Содержание к диссертации
Введение
1. Применение логистического подхода к управлению материальными потоками на предприятии автомобильного транспорта ...9
1.1 Определение, понятие и задачи логистики. Распространение логистического подхода в России и за рубежом 9
1.2 Особенности логистического управления предприятием автомобильного транспорта 29
1.3 Методические аспекты управления запасами. Управление запасами на АТП 48
2. Совершенствование методического подхода к нормированию материальных ресурсов и прогнозированию объёмов их потребления 57
2.1 Систематизация логистических потоков и их аналитическое описание 57
2.2Совершенствование методики определения номенклатурных групп 67
2.3 Методы прогнозирования в логистике 82
2.4 Определение оптимальной величины заказа материальных ресурсов 96
3. Практические аспекты разработки и внедрения системы комплексного управления материальными потоками 101
3.1 Комплексный алгоритм управления материальными потоками 101
3.2 Структуризация материальных ресурсов 103
3.3 Прогнозирование объёмов потребления запасных частей 114
3.4 Апробация методики определения оптимальной величины заказа материальных ресурсов 125
Заключение 130
Литература 133
Приложения 146
- Определение, понятие и задачи логистики. Распространение логистического подхода в России и за рубежом
- Особенности логистического управления предприятием автомобильного транспорта
- Систематизация логистических потоков и их аналитическое описание
- Комплексный алгоритм управления материальными потоками
Введение к работе
С переходом на рыночные отношения российские автотранспортные предприятия (АТП) оказались в состоянии кризиса. В то же время накопленный опыт управления автотранспортным производством показывает, что традиционные способы повышения эффективности управления деятельностью АТП в значительной степени себя исчерпали и нужны новые формы и методы, способные повысить качество управления. Практическим инструментом реализации поставленных задач служит логистический подход к управлению АТП.
Эффективность функционирования предприятий автомобильного транспорта во многом зависит от надёжности автомобилей. В свою очередь, эксплуатационная надёжность транспорта взаимосвязана с материальными ресурсами, потребляемыми АТП в ходе эксплуатации подвижного состава. Задача управления материальными потоками является задачей логистики.
С ликвидацией дефицита запасных частей в товаропроводящей сети, АТП получили возможность в пределах своих финансовых средств приобретать материальные ресурсы, соответствующие их действительным потребностям. В данных условиях предприятия автотранспорта заинтересованы в объективной оценке потребности в запасных частях и агрегатах, и определении запасов этих ресурсов. В настоящее время реализуемые на уровне микрологистической системы АТП функции планирования, прогнозирования потребности в запасных частях и агрегатах, а также структурирование материальных ресурсов и определение уровня их запасов не отвечают требованиям рыночной экономики.
Следует отметить тот факт, что проблема структуризации, нормирования и оптимизации материальных ресурсов является не новой для АТП. Этому вопросу посвящено также достаточно большое количество работ отечественных и зарубежных учёных, в частности, Б.А. Аникина, Д.Дж. Бауэрсокса, A.M. Гад-жинского, Е.А. Гордона, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, B.C. Лукинского, В.И. Сергеева, В.А. Щетины и др. Однако, общепринятой и соответствующей современным условиям функционирования АТП, точки зрения на эту проблему не существует. Вышесказанное обуславливает необходимость совершенствования существующих методов и моделей управления материальными потоками и доказывает актуальность данной работы.
Цель диссертационного исследования заключается в совершенствовании существующего методического обеспечения управления материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия.
Реализация поставленной цели предусматривала решение ряда задач:
- анализ существующих методов управления запасами на АТП;
- классификация и формализация материальных потоков на АТП;
- анализ и совершенствование методов определения номенклатурных групп материальных ресурсов;
- разработка методического подхода к определению оптимальной величины заказа материальных ресурсов разных номенклатурных групп;
- разработка методик прогнозирования объёмов потребления запасных частей разных номенклатурных групп;
- составление комплексного алгоритма управления материальными потоками.
Объектом исследования послужили грузовые и пассажирские АТП Ставропольского края и г. Ставрополя, а также станция технического обслуживания автомобилей (СТО) «Ставрополь-Лад а».
Предметом исследования являются методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили методы экономического и финансового анализа, математической статистики, теории логистики, элементы экономико-математического мо делирования, исследования операций и теории вероятностей, методы организации управления запасами.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Разработана классификация материальных потоков, позволяющая составлять модели для дальнейшего управления ими.
2. Предложена методика классификации материальных ресурсов в зависимости от вариации спроса на них.
3. Разработан механизм двухмерного метода ABC, позволяющий разделить материальные ресурсы на группы в зависимости от количественно-стоимостного аспекта и частоты их потребления.
4. Усовершенствована методика определения оптимальной величины заказа материальных ресурсов, основанная на выделяемых номенклатурных группах.
5. Предложен методический подход к прогнозированию объёмов потребления материальных ресурсов различных номенклатурных групп с использованием пакетов прикладных программ для ЭВМ.
6. Разработан обобщённый алгоритм и методическое обеспечение управления материальными потоками.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что применение на практике предлагаемых в работе моделей и методик облегчит управление материальными потоками на предприятии. Своевременная классификация и прогнозирование объёмов потребления материальных ресурсов позволит создать необходимый уровень материальных запасов, повысить их оборачиваемость, снизить затраты на управление материальными потоками и содержание запасов материальных ресурсов и, как следствие, увеличить прибыль предприятия. Определённую практическую значимость имеет и проведённое в работе обследование и анализ реальных логистических систем.
Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, приложений.
Во введении обосновывается актуальность проблемы, ставится цель и формулируются основные задачи исследования, выбирается предмет и объект исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе - «Применение логистического подхода к управлению материальными потоками на предприятии автомобильного транспорта» —приведены примеры и сделан анализ реально действующих логистических систем; систематизированы и обобщены работы российских и зарубежных учёных по проблеме управления материальными потоками; рассмотрены особенности логистического управления предприятием автомобильного транспорта; дан анализ состояния и тенденций развития автомобильного транспорта в РФ, Ставропольском крае и г. Ставрополе, в том числе анализ управления материальными запасами на АТП; обоснована необходимость совершенствования методического подхода к управлению запасами на АТП.
Вторая глава - «Совершенствование методического подхода к нормированию материальных ресурсов и прогнозированию объёмов их потребелния» -включает разработку классификации материальных потоков, в основу которой положены структурные модели, позволяющие из элементарных моделей потоков агрегировать модели различной сложности. В дальнейшем такие модели возможно применять в различных функциональных областях логистики, в частности, в снабжении. Проанализированы существующие методы определения номенклатурных групп материальных ресурсов и предложена классификация материальных ресурсов с помощью совместного проведения ABC и XYZ анализов. Для изучения внутренней структуры потоков обосновывается необходимость расчёта автокорреляционной функции. На основе выделенных в результате двухмерного анализа классов материальных ресурсов (АХ, AY, AZ, ВХ, BY, BZ, CX, CY, CZ) предложен комплекс методик прогнозирования объёмов потребления материальных ресурсов. Усовершенствована методика расчёта оптимальной величины заказа для каждого класса материальных ресурсов.
В третьей главе - «Практические аспекты разработки и внедрения системы комплексного управления материальными потоками» — разработан обобщённый алгоритм и методическое обеспечение управления материальными потоками. Проведены примеры расчётов (в том числе с использованием прикладных программ для ЭВМ) на основе статистических данных автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей г. Ставрополя.
В заключении сформулированы краткие выводы по результатам исследования.
Результаты диссертационной работы использованы при написании монографии «Управление материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия» (авторы В.И. Бережной, Т.А. Порохня, И.А. Цвиринько).
Разработанная в диссертации комплексная методика управления материальными потоками прошла экспериментальную проверку и принята к внедрению на ОАО «Автоколонна-1202» г. Ставрополя, на СТОА «Ставрополь-Лада» и на ряде АТП Ставропольского края.
Основные положения диссертации докладывались на:
- научно-технической конференции по итогам работы профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов в Северо-Кавказском государственном техническом университете (Ставрополь, 2001 г.);
- межрегиональных научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития потребительской кооперации» (Ставрополь, 2001, 2002 г.г.);
- межрегиональной научной конференции «Студенческая наука - экономике России» (Ставрополь, 2001 г.);
- региональной научно-технической конференции «Вузовская наука -Северо-Кавказскому региону» (Ставрополь, 2001 г.)
- международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2002 г.); Основные результаты исследования опубликованы в 9 работах общим объёмом 8,15 п.л.
Определение, понятие и задачи логистики. Распространение логистического подхода в России и за рубежом
Термин «логистика» имеет глубокие исторические корни. Его многовековая история берёт начало с Древней Греции и Древнего Рима. Широкое применение логистика получила сначала в военной, а затем и в гражданской областях. Но лишь в середине 20 века логистический подход начинает широко применяться в экономике различных стран. На сегодняшний день проблемы логистики привлекают внимание учёных, специалистов, руководителей фирм, концернов, транспортных предприятий и корпораций развитых стран мира. Этот острый интерес проявляется в научном и практическом планах. Распространение принципов логистики возрастает в прогрессивных масштабах: уже читают курсы лекций по логистике, созданы кафедры логистики, изданы книги, посвященные логистике, открыты рубрики «логистика» в журналах, была создана Ассоциация логистики в РФ.
Анализ литературных источников, несмотря на вышесказанное, показал, что на современном этапе развития экономики не существует термина «логистика», получившего всеобщее признание.
В терминологическом словаре по логистике, изданном в России в 1995 году, даётся следующее определение. «Логистика - это наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передаче, хранении и обработки соответствующей информации» [112]. Данное определение даёт понимание о логистике как сфере деятельности и раскрывает её содержательную сторону. Упоминаемые в нём «планирование, контроль и управление транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями» являются, по сути, функциями управления. Поэтому можно, на наш взгляд, конкретизировать данное понятие следующим образом: логистика - наука об управлении материальными и сопутствующими им финансовыми, информационными и кадровыми потоками в сфере производства и обращения.
Нужно отметить, что уже давно многие отечественные разработки непосредственно включали элементы логистической науки и были посвящены формам, методам управления и хозяйственным процессам товародвижения. Это относится к совершенствованию структуры совокупных запасов продукции, формированию оптовых партий поставок продукции, управлению складским хозяйством [38,68,75,88,148,149].
Эти выполненные ранее наработки и полученные результаты получили качественно новое развитие с позиций логистического подхода. Как отмечалось ранее трактовка этого подхода в различных работах неоднозначная.
На наш взгляд, оправдано мнение ряда специалистов о том, что трудоёмкость формулировки понятия «логистика» объясняется тем, что она включает множество направлений, и поэтому ни один человек не может быть экспертом во всех специализациях логистики. Например, с точки зрения менеджера и бизнесмена, функционирующего в сфере маркетинга, логистика интерпретируется следующим образом: «это организация планирования и управления целенаправленной подготовкой и целесообразным использованием средств и услуг, необходимых для решения определённых задач» [123].
Среди множества различных трактовок логистики выделяются учёные (Неруш Ю.М., Залманова М. Е.) [53,93], которые определяют её следующим образом: логистика - направление хозяйственной деятельности, которое заключается в планировании, контроле и управлении материальными (и сопутствующими им) потоками в сферах производства и обращения. Тем самым они акцентируют своё внимание на управленческом аспекте логистической деятельности (прил.1 ).
В работах большинства учёных, например Русалёвой Л.Ю., Аникина Б.А., Миротина Л.Б., Сергеева В.И., Гордона М.П., Смехова А.А., Гаджинского A.M. и других, говорится не только о значимости управления, но и о необходимости сокращения затрат на перемещение и информационное обеспечение материальных ценностей [34,43,70,99,113,123]. Наиболее типична в этом отношении характеристика логистики, данная Гордоном М.П.: «логистика - научно-практическое направление хозяйствования, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков» [43].
Несколько альтернативный подход в определении логистики наблюдается в работе Голикова Е.А. «Маркетинг и логистика», где автор увязывает понятие «логистика» с понятием «потоковые процессы». В его трактовке логистика рассматривает потоковые процессы в качестве неких «множеств и их элементов», находящихся в движении от «источника к цели». Голиков Е.А. склонен очень широко толковать данное понятие, мотивируя это тем, что «потоковые процессы характеризуются высоким уровнем абстракции, что и предопределяет широкое использование логистики в самых различных областях хозяйственной деятельности и технологических циклах производства товаров и оказания услуг» [40, с. 189]. В этом мы полностью согласны с Голиковым Е.А., но, как было сказано выше, считаем необходимым акцентировать большее внимание на том, что логистика - это именно наука об управлении.
Неординарно мнение учёных, в определениях которых подчёркивается высокая значимость творческого начала в решении задач логистики. Они описывают логистику как «искусство» и «уникальную сферу творчества для стратегической ориентации» [34,с.6].
Во многом столь разнообразные трактовки логистики обусловлены спецификой и различием масштабов задач, решаемых отдельными фирмами в сфере сбыта товара, его перевозки, складирования и т.д. Поэтому оправдано мнение некоторых учёных, например Миротина Л.Б. и Сергеева В.И. [99], которые дают определение логистики в широком и узком смысле. В широком смысле «логистика - это наука об управлении и оптимизации материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определённой микро-, мезоили макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей». В узком смысле «логистика - это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации бизнеса за счёт эффективного (с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг) управления материальными и (или) сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств».
Особенности логистического управления предприятием автомобильного транспорта
В настоящее время особое значение приобретает концепция логистики в обеспечении потребности в транспортных услугах. Не изученность данного вопроса, о чём свидетельствуют и рассмотренные нами литературные источники, привела к тому, что в последние годы произошло резкое снижение качества работы единой транспортной системы и её элементов.
Автомобильный транспорт является, бесспорно, одной из важнейших частей транспортной системы мировой экономики. Но накопленный опыт управления автотранспортным производством показывает, что традиционные способы повышения эффективности управления автотранспортным предприятием (АТП) в значительной степени себя исчерпали и нужны новые формы и методы, способные повысить качество управления. Весьма эффективным в сложившихся условиях должно оказаться использование логистической концепции в управлении АТП.
В отличие от предприятий других отраслей материального производства предприятия автомобильного транспорта обладают целым рядом особенностей производственно-хозяйственной деятельности, которые, в свою очередь определяют и характер управления ими. Достаточно подробно, но в то же время, на наш взгляд, кратко и лаконично, эти особенности рассмотрены в работах [74] и [99]. Анализ данных литературных источников показывает, что работа транспорта должна базироваться на логистических принципах, но применяемый логистический подход в определённой степени должен быть адаптирован к специфическим условиям АТП. По сути АТП выполняют двойственную роль. На макроуровне АТП выступают как элементы макрологистических систем. Они обеспечивают ритм работы этих систем, являются источниками материальных услуг - транспортных услуг.
На микроуровне АТП как внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определённую целостность, единство. Эти подсистемы обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри неё и выход из системы в виде транспортных услуг.
Внимание на эту двойственную роль, как показывает анализ работ по транспортной логистике, в них не акцентируется.
К особенностям деятельности АТП можно отнести и следующие: 1. Значительная неопределённость как будущих ситуаций, в которых возможно окажется объект в ходе своей эволюции, так и неопределённость конечных эффектов принимаемых решений. Так, в работах ряда специалистов по логистике, например A.M. Гаджинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, В.И. Сергеева, А.А. Смехова и других, автомобильный транспорт рассматривается как элемент логистической системы со 100%-ной надёжностью выполнения своих задач, функционирующий в условиях определённости. Но это совсем не так, так как АТП - «живая» система, функционирующая в условиях неопределённости и риска. По этой причине внедрение логистического подхода на АТП несколько затруднено. Влияние факторов внешней среды для АТП является значительным. Поддержание надёжности системы требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей (расходы на отправленную единицу продукции; расходы на тонно-километр перевозимых грузов; загрузку парка транспортных средств и т.д.). 2. Неполнота и низкая достоверность исходной информации, которая подчас носит слишком укрупнённый агрегированный характер. Влияние факторов внешней среды для АТП является значительным. Имеет место постоянная неполнота информации, которая требуется для принятия решений. Как правило возникающие ситуации носят уникальный характер, т.е. не поддаются предвидению и стандартизации; решения обычно сложны, так как должны удовлетворять множеству целей и условий, меняющихся во времени; последствия решений зачастую являются недостаточно ясными, так как их прогноз ненадёжен вследствие неполноты информации. 3. Трудности методологического и вычислительного характера (учёт принципиально не формализуемых элементов), не позволяющие достигнуть полной адекватности моделей реальным процессам развития АТП.
4. Специфика логистической системы определяется и продукцией АТП. Продукцией на транспорте являются транспортные услуги. Их особенности заключаются в следующем: - не материальность, - т.е. автотранспортная услуга не является материальным объектом, её нельзя видеть, слышать, трогать или ощутить каким-либо другим образом; - неделимость - под ней понимается невозможность разрыва связи между услугой и теми, кто её совершает; - неодинаковость — суть этой особенности заключается в том, что транспортные услуги в отличии от материальных услуг различны, независимо от того, что исполнитель может быть одним и тем же; - непродолжительность - транспортные услуги не могут храниться и использоваться с отсрочкой времени; - неравномерность во времени - она определяется сезонностью спроса на услуги; - покупатель зачастую принимает прямое участие в процессе оказания услуг; - покупатель никогда не становится собственником, покупая услуги; - оказание услуг - это деятельность (процесс), и поэтому услуги не могут быть протестированы прежде, чем покупатель их оплатит; Особенностями транспортных услуг обусловлена и та особенность АТП, что на них отсутствует складирование, так как производство и сбыт готовой продукции (транспортных услуг) совпадают во времени. В работе [74] представлена схема микрологистической системы АТП, которая, на наш взгляд, наиболее точно отражает специфику транспортных услуг и деятельности АТП (рис. 1.2). Уваров С.А. в работе «Логистика» классифицирует логистику следующим образом: - по функциональному признаку: заготовительная, внутрипроизводственная, распределительная логистика; - по отраслевому признаку: производственная, коммерческая, финансовая логистика; - по ресурсному признаку: материальная, информационная, финансовая, кадровая логистика.
Систематизация логистических потоков и их аналитическое описание
При использовании логистического подхода объектом управления становится поток - множество, совокупность объектов, воспринимаемая как единое целое. Этот факт признаётся во всей, многочисленной на сегодня литературе по логистике. Учёные единодушны во мнении, что поток является не только главной категорией логистики, но и в сочетании «управление потоком» становится основным логистическим инструментом. Несмотря на это, для описания потоков даётся лишь самая простая их классификация (внешний - внутренний, непрерывный - дискретный, детерминированный - стохастический, стабильный -нестабильный, стационарный - нестационарный, равномерный - неравномерный, периодический - непериодический, ритмичный - неритмичный, простой -сложный, управляемый - неуправляемый). Существующая классификация, по сути, неприменима для составления моделей, характеризующих потоки, и, следовательно, никак не касается дальнейшей работы с ними. Научное управление потоками требует, на наш взгляд, упорядочения и формализации всего многообразия потоков. Основными параметрами, характеризующими поток, выступают: начальный пункт потока (а), конечный пункт потока (Ь), траектория пути (F), длина пути (D), скорость перемещения объектов потока (V), время (t), промежуточные пункты (q), интенсивность потока (к). Пусть р - поток, S- логистическая система. Тогда состояние потока может быть охарактеризовано с помощью каких-либо численных переменных (его параметров) как функции от времени: p(a,b,F,D,q,V,l) = f(t) Основным параметром, характеризующим поток, является его плотность, представляющая собой количество перемещаемых объектов в единицу времени. На наш взгляд, существующую условную классификацию потоков можно представить в виде двух укрупнённых видов потоков: детерминированных и стохастических. Основные модели, представляющие данную классификацию, приведены в табл.2.1. Детерминированные потоки - это потоки, значения параметров которых являются определёнными на любой момент времени. Интервалы между событиями являются строго одинаковыми и равными определённой неслучайной величине т. Поэтому детерминированные потоки также называют регулярными. Стохастические потоки - потоки, значения параметров которых являются случайными величинами. В том или ином состоянии система находится с некоторой вероятностью Р: Детерминированный поток довольно редко встречается на практике; он представляет определённый интерес как предельный случай для других потоков. Вообще, в природе не существует совершенно не случайных процессов, но есть процессы, на ход которых случайные факторы влияют так слабо, что при описании состояния системы ими можно пренебречь. Однако существуют и такие процессы, где случайность играет основную роль. Между двумя крайними случаями лежит целый спектр процессов, в которых случайность играет большую или меньшую роль. Учитывать или не учитывать случайность потока зависит, в основном, от того, какая практическая задача решается. Для определения видов и составления моделей, характеризующих стохастические потоки, важна классификация случайных процессов (рис.2.1). Следует отметить то, что данная классификация, бесспорно, не является исчерпывающей, а также то, что существуют потоки, для которых «случайность» не является определяющим критерием при их отнесении к той или иной группе. Так, внутренние потоки (peS) и внешние потоки (p S либо р 8)могут быть как детерминированными, так и стохастическими. То же можно сказать и о простых и сложных потоках. Теорию случайных процессов, по-нашему мнению, можно применить для построения большинства моделей материальных, финансовых и других потоков. Многие прикладные задачи можно решить с помощью сравнительно простых методов расчёта, если отказаться от рассмотрения случайных процессов самого общего вида и ограничиться только процессами, обладающими некоторыми специальными свойствами. Такими, в частности, являются марковские процессы. В отличие от случайных процессов общего вида, исчерпывающей характеристикой которых выступает многомерный закон распределения, для полной характеристики марковских процессов достаточно знать двумерные законы распределения. Рассмотрим ряд процессов, происходящих на предприятиях автомобильного транспорта. Например, поток заявок на перевозку грузов, обслуживание населения автомобилями-такси, текущий и капитальный ремонт автомобилей, ТО-2, капитальный ремонт агрегатов, организация технической помощи на линии. Во всех этих потоках имеют место случайные элементы. Так возникновение требований на текущий ремонт автомобиля всегда является случайным. В один момент времени их может быть больше, а в другой - меньше, хотя в среднем за определённое время их число, возможно, будет постоянным. Случайным будет и время, затрачиваемое на текущий ремонт каждого автомобиля, так как оно зависит от того, какая неисправность явилась причиной появления требования на текущий ремонт, от квалификации рабочего и от других факторов. Это свидетельствует о том, что большинство входящих потоков на автомобильном транспорте зависят от ряда случайных факторов, что также относится и ко вре- мени обслуживания. Поэтому эти величины обычно описываются с помощью вероятностных характеристик. Целью изучения стохастических потоков является обеспечение эффективной работы, которая в каждом случае имеет свой конкретный смысл. Она должна определяться не качественно, а количественно, т.е. определённым числом, что требует математического представления каждого процесса массового обслуживания. Как уже отмечалось ранее, в литературе, касающейся логистических потоков, их математическое представление практически отсутствует. В теории массового обслуживания, в основном, рассматривают простейший поток требований, то есть обладающий свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия. Стационарность потока состоит в том, что вероятность поступления определённого количества требований в течение определённого промежутка времени зависти только от длины этого промежутка. Например, если определяется количество заявок на текущий ремонт, то неважно с 5-го или 15-го числа начато такое изучение, а важно, что за 15 дней заявок всегда будет больше, чем за 10. Ординарным потоком является тот, при котором невозможно или почти невозможно одновременное появление двух или более требований. Отсутствие последействия заключается в том, что поступление требований в данный момент не зависти от того, когда и сколько требований поступило до этого момента. Если имеется простейший поток требований, то их число за промежуток времени (0,t) распределяется по закону Пуассона: где PK(t) - вероятность поступления к требований за время (0,t); X - параметр потока, характеризующий его интенсивность. Плотность потока является, на наш взгляд, одним из основных понятий. Рассмотрим ординарный поток событий (например, поток отказов технического At J-J 1-І 1 t устройства).
Комплексный алгоритм управления материальными потоками
Обобщённый алгоритм управления материальными потоками на АТП представлен на рис. 3.1. Необходимость составления подобного алгоритма, на наш взгляд, вызвана отсутствием практического решения проблемы комплексного управления материалопотоками в логистике. В настоящее время быстрыми темпами развиваются принципы прикладной логистики. Например, такие как выбор логистического посредника, методы классификации материальных ресурсов (ABC, XYZ), методы прогнозирования в логистике, блок задач по оптимизации запасов, транспортные задачи, задачи проектирования логистических систем. Количество работ по логистике растёт быстрыми темпами, однако практического решения многих задач нет до сих пор. Аналогичная ситуация сложилась и в управлении запасами. Всё, что написано по данному вопросу подходило к условиям плановой экономики. В сегодняшних условиях, когда на фирмах контроль за состоянием запасов ведётся практически ежедневно, и каждый срыв может привести к громадным потерям, возникает настоятельная потребность в разработке комплексных методик управления запасами. В данном параграфе нами предпринята попытка обобщить и систематизировать имеющиеся наработки по проблеме управления материальными потоками в одну комплексную методику. Алгоритм управления материальными потоками начинается с классификации материальных потоков. Предлагаемая нами классификация (глава 2, п. 2.1.) позволяет любой материальный поток разложить до элементарных потоков, и из них, в свою очередь, агрегировать модели любой сложности, которые можно применять в любой области управления запасами, в частности, в снабжении. На следующем этапе вся номенклатура материальных ресурсов классифицируется по ряду признаков. Количественно-стоимостной аспект классификации учитывается с помощью проведения ABC- анализа; нестационарность, случайность процесса - с помощью проведения анализа XYZ, внутренняя структура потока оценивается с использованием автокорреляционной функции. На основе совместного проведения двух, указанных выше видов анализа, производится разбивка материальных ресурсов на классы по двухмерному критерию. Для каждого класса материальных ресурсов используются индивидуальные методы прогнозирования объёмов их потребления. Далее, на основе полученного прогнозного значения, определяется оптимальная величина и периодичность заказа материальных ресурсов каждого класса. Завершающим этапом является принятие решения о размере и сроках поставки материальных ресурсов. 3.2 Структуризация материальных ресурсов Проведённый ранее анализ методик определения номенклатурных групп свидетельствует об отсутствии общепринятого подхода к определению границ номенклатурных групп. Для расчёта воспользуемся аналитическим способом, Ч Т подробно описанным в работе [74]. Необходимые для расчётов данные были взяты на ОАО «Ставрополь-Лада», которое является дочерним предприятием АО «АвтоВаз». Количественные границы отнесения деталей к той или иной группе определим с помощью графического метода (рис.3.2). Как видно из рисунка, к группе А относятся детали с порядковыми номерами с 1 по 9. Их доля в суммарной стоимости 80 %, а в общем объёме проданных деталей - 16 %. В группу В попали детали с порядковыми номерами с 10 по 28. Их доля в суммарной стоимости-13,3 %, в общем же объёме проданных деталей - 31%. Остальные детали ( 6,7 % от суммарной стоимости и 53 % от общей номенклатуры) попали в группу С. Метод XYZ. Для учёта стохастического характера спроса на потребляемые запасные части рассмотрим механизм проведения XYZ - анализа на конкретном примере, используя при этом коэффициенты вариации спроса на детали на ОАО «Ставрополь-Лада» ( приложение 3). Границы групп определим с помощью графического метода (рис. 3.3). Как видно из рисунка, в группу X попали детали с коэффициентом вариации до 14,4 %, в группу Y - с коэффициентом вариации от 14,6 до 33,6 %, в группу Z -с коэффициентом вариации от 33,6 % до 82,5 %. Оценка внутренней структуры потока с использованием автокорреляционной функции. Основным критерием при оценке внутренней структуры потока является функция автокорреляции (глава 2, п.2.2). В системе STATISTICA имеется удобный сервис для проведения данных расчётов: выборочные автокорреляции и графики строятся несколькими щелчками мыши. Работа в STATISTICA производится либо в диалоговом окне Преобразования переменных, открываемом из стартовой панели модуля, либо в диалоге ARIMA & autocorrelation function - АРПС и автокорреляционные функции. В окне АРПС и автокорреляционные функции используется кнопка Other transformations&plots - Другие преобразования и графики. Основная работа производится в окне Transformations of variables -Преобразования переменных. В нём нажатие кнопки Autocorrelations - Автокорреляции запускает процедуру оценивания автокорряляций ряда для различных лагов. Электронная таблица, содержащая оценки автокорреляций, появляется на экране, далее автоматически строится график выборочной автокорреляционной функции. Аналогично нажатие кнопки Partial autocorrelations -Частные автокорреляции запускает процедуру оценивания частных автокорреляций для различных лагов. Построение графика функции автокорреляции позволяет определить является ряд стационарным или нет. В некоторых случаях нестационарность ряда часто видна «на глаз», например, если в ряде имеется ярко выраженный тренд. Особенно легко визуально определить наличие монотонного тренда: логарифмического, экспоненциального, линейного, параболического и др. Если же тренд выражен неярко и нет других особенностей ряда, указывающих на нестационарность, то следует рассмотреть автокорреляционную функцию.
