Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Экономические аспекты государственного регулирования на воздушном транспорте в современных рыночных условиях ] 1
1.1 Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики: роль, цели, структура 11
1.2. Политика либерализации и государственное регулирование: тенденции и мировой опыт в области формирования политики государственного регулирования авиатранспортной деятельности .23
Выводы по Главе 1 38
ГЛАВА 2. Особенности российского рынка воздушных перевозок и текущее состояние системы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ 39
2.1 Основные факторы, определяющие текущее состояние рынка авиаперевозок РФ 39
2.2 Финансово-экономическое состояние авиаперевозчиков РФ 51
2.3 Методы и процедуры экономического регулирования авиатранспортной деятельности в РФ: текущее состояние и проблемы 63
Выводы по Главе 2 72
ГЛАВА 3. Основные положения по совершенствованию организационно-экономических механизмов государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ в области оценки, анализа и контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий 74
3.1 Система контроля финансово-экономического состояния предприятий ВТ РФ 74
3.2 Критерии финансово-экономического соответствия авиапредприятий 92
3.3 Методы формирования политики регулирования конкуренции авиапредприятий в рамках системы лицензирования перевозочной деятельности 1 ] ]
Выводы по Главе 3 129
ГЛАВА 4. Анализ финансовой устойчивости российских авиаперевозчиков с использованием критериев финансово-экономического соответствия в рамках государственного регулирования авиатранспортной деятельности 131
4.1. Обоснование базовых значений критериев финансово-экономического соответствия авиапредприятий 131
4.2 Оценка авиапредприятий на основе критериев финансово-экономического соответствия и их ранжирование по зонам устойчивости финансово-экономического состояния (на примере предприятий ВТ Западно-Сибирского региона за период 1997-99 годов) 146
Выводы по Главе 4 160
Заключение 162
Список литературы 164
- Политика либерализации и государственное регулирование: тенденции и мировой опыт в области формирования политики государственного регулирования авиатранспортной деятельности
- Основные факторы, определяющие текущее состояние рынка авиаперевозок РФ
- Система контроля финансово-экономического состояния предприятий ВТ РФ
- Обоснование базовых значений критериев финансово-экономического соответствия авиапредприятий
Введение к работе
Актуальность темы исследования. За последние несколько лет на воздушном транспорте (ВТ) России, как одной из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, произошел интенсивный переход от методов централизованного, директивного управления деятельностью субъектов хозяйствования к формированию рыночных конкурентных отношений. В результате структурной реорганизации отрасли в настоящее время на российском авиатранспортном рынке образовано и функционирует более 300 предприятий, обладающих правом выполнять перевозочную деятельность. Для большинства авиапредприятий проблемы поддержания платежеспособности, адаптации к реальным рыночным условиям являются первостепенными с начала периода экономических реформ на ВТ России. Незавершенность процессов реформирования управленческой структуры и менеджмента авиапредприятий, практика применения демпинговых цен и чрезмерно высокая конкуренция на рынке авиаперевозок, которые разворачиваются на фоне макроэкономических проблем страны (экономический кризис, падение платежеспособного спроса и пр.), ослабляют финансово-экономическое положение российских авиапредприятий, что содержит потенциальную угрозу для безопасности полетов на ВТ России.
Текущая экономическая ситуация на ВТ РФ, ухудшение финансовой устойчивости многих авиапредприятий свидетельствуют о том, что методы, применяемые в настоящее время отраслевыми органами государственного регулирования в отношении деятельности авиапредприятий и, в первую очередь, в части финансово-экономического контроля, срабатывают недостаточно эффективно. Много нежизнеспособных авиакомпаний, практически банкротов, продолжают беспрепятственно функционировать, не ставя перед собой задачи восстановления платежеспособности, не расплачиваются по долгам, утрачивают стимулы к снижению накопленных убытков, что негативно
5 сказывается на технологической дисциплине и обеспечении требований безопасности
полетов, имеет отрицательные социальные последствия и дезорганизует
авиатранспортный рынок России. Одновременно небольшое количество
авиаперевозчиков, которые эффективно работают, своевременно выполняют финансовые
обязательства перед кредиторами и бюджетом, вынуждены вести свою деятельность в
условиях высокой конкуренции, неплатежей и демпинга. Подобная ситуация не
позволяет авиапредприятиям, имеющим реальные перспективы выживания на рынке
авиаперевозок, накапливать достаточные финансовые и инвестиционные ресурсы для
развития и не дает возможности достаточно быстро вытеснить с рынка обреченные на
банкротство авиакомпании.
Решение сложившихся в отрасли экономических проблем требует адекватных мер со стороны органов государственного регулирования на ВТ в сфере их компетенции. Процедуры сертификации и лицензирования на ВТ РФ должны содержать жесткие требования к финансово-экономическому состоянию авиапредприятий, как к комплексной экономической характеристике, отражающей их способности по обеспечению безопасного и эффективного осуществления авиационных перевозок и работ, а также предусматривать целенаправленные меры по контролю и выводу с авиатранспортного рынка тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления платежеспособности. В противном случае процесс финансового ослабления российских авиапредприятий и падения конкурентоспособности отрасли авиаперевозок в целом будет продолжаться.
Проведение оценки финансово-экономического состояния предприятий ВТ часто сводится к расчету официатьно утвержденных на межотраслевом уровне финансовых коэффициентов, которые, как показала практика, являются недостаточно информативными, не учитывают отраслевые особенности и не позволяют судить о реальной обеспеченности авиапредприятий финансовыми ресурсами. Одновременно
6 недостаточно отработаны организационные процедуры, четко определяющие роль
анализа текущего и перспективного финансово-экономического состояния
авиапредприятий при обосновании решений органов сертификации и лицензирования на
ВТ в условиях рыночного регулирования авиатранспортной деятельности.
В настоящее время со стороны органов государственного регулирования на ВТ РФ предпринимаются шаги, направленные на решение вышеупомянутых проблем. В частности, Федеральной службой воздушного транспорта России подготовлен и утвержден Приказ №227 от 20.07.2000 "Об усилении финансово-экономического контроля за лицензируемыми и сертифицируемыми видами авиационной деятельности".
Вышесказанное определяет актуальность рассматриваемых в работе вопросоа по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы системы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ в целях обеспечения конкурентоспособного и эффективного развития ВТ и удовлетворения интересов потребителей авиауслуг. В рамках настоящей работы организационно-экономические механизмы государственного регулирования на ВТ рассматриваются как совокупность экономических методов, административных процедур и регламентирующих их нормативных документов, которые в соответствии с действующим законодательством определяют политику отраслевых полномочных органов регулирования и порядок их взаимодействия с хозяйствующими субъектами.
Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы в области анализа и контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий, осуществляемого в рамках системы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ.
Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:
1, Исследование и анализ основных отраслевых факторов, которые в современных
7 условиях оказывают влияние на финансово-экономическое состояние авиапере воз чи ко в
РФ;
Анализ действующей в авиатранспортной отрасли нормативно-методической базы и организационных процедур государственного регулирования, реализуемых в рамках системы контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий; оценка адекватности системы реальным экономическим процессам, протекающим на ВТ РФ, и выявление основных проблем;
Обоснование основных принципов и направлений по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы в области анализа и контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий;
Разработка комплекса организационно-административных процедур, регламентирующих работу отраслевых органов государственного регулирования с предприятиями ВТ в рамках контроля их финансово-экономического состояния;
Разработка методики расчета критериев финансово-экономического соответствия авиапредприятий, обоснование диапазонов базовых значений критериев и разработка рекомендаций по практическому применению предложенной методики;
6. Разработка методов эконом и ко-математического моделирования для анализа и
обоснования решений, которые принимаются отраслевыми полномочными органами в
ходе формирования политики регулирования конкуренции и лицензирования
авиатранспортной деятельности и позволяют обеспечивать баланс между требованиями
удовлетворения спроса потребителей авиауслуг и поддержания приемлемого уровня
устойчивости финансово-экономического состояния авиаперевозчиков.Объектом исследования является финансово-экономическое состояние предприятий, обеспечивающих предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов на ВТ РФ.
Предметом исследования являются процессы и организационно-экономические
8 механизмы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в области
оценки, анализа и контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий,
направленные на обеспечение эффективного и безопасного функционирования ВТ РФ.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами, теории финансово-экономического анализа. Среди отечественных трудов следует отметить работы Артамонова Б.В., Громова Н.Н., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Липатовой М.Е., Лужанского Б,Е., Персиянова В.А., Пинаева Е.Г., Репиной О.В, Ромашкина В.Б., Румянцевой 3.П., Соколова А.А., Ткаченко Е.Ф., Фридлянда А.А. и других.
В процессе исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные материалы ИКАО по вопросам государственного регулирования на ВТ, отечественные и зарубежные научные разработки в области анализа и контроля финансово-экономического состояния предприятий.
Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы Федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ России), содержащие отчетные и статистические данные о финансово-экономическом состоянии авиапредприятий, которые проходили процедуры сертификации и лицензирования авиатранспортной деятельности в период 1996-99 гг.
Методической основой исследования явились методы и приемы финансово-экономического анализа и управления производством, математической статистики, теории вероятностных расчетов и экономико-математического моделирования с применением современных программных средств и ЭВМ.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые;
1. Разработаны методические рекомендации по расчету критерия "уровень
наличия(+)/дефицита(-) финансовых: ресурсов" и с учетом отраслевой специфики обоснованы диапазоны базовых значений данного критерия, позволяющие проводить оценку и анализ финансово-экономического состояния авиапредприятий разных масштабов и профиля деятельности в рамках систем сертификации и лицензирования на ВТ РФ;
Обоснованы основные положения по совершенствованию организационно-административных процедур, регламентирующих работу отраслевых органов государственного регулирования с авиапредприятиями на основе анализа и контроля их финансово-экономического состояния в условиях формирования авиатранспортного рынка;
Разработана математическая модель, позволяющая оценить экономические последствия изменения условий конкуренции на воздушной линии, вызванные изменением предоставляемых частот рейсов (или провозных емкостей) авиаперевозчиков-конкурентов, в целях обоснования решений отраслевых органов государственного регулирования при формировании политики в области регулирования конкуренции авиапредприятий и лицензирования авиатранспортной деятельности.
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методы анализа финансово-экономического состояния авиаперевозчиков и рекомендации по совершенствованию нормативно-методической базы государственного регулирования используются отраслевыми органами регулирования в рамках развития систем сертификации, лицензирования авиатранспортной деятельности и при выработке государственной политики в области ВТ, атак же могут применяться авиапредприятиями при проведении самостоятельной оценки текущего и перспективного финансово-экономического состояния в рамках внутрифирменного управления.
Реализация результатов .исследования. Результаты исследования использованы в ФСВТ России при обосновании и подготовке предложений по совершенствованию
10 нормативно-методической базы контроля финансово-экономического состояния
организаций гражданской авиации, в т.ч. при разработке "Рекомендаций по процедурам
финансово-экономического контроля при проведении работ по сертификации и
лицензированию в гражданской авиации", утвержденных ФСВТ России от 03.08.2000 и
введенных в отрасли в рамках реализации Приказа ФСВТ России №227 от 20.07.2000
"Об усилении финансово-экономического контроля за лицензируемыми и
сертифицируемыми видами авиационной деятельности".
Результаты исследования использовались в МҐТУ ГА при подготовке методических программ, методических материалов и учебного пособия по курсу "Государственное регулирование на воздушном транспорте", а также применяются при проведении практических, занятий по вышеназванному курсу и в рамках дипломного проектирования.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на научно-технической конференции "Современные проблемы гражданской авиации" (Москва 1999г.), на научных семинарах МГТУ ГА. По теме диссертационной работы опубликовано 5 научных статей.
Достоверность результатов исследования и их адекватность происходящим на ВТ экономическим процессам подтверждена апробацией методических материалов, а также результатов расчетов и оценок финансово-экономического состояния российских авиапредприятий в ФСВТ России, Внедрение результатов работы подтверждено соответствующими актами.
Структура работы включает введение, четыре главы, заключение и список литературы. Общий объем диссертации составляет 168 страниц, включает 22 рисунка, 15 таблиц, отражающих основное содержание исследования, выводы и методические рекомендации.
u Глава 1. Экономические аспекты государственного регулирования
Политика либерализации и государственное регулирование: тенденции и мировой опыт в области формирования политики государственного регулирования авиатранспортной деятельности
В зависимости от реализуемых механизмов государственного регулирования различают разные режимы конкурентной активности экономических субъектов- от "свободной" конкуренции- политика либерализации (дерегулирования) до конкуренции, в полном объеме контролируемой государством. Целью дерегулирования является стимулирование развития производства на основе действия конкурентных механизмов, где закон спроса и предложения регулирует предложение товаров и услуг через воздействие на их цены.
Поскольку долгое время роль госсектора и директивных методов управления В российской экономике была преобладающей, а накопленный опыт государственного регулирования конкурентных рынков в России еще недостаточен, целесообразно обратиться к мировой практике в этой области. Одной из европейских стран, которая традиционно характеризовалась глубоким воздействием государства на рыночную экономику, является Франция. Поэтому французский опыт вхождения в Европейский союз (ЕС) с точки зрения либерализации экономики может представлять для России особый интерес.
До начала 1980-х годов Франция рассматривалась, как экономически сильная страна, но с низким развитием конкурентных начал и жестким контролем экономики со стороны государственной бюрократии. Франция попадала в четверку европейских государств, где хозяйственный вклад госсектора оценивался как наиболее значительный (наряду с Грецией, Португалией и Италией). Политику регулирования во Франции можно было охарактеризовать как "государственный интервенционализм": поощрение и государственная помощь ряду национальных секторов экономики, которыми впоследствии эта помощь воспринималась как традиционная форма функционирования, передача в госсобственность крупнейших концернов и банков; перераспределение части полученной выручки между отраслями экономики; сращивание госаппарата и экономических субъектов, политика высоких социальных льгот для населения. До сих пор в госсекторе Франции занято около 25% рабочей силы (в Германии, США - 16%, в Великобритании - 14%). Государственные расходы составляют 54% ВВП Франции (в Германии - 49%, в Великобритании - 42%, в США - 32%) [25].
Необходимость в трансформации экономики Франции и ухода от жесткого государственного контроля стала особенно явной с началом формирования общего европейского рынка, который привел к проникновению иностранных производителей, в частности, из Германии, Испании, на внутренний французский рынок и продемонстрировал неконкурентоспособность национальных предприятий. Основу экономики Франции составляли небольшие частные компании с оборотом до 50 млн. франков в год и крупные убыточные концерны госсектора которые оказались неспособными конкурировать с транснациональными корпорациями. Неразвитость фондового рынка и каналов перемещения капитала стала причиной того, что Париж не был включен в альянс бирж во Франкфурте и Лондоне. Французская экономика уже не могла более выдерживать "благотворительность" государства, осуществляемую за счет несбалансированности государственного бюджета. С 1994г. государственный долг вырос с 40% до почти 60% ВВП,
Французское правительство оказалось вынужденным начать реструктуризацию неэффективной, отягощенной социальными льготами бюрократической экономики и пошло по пути создания на базе существующей индустрии крупных прибыльных компаний с преобладанием частного капитала. Так, в середине 1990-х резко ускорился процесс приватизации крупных предприятий и банков при сохранении контрольного пакета акций за государством и распределением значительной доли акций между работниками корпораций. Вслед за приватизацией France Telecom весной 1998г. правительство Франции объявило о планах "открытия" капитала Air France. Доля госсобственности в капитале Air France должна уменьшиться с 93% до примерно 53%, персонал авиакомпании сможет владеть 23? о акций [122]. Одновременно начинается программа свертывания объемов государственных субсидий, дотаций для предприятий и социальных льгот для населения. В результате, в 1996-98 годах наблюдался рекордный рост доходов ряда крупнейших национальных производителей: автомобильной компании Renault, аэрокосмической корпорации Aerospatial SA.
Меры по реструктуризации экономики Франции включали стимулирование экспорта, перенос производства в потенциально привлекательные страны - главным образом, Латинской Америки и Восточной Европы. Также внимание уделяется повышению привлекательности национальных условий для иностранного инвестирования. В последние годы Франция не испытывает недостатка в притоке иностранного капитала, занимая по этому показателю стабильное четвертое место в мире. Нерезидентам в 1997г. принадлежало 47% акций французских компаний. В 1992г. эта цифра составляла 33%.
Таким образом, опыт Франции показал, что в условиях чрезмерно жесткого административного регулирования стимулирующий потенциал рынка оказывается практически невостребованным. В итоге на определенной стадии экономического развития снижается конкурентоспособность отдельных производителей и национальной экономики в целом, что требует поиска эффективных решений в области реструктуризации экономики и изменения политики в области государственного регулирования.
Аналогичные проблемы проявляются и в сфере развития мировой отрасли авиаперевозок. История воздушного транспорта США демонстрирует, что на первоначальных этапах становления и роста национальной авиатранспортной отрасли протекционизм, как политика содействия развитию национальных перевозчиков и ограничения конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, может быть экономически оправдана. В период 1950-70-х годов Совет ГА США придерживался жесткого курса сохранения и поддержания жизнеспособности действующих авиаперевозчиков США (см. труды Дж.У.Дугласа [99], У.К.Джонса [ЮЗ]). Только 16 авиакомпаний имели статус магистральных и выполняли международные и внутренние воздушные перевозки по основным маршрутам США. К середине 1970-х годов в результате объединения их количество сократилось до 10. Одновременно шел процесс формирования и вхождения в отрасль новых "классов" авиаперевозчиков: региональных, нерегулярных, грузовых, каждый из которых обслуживал свои сектор рынка. Ведущие авиакомпании приобрели опыт перевозочной деятельности, создали обширную сеть маршрутов, укрепили финансово-производственный потенциал, что способствовало развитию здоровой конкуренции и подготовило американские авиакомпании к последующему введению дерегулирования в 1978г.
Основные факторы, определяющие текущее состояние рынка авиаперевозок РФ
5211 5374 0907 7448Характер и степень жесткости методов государственного регулирования на ВТ, как уже отмечалось выше, с одной стороны, зависят от целей и общего направления политики развития отрасли, а, с другой- от текущей экономической ситуации на ВТ. В данной главе следует рассмотреть, во-первых, какие факторы определяют в настоящее время состояние российского авиатранспортного рынка, и, во-вторых, насколько адекватны и эффективны нормативная база, экономические методы и организационные процедуры, применяемые отраслевыми органами регулирования в отношении деятельности авиаперевозчиков.
Помимо макроэкономических причин (экономический кризис, падение платежеспособного спроса населения, снижение авиаподвижности в регионах и пр.) существует ряд отраслевых факторов, которые оказывают влияние на формирование конъюнктуры российского рынка авиаперевозок.
Конкурентные отношения между перевозчиками на ВТ России развиваются с 1993г. после отмены жестко регулируемых государством авиатарифов и введения впоследствии достаточно либеральных процедур сертификации и лицензирования. В 1996-98гг. (в несколько меньших масштабах в 1999г.) конкуренция усилилась настолько, что зачастую приводила к весьма разрушительным для самих авиакомпаний последствиям. В наиболее жестких формах конкуренция протекает на межрегиональных воздушных линиях. Анализ структуры обслуживания внутренних авиалиний перевозчиками РФ показал, что авиакомпании наиболее сконцентрированы на выполнении полетов по межрегиональным маршрутам, соединяющим административные центры субъектов федерации с Москвой, а так же крупные города, такие как С-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск и др., между собой (табл.2). Межрегиональные авиалинии составляют около 75% всех внутренних воздушных линий (всего в 1998г. на основе выданных лицензий эксплуатировалось 643 внутренние авиалинии). На воздушные линии, которые обслуживают два и более перевозчиков (207 авиалиний), приходится около трети общего количества внутренних маршрутов. Конкуренция отсутствует на 70% внутрирегиональных и местных воздушных линиях. Источник: Авиационный рынок №23(82), 1998- с. 10. Как известно, на российском авиатранспортном рынке функционирует более 300 предприятий, обладающих правом выполнять перевозочную деятельность. Более 80 авиакомпаний выполняют рейсы по маршрутам, соединяющим Москву с другими городам России. Поскольку рынок воздушных перевозок московского авиаузла занимает лидирующие позиции по отправкам авиапассажиров (удельный вес пассажирских отправок из аэропортов Москвы в 1999г. составил около 40% от общего объема отправок в России) и является одним из наиболее напряженных по степени конкуренции, обратимся к подробному анализу развития ситуации на этом сегменте рынка авиаперевозок РФ [85]. На протяжении последних лет конкурентная ситуация на внутренних регулярных воздушных линиях Московского авиаузла существенно изменялась Анализ структуры ЮССМЙСКАЗи j 41 "" -i t І І ид J :c%M і обслуживания маршрутов проводится на основе расчета располагаемых провозных емкостей (количество предоставляемых кресел в неделю по расписанию на сентябрь 1995-1999 гг. в одном направлении по каждой внутренней воздушной линии из Москвы) [67]. Московская сеть авиалиний включает около 100 российских городов, наибольшее количество маршрутов из Москвы сконцентрировано в направлении Западной Сибири и на юг. Следует иметь в виду, что часть рейсов в Западную Сибирь представляют собой промежуточный участок маршрутов в Восточную Сибирь и на Дальний Восток Чтобы получить более полную картину конкуренции на московском авиарынке, целесообразно рассмотреть распределение предлагаемых провозных мощностей по типам рынка, по группам воздушных линий и по группам авиаперевозчиков в 1995-1999 годах.
1. Типы рынка. Тип рынка определяется интенсивностью конкуренции авиаперевозчиков на маршруте. Количество городов, перевозки в которые осуществляются на условиях монополии, составляет в настоящее время половину всех внутренних рейсов из Москвы. Данный показатель за четыре года сократился с 61% (67 авиалиний) до 50% (48 авиалиний) (рис.2). Однако по показателю количества мест, предлагаемых в неделю, доля монопольных маршрутов снизилась в полтора раза с 29.3% в 1995г. (59.2 тыс. кресел) до 17.0% в 1999г. (29.5 тыс. кресел) при незначительном уменьшении совокупного объема предлагаемых перевозчиками московского авиаузла провозных емкостей. Другими словами, монопольные маршруты характеризуются невысокой напряженностью пассажиропотока, а также именно на этом сегменте произошло существенное снижение объема предлагаемых провозных мощностей (кресел в неделю) (рис.3).
Система контроля финансово-экономического состояния предприятий ВТ РФ
В настоящей главе излагаются основные положения по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы проведения контроля финансово-экономического состояния российских предприятий ВТ, реализация которых позволит переломить сложившиеся в практике государственного регулирования авиатранспортной отрасли РФ негативные тенденции, описанные ранее в Главе 2. Представленные здесь предложения отражены в подготовленном при участии автора нормативном документе "Рекомендации по процедурам финансово экономического контроля при проведении работ по сертификации и лицензированию в гражданской авиации1 , утвержденных ФСВТ России от 03.08.2000 [9], которые вводятся в рамках реализации Приказа ФСВТ России №227 от 20.07.2000 "Об усилении финансово-экономического контроля за лицензируемыми и сертифицируемыми видами авиационной деятельности". Рекомендации включают организационно административные процедуры, регламентирующие порядок проведения оценки финансово-экономического состояния предприятий ВТ, а также содержат систему показателей и критериев оценки и анализа финансово-экономического соответствия предприятий ВТ, перечень предприятий, в отношении которых ФСВТ России осуществляет оценку финансово-экономического состояния и соответствия установленным критериям, требования к бизнес-планам предприятий ВТ, основные требования к юридическим лицам3 осуществляющим экспертную деятельность в области анализа финансово-экономического состояния и финансового оздоровления предприятий ВТ.
Ниже обратимся к описанию и обоснованию новых подходов, процедур и мер, которые введены вышеуказанным нормативным документом и направлены на устранение выявленных недостатков в области государственного регулирования авиатранспортной деятельности.
Требования действовавшего до 2000г. "Руководства "Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятиЙ" [11] распространялись на все предприятия, которые участвуют в осуществлении и обеспечении авиатранспортного процесса и выполняют свою деятельность на коммерческой основе, именуя их авиапредприятиями. Однако вступивший в силу в 1997г. Воздушный Кодекс РФ (Статья 61) содержит более узкую трактовку термина "авиапредприятие", как юридического лица, имеющего основными целями своей деятельности осуществление воздушных перевозок и выполнение авиационных работ [1], В связи с этим возникла необходимость привести терминологию отраслевых нормативных документов по финансовому контролю Б соответствие с Воздушным Кодексом РФ, использовать в отношении рассматриваемых предприятий более широкий термин "организация гражданской авиации (ГА)" и сформировать перечень типов организаций ГА, в отношении которых ФСВТ России проводит оценку финансово-экономического состояния (в том числе авиационные предприятия; организации, осуществляющие аэропортовую деятельность; организации авиатопливообеспечения воздушных судов; организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, организации, осуществляющие деятельность по продаже и бронированию пассажирских и грузовых перевозок; организации, осуществляющие деятельность по обеспечению пассажиров (экипажей) воздушных судов бортовым питанием и др.). Качество проведения контроля текущего и перспективного финансово-экономического состояния, а также оценки платежеспособности предприятий ВТ определяется тремя факторами. Во-первых, уровнем профессионализма работников, осуществляющих анализ финансово-экономической состоятельности и оценку бизнес-планов предприятий ВТ, во-вторых, обоснованностью нормативно-методической базы расчета финансовых показателей и критериев, на основании которых можно делать объективные выводы о фактической обеспеченности предприятия финансовыми ресурсами, наличии перспектив повышения эффективности деятельности или финансового оздоровления предприятия, и, в-третьих, наличием комплекса адекватных организационно-административных процедур, регламентирующих работу органов государственного регулирования с финансово неустойчивыми предприятиями ВТ (рис.12).
Эффективное выполнение органами государственного регулирования своих функций по контролю финансово-экономического состояния предприятий ВТ может быть обеспечено при условии, если решения специалистов ФСВТ России будут основываться на заключениях, информации и аналитических материалах высококвалифицированных экспертов или организаций, специализирующихся на выполнении экономической экспертизы и оценочной деятельности в области платежеспособности, бизнес-планирования и рыночной стоимости имущества предприятий ВТ. Реализация положений, предусмотренных Рекомендациями ФСВТ России от 3.08.2000 [9], позволит сформировать в отрасли систему аккредитованных организаций, которые отвечают высоким профессиональным требованиям в области финансово-экономической экспертизы, используют в своей деятельности единую методологию и единые требования к объектам анализа с учетом реальной отраслевой специфики ВТ, и принимают непосредственное участие в ведении и постоянном обновлении отраслевой информационно-аналитической базы по финансово-экономическому состоянию предприятий ВТ,
В соответствии с действующим законодательством организации, осуществляющие аудиторскую, оценочную деятельность и работы по сертификации, являются независимыми и действуют на договорной основе. Контроль за объективностью и качеством выполняемых ими экспертных и оценочных работ, за соблюдением единых методологических подходов выполняют государственные органы, уполномоченные проводить аккредитацию (или лицензирование) данных организаций, В частности, по вопросам финансово-экономической экспертизы и бизнес-планирования головным органом является ФСФО России. Порядок аккредитации регламентируется Распоряжением ФСДН России от 23.12,98 №26-р "Об учете юридических и физических лиц, осуществляющих экспертную деятельность в области несостоятельности (банкротства) и финансового оздоровления".
Обоснование базовых значений критериев финансово-экономического соответствия авиапредприятий
Процедура оценки финансово-экономического состояния авиапредприятий, которую проводят отраслевые органы государственного регулирования в рамках систем сертификации и лицензирования, предполагает проверку соответствия финансовых показателей предприятий установленным требованиям, обеспечивающим безопасное и эффективное функционирование ВТ Следовательно, возникает необходимость в разработке и утверждении базовых (допустимых) значений критериев финансово-экономического соответствия предприятий ВТ, которые следует рассматривать в качестве финансового порога (ограничения), нарушение которого может с высокой вероятностью в ближайшей перспективе привести к потере платежеспособности, а в дальнейшем - к банкротству предприятия.
В соответствии с обоснованным в 3.2 данной работы методическим подходом в качестве критериев финансово-экономического соответствия авиапредприятий приняты "уровень наличия (+)/дефицита(-) финансовых ресурсов" (в месяцах) и "уровень задолженности по обязательным платежам в бюджет и внебюджетные фонды" (в месяцах). Данные критерии являются относительными показателями, что дает основания для сравнения результатов, полученных для разных предприятий ВТ либо для разных периодов деятельности конкретного предприятия, между собой или относительно базового значения
"Уровень наличия(+)/дефицита(-) финансовых ресурсов" является комплексным критерием, поэтому наиболее важен и информативен при анализе и принятии решения о финансово-экономическом состоянии предприятия ВТ. Поскольку критерий "уровень наличия(+)/дефицита(-) финансовых ресурсов" принимает как отрицательные (дефицит финансовых средств), так и положительные (наличие резерва финансовых, средств) значения, можно сформировать несколько зон, характеризующихся различной степенью обеспеченности финансовыми ресурсами, А именно, зона наличия существенных финансовых ресурсов (зона достаточной устойчивости), зона несущественного наличия/дефицита финансовых ресурсов (зона недостаточной устойчивости) и зона существенного дефицита финансовых ресурсов, в том числе область неустойчивости и область фактической неплатежеспособности (рис.17).
Зоне наличия существенных финансовых ресурсов соответствуют положительные значения критерия "уровень наличия(+)/дефицита(-) финансовых ресурсов". Данную зону образуют финансово устойчивые авиапредприятия, деятельность которых, как правило, рентабельна, располагающие достаточными собственными и долгосрочными заемными оборотными средствами для обеспечения оперативной деятельности, а также надежными финансовыми резервами и источниками для своевременного погашения текущих обязательств, что указывает на удовлетворительную структуру баланса и платежеспособность предприятий.
Зона несущественного наличия/дефицита финансовых ресурсов характеризует состояние, при котором авиапредприятие не сформировало достаточных источников собственных и долгосрочных заемных оборотных средств либо имеет незначительный дефицит указанных источников, т.е. авиапредприятие недостаточно финансово устойчиво. Практически весь собственный капитал и резервы такого предприятия израсходованы на создание внеоборотных активов и/или утеряны в убытках. Оборотные активы приблизительно эквиваленты текущим финансовым обязательствам и не имеют дополнительных резервов для обеспечения надежного и своевременного погашения текущих обязательств. В данной зоне критерий наличия/дефицита финансовых ресурсов принимает значения, близкие к нулю, что можно описать как практическое отсутствие запаса финансовой устойчивости. Накопление резерва финансовых средств в подобной ситуации зависит от эффективности менеджмента, от способности авиапредприятия адаптировать свой производственно-финансовый потенциал к реальным рыночным условиям.
В зоне существенного дефицита финансовых ресурсов находятся авиапредприятия, которые испытывают значительный дефицит финансовых средств для ведения текущей деятельности, что характеризуется отрицательными значениями критерия "уровень наличия(+)/дефицита(-) финансовых ресурсов". Учитывая, что более половины авиапредприятий РФ имеет проблемы с обеспеченностью финансовыми средствами, целесообразно разбить зону дефицита на две области: область финансовой неустойчивости и область фактической неплатежеспособности (рис.17).
Функционирование авиапредприятий, находящихся в области финансовой неустойчивости, является, как правило, длительно нерентабельным. У них отсутствуют собственные и долгосрочные заемные источники формирования оборотных средств, объемы привлеченных заемных финансовых ресурсов и кредиторской задолженности существенно превышают сумму оборотных активов, что свидетельствует об отсутствии реальных возможностей для надежного и своевременного погашения текущих обязательств, нарушении платежеспособности и потере устойчивости финансово-экономического состояния. В данном случае восстановление платежеспособности требует реорганизации бизнеса авиапредприятия, ликвидации непроизводительных расходов, в том числе сокращения избыточного персонала, отказа от нерентабельных видов деятельности, проведения имущественных преобразований, привлечения заинтересованных инвесторов.
Область фактической неплатежеспособности описывает рисковое финансовое положение, при котором накопленный убыток существенно превышает уставный капитал, резервы и фонды, дефицит ресурсов столь высок, что у авиапредприятия нет реальных шансов самостоятельно восстановить нормальную хозяйственную деятельность и требуется введение соответствующих процедур, предусмотренных законодательством о банкротстве.
Для построения четырех сформированных зон устойчивости финансово-экономического состояния авиапредприятий необходимо обосновать количественные значения критерия "уровень наличия(+)/дефицита(-) финансовых ресурсов", которые следует рассматривать в качестве базовых значений (Kl, К2 и КЗ - рис.17), соответствующих границам вышеуказанных зон.
Сначала проанализируем зону несущественного наличия/дефицита финансовых ресурсов (зона недостаточной устойчивости - рис.17). Для определения границ KI и К2 указанной зоны введем следующее определение. Размеры зоны несущественного наличия/дефицита финансовых ресурсов соответствуют сумме финансовых средств, которую авиапредприятие способно самостоятельно накопить за 12-18 месяцев работы за счет рентабельной деятельности в стандартных условиях (без введения чрезвычайных мер, предусмотренных законодательством о банкротстве).
Поясним два ключевых понятия вышеприведенного определения: стандартные условия деятельности и продолжительность периода накопления финансовых средств. Стандартные условия деятельности авиапредприятия в данном случае предполагают отсутствие проведения мер, обычно осуществляемых в рамках применения законодательства о банкротстве юридических лиц. К таким мерам относятся введение моратория на удовлетворение требований кредиторов по денежным обязательствам и платежам в бюджет и внебюджетные фонды, принудительная смена руководства предприятия, масштабная реструктуризация производственной и финансовой структуры предприятия.
Похожие диссертации на Организационно-экономические механизмы государственного регулирования деятельности авиаперевозчиков РФ в условиях формирования авиатранспортного рынка
