Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические аспекты организации внешней торговли 13
1.1.Теория международного разделения труда и обоснование внешнеторговой политики... 13
1.2. Либерализация внешнеэкономической деятельности — основное условие интеграции России в мировое хозяйство 30
1.3. Свободные экономические зоны как инструмент активизации участия региона в международном разделении труда 38
ГЛАВА 2. Состояние и условия развития рынка предложений производственных комплексов (на примере портового комплекса г. Астрахань) 58
2.1. Выявление направлений" "российской политики развития международных экономических Связей в Каспийском бассейне в современных условиях 58
2.2. Состояние и условия развития портового комплекса г. Астрахань .90
2.3. Обслуживание внешней торговли портовым комплексом г.Астрахань 106
ГЛАВА 3. СЭЗ в порту ОЛЯ как инструмент управления внешнеторговой деятельностью в портовом комплексе г.Астрахань 128
3.1. Формирование концепции СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля .128
3.2. Альтернативные режимы хозяйственной деятельности СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля 137
3.3. Организационно-правовая форма СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля 141
3.4. Экономическая модель управления СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля 154
Заключение 163
Библиографический список 168
- Либерализация внешнеэкономической деятельности — основное условие интеграции России в мировое хозяйство
- Выявление направлений" "российской политики развития международных экономических Связей в Каспийском бассейне в современных условиях
- Обслуживание внешней торговли портовым комплексом г.Астрахань
- Альтернативные режимы хозяйственной деятельности СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля
Введение к работе
Рыночная трансформация российской экономики выдвинула перед экономической наукой множество новых проблем, требующих глубокого теоретического осмысления и обоснования путей их практического решения. Одной из них является проблема управления внешнеторговой деятельностью хозяйствующих субъектов (организаций). С переходом к рыночной экономике, который начался с либерализации внешнеэкономической деятельности, отношения, складывающиеся в процессе осуществления организациями внешнеэкономической деятельности, расширились кардинальным образом. Все более важную роль во внешней торговле стали играть различные организационно-правовые формы ее реализации.
В этой связи особую значимость приобретает проблема формирования адекватной рыночной экономике сферы внешней торговли обеспечивающей своевременную доставку внешнеторговых грузов, развитие и использование транзитного потенциала России, защиту стратегических и экономических интересов России, выполнение контрольных функций за соблюдением международных соглашений в области торговли и экономического сотрудничества. Решение этих задач связано с огромными трудностями, вызванными, прежде всего, заменой одной системы экономических отношений качественно другой системой.
Система внешнеэкономических связей, которая сложилась в условиях планового хозяйства, основывалась на тотальном огосударствлении собственности и всеобъемлющей централизации управления экономикой. Она представляла собой нормированное распределение ресурсов. Рынок, как децентрализованная регулирующаяся система, опирающаяся на спрос, предложение, цену и конкуренцию, был заменен распределительным механизмом, жестко регламентированным из центра. Организации, как потребители импорта, с одной стороны, и поставщики экспорта, с другой стороны, были лишены свободы и самостоятельности в принятии экономических решений.
В процессе рыночного реформирования внешнеэкономического и промышленного комплексов России многое, что было им характерно, либо полностью ликвидировано, либо существенно трансформировалось, приспосабливаясь к рыночному хозяйствованию. Одновременно с этим создаются совершенно новые экономические структуры, сфера внешней торговли приобретет особое значение в качестве действенного момента внешнеэкономической деятельности в целом.
Актуальность темы исследования предопределяется и тем, что процесс формирования адекватной рыночной экономике сферы внешней торговли охватывает сложный комплекс взаимоотношений связанных с организацией перемещения внешнеторговых грузов. В этой связи неуклонно возрастает роль производственных комплексов (терминалов) в портах которыми, в период существования СССР, ежегодно перерабатывалось сотни миллионов тонн внешнеторговых грузов. Ключевая роль производственных комплексов портов заключается в выпадаемой на их долю роли пунктов приема грузов и привлечения транзитных грузов на транспортные магистрали России.
Согласно устоявшемуся определению[2б], порт представляет собой совокупность производственных комплексов, где производятся перегрузочные работы. Всестороннее изучение деятельности этих производственных комплексов имеет исключительно важное значение для реализации движущей силы рыночного механизма, более полного использования регулирующей возможности рынка, форм и методов управления внешнеэкономической деятельностью.
Использование старой системы управления деятельностью и развитием производственных комплексов портов стало сегодня невозможным. Это выразилось, прежде всего, в возникновении ситуации, когда значительные объемы российских внешнеторговых грузов перерабатываются производственными комплексами иностранных портов (Украина, Казахстан, Латвия, Финляндия).
Немалое значение имеет то, что интеграция и бурные процессы в сфере информации сильно повлияли на развитие транспортной логистики [6]. Транспортные «коридоры» ныне достигли почти ювелирной точности своей работы. Грузоотправитель в режиме реального времени может отслеживать движение контейнера с грузом. Следствием этого явилась, в частности, целая серия фундаментальных перемен в работе портовых комплексов ввиду внедрения электронного документооборота и распространения электронной торговли. Работа перевозчиков, операторов грузовых терминалов в портах (производственные комплексы) и служб логистики адаптирует к своим инфраструктурам, маркетинговым и потребительским услугам возможности электронной торговли.
Параллельно уделяется повышенное внимание лучшей организации всей работы по перемещению сырья - полуфабрикатов - конечной продукции, вплоть до доставки товара конечному потребителю. Затраты на такие перемещения в целом достигают 50% всех издержек. Практические выгоды заставляют либо менять географические направления перевозок, либо стараться организовать производство с более правильным учетом расположения рынков.
Между тем, следует отметить, что геополитический фактор весьма существенно повлиял на конфигурацию и объемы грузопотоков в начале ХХІв. Причина в том, что государственная власть стимулирует развитие основных видов национального транспорта, в первую очередь морского, используя гамму широких средств - преференции, льготные кредиты, прямые субсидии и т.д. Кроме того, сегодня, вмешательство государства приобрело новые, уже мировые масштабы и диктуется международными планами США и других западных стран. Так, предпринимаются весьма энергичные усилия, чтобы перспективные грузопотоки между Европой и Средней Азией, Европой и Дальним Востоком направить в обход территории России. Поддержка Запада была обеспечена созданию различных «транспортных коридоров». Например, «Евразийский». Одновременно объединились в группировку «ГУУАМ» пять стран (включая закавказские республики, Украину и
Молдавию[45]). Ко всему прочему, Украина, Молдавия и Румыния решили объединить свои усилия по созданию международной экономической зоны «Рени-Галац-Джурджулешти» в низовьях Дуная, где завершается транспортный коридор Рейн - Майн - Дунай. По этому коридору проходят грузопотоки из Западной Европы в Россию и стран Восточной Европы - на Балканы и в Средиземноморье.
Огромное значение для России приобретает возрождение «Великого шелкового пути» в рамках программы ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия). Тем более что этот сектор привлекает в настоящее время существенные иностранные кредиты[140;141]. Ренийская экономическая зона, введение которой планируется уже в 2005 г., будет только способствовать транзиту грузопотоков между Европой и Средней Азией, Европой и Дальним Востоком в обход территории России. Ситуация накаляется еще более из-за того, что страны, по территории которых пролагается транспортный коридор ТРАСЕКА: Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Таджикистан стремятся как можно скорее модернизировать свой участок пути.
Стратегической альтернативой по усилению роли Росси за контролем над национальными и транзитными грузопотоками по указанным выше направлениям является трасса «Север-Юг» (Скандинавия-Россия-Туркмения-Иран-страны Юго-Восточной Азии), которая выдвигает, на первое по актуальности место, переработку грузов в портовом комплексе г. Астрахань.
Дело в том, что в годы советской власти государство в основном направляло инвестиции на развитие портов в Азербайджане, Казахстане. Такая политика привела к тому, что к 1991г. Россия фактически утратила на Каспии свое значение^ как морская держава, поскольку она не имела на Каспии ни обустроенньж морских портов, ни флота, который после приобретения независимости остались у бывших советских республик. Именно они обслуживают сегодня свыше 80% всех грузов (большей частью российских), перемещающихся в прикаспийском регионе.
Положение обостряется еще и тем, что у портового комплекса г. Астрахань имеются все географические и исторические преимущества, позволяющие ему стать одним из узловых пунктов транспортного коридора «Север-Юг»[96], войти в «межокеаническую воднотранспортную систему Северо-Восточный проход и в транспортную систему Европа-Азия»[93], в «единую евроазиатскую глубоководную воднотранспортную систему». Дело в том, что дальнейшее развитие перевозок по этому коридору предусматривает переориентацию транзита из Юго-Восточной Азии, Китая, Индии, стран Персидского залива в Западную Европу с морского маршрута через Суэцкий канал на прохождение через территорию России. Этот путь в Европу почти в три раза короче, чем традиционный - через Суэцкий канал. И уже сегодня производственные комплексы портового комплекса г. Астрахань являются одним из главных объектов инфраструктуры российского участка коридора «Север-Юг»[133].
Наши российские соседи по Каспию также прекрасно понимают выгоду от Каспийского транзита и включились в активную борьбу за привлечение транзита. Свой порт на Каспии лоббирует и Дагестан (Махачкала), и Калмыкия, хотя морской порт Латань (Калмыкия) только проектируется к строительству[36].
Кроме того, Европейский международный банк реконструкции и развития выделял и выделяет значительные средства на реконструкцию и расширение портов на Каспии в зарубежных странах. На этом фоне очень остро встает проблема формирования инфраструктуры портового комплекса г. Астрахань; повышение перерабатывающей скорости по портам; установление соответствия протяженности портовых путей и кранового хозяйства грузопотоку, который, в связи с налаживанием и укреплением международных и внешнеэкономических связей Астраханской области с соседними государствами уже сегодня увеличился более чем в два раза[4]; проблема планирования в связи с неравномерной отгрузкой грузов; улучшения работы контрольных служб, что позволит сократить сроки прохождения пограничных
и таможенных процедур для грузов, следующих автопаромными сообщениями из Ирана, Индии, Туркмении, Азербайджана, Казахстана, поскольку именно это обстоятельство станет одним из решающих факторов при выборе маршрута грузовладельцами. Положительным фактором станет также внедрение упрощенной и ускоренной технологии таможенного оформления грузов. О возрастающей мощности грузопотока могут косвенно говорить, например, следующие цифры: за последние три года таможенные сборы на территории Астраханской области возросли с 91 млн. руб. до 1,2 млрд. рублей. Разрозненность участников внешнеэкономической деятельности также настоятельно указывает на то, что без центра координации всех организаций, обеспечивающих перемещение внешнеторговых грузов, уже не обойтись.
В завершении всего Иранская специальная экономическая зона Энзели[99] на Каспии создает наипривлекательнейшие условия для развития транспортного коридора. По признанию специалистов, именно эта зона может со временем стать лучшим местом для транзита и реэкспорта товаров, а также их надежного хранения с полной свободой входа и выхода капитала. При этом импорт товаров происходит с минимальными таможенными формальностями.
Специальная экономическая зона в Энзели связывается с тремя такими же зонами на побережье Персидского залива. Каждая из них имеет свою специализацию по видам грузов. Управляется деятельность всех этих зон из штаб-квартиры, расположенной в Тегеране. По мнению бизнесменов Германии, Турции и некоторых других стран, здесь создан настоящий купеческий рай, идеальная база хранения и распределения товара по всему миру[98].
Все перечисленное, выдвигает на первое место необходимость продуманной и на региональном и на федеральном уровне политики управления деятельностью и развитием производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань в целях достижения стратегических приоритетов России, решения экономических и социальных проблем региона и страны. Тем более, при наличии конкурирующих портов в сопредельных государствах, времени для решения этой проблемы остается совсем мало.
Проблемы экономических систем, формирующихся в результате институциональных преобразований, к которым относится и либерализация внешнеэкономической деятельности, неоднократно рассматривались в исследованиях как российских, так и зарубежных специалистов. Примером могут быть, например, работы авторов:
в России - Фаминский И.П., Авдокушин Е.Ф., Андрианов В.Д., Афанасьев А.К., Булатов А.С., Бутов В.И., Глазова Е.С., Грачев Ю.Н., Данько Т.П., Игнатов В.Г., Кетова Н.П., Кисельников А.А., Козырин А.Н., Красавина Л.Н., Кретов И.И., Ларина Н.И., Минаков А.И., Никитин СМ., Окрут З.М., Омельченко А.В., Отрешко С.А., Покровская В.В., Раненко В.В., Ривкин К.Е., Савин В., Семенов Г., Синецкий Б.И., Степанова М.П., Фитуни Л.Л.
за рубежом - Мюллер Г., Гернон X., Миик Г., Перар Ж., Фишер П., Ван Хорн Дж, Дэниеле Джон Д., Радеба Ли X..
Здесь следует отметить, что хотя внешнеторговая деятельность организаций в условиях глобализующегося мира и рассматривалась указанными выше авторами в различных аспектах, но зачастую работы носили:
-прагматичный характер и преследовали цель: обоснование внешнеэкономической стратегии отдельного государства (зарубежные работы); обоснование внешнеэкономической стратегии отдельных компаний (зарубежные работы);
-обзорный характер и преследовали цель: информировать о процессах и тенденциях оказывающих сильное влияние на современный международный бизнес (российские и зарубежные работы); информировать об истории развития международных экономических отношений (российские и зарубежные работы); информировать о проблемах, которые возникают (или могут быть) у российского хозяйствующего субъекта или региона осуществляющего внешнеторговую деятельность (российские работы); информировать о ситуациях, которые складывались в конкретной стране или регионе вставшем на путь интеграции в мирохозяйственные связи и либерализовавших отдельные сектора экономики (российские и зарубежные работы).
Естественным оказалось, что, при таком подходе, проблема внешнеторговой деятельности организаций в условиях либерализации внешнеэкономической деятельности рассматривалась вообще, без привязки к конкретному региону, отрасли, а выводы и рекомендации носили общий характер. В результате оказалось, что решение проблемы управления внешнеторговой деятельностью производственных комплексов портов и в настоящий момент практикой не найдено, хотя значимость решения этой проблемы для экономики России трудно переоценить. Вышеизложенное и определило научную и практическую значимость выбранной темы диссертационного исследования.
В этой связи объектом исследования является региональная
экономическая система, формирующаяся в результате институциональных
преобразований в агрегированных звеньях промышленности
(производственных портовых комплексах).
Предмет исследования; внешнеторговая деятельность производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань в условиях либерализации внешнеэкономической деятельности.
Целью диссертационного исследования стала: разработка механизма управления деятельностью и развитием производственных комплексов в портах.
Задачи исследования:
-описать сущность и составляющие внешнеэкономической политики в условиях либерализации на уровне страны и региона;
-исследовать условия и факторы, определяющие при либерализации внешнеэкономической деятельности формирование внешнеторговых грузопотоков через портовый комплекс г. Астрахань;
-определить особенности внешнеторговой деятельности
производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань;
-определить инструменты управления внешнеторговой деятельностью и развитием производственных комплексов портового комплекса г. Астрахани;
-разработать концепцию управления внешнеторговой деятельностью и развитием производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань;
-обосновать форму организации процесса управления внешнеторговой деятельностью и развитием производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань;
-разработать экономико-математическую модель (ЭММ) управления внешнеторговой деятельностью и развитием производственных комплексов портового комплекса г. Астрахань.
Информационной базой исследования стали: официальная информация Госкомстата РФ, Государственный таможенный комитет РФ, Центральный банк РФ, Министерства экономики и развития РФ, Администрации Астраханской области, МАП г. Астрахань и организаций, оперирующих в портовом комплексе г. Астрахань;
законодательные акты Российской Федерации, законодательные акты Астраханской области, законодательные акты субъектов Российской Федерации имеющих территории со статусом: свободная экономическая зона, эколого-экономический район, особая экономическая зона, специальная экономическая зона;
материалы исследований, проведенные ведущими отечественными и зарубежными учеными и специалистами в области международных экономических отношений, внешнеэкономической деятельности, внешней торговли, транспортной логистики.
Методологической основой диссертации послужили фундаментальные положения экономической теории и теории международной торговли.
При проведении исследования использовались: исторический метод, методы эмпирического исследования, прямой анализ и синтез, элементарно-теоретический анализ и синтез.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 142 наименований, содержит 179 страниц машинописного текста, 17 рисунков и 19 таблиц.
Либерализация внешнеэкономической деятельности — основное условие интеграции России в мировое хозяйство
Внешнеэкономическая деятельность выступает как особый комплекс хозяйственной деятельности, тесно связанный одновременно и с национальной, и с мировой экономикой и обладающий в силу этого специфическими тенденциями развития. Сегодня совершенно очевидно, что внешнеэкономическая деятельность остается ключевым направлением внутренней и внешней политики и является одним из немногих стабилизирующих факторов российской экономики.
Внешнеэкономическая деятельность позволяет получать столь необходимые в настоящее время средства для структурной перестройки отечественного хозяйства, для оздоровления промышленности, для поддержания и стабилизации курса национальной валюты. Следует отметить, что обслуживание реформ, которые стали следствием перехода от экономики плановой к экономике рыночного типа, и оплата внешнего долга обеспечивается исключительно за счет вывоза топливно-энергетических ресурсов и сырья, ориентированного почти полностью на дальнее зарубежье.
В этих условиях, а также с учетом изменившихся не в пользу России условий на внешних сырьевых и товарных рынках целевые стратегические ориентации внешнеэкономического развития на настоящий момент и ближайшую перспективу требуют безотлагательного осмысления.
Внешняя торговля как одна из составляющих внешнеэкономической деятельности тесно связана с экономикой. Поэтому процессы осуществления внешней торговли неотделимы от процессов и направлений экономического развития государства в целом на конкретных этапах, а внешнеторговая политика должна учитывать и общую экономическую стратегию.
В этой связи либерализация внешнеэкономической деятельности (далее ВЭД) способствует, во-первых, выходу на международный торговый рынок предприятий любых организационно-правовых форм и форм собственности, а также граждан; во-вторых, распространению зональных льгот (возникновение территорий, имеющих отличный, от общепринятого на остальной территории государства, порядок регламентации хозяйственной, финансовой деятельности, налогового, валютного регулирования, таможенного контроля и именуемых, например в Российской Федерации: свободная таможенная зона/склад, свободная экономическая зона, специальная экономическая зона, зона экономического благоприятствования, эколого-экономический район, особая экономическая зона, ЗАТО).
Либерализация ВЭД в среднесрочной перспективе является одним из ключевых направлений экономической политики России, способствующих преодолению кризисных явлений, улучшению положения в системе международного разделения труда, расширения рынков сбыта российской продукции. В то же время, в России до сих пор отсутствует четкая внешнеторговая политика с учетом национальных интересов и потенциальных возможностей страны, опирающейся на приоритеты в экспортной стратегии и стабильные, стимулирующие экономико-правовые условия для российских участников ВЭД, без которых работа на зарубежных рынках практически невозможна.
Также следует отметить что, само понятие ВЭД в нашей стране появилось в 1987г. в связи с необходимостью изменения системы управления и началом осуществления внешнеэкономических реформ[56]. Суть их сводилась к децентрализации внешней торговли и переходу от межправительственных внешнеэкономических связей (далее по тексту - ВЭС) к ВЭД на уровне предприятий. В результате в процессе проведения внешнеэкономических реформ сложились два понятия: внешнеэкономические связи и внешнеэкономическая деятельность, последнее из которых и изменило существующее ранее значение и характер ВЭС.
Если ВЭС представляют собой формы реализации межгосударственных отношений в части научно-технического, производственного и торгового сотрудничества и валютно-финансовых отношений, то ВЭД - представляет совокупность производственно-хозяйственных, организационно-экономических и оперативно-коммерческих функций экспорториентированных предприятий с учетом избранной внешнеэкономической стратегии, форм и методов работы на рынке иностранного партнера.
Поэтому ВЭД, в отличие от ВЭС, осуществляется на уровне производственных структур с полной самостоятельностью в выборе внешнего рынка и иностранного партнера, номенклатуры и ассортиментных позиций товара для экспортно-импортной сделки, в определении цены и стоимости контракта, объема и сроков поставки и является частью их производственно-коммерческой деятельности, как с внутренними, так и с зарубежными партнерами.
Исходным принципом ВЭД предприятий служит коммерческий расчет на основе хозяйственной и финансовой самостоятельности и самоокупаемости с учетом собственных валютно-финансовых и материально-технических возможностей. Особое значение имеет принцип валютной самоокупаемости, которая обеспечивается за счет валютных поступлений от экспортных продаж на внешнем рынке. Таким образом, одним из главных источников валютных поступлений для России является валютная выручка российского участника вэд.
Если обратить внимание на основные вехи развития международного бизнеса, то следует отметить следующие факты, оказавшие большое влияние на либерализацию ВЭД.
1. 50-60-е гг. — усиление интенсивности процесса экономической интеграции, которая стирает различия между странами в сфере экономики. В качестве примера можно привести:
Выявление направлений" "российской политики развития международных экономических Связей в Каспийском бассейне в современных условиях
Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.
Прогнозы развития мировой экономики (см. табл.3) выделяют, в качестве основной, тенденцию опережающего роста мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства.
Таблица 3 В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития (см. рис.3) - Западная Европа, Восточная Азия, Северная Америка, Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента
располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Восточной Азией.
По данным Министерства транспорта РФ[88] Россия ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров и материалов менее 1 млрд. долларов США (не считая дохода от транзита по нефтепроводахМ и газопроводам казахстанских, азербайджанских и турецких углеводородов). Однако стоит иметь в виду, что ежегодные «транзитные» доходы СССР достигали 15 млрд. долларов США.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшего СССР зарубежные грузы стали обходить Россию стороной. Иран переключился на другие маршруты транспортировки, а Китай стал строить собственные трассы (в конце 80-х КНР интенсифицировала работы по строительству нового «шелкового пути» - железнодорожной трассы, связывающей порты восточного Китая с транспортными узлами Ближнего Востока, а также имеющей выход через Босфор в Западную Европу).
Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составил в 1999г. 237,9 млрд. долларов США. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море) или по азиатским железным магистралям. Из этого потока примерно 20 % (6 млн. штук в год) составляют контейнеры. Это привлекательный вид транспортировки. Стоимость транспортировки контейнеров выше, чем, например, нефтеналивных грузов. В то же время затраты на перевозку контейнеров ниже, чем наливных или насыпных грузов. Наконец, контейнеры легко перегружать, поэтому их без труда можно использовать в смешанных (например, железнодорожно-морских) перевозках, - а смешанная транспортировка составляет основную часть всех мировых грузоперевозок. У России есть потенциальные возможности для включения в борьбу за эти грузы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, которое будет обусловлено ростом объемов услуг по переработке грузов и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к техническому и информационному обеспечению перевозочного процесса во внешней торговле, поиску новых эффективных технологий переработки внешнеторговых грузов и рациональных путей освоения перевозок.
Для повышения эффективности торговых связей, международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров (МТК). Создание МТК для обеспечения расширяющегося международного сотрудничества между европейскими государствами было инициировано еще в середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН,
В первой половине 90-х годов решение этих проблем стало особенно ; актуальным для обеспечения динамично развивающихся связей между странами Западной и Восточной Европы, экономика которых длительное время основывалась на различных исходных предпосылках, что затрудняло развитие интеграционных процессов. Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены на общеевропейских конференциях по транспорту. Они нашли отражение в создании десяти панъевропейских транспортных коридоров, три из которых (№1, №2, №9) как видно из схемы, изображенной на рис.4, проходят по территории Российской Федерации.
Обслуживание внешней торговли портовым комплексом г.Астрахань
Огромные сырьевые ресурсы России и огромные расстояния перевозки этих ресурсов до пункта потребления или переработки как внутри страны, так и на внешнем рынке — это историческая реальность нашей страны. Почти один миллион тонн российского сырья и продукции первой переработки ежесуточно отправляются на экспорт. И многие страны, образовавшиеся на постсоветстком пространстве, также обладают большими сырьевыми ресурсами.
В сложившихся географических и исторических условиях второй, после экспорта сырья, важнейшей статьей поступления в бюджет страны должны быть доходы от деятельности организаций, обслуживающих перемещение грузов внешней торговли через территорию России. В первую очередь -доходы от переработки внешнеторговых грузов в производственных комплексах портов.
У портового комплекса г. Астрахань имеются хорошие перспективы по переработке наливных грузов. В бассейне Каспийского моря в зонах Азербайджана, Казахстана, Туркмении и России, разведанные запасы нефти (по разным оценкам) колеблются от 3 до 14 миллиардов тонн[54]. Учитывая географическую близость не трудно определить, что основным потребителем этой нефти и ее продуктов переработки станет Европа. Этот материк, обладая мощной промышленностью, с населением более 400 млн. человек, производит треть мирового валового продукта и не имеет собственных мест добычи, если не считать морские шельфы Норвегии и Великобритании. Даже исторически нефтедобывающая страна, такая как Румыния, не может обеспечить внутреннее потребление за счет собственной добычи. В этих условиях основным потребителем каспийской нефти станут в первую очередь индустриальные страны Европы, такие как Германия, Франция, Италия, а также вся остальная Европа.
К странам Каспийского региона, обладающим крупными запасами углеводородного сырья, значительная часть которого направляется или в перспективе будет направляться в страны Европы по транспортным коммуникациям России, относятся Казахстан, Азербайджан и Туркменистан. К странам этого региона, безусловно, относятся Россия и Иран, также являющиеся крупнейшими в мире нефтедобывающими странами. Страной, добывающей нефть, отнесенной по международной классификации к Каспийскому региону, является и Узбекистан, не прилегающий к Каспию.
Что касается России, то ее нефтяные ресурсы на территории Прикаспийского региона пока оценены в 2,7 % от общих запасов этого сырья в регионе, а объемы добычи нефти здесь не превышают 3 млн. тонн.
Большие запасы углеводородов имеются в Исламской республике Иран. Однако большинство месторождений сосредоточено в южных районах страны и их экспорт ориентирован на морские порты Персидского залива, в обход территории России. В Прикаспии Иран располагает лишь 6 % запасов региона. Поэтому в настоящей работе транспортировка иранской нефти через портовый комплекс г. Астрахань не рассматривается.
Объемы нефти, добываемые в восточной части Узбекистана в настоящее время превышают 9 млн. тонн. Доказанные запасы не превышают 180 млн. тонн, экспорт на Европу не ориентирован. Потребление добываемой в Узбекистане нефти будет в основном ограничиваться регионами стран Центральной Азии. Экспорт в другие страны будет ориентирован на восток -Северо-восточный Китай. Поэтому транспортировка узбекской нефти в западном направлении также не рассматривается.
С точки зрения обеспечения транспортно-экономических связей Каспийский регион испытывает большие сложности в связи с наличием здесь острых социально-экономических проблем, усугубленных межнациональными конфликтами как внутри региона, так и на его окраинах.
Транспортная система Прикаспийского региона включает все виды современного транспорта. В ее составе около 13 тыс. км железных дорог, 150 тыс. км автомобильных дорог, 4 тыс. км внутренних судоходных путей, включая Волго-Донское межбассейновое соединение, несколько крупных речных и устьевых портов - Астрахань, Волгоград, Ростов-на-Дону, Волгодонск. На побережье морей, омывающих регион, расположено 14 портов - Мангыстау, Туркменбаши, Баку, Махачкала, Оля, Таганрог, Темрюк, Ейск, Азов, Кавказ, Геленджик, Сочи, Туапсе. Новороссийск.
Для транспортировки нефти наибольшее значение имеют созданная в регионе мощная система нефтепроводов, по которой осуществляется поставка продукции от мест добычи до нефтеперерабатывающих предприятий и морских портов как внутри стран региона, так и на экспорт. А также железнодорожный транспорт, обслуживающий доставку, относительно небольших грузопотоков, а также транспортировку на тех направлениях, на которых применение трубопроводов ограничено рядом обстоятельств.
Основные перевозки нефти осуществляются по следующим направлениям:
1)Северные, центральные и восточные районы России - Украина, страны центральной и Южной Европы («Дружба» и другие нефтепроводы, железные дороги).
2)Районы Западной Сибири, Урала и Поволжья - Новороссийск (нефтепроводы, железные дороги).
3)Азербайджан и прикаспийские районы России - другие регионы России, Украины, Страны Европы (трубопроводы, железные дороги, морские маршруты).
4)Казахстан - регионы России, Украины, Страны Европы (трубопроводы, железные дороги, морские маршруты).
5)Туркменистан - Каспийское море - другие регионы России, Украины, Страны Европы (железные дороги, морские маршруты).
Таким образом, практическое осуществление перевозок нефти по перечисленным выше направлениям помимо сети магистральных трубопроводов обеспечивается с использованием существующей ныне и развивающейся системы воднотранспортных коридоров на территории региона. К ведущим, из них, относятся:
а) Водный транспортный коридор.
Каспийское море - р. Волга - Волгодонский канал — р. Дон -Азовское море - Черное море.
Альтернативные режимы хозяйственной деятельности СЭЗ, предлагаемой к внедрению в порту Оля
Говоря о режиме хозяйственной деятельности в СЭЗ, предлагаемой к внедрению в морском порту Оля, следует четко обозначить направление, которому будет отдаваться приоритет. Это - обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков. Именно в этом направлении необходимо действовать.
Для создания СЭЗ в порту Оля Астраханской области привлекательного режима хозяйственной деятельности для организаций обеспечивающих перемещение внешнеторговых грузов, - у нас имеются следующие альтернативы:
1) Создание свободной таможенной зоны, механизм реализации которой регламентируется главой 12 Таможенного кодекса Российской Федерации. Учитывая ограничения, описанные выше, следует четко осознать, что преимущество этого режима будет заключаться не в снижении или отмене таможенных пошлин на вывоз (ввоз) товаров, а в упрощении порядка перемещения товаров через границу. Это объясняется следующим:
1. За транзитный бизнес идет жесткая конкуренция между странами и регионами Каспийского бассейна. Создание альтернативных маршрутов привело к конкуренции по таким показателям как скорость и уровень сопутствующего сервиса.
2. Поскольку ключевое внимание уделяется не столько экспортно-импортным потокам, которые характеризуются, как четкая пограничная торговля, предполагается, что этот сегмент грузопотоков будет перерабатываться другими портовыми предприятиями портового комплекса г. Астрахань, не портом Оля. Порту Оля придается первоочередная роль в развитии международного транспортного коридора «Север-Юг», т.е. речь идет о внешнеторговых транзитных грузах (в первую очередь - контейнерный грузопоток). А к транзитным грузам меры экономической политики не применяются и таможенные пошлины и налоги не взимаются.
Перечисленные обстоятельства, надо полагать, усилят позицию Администрации Астраханской области при аргументации целесообразности учреждения в порту Оля свободной таможенной зоны.
2) Создание свободной экономической зоны механизм реализации, которой не регламентируется Таможенным кодексом Российской Федерации или каким либо другим федеральным законодательным актом, а является результатом творчества региональных властей. (Пример: законодательством республики Калмыкия регламентируется режим специальной экономической зоны «Калмыкия» широко известной как льготный налоговый регион.)
Главным условием, для организаций, осуществляющих производственную деятельность в СЭЗ, являющимся основанием для предоставления льгот по территориальным налогам, станет инвестирование в инфраструктуру порта Оля. Здесь целесообразно обратить внимание на инструментарий режима ЗАТО. Размер льгот предположительно увязать с размером инвестиций. Есть инвестиции - есть льготы в пределах ставок, зачисляемых в бюджет территорий. Нет инвестиций - нет льгот.
Особое внимание следует уделить инвесторам - грузовладельцам. Поскольку инвестиции грузовладельцев - гарантия стабильного роста грузопотока.
3)Создание свободной экономической зоны предполагающей одновременное использование двух перечисленных выше режимов.
Последний вариант имеет более широкий выбор инструментов, поскольку сочетает и возможности реализуемые в рамках Таможенного кодекса Российской Федерации и региональные возможности по налоговому и финансовому планированию.
При условии правильно выбранных концептуальных подходов и приоритетов, а также последовательности политики формирования свободной экономической зоны в порту Оля, она может стать важным фактором развития внешнеэкономических связей и экономики региона в целом.
Говоря об экономической эффективности предлагаемого проекта, следует отметить следующие моменты;
1. Как свидетельствует расчет, предоставленный МАП, перегрузочные мощности порта Оля, соответствующие сегодняшним реалиям, оцениваются в размере 3,6 млн. тонн в год. С учетом перегрузочных мощностей других портовых предприятий (весь портовый комплекс г. Астрахань) и по пессимистическим прогнозам Министерства транспорта грузопоток в 4-5 млн. тонн в год для Астраханской области вполне реален. Если в 2000 году объемы грузов переработанных в портовом комплексе г. Астрахань колебались в районе 2 млн. тонн и это дало эффект в виде поступления в Астраханскую область выручки от оказания международных услуг в размере 9,3 млн. доларов и 57,2 млн. руб., то можно предположить, что при сохранении сложившейся тенденции предполагаемые к получению суммы выручки от оказания международных услуг возрастут в два раза (см. табл.19). В случае же реализации транзитного потенциала через создание СЭЗ в порту Оля предполагающей ориентацию на транзит внешнеторговых грузов, то речь вдет о суммах в первых приближениях на порядок превышающих пессимистический прогноз. Точная цифра может быть определена при разработке технико-экономического обоснования (бизнес плана) свободной экономической зоны в порту Оля, которая вряд ли по силам одному человеку. Скорее всего, это должна быть совместная работа нескольких групп специалистов нескольких ведомств.
2. Услуги по переработке внешнеторговых грузов - наиболее динамично растущий сектор региональной экономики. Его развитие влечет за собой развитие секторов региональной экономики: машиностроение (судостроение и судоремонт) и производство строительных материалов, строительство - поскольку требуется осуществление мероприятий по строительству портовой инфраструктуры;
