Содержание к диссертации
Введение
1. Роль, значение и особенности экспортных перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении 9
1.1. Анализ современных условий добычи, переработки нефти и транспортировки нефтегрузов 9
1.2. Особенности экспортных перевозок нефтегрузов 13
1.3. Доставка нефтегрузов в морские порты 22
1.3.1. Влияние конвенционных запретов 3 5
1.3.2. Координирование в морском транспортном узле 38
ВЫВОДЫ 47
2. Современное состояние и развитие экспортных перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении 48
2.1. Обзор и анализ исследований отечественных ученых по управлению перевозками нефтегрузов 48
2.1.1. Экономико-математическое моделирование оптимизации перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении 54
2.2. Развитие перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении за рубежом 65
2.3. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта 69
2.4. Деятельность транспортных компаний, осуществляющих перевозки в смешанном сообщении 71
2.5. Концепция логистического подхода к управлению экспортными перевозками нефтегрузов в смешанном сообщении 76
ВЫВОДЫ
3. Моделирование перевозок экспортных нефтегрузов в смешанном сообщении 86
3.1. Принципы построения имитационной модели 86
3.1.1. Обзор применения метода имитационного моделирования 86
3.2. Имитационное моделирование работы полигона 88
3.2.1. Постановка задачи 88
3.2.2. Основные определения 89
3.3. Представление технологических операций в модели 93
3.3.1. Построение маршрута (маршрутов) 93
3.3.2. Моделирование времени занятия маршрута 97
3.3.3. Отображение множества маршрутов в операции 98
3.3.4. Моделирование перемещения емкости в маршруте 100
3.4. Представление информационных и управляющих операций 106 3.4Л. Автоматизированное создание информационных операций 107 3.4.2. Автоматизированное создание управляющих операций 112
3.5. Стыковочный узел 113
3.6. Оптимизация структуры и технологии в автоматизированных моделях 115
3.7. Ускорение оптимизации в имитационных моделях 116
3.7.1. Построение автоматизированной модели 116
3.7.2. Экономическая составляющая времени задержки 117
3.7.3. «Имитационный спуск» 118
3.8. Определение экономической эффективности управленческих решений при моделировании управления экспортными перевозками нефтегрузов по железнодорожному полигону 122
Выводы 126
Заключение 127
Список использованных источников 130
- Координирование в морском транспортном узле
- Деятельность транспортных компаний, осуществляющих перевозки в смешанном сообщении
- Отображение множества маршрутов в операции
- Определение экономической эффективности управленческих решений при моделировании управления экспортными перевозками нефтегрузов по железнодорожному полигону
Введение к работе
Топливно-энергетический комплекс является "несущей конструкцией" российской экономики.
Энергетический сектор составляет около 30% объема промышленного производства России и обеспечивает до 30% всех доходов консолидированного бюджета, почти 45% экспортных валютных поступлений /106/.
Развитие железнодорожного транспорта на новом этапе развития должно учитывать изменение экономических условий, значимых для его функционирования:
• изменение в структуре источников финансирования отрасли;
• структурные изменения в экономике России - значительное сокращение промышленного производства, усиление экспортной направленности сырьевых поставок, переориентация грузопотоков;
• формирование разнообразных стратегий транспортного обслуживания в государстве;
• возрастающие требования пользователей к качеству предоставляемых услуг.
В то же время действующий на железнодорожном транспорте экономический механизм не обеспечивает автоподстройку его технических и материальных ресурсов под потребности экономики в перевозках.
Возрастающие требования к объемам и качеству перевозок могут быть удовлетворены не столько простым экстенсивным развитием, требующим значительных инвестиционных вливаний, сколько интенсификацией деятельности существующей транспортной системы.
Решение последней задачи достигается оптимизацией структуры управления перевозочным процессом 7118/ и переходом к технологиям, обеспечивающим:
• ресурсосбережение и снижение затрат на технологические процессы;
• приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с объемом перевозок и получаемыми доходами; • улучшение таких параметров качества перевозок, как регулярность и скорость;
• максимальную унификацию с другими видами транспорта и стандартами перевозок зарубежными железными дорогами.
Фундаментальное значение для функционирования железнодорожного транспорта в соответствии с рыночными принципами имеет перестройка системы планирования и управления в отрасли на логистической и маркетинговой основе, максимальная информатизация основных технологических процессов /5, 89,90/;
В мировой практике применение логистических принципов, как системообразующих в организации перевозок, позволило существенно снизить затраты в этой области. В этой связи всё большее внимание, в том числе и в России, обращается на возможности системного подхода, как всеобъемлющей базы организации любого производства.
Большой интерес в оптимизации производства представляет логистика транспорта, как часть управления материальными потоками, охватывающая временные резервы, транспортные и перегрузочные мощности, и позволяющая эффективно, стабильно и надежно обеспечить процессы вывоза и доставки продукции. Особенно это касается массовых грузов, а это преимущественно сырьевые грузы, в частности нефть и нефтепродукты.
Одним из важнейших и значительных сегментов транспортного рынка являются перевозки нефтеналивных грузов.
Актуальным представляется рассмотрение вопроса о целесообразности нахождения на сортировочной станции маршрутов, состоящих из вагонов с однородными грузами, которым предстоит интермодальная, в том числе и международная перевозка. В настоящее время имеющиеся возможности прямых смешанных сообщений используются недостаточно.
Для отгружаемых по заказу потребителя грузовых отправок, перевозимых несколькими видами транспорта, важен анализ эффективности отправительской маршрутизации. Результат анализа должен оптимизировать маршрут и обеспечить потребителю, перевозчику и поставщику минимум расходов и затрат на формирование и хранение груза.
Организация группы перевозок нефтегрузов одного назначения в единый маршрут снижает простой вагонов под накоплением, значительно сокращает объем сортировочной работы на промежуточных станциях, в том числе на станциях перелома весовых норм. Такой подход к организации перевозки по типу "точно в срок", уменьшает сроки доставки, используя прямой, минуя склад, вариант обработки вагонов и судов. Таким образом, конкретный заказ на перевозку должен встраиваться в -укрупненный план-график перевозчика, формируемый по фактическим заказам с произведенной предварительной сметой. При работе по этой системе управление перевозками постоянно находится в состоянии подстройки, юстировки под изменение рыночной конъюнктуры.
В условиях кардинальной смены макроэкономических отношений, для транспортной системы особо актуальными становятся разработки в области оптимизации перевозок, как основы новых гибких технологий управления последними.
В полной мере это применимо и к организации экспортных железнодорожных перевозок нефтегрузов на перевалку в морские порты.
Целью данного исследования является решение задачи оптимизации экспортных перевозок нефтегрузов на перевалку в морские порты.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
1) выполнен анализ современных условий добычи нефти и выявлены особенности распределения и транспортировки экспортных нефтегрузов железнодорожным транспортом в морские порты;
2) выполнен анализ исследований по организации перевозок в смешанном сообщении, а также работ ученых и практиков по управлению железнодорожными перевозками экспортных нефтегрузов;
3) исследованы факторы, влияющие на организацию смешанных перевозок экспортных нефтегрузов;
4) разработана системная концепция управления экспортными перевозками нефтегрузов железнодорожным транспортом в морские порты, учитывающая особенности организации перевозок нефтегрузов на экспорт, а также топологию железнодорожного полигона с примыкающими морскими портами;
5) разработана математическая модель управления смешанными экспортными перевозками нефтегрузов в морские порты в реальном масштабе времени, позволяющая учитывать пропускные способности и топологию железнодорожного полигона с примыкающими морскими портами в отличие от существующих моделей.
Объектом исследования являются экспортные перевозки нефтегрузов в смешанном сообщении.
Предметом детального научного анализа являются организационно-методические основы и экономико-математические методы управления смешанными перевозками экспортных нефтегрузов железнодорожным транспортом России в морские порты.
Научная новизна исследования заключается в разработке системной концепции управления перевозками нефтегрузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, включающей логистические принципы организации перевозок нефтегрузов на железнодорожном полигоне с примыкающими морскими портами и методические рекомендации по оценке эффективности управленческих решений и уровня управления, основанные на экономико-математическом моделировании управленческих воздействий.
Практическая ценность диссертации заключается в возможности использования интегрального показателя, позволяющего определять эффективность управления экспортными перевозками нефтегрузов в смешанном сообщении в зависимости от значения функционала разработанной модели оптимизации перевозок нефтегрузов на железнодорожном полигоне с примыкающими морскими портами.
Координирование в морском транспортном узле
Управление перевозками на экспорт в смешанном сообщении прежде всего должно оптимизировать режимы функционирования транспортных подразделений и быть направленным на повышение уровня оперативно-регулировочной деятельности за счет использования резервов транспорта, заложенных в повышении согласованности во взаимодействии и координации деятельности субъектов рынка транспортных услуг (РТУ), задействованных в перевозках нефтегрузов.
По оценкам специалистов, производившимся в 70-е и 80-е годы, более 90% грузов, перевозимых морским транспортом /41 - 43/, и около 50% /48 - 54/, перевозимых по рекам, передается или поступает по железной дороге. И считалось, что основной вопрос организации работы состоит в совершенствовании всех форм взаимодействия и координации железнодорожного и водного транспорта.
В России подавляющее число смешанных перевозок включает протяженный участок и поэтому скоординированное взаимодействие с другими видами транспорта в целях обеспечения комплексного транспортного Обслуживания грузовладельцев является важным фактором повышения конкурентоспособности железных дорог.
Из причин, по которым взаимодействие видов транспорта при экспортных перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении не является оптимальным, можно выделить следующие, как технического, так и организационного характера:
недостаточное наращивание перевалочных мощностей ряда портов и станций примыкания (Автово, Новороссийск, Туапсе);
диспропорции в развитии смежных видов транспорта; несогласованность в работе железнодорожного и морского транспорта, а также между субъектами РТУ;
нерешенность вопросов экономической заинтересованности субъектов РТУ в развитии смешанных сообщений;
недостатки в планировании международных смешанных перевозок и управлении перевозками;
сложен порядок производства коммерческих операций между субъектами РТУ при передаче грузов с одного вида транспорта на другой;
бумажная технология составления, обработки и передачи документов в системе "морской порт - железнодорожная станция";
долгий и трудоемкий процесс оформления сертификационных и таможенных документов.
Для устранения негативных последствий разобщенной деятельности субъектов РТУ при перевалке внешнеторговых грузопотоков актуальна необходимость координации их деятельности и взаимодействия в каждом транспортном узле на базе морского порта (ТУМП) /94/.
Эффективность такой координации подтверждена многолетней скоординированной деятельностью государственных морских торговых портов, предприятий железнодорожного, автомобильного и речного транспорта в Ленинградском ТУМПе с активным участием представителей городской администрации в период 1975 ... 1991гг. Основу развития и совершенствования технологии перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении составляют:
повышение конкурентной способности ТУМП на основе координации деятельности всех участников процесса перевалки грузопотоков;
более эффективное использование производственного потенциала морского порта и припортовой инфраструктуры;
оптимизация выбора схем доставки экспортных нефтегрузов в смешанном сообщении.
Можно выделить четыре основных критерия выбора варианта перевозки с точки зрения клиента - грузовладельца: приоритет интересов потребителя;
минимум затрат на транспортировку;
доступность информации о представляемых транспортных услугах;
сопоставимость показателей сравниваемых вариантов перевозки. Дополнительными критериями, а в некоторых случаях решающими, могут
быть минимальные сроки доставки, сохранность груза, качество выполнения перевозок и др. В современных условиях перевозчикам необходимо учитывать, прежде всего, интересы клиента и получать дополнительную прибыль за счет предложения гибких схем обслуживания и повышения эффективности собственной деятельности.
В условиях рыночной экономики конкурентоспособность того или иного варианта перевозки является важнейшим принципом выбора основного перевозчика. При выборе варианта перевозки недостаточно сравнивать только затраты на перевозку, необходимо учитывать также качество транспортного обслуживания, эффективность работы экспедиторских фирм, уровень безопасности и экологичности транспорта.
Разнообразны и договорные условия купли-продажи и доставки от грузоотправителя до грузополучателя различных грузопотоков, переваливаемых в транспортном узле на базе морского узла (ТУМП).
Субъекты рынка транспортных услуг (РТУ) - участники процесса перевозки и перевалки в ТУМПе отдельных грузопотоков действуют, как правило, руководствуясь функциональными договорными обязательствами и собственными коммерческими интересами, что проявляется в отношении сроков и массы, одновременно завозимых и вывозимых из морского порта грузов, железной дорогой, автомобильным и речным транспортом.
Разобщенная деятельность участников процесса перевалки грузопотоков в ТУМПе в условиях ограниченной пропускной способности перегрузочных комплексов, припортовой железнодорожной станции, устройств, обеспечивающих навигационно-маневровые операции с судами, осуществления таможенных операций, бункеровки судов, приводит к ситуации, в результате которой заявки на выполнение однотипных работ (услуг) не обеспечиваются производственными мощностями ТУМПа. Это приводит к задержке продвижения грузов, обработки и обслуживания транспортных средств и большим дополнительным издержкам. А основной характеристикой транспортного процесса являются именно транспортные издержки при доставке товара от грузоотправителя до грузополучателя, которые фокусируются в транспортном узле. В свою очередь такие производственные ситуации снижают конкурентоспособность ТУМПа, что весьма существенно в условиях развитой конкурентной среды в отечественных морских портах и портах других государств.
Деятельность транспортных компаний, осуществляющих перевозки в смешанном сообщении
В международной практике инициатором, заключающим договор с грузовладельцем на смешанную перевозку - документ СТ (СТ- document, именуемый также "объединенный транспортный документ" или документ "с начала до конца", исключающий выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов), является экспедитор или так называемый оператор смешанной транспортировки. Данный оператор заключает также договоры перевозки с отдельными перевозчиками, координируя их действия и обеспечивая весь цикл транспортировки. Он действует не как агент грузовладельца/экспедитора, а как главное лицо, принявшее на себя ответственность за выполнение заключенного договора, и несет полную ответственность за смешанную транспортировку, а также ответственность за утрату, повреждение или задержку в доставке груза за весь период смешанной перевозки.
Документ СТ является доказательством заключения договора между оператором и грузоотправителем; он может быть по желанию сторон оборотным или необоротным, о чем указывается в самом документе при его выдаче. Оборотный документ (т.е. с правом передачи прав на груз) может быть ордерным или предъявительским. Ордерный документ передается только на основе передаточной надписи (индоссо), а предъявительский документ - без такой надписи в результате простого вручения. Необходимо обращать внимание на наличие в документе СТ индоссо на имя получателя груза или бланковой передаточной надписи. В необоротном документе должно быть указано лицо в качестве грузополучателя.
Договор на смешанную перевозку регулируется правилами, опубликованными Международной Торговой Палатой в 1973 г, - "Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа" и Кон 72 венцией ООН "О международных смешанных перевозках и формулярах документа СТ, используемых в практике перевозок" (1980 г). Важно отметить, что указанные "Унифицированные правила" не применяются по умолчанию. Они должны быть внесены в договор с перевозчиком. В документе СТ указывается, что он выдан с учетом "Унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа" (Правила МТП № 298).
Любые условия договора СТ, противоречащие положениям Конвенции ООН о смешанных перевозках, не действительны.
Сравнительно новым участником в смешанных перевозках стал так называемый общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non-Vessel-Owner-Common-Carrier - NVOCC) или оператор смешанного транспорта, который, не имея собственных транспортных средств, но, обладая арендованными или собственными контейнерами, организует перевозки грузов "от двери до двери", с участием автомобильных, железнодорожных и морских перевозчиков, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность за грузы. NVOCC представляет собой компанию нового типа, которая действует одновременно в роли перевозчика, экспедитора и отправителя груза Перевозки в смешанном сообщении предоставляют ему благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами /48/.
С самого начала NVOCC столкнулись с трудностями. Так, Межштатная комиссия США по автомобильным перевозкам не разрешала им назначать сквозные ставки совместно с другими наземными перевозчиками. В связи с этим, они не пользовались вниманием со стороны других видов транспорта, за исключением операторов линейных Конференций. Последние, испытывая потребность в загрузке судов, предоставляли им грузовместимость своего тоннажа. В то время операторы судов-контейнеровозов приспосабливались к постоянно меняющемуся рынку, а наземные виды транспорта - к новым условиям дорегулирования. NVOCC, освобожденные также от многих ограничений, усилили свои позиции на рынке смешанных перевозок, постепенно добившись доверия грузоотправителей не только в США, но и во многих других странах.
Возможности NVOCC и его влияние на операторов линейных Конференций и на характер конкуренции в смешанных перевозках гораздо больше, чем у обычного экспедитора. NVOCC предоставляет организационно-ориентированные услуги.
Кроме того, одной из главных целей NVOCC с момента их появления является установление контроля над грузом, что является одной из наиболее эффективных стратегий в усилении конкурентоспособности при организации смешанных перевозок.
Не имея оборудования и не оперируя транспортными средствами, NVOCC не привязаны к жесткой транспортной инфраструктуре и подвижному составу. Поэтому они не обременены капитальными затратами, которые несут другие виды транспорта. Они не имеют также обязательств перед конкретными маршрутами или линейными Конференциями. Отсюда следует, что они могут предложить отправителю более широкий выбор направлений перевозок и самые гибкие условия организации смешанного сообщения NVOCC открывают маршруты и котируют свои фрахтовые ставки.
Для наиболее рационального решения задач, поставленных самой жизнью, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов, согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендаций по географическому разделу и квотированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения: "Международная федерация ассоциаций экспедиторов" (ФИАТА), "Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов" (ФОНАСБА), "Балтийский и Международный морской совет" (БИМКО) и др. В ряде стран названные ассоциации добились от грузовладельцев средств транспорта существенных ограничений ответственности агентов и экспедиторов за ущерб, причиненный принципалу, гарантийного размера комиссионного вознаграждения.
Обязательность страхования грузов, стандартизация страхового и таможенного оформления ужесточается обязательствами страхования риска оператора смешанного транспорта по причинам, связанным с усилением его ответственности за сохранность и возможные ошибки, а также упущения персонала, занятого экспедированием.
Отображение множества маршрутов в операции
Если множество М построенных маршрутов содержит два или более маршрутов, то в операции каждый маршрут отображается отдельным вариантом. Время занятости для всех вариантов маршрута в операции задается программой
одинаковым, если время задано как фиксированное значение,
по одному закону распределения для всех вариантов с одинаковыми параметрами:
Любое перемещение по маршруту является, по сути, перемещением какой-либо емкости от начала маршрута в его конец. Под емкостью понимаем перемещаемые потоки нефтегрузов.
Для отображения потока используются бункерные элементы - носители емкости. Они характеризуются такими величинами, как предельная емкость q)
и текущая емкость в определенный момент времени Ji\t)- Для любого элемента схемы полигона существует соответствующий бункерный элемент для отображения емкости
Для моделирования грузопотока на графе маршрута Gy для ребра графа щ, введем + Aq; и - Aqi, отображающие состояние емкости на ребре графа. Обозначим также через + Aqt и - Aqj, значения потока, которые необходимо занести или снять с /-го ребра. Методика определения состояния элементов + Aqi и — Aqi зависит от условий занесения емкости.
Для отображения управляющего воздействия диспетчерского персонала на работу модели используются так называемые информационные и управляющие операции. С их помощью можно отразить такие черты диспетчерского управления, как многоуровневость (иерархичность) и многокритериальность.
Диспетчерское управление доставкой представляет собой многоуровневую структуру. Непосредственное влияние на очередность и характер выполнения технологических операций оказывают решения только самого нижнего уровня управления. Решения диспетчеров более высокого уровня влияют лишь на условия принятия решения диспетчеров нижнего уровня.
При принятии решения диспетчер пытается улучшить значение целого ряда параметров. В теории управления это могло бы быть представлено в виде ряда четко формализованных критериев и ограничений. Чтобы потери были минимальными, в модели необходимо сохранить даже форму реальных процессов управления.
Как показывают исследования, наиболее близким к реальной картине принятия решений является ситуационное управление.
Ситуационное управление строится следующим образом. В пространстве возможных состояний системы выделяются расчетные ситуации, для которых решения известны (из опыта или рассчитаны заранее). Ситуаций ровно столько, сколько решений. Это можно представить в виде таблицы решений, где строкой является ситуация, а столбцом - решение. Если на пересечении строки и столбца стоит единица, то решение соответствует ситуации, в противном случае в клетке стоит - ноль. Число состояний, входящих в одну ситуацию, по которой принимается решение, в сложных системах составляет миллион и более. Число решений на несколько порядков меньше. Если изменилось состояние системы, то проверяется, не изменилась ли ситуация, то есть не требуется ли принимать новое решение. При изменении ситуации принимается новое решение.
Определение экономической эффективности управленческих решений при моделировании управления экспортными перевозками нефтегрузов по железнодорожному полигону
Имитационное моделирование в масштабе времени, близком к реальному, позволяет лицу, принимающему решение, наблюдать и измерять воздействие различных факторов на выходы модели управления, оценивать степень достижения целей и соответственно делать допущения и умозаключения относительно этих параметров.
В любой иерархической системе управления материальными и финансовыми потоками всегда существуют определенные противоречащие друг другу цели. Поэтому взаимодействие между такими системами предполагает нахождение некоторого компромисса, который достигается больше интуитивно, так как технические и математические возможности создаваемых систем достаточно ограниченны.
Эффективность управления доставками нефтегрузов по железной дороге в морской порт может быть достигнута следующим образом.
Минимизация затрат на доставку нефтегрузов должна осуществляться по следующим направлениям снижения затрат:
на перевозки от мест добычи и переработки к морским нефтяным
терминалам (эффект 1);
связанных с содержанием запасов (эффект 2 );
связанных с подвижным составом, а также по причине непроизводительных простоев, в том числе простоев подвижног состава при введении конвенционных запретов (эффект 3).
Получаемые эффекты от придания системе основных логистических свойств являются взаимозависимыми и обуславливающими друг друга. Их нельзя рассматривать по отдельности, и только комплексное рассмотрение может дать верную оценку.
При этом критерием экономической эффективности системы управления перевозками нефтегрузов будет выражение /74/: где /V- количество выполненных перевозок за расчетный период.
Работа по критерию R приводит к использованию различных видов транспорта, участвующих в перевозке, в качестве взаимодополняющих друг друга. Отсюда следует что, в частности, допуская «нерентабельное» применение отдельных видов транспорта, участвующих в перевозке (с точки зрения их внутренних экономических показателей), можно повысить конечный экономический эффект.
Результаты управления перевозками нефтегрузов в смешанном сообщении проявляются двояко: через воздействие на общесистемные расходы и величину сокращения времени доставки. Логистическое управление существующей транспортной системой предоставляет возможность при общем снижении времени доставки оптимизировать затраты перевозчика.
Последовательное соблюдение условий разработанного алгоритма при работе по критерию экономической оптимизации позволяют использовать следующий интегральный показатель эффективности отдельных управленческих решений, разработанный в /74/:
где А - возможности по осуществлению перевозок, выраженные как суммарный объем перевезенных нефтегрузов за расчетный период, например, за год, тонны; - \А ) = ("Н + м + ("Q +(-.? - условно полезные затраты перевозчика, в том числе: - сумма заработной платы управленческого и обслуживающего персонала; м - сумма возмещения износа основных фондов; Q - затраты, связанные с подготовкой груза, погрузкой, выгрузкой, формированием состава и эксплуатационной работой, а также мероприятия по предотвращению потерь и порчи перевозимых грузов; с 3 - затраты, связанные с совершенствованием управления и организации перевозки нефтегрузов железнодорожным транспортом; M j = i " 2 з " " " л - суммарные потери по вине перевозчика при осуществлении доставки нефтегрузов, в том числе: (--і - затраты, возникающие по причине обслуживаемой клиентуры;
125 C2 - затраты на возмещение потерь и ухудшения качества перевозимого груза;
з " затраты на грузовую массу в пути;
"4 - затраты на охрану окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств и перевозимых грузов;
Х - непредвиденные затраты (форс-мажорные обстоятельства). Введенный интегральный показатель уровня управления перевозками нефтегрузов (7о) аналогичен показателю производительности транспорта в самом широком понимании и положительно коррелирован с понятием внутритранспортной и внетранспортной эффективности осуществления доставок. Численное значение показателя отражает определенный уровень организации управления доставками, поэтому случай V\ 7о указывает на повышение уровня управления системой, случай Л\ " 7о - на его понижение. Основываясь на выражениях (3.39 ... 3.44) суммарная стоимость задержек в модели S приравнивается к знаменателю выражения для интегрального показателя 7о (3.46). Расчеты по данному выражению позволяют численно оценивать эффективность управления рассматриваемыми перевозками при помощи предлагаемой модели. Пример такого расчета приведен в Приложении 5. В главе разработана системная концепция управления экспортными перевозками нефтегрузов железнодорожным транспортом в морские порты, учитывающая особенности организации перевозок нефтегрузов, а также топологию полигона с примыкающими морскими портами.
Учитывая особенности имитационного моделирования, предлагается применять специальные методы проведения экспериментов на модели, в качестве которого может служить «имитационный спуск».
Используемые в модели бункерные и логические элементы позволяют с высокой степенью информативности производить анализ показателей моделируемого полигона, учитывать особенности организации перевозок нефтегрузов в смешанном сообщении.
Качественное определение эффективности системы управления перевозками нефтегрузов в смешанном сообщении достигается подбором технологических элементов, операций и процессов.
