Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ РИСКА ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ . 11
1.1. Актуальность проблемы оценки риска при транспортировке взрывчатых веществ 11
1.2. Перевозка взрывчатых веществ как объект исследования 13
1.2.1. Анализ опасных свойств взрывчатых веществ 13
1.2.2. Условия транспортировки взрывчатых веществ 24
1.3. Методологические основы управления риском 29
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РИСКА ТРАНСПОРТИРОВКИ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ
2.1. Обоснование этапов проведения анализа риска 52
2.2. Идентификация опасностей при транспортировке взрывчатых веществ
2.3. Разработка сценариев возникновения аварийной ситуации 63
2.4. Определение масштабов последствий от действия поражающих факторов 65
2.4.1. Крушение вагона 67
2.4.2. Образование воронки в грунте 68
2.4.3. Химическое поражение токсичными продуктами 69
2.4.5. Поражение от воздействия воздушной ударной волны 75
2.4.6. Поражение от длительного теплового излучения в случае пожара 94
ГЛАВА 3. ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РИСКОВ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ 103
3.1. Методология зонирования территорий по степени риска ... 103
3.2. Анализ исследуемого маршрута транспортировки 107
3.3. Оценка распределения населения на прилегающей территории 113
3.4. Оценка территориального распределения рисков 113
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ И ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ
4.1. Принципы разработки мероприятий по снижению риска... 121
4.2. Разработка организационных мероприятий 127
4.3. Разработка технических мероприятий 134
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 137
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 139
- Актуальность проблемы оценки риска при транспортировке взрывчатых веществ
- Обоснование этапов проведения анализа риска
- Методология зонирования территорий по степени риска
Введение к работе
Железнодорожный транспорт, выполняющий большие объемы перевозок пассажиров и грузов, относится к объектам с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций. При этом степень риска значительно возрастает при перевозке опасных грузов (ОГ), таких как взрывчатые вещества (ВВ), так как последствия возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС) в процессе транспортировки приводят к уничтожению материальных ценностей, угрожают жизни и здоровью людей, наносят вред окружающей среде.
Потенциальная опасность в процессе обращения с ВВ существует постоянно: при упаковке, хранении, использовании, погрузке и выгрузке, и возрастает на этапе транспортировки, особенно если железнодорожные пути проходят по территориям населенных пунктов.
Опасности, которые представляют ВВ, заключаются в возникновении воздушной ударной волны (ВУВ) и разрушениях материальных объектов в радиусе взрыва, образовании зон пожаров, задымлении и выделении тепла. Аварийные ситуации, возможные при транспортировке ВВ, могут привести к изменению качества окружающей среды и угрожать здоровью и жизни людей.
По железным дорогам одновременно транспортируются тысячи вагонов с аварийно-химически опасными веществами (АХОВ), пожаро- и взрывоопасными материалами и другими ОГ. С нарастанием объемов перевозок ОГ увеличивается существующая потенциальная угроза нанесения вреда окружающей среде и населению, проживающему в непосредственной близости, как от опасных промышленных объектов, так и от путей, по которым осуществляется транспортировка.
Перевозка ОГ железнодорожным транспортом во всем мире считается наиболее безопасной. Однако данные о произошедших за последние десятилетие авариях свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений поездов с ОГ. Аварийные ситуации, возникающие в процессе железнодорожной транспортировки ОГ, в том числе
5 ВВ, приводят к значительным разрушениям, нарушению нормального функционирования природных экосистем и поражению большого числа людей. При ликвидации последствий- таких инцидентов помимо организации помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мероприятий.
Рост риска возникновения ЧС на селитебных территориях приводит к необходимости проведения работ по управлению риском, включая прогнозирование и выявление возможных ЧС с негативными экологическими последствиями. Для управления риском необходимо провести оценку его величины, сравнить ее с допустимыми значениями и определить мероприятия по его снижению.
Проведенный обзор методов анализа риска показал, что, несмотря на большое число методов оценки риска возникновения аварийных ситуаций на производственных объектах, стандартные подходы не всегда позволяют адекватно оценить степень риска транспортировки ВВ по территории населенных мест.
Это позволило сформулировать цель настоящей работы: разработать систему прогнозирования и управления экологическими рисками транспортировки ВВ железнодорожным транспортом для минимизации потенциального вреда окружающей среде и населению.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
Разработать и научно обосновать порядок проведения оценки экологического риска транспортировки ВВ железнодорожным транспортом.
На основе анализа опасных свойств ВВ и сведений о предыдущих авариях, имевших место при их транспортировке, идентифицировать опасности, возникающие в процессе железнодорожной транспортировки ВВ, выявить дестабилизирующие факторы, которые могут привести к возникновению аварийной ситуации и характер возможных ущербов для окружающей среды.
Разработать сценарии развития возможных аварийных ситуаций при железнодорожной транспортировке ВВ, определить вероятности возникновения ЧС с негативными экологическими последствиями.
Разработать метод количественной оценки территориального распределения риска гибели людей в результате совместного действия поражающих факторов в случае возникновения ЧС с участием ВВ.
Разработать и обосновать требования, предъявляемые к мероприятиям по управлению риском транспортировки ВВ железнодорожным транспортом, направленным на предотвращение и минимизацию экологических последствий ЧС для природной среды и здоровья населения.
Рассмотреть вопросы управления риском на примере железнодорожной транспортировки ВВ на предприятия военно-промышленного комплекса.
Разработать организационные и технические мероприятия, направленные на снижение последствий ЧС, связанных с транспортировкой ВВ железнодорожным транспортом.
В качестве объекта для обоснования подходов к оценке риска перевозки ВВ и разработки мероприятий по уменьшению степени риска была выбрана железнодорожная транспортировка бризантных ВВ (в частности тротила) до предприятий военно-промышленного комплекса (и обратно), производящих ВВ и использующих ВВ в своем технологическом процессе.
Предметом исследования являлся процесс транспортировки ВВ железнодорожным транспортом, организационные и технические мероприятия, направленные на управление риском поражения людей и причинения ущерба окружающей среде при возникновении ЧС.
Практическая часть работы выполнена на примере города Перми, крупного промышленного центра, где расположены промышленные предприятия, занимающиеся производством и транспортировкой ВВ. Пермские предприятия перевозят огромные количества ОГ, в том числе ВВ. Эти предприятия, как правило, расположены вблизи селитебных территорий. Их
7 подъездные пути, осуществляющие железнодорожную связь с путями МПС, пересекают густонаселенные территории, либо к ним примыкают.
Для процессов перевозки ОГ железнодорожным транспортом разработаны и апробированы мероприятия, направленные на снижение вероятности аварии, но они носят общий характер и не учитывают специфические особенности реальных маршрутов транспортировки (состояние путей, характер и количество концентраторов опасности, расположение жилых зон и т.д.).
В связи с вышеизложенным, результаты исследований на выбранном примере имеют общий характер и могут быть использованы для решения задач управления риском перевозок ВВ другими видами транспорта и на других территориях.
Проведенные исследования позволили провести анализ риска возникновения аварийных ситуаций при перевозке ВВ железнодорожным транспортом, который включает в себя идентификацию возникающих в процессе транспортировки опасностей, определение вероятности возникновения рисковой ситуации и определение масштабов последствий для окружающей среды от действия поражающих факторов.
Используя данные о прошлых авариях с участием транспортных средств, перевозящих ВВ, с помощью «дерева событий» были разработаны возможные сценарии возникновения аварийных ситуаций и определены вероятности развития событий по каждой «ветви».
В ходе работы рассмотрены характерные последствия ЧС с участием ВВ, среди которых: крушение вагона с ВВ, образование воронки в грунте, выделение в окружающую среду токсичных продуктов сгорания, поражение от действия ВУВ, поражение при длительном тепловом воздействии (пожаре).
Оценка масштабов последствий возможных ЧС при транспортировке ВВ проводилась расчетом зон действия поражающих факторов различной интенсивности, проявляющихся при реализации разработанных сценариев.
На примере реакции взрывного горения тротила определены размеры газоопасных зон и дана оценка токсического действия продуктов горения на человека.
Определение величины последствий взрывов железнодорожных составов, перевозящих ВВ, для лесных массивов, жилых и промышленных зданий и людей, находящихся в здании и на открытой местности, проводилось по стандартным методам определения избыточного давления на фронте ВУВ. В результате были определены зависимости вероятности поражения людей, находящихся на открытой местности и в разрушаемом действием ВУВ здании от удаления от эпицентра взрыва.
При определении зоны пожаров учитывались такие факторы, как степень разрушения зданий ВУВ, степень пожаростойкости расположенных на рассматриваемой территории зданий и наличие вблизи маршрута транспортировки ВВ пожароопасных производств. Вероятность распространения пожаров от здания к зданию и превращения их в зону сплошных пожаров определялась в зависимости от плотности застройки.
В результате проведенных расчетов были получены размеры зон, подверженных опасным последствиям взрывов ВВ, на основании которых были созданы слои электронной карты участка транспортировки ВВ на предприятия ВПК г. Перми, отражающие масштабы последствий ЧС.
Проведенные натурные обследования маршрута транспортировки ВВ позволили выявить места повышенной опасности и предприятия, которые в случае ЧС могут стать источниками вторичной опасности, составить перечень объектов, находящихся в непосредственной близости от маршрута транспортировки, подверженных риску разрушения в случае возникновения ЧС.
Для определения территориального распределения риска гибели людей в результате совместного действия поражающих факторов в случае возникновения аварийных ситуаций с участием ВВ, на исследуемом участке маршрута транспортировки ВВ были определены зависимости величины
9 ущербов наносимого природной среде и здоровью населения на протяжении маршрута транспортировки.
Для наиболее эффективного управления риском транспортировки ВВ в работе даны основные требования, предъявляемые к разработке комплекса мероприятий по его снижению. На основе проведенных исследований разработаны и рекомендованы мероприятия по управлению риском транспортировки ВВ по селитебным территориям.
Научная новизна работы состоит в том, что:
Разработана методика оценки экологического риска транспортировки ВВ железнодорожным транспортом, основанная на изучении опасных свойств ВВ, влияния на них внешних воздействий и дестабилизирующих факторов, позволяющая определить характер и величину ущербов, наносимых окружающей среде и здоровью населения, к ^которым-**' приводит возникновение аварийных ситуаций с участием ВВ.
Получены зависимости, позволяющие прогнозировать территориальное распределение риска гибели людей от совместного действия поражающих факторов (попадание в окружающую среду токсичных веществ, воздушной ударной волны (ВУВ), распространение термических воздействий (пожаров)).
Получена зависимость вероятности возникновения аварии (катастрофы) от годовых объемов перевозки ВВ, представленная в виде нормального распределения для дискретных случайных величин.
Впервые для конкретного маршрута определены значения риска совместного действия поражающих факторов возможных аварийных ситуаций при железнодорожной транспортировке ВВ и характеристика его пространственного распределения.
Разработаны и обоснованы принципы управления риском железнодорожной транспортировки ВВ на исследуемых селитебных территориях, направленные на снижение вероятности возникновения аварийной ситуации в процессе транспортировки, предотвращение и минимизацию
10 последствий ЧС для окружающей среды и проживающего вблизи маршрута населения.
Основные положения, выносимые на защиту:
Принципы и критерии проведения оценки экологического риска транспортировки ВВ железнодорожным транспортом.
Метод количественной оценки территориального распределения риска гибели людей в результате совместного действия поражающих факторов, возникающих при взрыве ВВ.
Модель управления аварийными рисками транспортировки ВВ на урбанизированных территориях.
Комплекс организационных и технических мероприятий по снижению степени риска поражения людей и нарушения структуры природных экосистем в случае возникновения аварийной ситуации в процессе железнодорожной транспортировки ВВ.
Результаты научных исследований легли в основу методических рекомендаций по проведению анализа риска транспортировки ВВ железнодорожным транспортом, утвержденных предприятием ВПК г. Перми. Основные положения работы использовались при -оценке безопасности маршрута перевозки ВВ на предприятия г. Перми. Разработан и рекомендован комплекс организационных и технических мероприятий, учитывающих особенности прилегающей к маршруту транспортировки территории и направленных на снижение степени риска поражения населения и минимизацию возможных негативных последствий для окружающей среды при возникновении ЧС. Предложения по управлению рисками железнодорожной транспортировки ВВ использованы на предприятиях ВПК г. Перми при организации перевозок ВВ.
Актуальность проблемы оценки риска при транспортировке взрывчатых веществ
Безопасность населения крупных городов вызывает сегодня особенно большую тревогу. Население урбанизированных районов очень уязвимо при возникновении аварий, катастроф, стихийных и иных бедствий. Концентрация на относительно небольшой территории городов большого количества потенциально опасных объектов, ежедневные перевозки по автомобильным и железным дорогам опасных химических, радиоактивных и взрывчатых веществ требуют, прежде всего, постоянного контроля за состоянием этих объектов, а также проведения целого ряда мероприятий по предупреждению ЧС.
Объемы производства и потребления опасных веществ в последнее время постоянно возрастают, а возможность возникновения аварий на потенциально опасных объектах в городах усугубляется высокой степенью износа основных производственных фондов, низкими темпами модернизации, нарушением регламента работ и профилактических работ, падением на производстве технологической дисциплины [ 1,2].
Одним из источников повышенной опасности является перевозка материалов, отходов производства, которые в силу присущих им свойств, при транспортировке могут стать опасными для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. В случае нарушения условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций эти грузы, которые принято называть опасными грузами (ОГ), могут вызывать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Возможность возникновения аварийных ситуаций вызывает ряд серьезных проблем по обеспечению безопасности перевозки ОГ. В большинстве стран наиболее безопасной считается перевозка ОГ железнодорожным транспортом. Другими видами транспорта ОГ разрешается перевозить, только если нет возможности транспортировать их по железным дорогам. Степень безопасности различных видов транспорта в РФ можно охарактеризовать числом жертв на 1 млрд. пассажиро-километров, которое на автомобильном транспорте составляет - 30-35, на воздушном — более 1 и на железнодорожном - 0,02-0,03 [3].
Однако перевозка ОГ по железным дорогам представляет собой значительную транспортную опасность, так как одновременно по ним транспортируются тысячи вагонов с опасными веществами (ОВ). Последствия взрывов, пожаров, крушений поездов и аварий усугубляются тем, что в этих инцидентах или изначально присутствуют ОВ, или они образуются в результате аварии.
Отдельное место при перевозке ОГ принадлежит взрывчатым веществам (ВВ), поскольку для аварийных ситуаций с участием ВВ характерны большие разрушительные последствия. При этом потенциальная опасность при обращении с ВВ существует постоянно: при упаковке, хранении, использовании, погрузке и выгрузке и возрастает на этапе транспортировки, особенно если железнодорожные пути проходят по территории населенных пунктов.
Наибольшая опасность появляется при переходе на аварийные режимы эксплуатации транспорта. Они возникают вследствие крайней изношенности подвижного состава и оборудования, использования устаревших технологий, превышения пределов пропускной и провозной способностей, нарушения скоростного режима движения, а также недоучета субъективных причин, влияющих на поведение участников транспортных процессов [3-5].
Таким образом, перевозка любых опасных веществ (ОВ), и особенно ВВ, может стать причиной возникновения аварийной ситуации, которая может привести к изменению качества окружающей среды и угрожать здоровью и жизни человека. Ситуация усугубляется тем, что большинство промышленных городов исторически спланированы так, что промышленные зоны расположены в непосредственной близости от жилых районов. И если непосредственно вокруг опасных промышленных объектов, в том числе предприятий работающих с ВВ, специально спроектированы и организованы санитарно-защитные зоны, которые обеспечивают безопасность проживающего близи населения, как при обычном режиме работы предприятия, так и при возникновении аварийных ситуаций, то санитарно-защитные зоны подъездных путей железных дорог не рассчитаны на возможные нештатные ситуации [6,7]. Для железнодорожных путей санитарно-защитная зона составляет от 50 до 100 м от оси ближайшего рельса и предназначена для защиты от шумового и электромагнитного воздействия [7]. В связи с тем, что в некоторых случаях путь доставки ВВ на предприятие проходит по территории населенных мест, население подвергается принудительному риску, связанному с возможностью возникновения нештатной ситуации при транспортировке взрывоопасных веществ. В связи с этим, самым опасным для населения этапом работ с опасными материалами становится их транспортировка при выходе за промышленную площадку предприятия.
Таким образом, с нарастанием объемов транспортировки ОГ увеличивается существующая потенциальная угроза для окружающей природной среды и населения, проживающего в непосредственной близости, как от опасных промышленных объектов, так и от путей, по которым осуществляется транспортировка. При этом наибольшую опасность представляет транспортировка ВВ именно железнодорожным транспортом, так как значительно возрастают объемы одновременно перевозимого груза.
Обоснование этапов проведения анализа риска
Проведение анализа риска, включающего идентификацию опасностей, оценку риска и выработку обоснованных рекомендаций по обеспечению безопасности, связано с необходимостью оценки возможности реализации опасностей и их последствий.
Для любой технологической системы анализ риска должен осуществляться поэтапно. Анализ риска согласно [45, 85] состоит из идентификации опасности, анализа частоты реализации опасных событий и анализа последствий.
Первый этап включает в себя:
выявление источников опасности - возможность попадания ЗВ в ОС, возможность появления пожара или взрыва;
описание сценариев (путей) реализации опасных ситуаций -построение «деревьев событий» и «деревьев отказа»;
выявление элементов системы, которые могут стать причиной аварийной ситуации - выявление факторов, влияющих на аварийность;
введение ограничений на анализ риска на основании реальных условий, в которых существует система;
определение граничных условий реализации опасных процессов.
На следующем этапе проводится оценка риска, которая включает в себя определение двух переменных величин:
вероятности возникновения рисковой ситуации;
последствий наступления события.
При этом методы, которые используются на данном этапе, должны удовлетворять ряду требований среди которых:
научная обоснованность и соответствие рассматриваемой ситуации; повторяемость и проверяемость метода, который также должен соответствовать цели проводимого анализа, характеру опасности, критериям приемлемого риска для анализируемой системы, наличием, качеством, объемом и достаточностью информации. Анализ риска транспортировки ОГ, как и опасных промышленных объектов, включает в себя следующие этапы:
идентификация опасностей;
оценка вероятности;
оценка последствий.
При этом объектами, подверженными негативному воздействию являются:
транспортное средство;
перевозимый груз;
участники процесса перевозки и население, проживающее вблизи маршрута транспортировки;
Основные этапы проведения анализа риска транспортировки ОГ представлены нарис. 2.1.
Основная задача этапа идентификации опасностей - выявление и четкое описание всех присущих системе опасностей, их характера и условий проявления. Это ответственный этап анализа, так как не выявленные на этом этапе опасности не подвергаются дальнейшему рассмотрению и исчезают из поля зрения.
Идентификация опасностей проводиться на основе анализа свойств опасных веществ, условий провоцирующих и предотвращающих возможность проявления дестабилизирующих факторов. В связи с этим, на данном этапе необходимо определить количества транспортируемых веществ, их агрегатное состояние, физико-химические свойства, провести анализ опасных свойств веществ, на основе которого определить характер и интенсивность факторов, способных привести к ЧС и условия их проявления.
Методология зонирования территорий по степени риска
Удобной формой оценки опасности является зонирование территорий населенных мест по степени риска. Зонирование позволяет получить поле значений степени риска вокруг конкретного объекта при аварии на нем.
С этой целью на карте населенного пункта изолиниями выделяют зоны с различной степенью опасности поражения поживающего там населения. Обычно степень такой опасности называют степенью риска и измеряют ее в заданной точке вероятностью поражения. Такая карта позволяет судить о степени риска поражения населения в каждой точке исследуемой территории.
Существовавший ранее подход для оценки риска [67] заключался в следующем:
1. Определялась максимально возможная глубина зоны поражения, возникающая в результате аварии на отдельном объекте. При этом под зоной поражения понималась зона, где жизнедеятельность проживающего там населения может быть нарушена.
2. Очерчивался относительно центра каждого потенциально опасного объекта круг с радиусом, равным максимально возможной глубине поражения.
В результате на плане населенного пункта получалась система зон возможного поражения, которая при ЧС на крупных опасных объектах перекрывала большую часть территории. Такой подход к оценке масштабов поражения упрощен и мало что дает практически.
При этом нельзя получить количественную оценку степени риска в разных районах населенного пункта. Основываясь на числе перекрытых зон, можно сделать в грубом приближении вывод о сравнительной опасности в различных частях селитебных территорий. При этом определить степень опасности и выразить ее численно не представляется возможным.
В основу этого метода положена величина максимально возможной глубины зоны поражения, т.е. при определении размеров этих зон использовалось такое сочетание исходных данных, при которых эти размеры оказываются наибольшими.
Все эти исходные параметры по сути своей являются случайными величинами. Вероятность сочетания этих величин, приводящих к максимальной глубине поражения, ничтожно мала. Однако именно это сочетание исходных данных, вероятность реализации которых пренебрежимо мала, и принималась за основу этого метода оценки степени риска.
Количественно оценивая возможность поражения населения, очевидно, нужно учитывать всевозможные сочетания исходных данных, вероятность этих сочетаний, соответствующую им глубину и площадь зоны поражения.
При существующем подходе к оценке масштабов возможного поражения не учитываются возможные флуктуации метеорологических явлений, в то время как эти показатели могут оказывать существенное влияние на степень опасности поражения населения в заданном месте селитебной территории.
Кроме того, такой подход не учитывает вероятность аварий на объекте, от которой всецело зависит степень риска поражения проживающего вблизи населения.
Таким образом, это позволяет сделать вывод о том, что практиковавшийся метод оценки степени риска поражения людей при возможных авариях на потенциально опасных объектах не удовлетворял возникающим потребностям при планировании и организации всевозможных мер, направленных на снижение степени риска.
В ряде стран Европы широко проводится зонирование урбанизированных территории по степени риска поражения населения на потенциально опасных объектах [76]. Зонирование позволяет выделить наиболее опасные районы и проводить мероприятия по снижению степени риска дифференцировано, сообразуясь со степенью опасности в каждом районе.
Наряду с проведением зонирования территории по степени риска поражения поживающего на ней населения разработаны и законодательно установлены предельные (пороговые) значения степени риска, при превышении которых предъявляются требования к проведению различных мероприятий по снижению степени риска [71-75].
Нормирование степени риска поражения населения и соответствующее зонирование населенного пункта выводит возможность организации мероприятий по снижению степени риска на новый, более высокий уровень. Одно из неоспоримых преимуществ этого нормирования заключается в возможности дифференцировано и наиболее эффективно подходить к вопросам планирования и проведения мероприятий по снижению степени риска поражения населения. Второе, не менее важное, преимущество состоит в возможности в этом случае корректировать план проведения мероприятий по снижению степени риска в соответствии с изменившимися условиями.
Таким образом, проведенный анализ существующих подходов к оценке территориального распределения рисков позволил нам сделать вывод, что без нормирования степени риска поражения населения и соответствующего зонирования территории, проведение мероприятий по снижению степени риска проводится недостаточно обоснованно по всей территории, невзирая на то, какова степень риска в том или другом районе (или не производится вообще).
Установление предельных значений степени риска и соответствующее зонирование позволяет нам определить, в каких местах необходимо проведение дополнительных защитных мероприятий, или на каких объектах следует в первую очередь принимать меры, направленные на снижение степени риска находящихся поблизости людей.
Принимать решение о предельных значениях степени риска необходимо на основе анализа зонирования территории населенного пункта по степени риска и его возможности по снижению уровня опасности. В каждом населенном пункте могут быть существенно разные размеры зон с одинаковыми степенями риска, поэтому предельные значения степени риска для каждого населенного пункта могут быть различными. В качестве предельных значений степени риска используют максимально приемлемый риск и пренебрежимо малый риск [75].
