Содержание к диссертации
Введение
1 Современное состояние, направления и тенденции развития изотермического транспорта, постановка задач исследований
1.1 Современные эксплуатационно-технические требования, предъявляемые к изотермическим транспортным средствам (ИТС) и организации перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) по железным дорогам Российской Федерации
1.2 Анализ сложившейся на железных дорогах структуры изотермических транспортных средств, оценка их соответствия современным эксплуатационно-техническим требованиям
1.2.1 Развитие федерального парка ИТС 21
1.2.2 Конструктивные особенности эксплуатирующихся ИТС 34
1.2.3 Перевозка скоропортящихся грузов на «особых условиях» 49
1.2.4 Современная ситуация с сухопутными перевозками СПГ 49
1.3 Развитие контейнерной транспортной системы в России 54
1.3.1 Этапы становления 54
1.3.2 Положение на железнодорожном транспорте 59
1.3.3 Положение на автомобильном транспорте 66
1.3.4 Положение на морском транспорте
1.4 Анализ мирового опыта организации перевозок СПГ 70
1.5 Обоснование цели, направлений и задач исследований Выводы к главе I з
2 Термодинамические исследования работы холодильно-отопительных установок изотермических транспортных средств и выбор перспективных термодинамических решений
2.1 Критерии и методы теоретической оценки современного холодильно-отопительного оборудования рефрижераторных транспортных средств
2.1.1 Выбор типа холодильных установок 94
2.1.2 Классификация рабочих веществ холодильных установок 96
2.1.3 Современные требования к хладагентам 98
2.2 Основные подходы к выбору критериев оценки параметров хладагентов за рубежом
2.2.1 Альтернатива R12 103
2.2.2 Альтернатива R502 106
2.3 Основные подходы к выбору критериев оценки параметров хладагентов в Российской Федерации
2.3.1 Анализ отечественных разработок 110
2.3.2 Основные подходы к выбору критериев оценки параметров хладагентов на железнодорожном транспорте
2.3.3 Особенности работы с неазеотропными смесевыми хладагентами
2.4 Анализ методов расчета термодинамических свойств смесевых хладагентов
2.4.1 Подход к расчету свойств неазеотропных смесевых хладагентов 119
2.4.2 Определение опорных параметров для расчета смесей 123
2.4.3 Методика расчета термических свойств смесевых хладагентов 130
2.4.4 Оценка параметров неизотермичности смесевых хладагентов 140
2.4.5 Взаимодействие смесевых хладагентов с компрессорным маслом марки ХФ
2.4.6 Исследования неазеотропной смеси типа КЖ 146
2.5 Выбор тринарной смесевой композиции 149
2.5.1 Расчет термодинамических свойств хладонатипа СІ0М1 155
2.5.2 Моделирование рабочих циклов холодильного оборудования рефрижераторных транспортных средств (РТС)
2.6 Экспериментальные исследования работы хладагентов в холодильно-отопительных установках РТС
2.6.1 Влияние утечек хладагента на работу холодильно-отопительных установок РТС
170
2.6.2 Анализ температуры газа на выходе из компрессора 168
2.6.3 Вибрационные параметры работы холодильно-отопительных установок (ХОУ) рефрижераторных транспортных средств
2.6.4 Взаимодействие с регулирующей аппаратурой 171
2.6.5 Особенности работы ХОУ на смесевых хладагентах 172
2.7 Адаптация хладагента С ЮМ 1 в холодильном оборудовании 176
Выводы к главе 2 181
3 Исследование и разработка энергосберегающих технологий для холодильно-отопительного оборудования рефрижераторных транспортных средств
3.1 Разработка механизма энергосбережения 184
3.2 Экспериментальные исследования работы энергосберегающих хладагентов в холодильном оборудовании
3.3 Анализ результатов эксплуатационных испытаний
Выводы к главе 3 191
4 Результаты разработки и испытаний изотермических транспортных средств на базе терморегулируемых контейнеров
4.1 Обоснование основных положений современной концепции о развитии перевозок скоропортящихся грузов в изотермических 192
контейнерах
4. Особенности технологии перевозок СПГ в изотермических контейнерах
4.1.2 Рекомендуемый типаж изотермических контейнеров 194
4.2 Основные результаты натурных испытаний экспериментального образца крупнотоннажного рефрижераторного контейнера типа 195 1-АА
4.3 Разработка и основные результаты натурных испытаний опытного рефрижераторного контейнерного сцепа
4.3.1 Этапы создания рефрижераторного контейнерного сцепа 208
4.3.2 Исследования теплотехнических характеристик контейнеров сцепа 212
4.3.3 Испытания холодильно-отопительной установки типа РК-45 222
4.3.4 Испытания системы электрооборудования сцепа 228
4.3.5 Испытания системы управления перевозкой скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерных поездах
4.3.6 Проведение эксплуатационных испытаний 235
4.4 Перспективные технические решения в области перевозок
скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах
4.4.1 Варианты исполнения изотермических контейнеров 237
4.4.2 6 Варианты исполнения энергетических систем 243
4.4.3 Варианты экспресс-методов определения теплотехнических свойств изотермических транспортных средств 248
Выводы к главе 4 256
5 Оценка технико-экономической эффективности внедрения изотермических транспортных средств с использованием термоизолированных контейнеров
5.1 При использовании технологии замены R12 озоносберегагащим 258 аналогом СЮМ1
5.2 При использовании энергосберегающих хладагентов класса «LE» 259
5.3 При перевозке контейнеров авто- и железнодорожным транспортом 262
При перевозке контейнеров рефрижераторными контейнерными поездами
Выводы к главе 5 265
6 Общие выводы и предложения 267
7 Список литературы
- Анализ сложившейся на железных дорогах структуры изотермических транспортных средств, оценка их соответствия современным эксплуатационно-техническим требованиям
- Выбор типа холодильных установок
- Экспериментальные исследования работы энергосберегающих хладагентов в холодильном оборудовании
- Этапы создания рефрижераторного контейнерного сцепа
Анализ сложившейся на железных дорогах структуры изотермических транспортных средств, оценка их соответствия современным эксплуатационно-техническим требованиям
Вместе с тем, следует отметить, что с принятием в 2003 году федерального закона № 184-ФЗ «О техническом регулировании» /16/, стандарты стали носить не обязательный, а добровольный характер. Сегодня к продукции могут применяться национальные стандарты, утвержденные национальным органом по сертификации, международные стандарты, стандарты организаций. В этой ситуации производители должны быть заинтересованы в повышении требований к качеству своей продукции, используя систему стандартизации как элемент конкурентной борьбы. Именно это обстоятельство дает возможность потенциальным изготовителям изотермических контейнеров производить конкурентоспособные типы продукции не по международным стандартам, а в соответствии с предъявляемыми к ним эксплуатационно-техническими требованиями.
После принятия вышеприведенного закона, стандарты перестали быть определяющими в отношении требований к продукции, процессам (методам) производства, эксплуатации, хранения, перевозке, реализации и утилизации. К определяющему уровню отнесены технические регламенты, которые обязательны для исполнения. Технические регламенты принимаются в целях защиты жизни, здоровья физических лиц, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, охраны окружающей среды, а также в целях предотвращения введения в заблуждение потребителей продукции, использование которой затрагивает интересы массового потребителя. Учитывая, что от качества транспортных средств, применяемых в перевозке скоропортящихся продовольственных грузов, прямым образом зависит здоровье физических лиц, целесообразно для всех типов ИТС, участвующих в перевозках продовольственных грузов, разработать отдельный технический регламент. Законом № 184-ФЗ введен семилетний срок, в течение которого технические регламенты должны быть разработаны и приняты.
Вообще, для организации способа перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах должна быть разработана единая нормативно-правовая база для всех видов транспорта, участвующих в их перевозке.
На сети железных дорог должны быть регламентированы работы специализированных операторских структур, взаимодействующих с различными видами транспорта во внутреннем и внешнем товарообмене, предприятий по ремонту и техническому обслуживанию контейнеров и подвижного состава для их перевозки, систем слежения за передвижением контейнеров, систем энергообеспечения контейнерных площадок электрораздаточными колонками для подключения КРК и пр.
Все эти требования должны быть утверждены Министерством транспорта и апробированы на сети железных дорог. Это особо необходимо для признания Российской Федерации полноправным партнером в области контейнерных перевозок скоропортящихся грузов при вступления ее в ВТО.
Для перевозки режимных скоропортящихся грузов, большинство из которых составляют продукты питания, на железных дорогах страны традиционно используется специализированный изотермический подвижной состав (ИПС). К нему относится групповой рефрижераторный подвижной состав (ГРПС), включающий рефрижераторные секции типов ЦБ и ЕМЗ разной составное, а также одиночные изотермические вагоны (ОИВ) - главным образом, автономные рефрижераторные вагоны (АРВ), автономные рефрижераторные вагоны со служебным помещением (АРВ-Э) и вагоны-термосы (ВТ).
Действовавшее в СССР государственное планирование поставок продовольственных грузов и система централизованного снабжения крупных городов и промышленных районов продуктами питания определили структуру парка изотермического подвижного состава в пользу большегрузного ГРПС. В советское время его доля составляла 81,2%, на ОИВ приходилось 18,8%.
В 1994 году принадлежащий МПС парк ИПС в количестве более 52000 вагонов был поделен между бывшими союзными республиками. После его раздела в Российской Федерации сохранилось практически такое же соотношение ГРПС и ОИВ, а именно 83,1% и 16,9%. /17/
Бывшим союзным республикам было передано 23327 изотермических вагона, из которых 22348 рефрижераторных (95,8%), включая 4397 вагонов АРВ и 979 - вагонов-термосов (4,2%).
В середине 90-х годов на российских железных дорогах была упразднена база технического обслуживания АРВ, что послужило исключению из обращения автономных рефрижераторных вагонов, и доля ГРПС в отечественном парке составила 93%.
Рыночные отношения в короткий срок изменили весовую структуру перевозок скоропортящихся грузов. Появилось множество мелких производителей (фермы, кооперативы, акционерные общества) и потребителей продуктов (приватизированные магазины, предприятия общепита, ОРСы отдельных заводов и разнообразные посреднические организации). Вместо отправок СПГ крупными партиями - до 200 т. - стали востребованы отправки массой не более 25 тонн. /5, 18/ Грузовладельцы отказывались от создания крупных складов-баз для накопления и промежуточного хранения продуктов питания, предпочтительным стало потребление СПГ «с колес», требовалась ускоренная доставка скоропортящихся грузов получателям. Железные дороги оказались неготовыми к таким быстрым изменениям в весовой структуре грузопотока, что способствовало оттоку значительных объемов перевозок СПГ, преимущественно, на более мобильный автомобильный транспорт.
Для повышения эффективности использования парка, с 1997 года часть ГРПС была отставлена в запас (горячий запас и консервация). Большое количество грузовых рефрижераторных вагонов, из числа исключаемых по сроку службы и отставленных на консервацию, путем демонтажа холодильно-отопительных установок переоборудованы в одиночные вагоны для перевозки грузов в режиме «термос» (ИВ-термосы), а также в вагоны для перевозки сахара - путем дополнительного снятия теплоизоляции; оставшиеся вагоны -более 1000 ед. - реализованы частным предприятиям.
В результате через 10 лет после раздела парка, по состоянию на 01.02-2004 года, представленному в табл. 1.1, количество изотермического подвижного состава ОАО «РЖД», претерпев соответствующие изменения, составило 16431 вагон с долей ГРПС - 64,9% и ОИВ - 35,1% (без учета вагонов для перевозки сахара, которые после демонтажа теплоизоляции отнесены к обычным крытым вагонам).
Причем в эксплуатационном парке на тот момент находилось 9678 вагонов с соотношением ГРПС - 4 180 (43,2 %) и ОИВ - 5 498 (56,8 %).
Рынок перевозок скоропортящихся грузов, как видно из рис. 1.1, отреагировал на перераспределение парка ИПС в пользу востребованных одиночных изотермических вагонов. И если в 2003 и 2004 годах групповым рефрижераторным подвижным составом перевозилось практически 26% скоропортящихся грузов, то в 2005 году - уже меньше 20%. Все остальные грузы перевезены одиночными изотермическими вагонами.
Выбор типа холодильных установок
Основными критериями оценки современного холодил ьно-отопительного оборудования изотермических транспортных средств являются требуемые холодо- и теплопроизводительность установки при заданных внешних условиях, ее надежность в эксплуатации и соответствие экологическим характеристикам.
На сегодняшний день главными типами транспортных холодильно-отопительных установок остаются машины парокомпрессионного типа.
В качестве альтернативы им часто рассматривают воздушные холодильные установки. Они надежны, поскольку имеют достаточно простую но сравнению с парокомпрессионными установками, конструкцию. В качестве хладагента в них используется воздух - самое доступное и безвредное рабочее тело, как для тепловых двигателей, так и для холодильных машин. Воздушные установки находят широкое применение в стационарных аппаратах, предназначенных для быстрого замораживания овощей, мяса, рыбы и готовых кулинарных блюд в мелкой расфасовке с использованием плиточных морозильных камер.
Однако все известные на сегодня конструкции воздушных холодильных установок проигрывают парокомпрессионным более чем в два раза по величине холодильного коэффициента. Кроме того, их потребляемая мощность значительно выше. В случае применения таких машин в рефрижераторных транспортных средствах существенно возрастет расход топлива при работе энергетического оборудования, что послужит увеличению выбросов СОг в атмосферу.
К альтернативным машинам следует также отнести и пароэжекторные холодильные установки, принципиально отличающиеся от парокомпрессионных. Теоретически в пароэжекторных машинах можно использовать многие хладагенты, но обычно применяют воду, которая является доступным и безвредным хладагентом с большой теплотой парообразования. Достоинствами пароэжекторной машины являются простота устройства, надежность, малые габаритные размеры, легкость обслуживания. Однако она может работать лишь при высоких температурах в испарителе (обычно не ниже С), что явно не подходит для режимов перевозки скоропортящейся продукции изотермическими транспортными средствами. В термодинамическом отношении пароэжекторная установка уступает парокомпрессионным машинам вследствие больших энергетических потерь при сжатии пара в эжекторе. /44/
Наряду с пароэжекторными холодильными установками рассматриваются и абсорбционные холодильные машины. Они более надежны, чем парокомпрессионные машины, и отличаются от последних тем, что для передачи тепла от холодного источника к горячему в них подводится не механическая работа, а тепло. На выработку холода в этих машинах расходуется не электрическая (механическая) энергия, а тепло от источников высокой температуры.
Абсорбционные холодильные установки уступают парокомпрессионным по эффективности, однако их достоинством является возможность использования дешевых источников тепла (отходящие газы других тепловых агрегатов или машин, отработавший пар). В связи с этим изучается возможность использования на транспорте абсорбционных и парокомпрессионных холодильных установок в единой комбинированной системе, например, с применением газотурбинных двигателей для привода парокомпрессионной машины и использованием тепла выходящих из турбины газов в абсорбционной установке.
Перспективным направлением в части применения альтернативных парокомпрессионному, является и использование термоэлектрического принципа получения холода.
В настоящее время на железнодорожном подвижном составе такие машины применяются в качестве кондиционеров для кабин электровозов. Технические характеристики известных моделей: потребляемая мощность 3,5 Ф 4,0 кВт; холодопроизводительность 3,8 - 4,5 кВт; теплопроизводительность 4,0 - 4,5 кВт; напряжение питания постоянного тока 50/110 В. Многочисленные исследования показали очень высокую надежность термоэлектрических охлаждающих приборов. В частности, серийно выпускаемые современные термоэлектронные микроохладители имеют гарантийный срок службы более 10 лет.
Вместе с тем, область эффективного использования термоэлектрического охлаждения весьма узка и ограничивается малыми системами, где затраты энергии не играют решающей роли, так как удельный расход электроэнергии при их применении в 2 3 раза выше, чем у парокомпрессионных систем. /45/
Таким образом, наиболее энергоэффективными по сравнению с рассмотренными системами, что принципиально важно для транспортных холодильно-отопительных машин, являются установки парокомпрессионного типа.
Экспериментальные исследования работы энергосберегающих хладагентов в холодильном оборудовании
Некоторое снижение показателя кинематической вязкости лежит в пределах допустимых ГОСТом 25 %.
В целом, полученные результаты анализа не подтвердили опасений о термической нестабильности компрессорного масла при взаимодействии с хладоном С10М1.
Удовлетворительная работа хладагента CI0M1 в составе холодильных установок рефрижераторных вагонов, вместе с тем, предъявляет необходимость к обслуживающему персоналу, работникам депо и заводов, проводящих регламентные работы с холодильным оборудованием, соблюдать определенные требования, связанные с дозаправкой холодильных систем смесевым хладагентом.
В связи с этим, в 2000 году была разработана и утверждена МПС России инструкция по переводу ХОУ рефрижераторных вагонов с RI2 на озоносберегающие хладагенты /116/
Позднее, в соответствии с указанием МПС России от 31.03.2000 г. № 797у, копия которого дана в ПРИЛОЖЕНИИ 1, начался массовый перевод ХОУ парка РПС и установок кондиционирования воздуха (УКВ) пассажирских вагонов на указанный хладагент. По результатам подконтрольной эксплуатации холодильного оборудования рефрижераторных и пассажирских вагонов, были разработаны: технология перекачки, заправки и эксплуатации холодильно-отопительного оборудования рефрижераторных вагонов и инструкция по переводу УКВ пассажирских вагонов на хладагенты С10М1. /117,118/
Предварительно, в 1998 году по заказу ВНИИЖТ МПС России были разработаны технические условия на хладагент С10М1. /119/ Марка «А» указанного хладона предназначена для использования в холодильном оборудовании подвижного состава железных дорог.
В 1998 году хладон С10М1 официально признан Сторонами Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, как озоносберегающая композиция, что подтверждено внесением состава композиции в Бюллетень ЮНЕП ИЕ. /120/ В ПРИЛОЖЕНИИ 2 даны копии титульного листа Бюллетеня и листа с фрагментом таблицы, в которой перечислены рекомендованные Сторонами Монреальского Соглашения к использованию озоносберегающие хладагенты.
Составы хладагентов типа С10М1, а также технологии работы с ними защищены патентами Российской Федерации/109, 121, 122/. ISO Позднее, совместно со специалистами ЗАО «Астор», освоившего промышленный выпуск хладона С10М1, были рассчитаны его термодинамические свойства не только на пограничных кривых, но и в области перегретого пара. В качестве исходных данньгх принимались приведенные в работе экспериментальные характеристики хладагента и полученные расчетным путем значения критических констант. Кроме имеющихся данных были проведены дополнительные экспериментальные работы, необходимые для корректировки критических параметров смеси. На рис. 2.25 схематично представлен алгоритм выполненных исследований.
Термодинамические свойства смеси (давление насыщенного пара, ортобарические плотности и теплота испарения) вычислялись согласно уравнению состояния Бенедикта-Вебба-Рубина в модификации Ли и Кеслера. /123/ В ПРИЛОЖЕНИЕ 3 вынесены таблицы с термодинамическими свойствами хладонаСІОМІ.
Таблицы легли в основу разработки и освоения промышленного выпуска установок кондиционирования воздуха для пассажирских вагонов, налаженного на Мелитопольском заводе ОАО «Рефма» (Украина). В ПРИЛОЖЕНИИ 4 дан фрагмент проспекта с продукцией, анонсируемой указанным предприятием.
1. Выполненный анализ известных принципов получения холода показал, что в настоящее время наиболее энергоэффективными холодильными системами для транспортных средств-рефрижераторов, по сравнению с иными, остаются установки парокомпрессионного типа.
2. Одним из главных условий конкурентоспособности транспортных средств-рефрижераторов на международном рынке перевозок скоропортящихся грузов является применение в штатном холодильном оборудовании экологически безопасных хладагентов. Последние, при этом, обязаны соответствовать экологическим критериям, определяемым Монреальским и Киотским соглашениями, выполнение решений которых жестко контролируется мировым сообществом.
3. Возможность принятия Российской Федерацией стратегии и тактики ведущих стран мира в части разработки озонобезопасных веществ и перевода на них холодильного оборудования поставило бы рефрижераторный подвижной состав федерального парка ОАО «РЖД» в полную зависимость от импортных технологий, переход на которые потребовал бы значительных капитальных вложений.
4. Обобщив имеющийся опыт в области разработки экологически безопасных веществ, а также динамику развития химических предприятий страны, разработаны критерии оценки параметров работы хладагентов в холодильно-отопительных установках парка рефрижераторных вагонов и осуществлен выбор компонентов для синтеза перспективных озонобезопасных смесевых композиций.
5. На основе разработанных критериев обоснован выбор в качестве базовых -неазеотропных озоносберегающих смесевых композиций типа КЖ (R22/142b) и C]0(R22/2i).
6. Обобщив рекомендации ряда исследователей, занимавшихся прогнозированием свойств веществ, разработаны методы расчета термических и калорических свойств смесевых композиций отнесенных к группе слабоассоциированных веществ, для диапазона температур Ткр /Т = J ,2 - J ,8.
7. Результаты теоретических расчетов и экспериментальных исследований не позволили рекомендовать в качестве заменителя R12 для холодильных машин рефрижераторных вагонов бинарную композицию типа С10, а также разработанную - марки КЖ, и выявили необходимость поиска компромисса по оптимизации содержания компонентов в тринарной смесевой композиции R22/142b/21, условно названной С ЮМ.
8. Проведенное физическое моделирование основных характеристик исследуемых композиций группы С ЮМ выявило, что оптимальное количество хладона 22 в смеси должно находиться в пределах 60 - 70 % масс, а доля R21, увеличивающая диапазон растворимости хладагента в компрессорном масле марки ХФІ2-16, ограничена конструктивными особенностями применяющегося терморегулирующего вентиля.
9. Проведенные комплексные стендовые и эксплуатационные испытания работы исследуемых смесевых композиций в составе опытных партий рефрижераторных секций типа ЦБ и БМЗ подтвердили результаты выполненных расчетно-теоретических исследований; показали, что существует узкая область составов смесевых хладагентов, пригодных для замены R12 в холодильном оборудовании рефрижераторных вагонов, выявив оптимальный состав, условно названный С ЮМ}; позволили адаптировать разработанные технологии работы со смесевыми хладагентами в рефрижераторных вагонах парка Российской Федерации и стран СНГ.
Этапы создания рефрижераторного контейнерного сцепа
При существующем развитии инфраструктуры железных дорог изотермические контейнеры всех типов должны перевозиться ускоренными контейнерными сцепами, как во внутреннем, так и во внешнем сообщении.
Наиболее простой и быстро внедряемой является технология перевозок СПГ в контейнерах-термосах (КТ), применимых для перевозок всех видов СПГ за исключением свежих фруктов и овощей. Она подобна технологии перевозок грузов в сухогрузных контейнерах. Отличительной особенностью технологии должна стать минимизация простоя контейнеров-термосов под накоплением на станции отправления, для чего необходимо подавать их к моменту начала формирования контейнерного сцепа, состоящего из вагона с сопровождением и фитинговых платформ.
После организации в стране института специализированных операторских структур, способных не только контролировать продвижение контейнеров-термосов в составе сцепов или единичными отправками, но и в любой момент времени из диспетчерского центра определять температуру груза внутри каждого из них, для перевозок КТ смогут применяться одиночные фитинговые платформы парка ОАО «РЖД» или собственные.
Технология перевозок крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) должна базироваться на доставке контейнеров по железной дороге специально оборудованными сцепами, состоящими из электрифицированных фитинговых платформ и служебно-дизельного вагона в сопровождении бригады механиков, выполняющих техническое обслуживание контейнеров на всем пути следования.
На сцепе могут перевозиться КРК с собственным энергоисточником (встроенным или навесным) и без него. Первые при перевозке на сцепе могут не включаться, КРК будут снабжаться электроэнергией от служебно-дизельного вагона. Собственный энергоисточник может включаться в работу при перевозке на автомобилях, баржах и на контейнерных площадках, не оборудованных устройствами энергоснабжения КРК. Рефрижераторные контейнеры без собственного энергоисточника, снабжаются электроэнергией на всем пути следования сцепа от служебно-дизельного вагона, а также могут быть подключены к внешним источникам энергии при складировании на оборудованных ими контейнерных площадках или у грузоотправителей и грузо полу чателей.
Технология перевозок КРК на сцепах включает такие элементы, как их простой в процессе накопления КРК на станции отправления для заполнения сцепа, а также на станции назначения при вывозе КРК получателям и сборе порожних (или груженых в обратном направлении) КРК, приписанных к сцепу.
Экипировка служебно-дизельного вагона и КРК должна производиться на станции отправления и в пути следования аналогично экипировке рефрижераторных секций.
В «переходный» период внедрения рефрижераторных контейнеров во внутрироссийских железнодорожных сообщениях, характеризуемых неразвитостью терминальной инфраструктуры, целесообразно использовать, наряду с типовыми контейнерами, контейнеры, конструктивно выполненные с боковыми дверями. В этих случаях на станциях, не открытых для работы с контейнерами, погрузочно- разгрузочные работы с ними можно будет производить как с рефрижераторными вагонами, не снимая контейнер с платформы. Тем самым, расширяется полигон обращения рефрижераторных контейнеров. «Переходный» период внедрения способа перевозок СПГ в рефрижераторных контейнерах может также характеризоваться применением в них холодил ьно-отопительных установок, предназначенных для использования на рефрижераторных вагонах. Это обосновано наличием в стране хорошо развитой ремонтной базой рефрижераторных вагонов и отсутствием у сопровождающих сцепы бригад опыта работы с ХОУ различных иностранных производителей.
После создания операторскими компаниями на маршрутах перевозки скоропортящихся грузов специализированных ПТО КРК, расположенных на контейнерных площадках, техобслуживание и ремонт контейнеров и холодильно-отопительного оборудования должно быть организовано там. Предполагается, что на ПТО КРК будут образованы логистические службы, способные формировать маршруты перевозок СПГ по схеме «от двери до двери», управляя при этом температурными режимами хранения грузов в КРК. В этом случае при использовании для перевозки скоропортящихся грузов КРК с собственным энергоисточником необходимость в перевозке контейнеров на сцепах платформ уменьшится. Указанная технология перевозки рефрижераторных контейнеров одиночными фитинговыми платформами может быть реализована в случае появления в парке ОАО «РЖД» или у других операторов энергооснащенных фитинговых платформ, например, подвагонными генераторами.
Для перевозок превалирующего сегодня во внутреннем сообщении потока термосо пригодных грузов, с учетом развитости железнодорожной инфраструктуры в пользу работы с 20-футовыми контейнерами, в «переходный» период целесообразно принимать к эксплуатации контейнеры-термосы типов 1СС и, в меньшей степени, IAA. Контейнеры типа «high cube», целесообразность использования которых способствует уменьшению транспортной составляющей, необходимо принимать к перевозке в тех случаях, когда их доставка с контейнерной площадки в адрес грузополучателя не ограничена высотой автомагистральных тоннелей (4 м) или терминальный автотранспорт располагает низкорамными прицепами высотой до 900 мм.
Для перевозок СПГ по российским железным дорогам, с учетом увеличения в мире кубатуры контейнеров и скором вступлении страны в ВТО, целесообразно использовать 40-футовые рефрижераторные контейнеры типа 1АА стандартной или повышенной высоты. Рекомендованные
