Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Рынок транспортных услуг 12
1.1. Социально-экономическая роль транспортного комплекса в рыночной экономике 12
1.2. Состояние транспортных коммуникаций и рисковая ситуация на отдельных видах транспорта 38
1.3. Особенности современного рынка транспортных услуг: факторы, перспективы развития 53
Выводы 67
Глава 2. Риски в предпринимательской деятельности предприятия 70
2.1. Экономические риски: теоретические подходы, их сущность и воздействие на хозяйственную деятельность транспортных предприятий 70
2.2. Классификация рисков 83
2.3. Виды рисков на рынке транспортных услуг 90
2.4. Инструменты по повышению эффективности управления риском в условиях рыночных отношений 108
Выводы 122
Глава 3. Методологические подходы к управлению экономическими рисками 124
3.1. Общие принципы управления риском (риск-менеджмент) 124
3.2 Неопределенность в системе управления экономическими рисками 143
3.3. Анализ методов управления экономическими рисками и их использование в деятельности транспортных компаний 152
Выводы 178
Глава 4. Развитие транспортной инфраструктуры в системе мер снижения экономических рисков 181
4.1.Структура и источники финансирования транспортной инфраструктуры 181
4.2. Финансовая аренда (лизинг) и ее роль в развитии материально-технической базы транспортного комплекса 197
4.3. Эксплуатационные риски и источники возмещения ущерба от последствий их материализации 205
4.4. Особенности рисков на различных видах транспорта и их страховая защита 211
Выводы 275
Глава 5. Моделирование процессов управления экономическими рисками на транспорте. Институциональные и организационные факторы 277
5.1. Институциональные аспекты управления экономическими рисками 277
5.2. Классические схемы оценки экономического риска на транспорте 289
5.3. Современные схемы оценки и управления экономическим риском на транспорте 301
5.4. Математическая модель управления экономическим риском в деятельности транспортных компаний 307
Выводы 313
Заключение 316
Приложение 321
Библиография
- Состояние транспортных коммуникаций и рисковая ситуация на отдельных видах транспорта
- Классификация рисков
- Анализ методов управления экономическими рисками и их использование в деятельности транспортных компаний
- Эксплуатационные риски и источники возмещения ущерба от последствий их материализации
Введение к работе
Актуальность проблемы. Переход российской экономики на рыночные отношения объективно предопределяет необходимость изменения форм и методов управления на уровне основного хозяйствующего звена - предприятия (фирмы, компании) Транспорт - важнейший и необходимый элемент рыночной экономической системы, единого экономического пространства России Его роль возрастает с развитием процесса вхождения России а общеевропейские и мировые экономические структуры, усиливается значение его интеграции в общееврої г ейскую транспортную систему В связи с развитием частного предпринимательства в транспортном комплексе страны ті рои сходят определенные изменения в продуктивной и инновационной деятельности предприятий Транспортные предприятия, как и хозяйствующие субъекты других отраслей экономики, столкнулись со многими серьезными проблемами, препятствующими их эффективному функционированию Усиливается подвижность и неопределенность факторов внешней среды, их влияние на функционирование хозяйствующих субъектов Много споров и столкновений мнений концентрируется вокруг становления и совершенствования процедуры банкротства, практики антикризисного управления, снижения вероятности экономических рисков, разработки новых подходов как в законодательной сфере, так и в сфере их практического применения Проблемам повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, анализа производственно-хозяйственных отношений на транспортных предприятиях посвящены работы многих ученых и практиков Абрамова А П, Артемова ЮМ, Арсенова ВИ, Аксеновой ЗИ, Белова ИВ, Богдановой ТВ, Васильева Н М, Горина В С , Громова Н Н , Дунаева О Н , Зайцева А А , Качалова Р М , Косиченко Е Ф, Курбатовой А В , Лившица В Н , Мегелкина П В , Персиашва В А , Стрыгина А В , Тихомирова Е Ф , Улицкого М П , Ускова Н С , Хачатурова Т С, Чудновского А Д, и других
В последние годы в литературе уделяется значительное внимание проблеме рисков В научный оборот введено понятие риск-менеджмент Но определения этого понятия, методов и функции «управления рисками», как правило, не дается Сама категория «риск» присутствует на всех фазах воспроизводственного процесса - от приобретения факторов производства до изготовления продукции и ее реализации В связи с этим риск в течение многих лет рассматривался преимущественно как прикладная категория Лишь относительно недавно риск стал обьекгом теоретических исследований Однако, войдя в научный и практический оборот, фигурируя в различных публикациях, он не приобрел четкого содержания Нет и фундаментальных работ, посвященных раскрытию содержания категории «экономический риск» применительно к функционированию отдельных отраслей и предприятий транспортного комплекса
Аіешпвпи опыт разтшя .менеджмента свиДЕгельстнует о том. что в целом проблема налаживания эффективного управления рисками на предприятиях сложна в практическом отношении и требует серьезнейшей проработки в методическом плане В период системной трансформации в России .эта проблема стала практически ключевой, определяющей реальное функционирование производственного сектора нашей экономики В связи с этим, изучение особенности управления рисками в
\ і
России в современных условиях не только актуально, но и жизненно важно для выживания и функционирования предприятий и организаций, их дальнейшего развития В исследованиях, посвященных управлению предприятиями, анализируемые принципы и методы управления рассматриваются применительно главным образом к промышленности Транспортные же организации остаются, как правило, вне поля внимания специалистов в области управления рисками Вместе с тем, практика свидетельствует о том, что и в этой сфере общественного производства масштабы рисков в деятельности предприятий весьма значительны В условиях проводимых в России реформ железнодорожного транспорта и автодорожного хозяйства, морских, речных портов и аэропортов проблема рисков в управлении предприятиями этих видов транспорта приобретает особое значение Анализ экономических рисков и их распределения между различными субъектами процесса реструктуризации отраслей транспортного комплекса становится ключевым элементом реформ, поскольку затрагивает интересы всего общества, влияет на стимулирование предпринимательской деятельности, служит основой успешного функционирования экономической и социальной защиты населения Иными словами, экономический риск стал объективным феноменом в народном хозяйстве в целом, и в транспортном комплексе в частности Своевременность введения в научный оборот категории «экономический риск» продиктована необходимостью сознательного и полноценного ее использования в качестве инструмента регулирования хозяйственных отношений на микроэкономическом уровне Исходя из вышеизложенных соображений, со всей очевидностью следует вывод об актуальности исследования теоретических и практических проблем экономического риска, с которым сталкиваются транспортные компании
Целью н задачами данного исследования является научная разработка
методов управления процессами снижения вероятностей возникновения
экономических рисков транспортных предприятий и использования возможностей минимизации последствий в случае их возникновений
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи
- проанализирована макроэкономическая роль транспортного комплекса в
экономике России и оценена степень участия государства в регулировании его
деятельности,
раскрыта институциональная природа и причинность возникновения экономических рисков в транспортном комплексе страны, отдельных его элементах,
определена структура и виды экономических рисков, влияющих на результаты функционирования транспортных предприятий,
разработана классификация экономических рисков в деятельности транспортных предприятий,
- предложены методологические подходы к выбору основных методов оценки и
управления процессами снижения вероятностей возникновения экономических
рисков в деятельности предприятий транспортного комплекса, включая изменения в
структуре управления их деятельностью
- разработаны практические рекомендации по управлению процессами
снижения последствий экономических рисков в случаях их возникновения в
деятельности чранспортных предприятий
Объектом и предметом исследования являются
- экономические риски отдельных отраслей и предприятий транспортного комплекса, их факторы (способы) диверсификации и способы минимизации, совершенствование организации методов управления экономическими рисками на федеральном и региональном уровне и на отдельных транспортных предприятиях
К использованным в диссертации методам исследования относится системный, конкретно-экономический н эмпирический анализ, современные экономико-математические методы Проводимый анализ исследования базируется на статистических материалах Росстата, Минтранса РФ, российского законодательства, собственных научных исследований в корпоративных структурах транспортного комплекса и отдельных транспортных предприятиях, а также зарубежной статистики и научных трудах российских ученых и практиков
Научная новизна исследования состоит в том, что
- обобщен опыт развития теории и практики управления рисками транспортных
предприятий с учетом специфики их деятельности,
разработан концептуальный подход к формированию категорий "экономический риск", "материализация риска'1, "эксплуатационный транспортный риск",
- аргументирована необходимость экономических и финансовых воздействий на
инфраструктуру транспортной системы с использованием инструментов рыночной
экономики и государства в целях снижения рисков,
обоснованы методологические принципы использования организационных и правовых инструментов по ограничению экономических рисков и их материализации, включая изменения в структуре управления іірсдприятиями,
разработана методология определения вероятных убытков, обеспечения компенсации потерь предприятий, возникающих в результате наступления экономических рисков за счет альтернативных источников финансирования,
- предложены методы управления рисками в условиях их диверсификации, учитывающие специфику транспортных организаций
Практическая значимость, реализация и апробация результатов
исследования определяется их использованием при корректировке осуществления федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» и в процессе реализации методов государственного регулирования и эффективного внедрения рыночных механизмов управления предприятий и организаций транспортного комплекса как на федеральном, так и на .региональном уровнях Результаты исследования используются в деятельности транспортных организаций ряда регионов РФ, в частности на предприятиях ФГУП «СВЕРДЛОВСКАВТОДОР», Свердловском отделении ОАО «РЖД», ЗАО «СИБДОРСТРОЙ», ЗАО авиакомпании «Былина»
Основные положения диссертации докладывались на международных научно-практических яонфгреяцияя л селшнарах в Государственном _университете управления (ГУУ), а также использованы в научных исследованиях и учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ
Публикации. По теме диссертации опубликована 31 работа общим объемом 35,4 печ л (в том числе авт -32,6 печ л ), включая 2 монографии
Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав основной части исследования, заключения и списка литературы из 228 наименований Общий объем работы 360 страниц, включая таблицы и рисунки Вспомогательный материал вынесен в приложение
Состояние транспортных коммуникаций и рисковая ситуация на отдельных видах транспорта
В условиях формирования рыночных отношений в России неизбежно повышается неопределенность и экономический риск. Они не были учтены при разработке социально-экономических реформ и в процессе их реализации. Между тем неподготовленность руководства предприятий принимать обоснованные решения в условиях рисков, адаптироваться к рыночным условиям и, как следствие, потеря управляемости предприятиями в значительной степени стали одной из причин спада общественного воспроизводства в целом.
Это в полной мере относится и к развитию транспортных компаний и транспорта в целом как межотраслевой системы народного хозяйства. Транспорт - важнейший и необходимый элемент рыночных отношений, фактор интеграции России, в рамках СНГ, в общеевропейскую и мировую структуры. Усиливается значение интеграции российского транспорта в европейскую транспортную систему.
Практические меры по осуществлению экономических реформ, структурной перестройке экономики, адаптации к внутреннему и мировому рынкам требуют приоритетного развития транспортной инфраструктуры.
Рыночные условия развития внутренних и внешних экономических связей требуют высокого качественного уровня транспортного обслуживания физических и юридических лиц, обеспечивающего среди других факторов решение задач социальной переориентации российской экономики. Первостепенное значение приобретают высокая скорость доставки грузов и пассажиров, четкость и ритмичность перевозок, сохранность перевозимой продукции с ее потребительскими свойствами, строгое соблюдение экологических норм.
Опыт стран с развитой рыночной экономикой вполне обоснованно подтверждает, что создание и развитие эффективного транспортного комплекса является одним из наиболее значимых инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе.
Роль транспорта не ограничивается выполнением работы по перевозке грузов и пассажиров. Транспорт воздействует на весь процесс производства, особенно на продолжительность цикла расширенного воспроизводства: на образование запасов сырья, топлива и готовой продукции, на объемы продукции в сфере обращения, на размеры складских помещений и т.д.
Специфика транспорта как отрасли общественного производства состоит в том, что его продукция - перевозка грузов и пассажиров - неотделима от производственного процесса. Транспортную продукцию нельзя накапливать и запасать, а транспортные резервы можно создавать только в виде резервной производственной мощности - провозной способности.
Материально-техническая база транспорта отличается высокой фондоемкостью, вызванной большими капиталовложениями на строительство долговременных транспортных сооружений. Транспорт - крупный потребитель материальных и трудовых ресурсов. На транспорте требуется весьма квалифицированный труд, чем в немалой степени объясняется значительный удельный вес расходов на заработную плату в себестоимости перевозок.
Для России, учитывая размеры ее территории и географическое положение, развитие транспортной инфраструктуры является первоочередной задачей, рычагом для подъема экономики. В цене товара транспортная составляющая временами достигает 25%, а по некоторым видам товаров превышает 40%].
В современном народнохозяйственном комплексе с его развитой сетью хозяйствующих субъектов различных форм собственности, размеров и направленностью их деятельности, развитой системой реализации изготовленной продукции возрастающую роль играет транспортное
1 См: Золотарев М. Развитие транспортной системы России и перспективы международного транзита// Российская экономика на новых путях.- 2004. №17, с.92. обслуживание предприятий и организаций. Важная роль отводится транспорту в повышении мобильности производственных ресурсов и сокращении целесообразных размеров запасов средств производства на различных этапах воспроизводственного процесса. Устойчивое функционирование транспортной инфраструктуры оказывает существенное влияние на обеспечение темпов роста экономики страны, повышение эффективности народнохозяйственного комплекса страны. В целом можно сказать, что основная цель транспортного комплекса - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
Развитие транспорта способствует территориальному разделению труда, географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения. Существенная роль отводится транспорту в развитии социальной сферы, который удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в свободном перемещении. Продукцией функционирования транспортного комплекса являются объемы перевезенных грузов и количество пассажиров.
Устойчивое развитие транспорта становится гарантией обеспечения единства экономического пространства на территории России, свободного перемещения товаров, услуг и пассажиров, улучшения условий жизни, повышения его уровня, развития конкуренции и свободы предпринимательства. Развитие единой системы железных и автомобильных дорог, трубопроводов - важнейший фактор интеграции и сохранения единства экономического пространства страны, объединения в экономический и производственный комплекс громадных территорий России. По существу, транспортный комплекс представляет собой инфраструктурную поддержку территориальной целостности. Любая неустойчивость этой конструкции несет потенциал рисков и убытков в результате развития «анклавности» и отсталости огромных пространств.
Транспорт развивается и функционирует в тесной связи с воспроизводственным процессом, условиями жизни населения, ростом его благосостояния и культуры. Все производимые в стране промежуточные и конечные товары подвергаются многочисленным перемещениям в полном соответствии с технологическим циклом, специализацией и кооперированием производства. В качестве подсистемы народнохозяйственной инфраструктуры транспортный комплекс в результате своей деятельности создает продукт -транспортную услугу - обеспечение перевозки пассажиров и грузов. В транспортно-снабженческом обслуживании заложены значительные резервы экономии производственных и сбытовых затрат.
Транспортный комплекс представляет собой сложную, многогранную отрасль экономики, межотраслевую подсистему, входящую в социально-экономическую систему страны. В структуру транспортного комплекса России входят железнодорожный, автомобильный, морской и речной, авиационный, промышленный и трубопроводный транспорт. Как система, транспортный комплекс состоит из следующих подсистем и видов транспорта (табл.1).
Классификация рисков
Эффективность продажи транспортных услуг зависит от работы всех звеньев транспортного комплекса, что предусматривает оптимальную координацию деятельности перевозчиков, вокзальных комплексов и портов, системы управления транспортным процессом, предприятий машиностроительной промышленности, включая сервисные и ремонтные организации. Другими субъектами, чья деятельность оказывает непосредственное воздействие на транспортный сектор, являются организации, регулирующие транспортные перевозки и обеспечивающие их безопасность, поставщики топлива и другие ресурсы, предприятия, лизинговые компании, транспортно-экспедиторские организации, почтовые и таможенные службы.
В реальной производственной практике существует весьма широкий спектр факторов, не всегда связанных напрямую с системой перевозок, но в той или иной степени влияющих на ее формирование и развитие. К этим факторам относится деятельность законодательных и исполнительных органов управления, потребителей транспортных услуг, общее состояние экономики.
Показателями состояния рынка транспортных услуг являются качество услуг, цена, уровень обслуживания, система распределения и продаж продукции предприятий отрасли (заказ, бронирование мест, информация), рекламная деятельность. Одним из главных компонентов формирования рынка транспортных услуг является ценовая политика. В целях удовлетворения разнообразных потребностей в транспортных услугах и привлечения максимально возможного числа потребителей ряд транспортных компаний практикуют использование дифференцированных цен. Особенно важно, чтобы уровень цен соответствовал качеству предоставляемых услуг.
Показатели качества услуг предприятий транспорта включают оценку безопасности работы транспорта, точность и своевременность осуществления транспортных перевозок, систему управления качеством, бренд компаний.
Другая группа показателей характеризует эффективность эксплуатационной деятельности транспортных компаний. К этим показателям относятся: доход на пассажиро-километр и грузо-километр, средние удельные затраты на перевозку.
Характерным для российского рынка транспортных услуг остается специфика поведения государства на нем. Это можно проиллюстрировать несколькими примерами. Государство пресекло все попытки создания частного нефтепровода и оправданно укрепляет свои позиции в Каспийском трубопроводном консорциуме (КИК).
Иную позицию заняло государство на рынке авиационных услуг.
Начав атаку на самый эффективный аэропортовый комплекс России «Домодедово», суд признал недействительным договор об аренде этого аэропорта группой «ИСТ-ЛАИН». Вслед за этими событиями появилась информация о возможности приватизации аэропортов, считающихся стратегическими объектами. Анализ показал, что отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для развития транспорта был характерен отраслевой подход, а элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось в условиях централизованно-плановой экономической системы, были утрачены.
Не завершены структурные преобразования в транспортном комплексе. В значительной степени сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. В секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере транспортного предпринимательства и государственное регулирование отдельных видов транспорта избыточны.
Усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов и рост объемных показателей транспортного сектора привели к возникновению дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом. Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки (более трети автомобильных федеральных дорог работает в системе перегрузки, что резко сокращает скорость движения по ним, увеличивает транспортные издержки производителей товаров и услуг). Вместе с тем, существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе (например, российские торговые порты, оснащенность которых не соответствует современным требованиям, вследствие чего около 25% российских внешнеторговых грузов отправляется через иностранные порты).
В конечном итоге, существующая транспортная инфраструктура по своим параметрам не соответствует реалиям современного этапа социально-экономического развития страны.
Отмеченные проблемы в развитии транспортного комплекса приобрели системный характер, поэтому и требуется комплексный подход к их решению.
Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозимых грузов и пассажиров примерно соответствуют темпам роста ВВП. В связи с чем экономический рост будет неизбежно сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и развития дорог в стране. Состояние дорожного хозяйства и транспортной инфраструктуры в целом предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы общества и обеспечивает надежную работу большинства отраслей хозяйственного комплекса. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации страны и социально-экономическим потребностям общества и населения. Слаборазвитая дорожная сеть оказывает негативное влияние на экономику, сдерживает развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное обслуживание.
Анализ методов управления экономическими рисками и их использование в деятельности транспортных компаний
Приведем в качестве примера динамику изменений некоторых финансовых показателей ОАО «Авиакомпания «Самара» за 2000-2003 гг. За этот период показатели, характеризующие активную деятельность компании, выросли: выручка - на 64,4%; чистая прибыль - в 9,8 раза, рентабельность активов - на 7,9 процентных пунктов. В то же время показатели, характеризующие финансовую устойчивость компании, изменились следующим образом: прибыль от продаж сократилась с 39,5 млн руб. до -36,0 млн руб.; рентабельность операций - с 4,3% до -2,42%; коэффициент текущей ликвидности - с 0,66 до 1,20 (при нормативе не менее 2,0); коэффициент обеспеченности собственными средствами - с -0,73 до -0,07. Иными словами, на протяжении ряда лет в финансово-хозяйственной деятельности авиакомпании присутствовали признаки банкротства. Причина такого положения - значительные убытки, которые компания потерпела в результате финансового кризиса 1998 г. Правда, к началу 2004 г. эти убытки были полностью погашены.
Например, доходы крупнейшей российской грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» в 2001 г. сократились на 33% по сравнению с 2000 г. Эта компания работает на рынке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Перевозчику принадлежит 43% мирового парка самолетов АН-124-100 «Руслан». Руководители компании объяснили падение ее финансовых показателей двумя причинами. Во-первых, мировой спад экономики, в результате чего рынок перевозок уникальных грузов сократился на 14%. Эксперты же полагают, что этот фактор сыграл свою негативную роль в ухудшении показателей работы авиакомпании, но он не должен был привести к подобному падению (снижение доходов прогнозировалось на уровне не более 10%о). Экономический спад в мире в меньшей степени влияет на рынок уникальных перевозок, чем на рынок авиационных услуг в целом. Более ощутимое влияние на результаты деятельности компании оказала перестройка системы продаж услуг.
По некоторым приведенным финансовым показателям отмечена позитивная динамика: коэффициент текущей ликвидности превысил 1; сократился отрицательный коэффициент обеспеченности собственными средствами. Менеджмент компании продал 2 воздушных судна по цене ниже их остаточной стоимости. Разница между рыночной и остаточной стоимостью была списана на убыток текущего года. Прибыль от их реализации в размере переоцененной стоимости, не подлежащая налогообложению, была отнесена на прибыль прошлых лет. В результате, по итогам 2003 г., и была получена чистая прибыль в размере 286 млн руб.
Девальвация рубля в 1998-1999 гг. стала причиной убытков в размере 1,1 млрд руб. авиационной компании «Трансаэро». В целом финансовый кризис 1998 г. спровоцировал кризис и в самой компании в 1999-2000 гг. Количество перевозимых пассажиров за эти годы уменьшилось более чем в 2 раза, грузопоток - более чем в 3 раза.
Анализ современного финансово-экономического состояния российских предприятий показывает, что их значительная часть находится в тяжелом финансовом положении, имеет большую кредиторскую задолженность. Это относится, в частности, к транспортным предприятиям. Характерными для них стали убыточность, кризис неплатежей, повышение тарифов и сокращение инвестиций, снижение конкурентоспособности, увеличение морального и физического износа основного капитала. Проблемы реструктуризации и институциональных преобразований на транспорте России решаются неудовлетворительно.
Неплатежи, получившие распространение в транспортном комплексе российской экономики в течение 1995-2000 гг., включают в себя накопленную задолженность и расчеты в не денежной форме (главным образом, в виде зачетов налоговых и других платежей). Проявлявшиеся в виде неплатежей скрытые субсидии отнюдь не стимулировали менеджмент предприятий к проведению их реструктуризации.
Одной из причин наступления экономического риска является дебиторская задолженность транспортной компании в результате невыполнения своих финансовых обязательств перед государством, потребителями транспортных услуг. Задолженность потребителей транспортных услуг за уже выполненные перевозки исчисляются десятками миллиардов рублей. Вследствие этого предприятие сталкивается с дефицитом собственных финансовых ресурсов и др. Дебиторская задолженность транспортных предприятий стала одной из существенных причин (наряду с другими причинами) роста кредиторской задолженности поставщикам, бюджетам всех уровней, внебюджетным фондам, работникам-транспортникам по оплате их труда (табл. 18).
Эксплуатационные риски и источники возмещения ущерба от последствий их материализации
Коммуникабельность характеризуется уровнем отношений между частями одного и элементами внешней среды между собой. Так, изменения в уровнях и количестве налогов оказывают влияние на темпы развития производства, а это, в свою очередь, сказывается на объеме перевозок грузов. С темпами инфляции тесно связаны реальные доходы населения, что также оказывает влияние на динамику перевозок пассажиров.
Таким образом, внешняя среда транспортного комплекса характеризуется гармоничным взаимодействием различных элементов друг с другом (что встречается не так часто), либо их разнонаправленным действием (что и объясняет неопределенность ситуации).
Система управления экономическими рисками формируется под влиянием сложившейся стратегии развития транспортной компании, прежде всего, под влиянием целей компании. В качестве целей компании могут выступать продолжение операции на рынке транспортных услуг и достижение экономического роста (увеличение оборота компании, расширение рыночных сегментов, рост капитализации), обеспечение стабильности денежных потоков и прибыльности деятельности компании.
При этом следует иметь в виду, что возможность согласования деятельности компании с изменениями во внешней среде зависит в значительной мере от выполнения обязательств перед ней других хозяйствующих субъектов - ее партнеров по деловым операциям. Выполнение этих обязательств может снижать потенциальный риск возникновения убытков для компании, работающей на рынке достаточно эффективно и выполняющей свои обязательства. Но обязательства партнеров по различным сделкам (в случае их несвоевременного выполнения или невыполнения вообще) могут и усугублять риск возникновения убытков для компании, если ее должниками являются хозяйствующие субъекты, функционирующие на рынках неэффективно.
Воздействовать на факторы внешней среды деятельности компании ее руководство не может (либо косвенным образом в кооперации с другими хозяйствующими субъектами через профессиональные ассоциации, союзы и т.д.). Однако предусмотреть возможные финансовые потери крайне необходимо. Хозяйствующие субъекты, включая транспортные компании, сталкиваются во внешней среде с такими формами внешних ограничений, как законодательные и нормативные рычаги государственного регулирования, невыполнение обязательств партнерами по рыночным связям, изменения конъюнктуры на рынке транспортных услуг.
На внутренние факторы возникновения экономических рисков руководство транспортного предприятия оказывает непосредственное воздействие, в частности, определяя узкие места, возникающие в процессе управления рисками, принимая необходимые решения по нейтрализации негативных последствий их появления.
Соблюдение принципа согласования деятельности компании с требованиями среды предполагает необходимость макроэкономического и микроэкономического регулирования деятельности транспортных предприятий, проведения постоянного мониторинга финансовых последствий изменения факторов внешней среды и компенсацию финансового убытка.
Принцип достижения эффективности результата, при котором вероятность выигрыша или проигрыша для одного и того же рискового вложения капитала имеют небольшой разрыв.
Принцип ответственности менеджмента транспортной компании за выработку эффективного механизма управления экономическими рисками. Формирование системы управления экономическим риском в транспортном комплексе предполагает разработку соответствующего механизма, который, соблюдая разумное сочетание рисков и выгод в деятельности компаний, позволял бы учитывать риск при принятии управляющих решений. В основе такого механизма - методы установления экономических рисков (выявление источников и типов риска); оценка (измерение) рисков, анализ факторов и условий, влияющих на вероятность риска, размеры потерь и ущербов, а также предельные (нормативные) уровни рисков; выбор способов и определение средств для сокращения и удержания рисков; ситуационный контроль над рисками, сравнение с допустимым (нормативным) уровнем рисков, проведение мероприятий по размещению рисков, их корректировка с учетом складывающейся ситуации; покрытие ущербов и других негативных последствий проявления рисков; накопление и обработка ретроспективной информации о рисковых ситуациях и последствиях проявления рисков, выработкой рекомендаций для учета полученного опыта в будущем.
Принцип ориентации компании на передачу всех рисков во внешнюю среду; принцип удержания всех или большей части рисков на уровне собственной компании.
Принцип систематического контроля эффективности деятельности менеджмента транспортного предприятия в сфере управления экономическими рисками. Такой контроль должен охватывать все соответствующие структуры управления деятельностью транспортной компании, нацеливать руководство компанией на снижение вероятности возможного риска, исключение или уменьшение последствий риска при его наступлении.
