано систолическое АД на уровне 140 мм ртхт. Ударный объем крови (УО) составил 65 + 1,32 мл. Минутный объем кровообращения (МОК) почти у всех курсантов не отличался от нормальных значений (4,0 + 0,07 л). Сердечный индекс (СИ) у вьетнамских курсантов снижен (2,73 + 0,073 л/мин кв.м) также, как и у летчиков, видимо, за счет не адекватной росту площади поверхности тела (увеличение).
У курсантов величина СДД приближалась к верхней границе нормы (89,3+1,14 мм рт.ст), у 9 человек - 90 мм ртхт и выше. Среднее динамическое давление зависит от периферического сопротивления сосудов (ПС) и минутного объема крови. Индекс ПС в пределах нормы. Удельное периферическое сопротивление составляло 581,4+31,59 усл. ед., что соответствовало нормальным величинам, в отличие от летчиков, у которых оно было повышенным.
Вегетативный индекс Кердо отражает степень влияния на сердечную деятельность вегетативной нервной системы. У курсантов он составил (-)2,9+2,06. У 52 % наблюдалось влияние симпатической системы.
