Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор литературы 9
1.1 Гигиеническая оценка условий труда работников железнодорожного транспорта как фактора риска развития профессиональной патологии 9
1.2 Влияние неблагоприятных факторов условий труда работников железно дорожного транспорта на орган зрения 21
Глава 2. Организация, объем и методы исследования 32
2.1 Гигиенические методы исследования 32
2.2 Офтальмологическое обследование 36
2.3 Методы математической обработки 42
Глава 3. Гигиеническая оценка характера и условий труда работников локомотивных бригад железнодорожного транспорта 43
3.1 Профессиографическая характеристика труда машиниста и помощника машиниста локомотива, оценка тяжести и напряженности трудового процесса 43
3.2 Оценка шума и вибрации рабочей зоны машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад 50
3.3 Оценка освещенности рабочей зоны машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад 53
3.4 Оценка микроклимата рабочей зоны машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад 54
Глава 4. Состояние органа зрения у работников локомотив ных бригад железнодорожного транспорта 60
4.1 Острота зрения, клиническая рефракция, состояние придаточного аппарата, переднего отрезка, хрусталика 60
4.2 Состояние офтальмотонуса и офтальмогидродинамики 62
4.3 Биомикроскопическая оценка гемомикроциркуляции переднего сегмента глаза (ПСГ) 63
4.4 Состояние гемомикроциркуляции ПСГ по данным вазотонометрии передней цилиарной артерии (ПЦА) 67
4.5 Состояние глазного пульса 71
4.6 Состояние глазного дна 75
4.7 Состояние экваториальных и периферических отделов сетчатки 77
4.8 Оценка профессионального риска изменений органа зрения 82
Глава 5. Заключение и обсуждение результатов 87
Выводы 102
Практические рекомендации 104
Литература
- Влияние неблагоприятных факторов условий труда работников железно дорожного транспорта на орган зрения
- Офтальмологическое обследование
- Оценка шума и вибрации рабочей зоны машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад
- Состояние офтальмотонуса и офтальмогидродинамики
Влияние неблагоприятных факторов условий труда работников железно дорожного транспорта на орган зрения
Более чем из 2300 железнодорожных профессий около 30% относится к категории неблагоприятных, то есть связанных с отрицательным воздействием на организм трех и более производственных факторов (Коршунов Ю.Н. с соавт., 1994).
Внедрение новых видов технологий с высокими параметрами скорости и мощности железнодорожного транспорта, интенсификация существующих технологических процессов в ряде случаев сопровождается увеличением уровней шума и вибрации, большим удельным весом прерывистых и импульсных воздействий, расширением спектра колебаний в сторону ультра- и инфрачастотного диапазона. Это относится и к подвижному составу, и к предприятиям железнодорожного транспорта, где воздействию шума подвергаются многочисленные контингента работающих самых разнообразных профессий (Нуритдинова Ф.Н., 1977; Орлова Р.С. с соавт., 1988; Соснова Т.Л. с соавт.,2000; Wagner Е., 1982; Heilmann К. et al., 1984; 1991; Malt U.F. et al., 1993).
Оценка условий труда работников основных железнодорожных профессий показала, что наиболее значимыми неблагоприятными производственными факторами являются шум и общая вибрация (Ланкова В.Б., с соавт., 2000; Капцов В.А. с соавт., 2002).
Нормирование шума и вибрации, как и других факторов производственной среды, имеет три основных аспекта: медицинский, социальный и экономический. Только с учетом этих аспектов регламентация факторов среды приобретает характер гигиенического нормирования (Молодкина Н.Я., 2000; Капцов В.А. с соавт., 2004).
Важность совершенствования нормативов на акустические факторы железнодорожного транспорта определяется постоянной модернизацией виброакустической техники. С одной стороны, вибрация и шум наносят значительный ущерб здоровью работающих, производительности и безопасности труда. С другой стороны, борьба с этими факторами требует огромных материальных затрат. Поэтому основополагающей задачей гигиенического нормирования акустических факторов является поиск таких интенсивностей шума и вибрации, которые бы не оказывали негативного действия на здоровье работающих, безопасность и производительность труда (Полякова В.А. с соавт., 2000).
Нормирование вибрации на железнодорожном транспорте имеет свою историю. Исследования профессора А. М. Волкова, проведенные в 1950-1960 гг. завершились разработкой санитарных норм. Однако ко времени выхода ю этих норм в свет произошли принципиальные изменения в технике и методике физической виброметрии, появились новые концепции в физиологии труда и физиологической акустике. В частности, физиологические эффекты вибрации и шума начали оценивать по изменению профессиональных качеств человека. В качестве предела воздействия вибрации в международной практике было принято понятие "снижение производительности труда от усталости", которое является, по существу, аналогом понятия "утомление". Но неопреде-ленность этого понятия затрудняет его использование для диагностики состояния человека-оператора. Поэтому отечественными авторами был использован критерий "функциональное состояние" (ФС) человека, реализованный в нескольких психофизиологических методиках (Елизаров Б.Б.с соавт., 1995).
Создание и совершенствование стандартов, гигиенических норм и правил по контролю и ограничению акустических факторов на железнодорожном транспорте на основе объективных физиологических исследований является законодательной основой для совершенствования подвижного состава, путевой и строительной техники, других объектов с целью организации научно обоснованной акустической среды, улучшения условий труда, повышения безопасности движения и комфортабельности пассажирских перевозок (Пайкова В.Б. с соавт., 1998; Кривуля С.Д. с соавт., 2001; Капцов В.А. с соавт., 2004).
А.И. Цысарь с соавт. (1990) установили, что относительно низкие уровни шума в условиях нарастающей нервно-эмоциональной напряженности создают дополнительные требования к организму человека в процессе его трудовой деятельности. Результаты исследования указывают на необходимость нормирования шума, сочетающегося с тяжелой малонапряженной работой (второй категории напряженности) до уровня 70 дБ.
Впервые нормы по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта были разработаны и утверждены в 1958 г. Существенным недостатком норм было отсутствие регламентации шума в диапазонах частот ниже 350 Гц. В дальнейшем были разработаны совместно с ВНИИЖТом и ЛИИЖТом МПС новые санитарные нормы, которые регламентировали шум в диапазонах частот 63-8000 Гц. Дифференцированная оценка шума с учетом характера труда базируется на закономерности биологической эквивалентности шума и напряженности, возникающей в процессе той или иной деятельности человека. На основе этих исследований разработан проект гигиенических норм шума с учетом вида трудовой деятельности.
Одним из оснований, а равно и направлений совершенствования норм шума является наличие в спектре акустических колебаний инфразвукового частотного диапазона. Источниками инфразвука в кабине машиниста движущегося локомотива являются силовые установки и пульсация встречного потока воздуха, обтекающего корпус локомотива. Последний источник вносит, видимо, основной вклад в интенсивность низкочастотных акустических колебаний. Поэтому уровень инфразвука на рабочем месте машиниста изменяется в зависимости от скорости движения локомотива, направления ветра, степени герметизации кабины. Известно, что функциональные изменения в организме зависят от дозы звуковой энергии, которая определяется уровнем и временем воздействия шума. Этот момент, а также непостоянный характер инфразвука в кабине локомотива определяют выбор в качестве нормируемого параметра эквивалентного октавного спектра, что дает возможность более представительно охарактеризовать фактор с точки зрения его биологического эффекта (Войтенко В.П. с соавт., 1984; Викторов B.C. с соавт., 2000; Капцов В.А. с со-авт., 2002; Алексеев В.Н. с соавт., 2004).
Офтальмологическое обследование
Ручная регулировка осуществляется с помощью трех кранов, за 1 час работы машинист выполняет от 62 до 100 действий по управлению локомотивом. Машинист и помощник машиниста периодически осуществляет кон-троль за техническим состоянием вагонов и букс колесных пар, в среднем 8-10 раз за время поездки. Машинист постоянно следит за показаниями приборов (12 приборов), расположенных на пульте управления и регистрирующих различные параметры: скорость движения локомотива, температурный режим, уровень зарядки генератора и температуру его нагрева. Сосредоточенное наблюдение составляет 77-90% от основного времени работы (55-78% времени смены). Кроме наблюдения за показаниями приборов, машинист следить за состоянием пути. При этом машинист и помощник машиниста должны оценивать целостность рельс, правильность переводов стрелок, наличие свободного пути, принимать во внимание сигналы наружных средств. Машинист обязан следить за объектами, находящимися в непосредственной близости от железнодорожного полотна или объектами, пересекающими его.
Место машиниста оборудовано устройством для периодической проверки бдительности. При следовании на зеленый и желтый сигналы светофора каждые 60-90 секунд зажигается световой сигнал, при следовании на красный - каждые 25-30 секунд. Если машинист увидел сигнал, он должен подтвердить бдительность нажатием -педали. Если по какой-либо причине пропустил световой сигнал, включается звуковая сигнализация. В этом случае машинист может подтверждать бдительность кнопкой.
Организация труда машиниста характеризуется. нерегулярным чередованием ночных и дневных смен, специфическими особенностями труда машиниста и помощника машиниста при работе на магистральных локомотивах относится неустойчивость графиков их работы. Длительность работы машинистов различна и колеблется от 5 часов 48 минут до 12 часов в разные дни. Время нахождения в пути в разные смены меняется. Оно связано с характером движения (пассажирский или грузовой), с пропускной способностью данного участка, норматива времени проследования данного фрагмента пути и ряда других факторов. После поездки машинист имеет отдых в пути оборота, который составляет от 3 до 11 часов. После возвращения из поездки машинист имеет отдых, который исчисляется следующим образом: рабочее время машиниста умножается на коэффициент 2,51 и вычитается время, по траченное на отдых пути. В среднем длительность отдыха составляет 33,8 часов, колеблясь от 29 до 64 часов.
В связи с вышеизложенным, плотность производственно важных сигналов в зависимости от участка дороги и скорости движения чрезвычайно высока, колеблясь от 50 за час (на малозагруженных участках и низкой скорости) - до 220 сигналов в час (на напряженных участках и при высокой скорости движения).
К неизбежным неблагоприятным факторам работы данного контингента лиц следует отнести монотонность. Ритмичное покачивание кабины, «набегание» шпал, мелькание столбов, расположенных вдоль всего железнодорожного полотна, равномерный перестук колес, однообразный знакомыйшей-заж - все эти факторы создают условия для снижения внимания, уменьшения уровня бодрствования, и, в конечном счете, может привести к монотонии и даже засыпанию: При этом следует указать, что наиболее высокий риск засыпания машиниста на рабочем месте создается во время ночных поездок, когда монотонность рабочей обстановки сочетается со снижением активности всех физиологических функций человека.
Кроме вышеперечисленных сложностей при работе в ночную смену происходит сужение поля зрения (в границах света, исходящего от прожектора локомотива). Сужение поля зрения значительно снижает, а подчас не дает возможности следить за перемещающимися объектами вблизи железнодорожного полотна.
В. процессе поездной работы, особенно в ночное время, работникам локомотивных бригад приходится управлять движением состава1 в условиях перепадов яркостей - сравнительно небольших на пульте локомотива и весьма значительных при проезде через станции, на которых смонтированы осветительные установки, при подъезде к прожекторам, расположенным на путях или встречных мостах, при засветах от окон прилегающих к железнодорожному полотну зданий, а также при приближении встречных локомотивов с включенными лобовыми прожекторами. Ука занное может приводить к значительному снижению скорости адаптационных процессов глаза временному ослеплению, снижению видимости объектов наблюдения.
Машинист осуществляет слежение за техническим состоянием вагонов, периодически из окна локомотива осматривая правую сторону состава (за 1 час смены в среднем 5-6 раз). В зависимости от сложности участка пути машинист получает по каналам связи и через помощника от 140 до 180 сообщений осведомительной информации, производя при этом ее словесное дублирование, анализируя полученные данные, при этом выполняя около 150 действий по управлению локомотивом. Машинист и помощник машиниста осуществляют деятельность, наблюдая за внешней обстановкой. Эта деятельность связана с необходимостью поддержания состояния бодрствования.
В случае срыва в графике движения при возникновении дефицита времени (при погонных опозданиях) разрабатывает определенные стратегические действия: развивает высокие скорости, в том числе и на коротких отрезках пути, стараясь использовать их для соблюдения графика поездки.
Работа машинистов и помощников машинистов, управляющих локомотивами во время движения по перегону, характеризуется высоким уровнем нервно-эмоционального напряжения, значительной загруженностью внимания, напряжением анализаторных функций, монотонностью и необходимостью сохранять высокий уровень готовности к экстремальным ситуациям.
Тяжесть и напряженность трудового процесса оценивались в соответствии с руководством Р 2.2. 2006- 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» (табл. 3.1.2).
Оценка шума и вибрации рабочей зоны машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад
У 6 человек (9,7%) нами отмечено истончение лимба, врастание сосудов в прозрачную зону роговицы. Периваскулярных изменений у лиц контрольной группы мы не выявили. Гемомикроциркуляция переднего сегмента глаза изучена у 28 работников подвижного состава (56 глаз) со стажем работы до 5 лет, средний возраст данной подгруппы составил 29,12±1,6 лет.
Нарушение калибра в виде спастико-атонического состояния, дилатации и неравномерности калибра отмечено у 12 обследуемых (42,9%), из них спа-стико-атоническое состояние артериолярно - венозного русла выявлено у 7 человек (25,0%).
Признаки ишемии лимба были выявлены у 5 человек (17,9%). Причем, у всех ишемия локализовалась в верхних отделах, а у 3 из них (10,7%) отмечалось разрежение капиллярной сети конъюнктивы. У 18 обследуемых мы обнаружили извитость ПЦА (64,3%о), из них у 15 (53,6%) она сочеталась с их дила-тацией.
Из интраваскулярных нарушений мы обнаружили зернистый кровоток в артериолах у 3 человек (10,7%), в капиллярах у 5 человек (17,9%) и в венулах у 4 человек (14,3%).
Вторая подгруппа обследуемых лиц со стажем работы 6-10 лет состояла из 40 человек (80 глаз), средний возраст обследуемых - 30,9±1,1 лет.
Среди них нарушения калибра в виде спастико-атонического состояния, дилатации, неравномерного калибра мы отметили у 23 человек (57,5%), причем из них спастико-атоническое состояние артериально-венозного русла отмечено у 19 человек (47,5%).
Ишемия лимба была выявлена у 12 человек (30,0%), из них у 10 (25,0%) она располагалась преимущественно в верхних отделах. У 23 обследуемых і
(57,5%) биомикроскопически определялась извитость ПЦА, сочетающаяся с дилатацией.
При изучении венозного эписклерального русла у 20 обследуемых (50,0%) выявлена извитость передних цилиарных вен в сочетании с дилатацией.
Из интраваскулярных нарушений мы отметили зернистый кровоток в ар-териолах у 15 человек (37,5%), в капиллярах - у 12 (30,0%) и в венулах — у 7 (17,5%) обследуемых. Прерывистый ток крови в капиллярном русле обнаружен у 19 пациентов.
Из периваскулярных изменений нами выявлено наличие гиперпигментации вдоль ПЦА у 8 человек (20,0%).
Гемомикроциркуляция ПСГ исследовалась биомикроскопически у 68 работников локомотивных бригад (136 глаз) со стажем работы 11-15 лет. Средний возраст в данной подгруппе составил 38,0±1,5 лет.
Нарушение калибра в виде спастико-атонического состояния, дилатации, неравномерности калибра выявлено нами у 42 обследуемых (61,8%), из них спастико-атоническое состояние артериолярно-венозного русла отмечено у 38 (55,9%) человек.
Признаки ишемии лимба обнаружены у 22 человек (32,4%), из них в верхнем отделе у 20 (29,4%).
Извитость ПЦА определялась у 49 человек (72,1%), прерывистый ток крови в капиллярном русле был выявлен у 37 человек (54,4%), агрегация эритроцитов обнаружена у 21 человека (30,9%).
Из периваскулярных изменений нами обнаружена гиперпигментация вдоль ПЦА и эмиссариев у 18 пациентов (26,5%), отложение липидов в ткани конъюнктивы - у 8 (11,8%), фиброз по ходу сосудистых стволов - у 5 (7,4%), единичные петехиальные геморрагии были выявлены у 13 (19,1%) обследованных. )
Подгруппа работников локомотивных бригад со стажем работы 16-20 лет состояла из 134 человек (268 глаз), средний возраст подгруппы составил 41,7±0,7 года.
Нарушение калибра в виде спастико-атонического состояния, дилатации, неравномерности калибра выявлено у 105 человек (78,4%), из них спастико-атоническое состояние артериолярно-венозного русла у 98 (73,1%) человек.
Ишемия лимба обнаружена у 52 (38,8%) обследуемых, из них в верхнем отделе у 47 человек (35,1%). Разрежение всей капиллярной сети конъюнктивы отмечено у 68 обследуемых (50,7%).
Извитость ПЦА определялась у 101 (75,4%) человека. Прерывистый ток крови- в капиллярном русле обнаружен у 114 человек (85,1%). Агрегация эритроцитов обнаружена у 72 (53,7%) человек.
Из периваскулярных изменений пигментация по ходу эмиссариев выявлена у 31 человека (23,1%), отложение липидов в ткани конъюнктивы у 15 (11,2%) человек, фиброз по ходу сосудистых стволов у 11 (8,2%)) человек, единичные петехиальные геморрагии у 42 (31,3%) человек, а также обнаружены единичные микроаневризмы у 25 (18,7%) обследуемых.
Гемомикроциркуляция ПСГ исследовалась биомикроскопически у работников локомотивных бригад со стажем работы более 20 лет состояла из 130 человек (260 глаз), средний возраст подгруппы составил 54,4±0,8 года.
Нарушение калибрав виде спастико-атонического состояния, дилатации, неравномерности калибра выявлено у 111 человек (85,4%), из них спастико-атоническое состояние артериолярно-венозного русла у 102 (78,5%) человек.
Ишемия лимба обнаружена у 63 (48,5%) обследуемых, из них в верхнем отделе у 57 человек (43,8%). Разрежение всей капиллярной сети конъюнктивы отмечено у 78 обследуемых (60,0%).
Состояние офтальмотонуса и офтальмогидродинамики
Осуществление трудовой деятельности в таких условиях может вызвать стойкие функциональные изменения, приводящие в большинстве случаев к увеличению производственно обусловленной заболеваемости, появлению начальных признаков или легких форм профессиональных заболеваний, возникающих после продолжительной экспозиции (после 15 и более лет).
Оценка микроклиматических параметров проводилась на постоянном рабочем месте машиниста (помощника машиниста) в кабине локомотива ТЭП60, где осуществляется большая часть профессиональной деятельности (85-90% из бюджета сменного времени), и дизельном отделении (10-15%).
Температура воздуха в кабине локомотива в холодный период года составляет 18,0-20,1С, относительная влажность - 45,0-55,0% и скорость движения воздуха - 0,28-0,32 м/с; в дизельном отделении в холодный период года микроклимат характеризуется температурой воздуха 28,7-32,2С, относительной влажностью 39,8-44,2% и скоростью движения воздуха- 0,08-0,12 м/с (табл. 3.4.1). Учитывая, что 10-15% профессиональной деятельности из бюджета сменного времени проводится в дизельном отделении, представляется актуальным расчет среднесменной температуры воздуха, воздействующей на работников локомотивных бригад. Среднесменная температура в рабочей зоне работников локомотивных бригад составляет 21 С.
Таким образом, в соответствии с СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» микроклимат кабины локомотива соответствует допустимым нормам. Микроклимат дизельного отделения характеризуется как нагревающий.
Микроклиматические параметры кабины локомотива в теплый период года характеризуется индексом тепловой нагрузки среды 26,1-26,9С, температурой воздуха 25,0-29,3С, относительной влажностью 47,0-59,0% и скоро стью движения воздуха 0,76-1,36 м/с. В соответствии с СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» микроклимат кабины локомотива в теплый период года не соответствует допустимым нормам и характеризуется как нагревающий. Микроклиматические параметры дизельного отделения в теплый период года характеризуются индексом тепловой нагрузки среды температурой воздуха 35,2-35,5С, относительной влажностью 39,8-48,2% и скоростью движения воздуха 0,6-1,0 м/с. В соответствии с СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» микроклимат дизельного помещения характеризуется как нагревающий.
В соответствии с руководством Р 2.2. 2006- 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» труд работников локомотивных бригад по вредности и опасности классифицируется как III класс 2 степени в кабине локомотива и в дизельном отделении. Осуществление профессиональной деятельности в таких микроклиматическеих условиях может вызвать такие изменения теплового состояния организма, которые характеризуются общими и/или локальными дискомфортными теплоощущениями, значительным напряжением механизмов теплорегуляции, снижением работоспособности, при этом не гарантируется термостабильность организма человека и сохранение его здоровья в период трудовой деятельности и после ее окончания.
Оценка естественного и искусственного освещения в кабине машиниста локомотива ТЭП бОосуществлялась в соответствии с ОСТ 32.120-98 «Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта», СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение».
Класс условий труда по фактору освещение - 2 (допустимый).
Возможные изменения функционального состояния организма при допустимых условиях труда восстанавливаются во время регламентированного отдыха или к началу следующей смены и не оказывают неблагоприятного действия в ближайшем и отдаленном периоде на состояние здоровья работающих и их потомстве.
Продолжительность рабочей смены машиниста и помощника машиниста составляет - 12 часов. От 70 до 80 % рабочего времени машинист проводит в кабине тепловоза в неблагоприятных с гигиенической точки зрения условиях, от 15 до 30% рабочего времени — на открытой площадке, административных помещениях.
Организация труда машиниста характеризуется нерегулярным чередованием ночных и дневных смен, специфическими особенностями труда машиниста и помощника машиниста при работе на магистральных локомотивах относится неустойчивость графиков их работы.
Плотность производственно важных сигналов в зависимости от участка дороги и скорости движения чрезвычайно высока, колеблясь от 50 за час (на малозагруженных участках и низкой скорости) - до 220 сигналов в час (на напряженных участках и при высокой скорости движения).
К неизбежным неблагоприятным факторам работы данного контингента лиц следует отнести монотонность.
При этом следует указать, что наиболее высокий риск засыпания машиниста на рабочем месте создается во время ночных поездок, когда монотонность рабочей обстановки сочетается со снижением активности всех физиологических функций человека. Кроме вышеперечисленных сложностей при работе в ночную смену происходит сужение поля зрения.
Тяжесть и напряженность трудового процесса оценивались в соответствии с руководством Р 2.2. 2006- 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда».
При оценке напряженности труда определен напряженный труд III класс 1 степени по таким критериям как содержание работы, распределение функции по степени и сложности задания, плотность сигналов (до 180 за смены), нагрузка на слуховой анализатор. По 8 показателям труд машинистов можно оценить как напряженный второй степени (III класс 2 степени). Это следующие критерии: восприятие сигналов и информации с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров, длительное сосредоточенное наблюдение (77-90% рабочей смены), высокие эмоциональные нагрузки (самая высокая степень ответственности за окончательный результат и допущенные ошибки, которые могут привести к возникновению опасных ситуаций для жизни людей, высокая степень риска для собственной жизни и степень ответственности за безопасность других лиц), а также продолжительность рабочего дня, нерегулярная сменность работы и отсутствие регламентированных перерывов. Итоговая оценка напряженности труда - напряженный труд 3 степени (3.3).
В соответствии с руководством Р 2.2. 2006- 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» труд машиниста (помощника машиниста) подвижного состава железнодорожного транспорта можно категорировать как III класс 1 степени по тяжести трудового процесса: наклоны корпуса (вынужденные более 30) до 50 раз, свободная удобная поза машиниста, возможность смены рабочего положения и нахождение в позе стоя до 40% времени смены.
На основании изложенного в соответствии с руководством Р 2.2. 2006-05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» труд работников локомотивных бригад классифицируется как III класс 3 степени. Труд III класса 3 степени способен вызывать функциональные изменения, приводящие к формированию профессионально обусловленной заболеваемости (проявляется повышением уровня заболеваемости с временной утратой трудоспособности, появлением донозологических симптомов заболеваний).
