Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические и методические основы стратегического управления предприятиями автомобильного транспорта 15
1.1. Сущность и содержание стратегического управления 15
1.2. Систематизация стратегий управления автотранспортными предприятиями 37
1.3 Оценка стратегической позиции предприятия на рынке услуг грузовых перевозок 50
Глава 2. Социально-экономические особенности услуг пассажирского автотранспорта 80
2.1. Социальная сущность услуг пассажирского автотранспорта 80
2.2. Систематизация и стандартизация услуг 100
2.3. Муниципальное управление пассажирским автотранспортом 117
Глава 3. Методология исследования услуг пассажирских перевозок 138
3.1. Тенденции и факторы развития услуг 138
3.2. Стратегическое планирование услуг пассажирских перевозок 155
3.3. Управление качеством автотранспортных услуг 170
Глава 4. Формирование стратегии управления услугами грузовых перевозок 198
4.1. Система стратегий управления грузовым автотранспортным предприятием 198
4.2. Экономико-математические методы выбора оптимальной стратегии управления предприятием 220
4.3. Эффективность реализации функциональных стратегий управления предприятием 235
Глава 5. Социально-экономическая эффективность услуг пассажирского автотранспорта 249
5.1. Концептуальные положения оценки социально-экономической эффективности 249
5.2. Методические подходы к оценке социально-экономической эффективности проектов развития услуг пассажирских перевозок 262
5.3. Методы определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг 287
Заключение 306
Библиографический список 324
- Систематизация стратегий управления автотранспортными предприятиями
- Стратегическое планирование услуг пассажирских перевозок
- Экономико-математические методы выбора оптимальной стратегии управления предприятием
- Методические подходы к оценке социально-экономической эффективности проектов развития услуг пассажирских перевозок
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельности, относящийся к сфере услуг. Значение транспортных услуг в народном хозяйстве Российской Федерации определяется геополитическим, территориальным, социальным и экономическим факторами.
Современное состояние и развитие услуг грузового и пассажирского транспорта не обеспечивает роста потребностей населения и организаций в скорости, надежности, своевременности и безопасности перевозок. Это во многом объясняется плохим состоянием дорог и железнодорожных путей, изношенностью транспортных средств и инфраструктуры, недостаточно развитой системой управления в организациях, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Социально-экономический характер транспортных услуг требует внимания органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации на федеральном, региональном и муниципальном уровнях к организации и планированию услуг перевозки грузов и пассажиров, к созданию технических, технологических, экономических условий развития транспорта, социальной поддержке коллективов транспортных организаций и регулирования тарифов на перевозку населения.
Рост социально-экономической эффективности и повышение качества услуг грузовых и пассажирских перевозок невозможны без организации научно обоснованной системы государственного, муниципального и хозяйственного управления транспортом. Целесообразное и стратегически выверенное управление услугами грузовых и пассажирских перевозок осуществляется на основе постановки целей развития транспортных услуг и разработки стратегических направлений их достижения по таким критериям оптимальности, как снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров, рост качества оказываемых услуг, повышение экологичности и безопасности транспорта. В этой связи являются актуальными развитие теории и методологии стратегического управления организациями сферы услуг автомобильного транспорта, применение экономико-математических методов и моделей принятия управленческих решений в сфере грузовых и пассажирских перевозок, разработка методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг пассажирского транспорта.
Степень разработанности проблемы. Современная теория и методология исследования развития сферы услуг в мировой экономике изложены в трудах таких зарубежных ученых, как Д. Белл, Ф. Котлер,
К. Лавлок, К. Хаксевер, Р. Рассел, Дж. Шоул и многие другие.
Отдельные проблемы функционирования и развития сферы услуг в народном хозяйстве Российской Федерации рассматривались в работах отечественных ученых В.В. Агафоновой, Т.Н. Арасланова, Е.И. Балаловой, Т.Д. Бурменко, М.В. Виноградовой, И.В. Мироновой, Н.Е. Николайчука, Э.В. Новаторова, Е.А. Попова, Е.В. Песоцкой, Л.А. Сосуновой, Д.В. Черновой и др.
Исследования системы управления услугами транспортного комплекса и его отдельных сегментов, стратегического и оперативного управления транспортом представлены в работах М.А. Асланова,
В.И. Бережного, В.Г. Галабурды, В.Г. Галушко, В.Д. Герами, Б.И. Грановского, В.А. Корчагина, Т.В Кошкаровой, В.С. Лукинского, В.И. Ляско, Л.Б. Миротина, М.В. Могилевич, В.Н. Парахиной, А.А. Ружило,
И.В. Спирина, А.Ю. Шонина и др.
Однако в работах большинства ученых уделено недостаточное внимание теории и методологии стратегического управления предприятиями сферы услуг автомобильного транспорта, методам и моделям принятия управленческих решений в этой сфере экономической деятельности, что определило выбор темы диссертационной работы, цель и задачи исследования, его теоретико-методологические основы.
Целью исследования является развитие теоретических положений и методологии стратегического управления предприятиями сферы услуг автомобильного транспорта, разработка методов и моделей принятия управленческих решений.
Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих задач:
- определения сущности и содержания стратегического управления;
- систематизации стратегий управления автотранспортными предприятиями;
- оценки стратегической позиции предприятия на рынке услуг грузовых перевозок;
- обоснования социальной сущности услуг пассажирского автотранспорта;
- выявления тенденций и факторов развития услуг пассажирского автотранспорта;
- формирования стратегического планирования услуг пассажирских перевозок;
- оценки качества автотранспортных услуг;
- разработки экономико-математических методов выбора оптимальной стратегии управления предприятиями грузового автотранспорта;
- обоснования концептуальных положений оценки социально-экономической эффективности автотранспортных услуг;
- оценки социально-экономической эффективности услуг пассажирских перевозок;
- разработки методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках обозначенной в паспорте специальностей ВАК РФ области исследований (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами сферы услуг): п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка; п. 15.108. Социально-экономическая эффективность и качество обслуживания населения в отраслях сферы услуг; п. 15.117. Повышение эффективности использования рыночных инструментов в сфере услуг; п. 15.118. Социальная инфраструктура предприятий в условиях перехода к рынку.
Объектом исследования являются такие субъекты рынка услуг грузовых и пассажирских перевозок, как автотранспортные предприятия, потребители автотранспортных услуг, органы государственного и муниципального управления.
Предметом исследования служат организационно-экономические отношения, складывающиеся между участниками рынков услуг грузовых и пассажирских перевозок.
Научную новизну исследования представляют его результаты:
- обосновано концептуальное положение о необходимости совместного использования стратегического и микроэкономического анализа рынка в стратегическом управлении предприятиями; проведена систематизация стратегий управления предприятием, конкретизированная применительно к предприятиям сферы услуг грузового автотранспорта муниципальных образований Самарской области, что позволяет проводить научно обоснованную классификацию услуг грузовых перевозок;
- предложен методологический подход и разработаны методические положения по оценке стратегической позиции предприятия сферы услуг грузовых перевозок для стратегических зон хозяйствования на основе теории нечетких множеств; адаптированы матрицы стратегических зон перевозок грузов автотранспортными предприятиями муниципальных образований Самарской области с использованием имитационных расчетов разных вариантов освоения рынка и различной потребности в инвестициях, предложена оценка профиля среды их функционирования, что развивает методологию стратегического анализа и планирования;
- обоснованы социальная сущность и экономическое содержание услуг пассажирского транспорта как услуг по созданию условий развития человеческого капитала; предложена развернутая классификация услуг пассажирского автомобильного транспорта, дополненная институциональными, экономическими и социальными признаками; разработана концептуальная модель процесса оказания услуг пассажирских перевозок с элементами кибернетического подхода, включающая в себя основной процесс перевозки (перемещения) пассажиров, дополнительные процессы продажи проездных документов и оперативного регулирования, вспомогательные процессы оказания информационно-коммуникационных услуг и процесс обратной связи, реализуемый на основе учета нарушений в предоставлении услуг пассажирских перевозок, что обогащает теоретические представления об их социальной значимости;
- предложены методологический подход к формированию системы управления муниципальным пассажирским транспортом и ее информационная модель; модифицированы функции стратегического и тактического управления транспортными перевозками и обслуживанием населения муниципального образования; предложено введение в систему стандартизации на автомобильном и городском пассажирском транспорте требований населения к оказанию услуг перевозок в соответствии с Федеральным законом "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", что способствует формированию гражданского общества;
- установлены тенденции и факторы развития услуг грузового и пассажирского транспорта Российской Федерации на основе закономерностей формирования добавленной стоимости на транспорте и ее корреляционно-регрессионного анализа; разработаны карты целей и стратегий развития услуг пассажирского транспорта муниципальных образований; предложены методический подход к определению интегрального показателя развития транспортных услуг и алгоритм его расчета на основе экономико-математического моделирования, что позволяет проводить научно обоснованный анализ и стратегическое планирование услуг;
- разработана методика измерения и оценки качества услуг пассажирского автотранспорта на основе данных анкетирования пассажиров городского автомобильного транспорта общего пользования г.о. Самара с использованием математико-статистических характеристик оценок потребителей безопасности перевозок, их своевременности и скорости, комфортности, комплектности, доступности и информативности, что позволяет проводить анализ и планировать качественное развитие услуг пассажирского автотранспорта и рост удовлетворенности потребителей процессом перевозок;
- заявлена методика выбора оптимальных функциональных стратегий управления предприятиями сферы услуг грузовых перевозок из альтернативных и дана оценка их эффективности по показателю маржинального дохода; предложен алгоритм определения оптимальных логистической, маркетинговой, производственной, финансовой и кадровой стратегий управления автотранспортными предприятиями по отдельным стратегическим хозяйственным зонам; разработаны такие экономико-математические модели принятия оптимальных стратегических решений в сфере услуг грузовых перевозок, как модель максиминной свертки, абсолютного решения, основного параметра, компромиссного решения и эталонного сравнения, что позволяет повысить научную обоснованность стратегического управления;
- выдвинуты концептуальные положения оценки социально-экономической эффективности услуг пассажирского автомобильного транспорта, основанные на принципах социальной ответственности и справедливости, социальной защиты и партнерства как общечеловеческих принципах взаимоотношений; предложены методические подходы, поставлены цели, определены социально-экономические результаты и социально-экономическая эффективность услуг предприятий пассажирского автотранспорта, что обеспечивает реализацию социально-экономических интересов и потребностей населения;
- дополнены теоретические положения по оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов развития услуг пассажирского автотранспорта, связанные с учетом в анализе и расчетах издержек потребления услуг домашними хозяйствами в виде затрат времени и моральных издержек потребителей услуг перевозки; предложен методический подход к оценке эффективности социальных проектов развития услуг пассажирского автотранспорта, учитывающий социально-экономические последствия их реализации в сфере потребления услуг населением, что повышает научно-методическую обоснованность расчетов эффективности инвестиционных проектов.
Теоретической и методологической основой исследования являлись теоретические и методологические положения, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых по сервисной экономике, стратегическому менеджменту, теории и методологии институционального регулирования сферы услуг, теории управления и логистическому менеджменту.
В диссертации использовались нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти и управления, регулирующие деятельность организаций в сфере услуг грузового и пассажирского автотранспорта, применялись методы научной абстракции, финансового и инвестиционного анализа, экономико-статистические и экономико-математические методы, методы экспертных оценок.
Информационно-аналитическую основу исследования составили данные государственной статистики, материалы финансово-экономических изданий России, информационной сети Интернет, научных семинаров и конференций, аналитические обзоры и отчеты, публикации периодических изданий, материалы научных исследований, представленные в виде статей и диссертаций, данные финансовой отчетности предприятий сферы услуг грузовых и пассажирских перевозок, а также их внутренняя оперативная информация (бизнес-планы, аудиторские заключения, инвестиционные проекты, годовые отчеты, оперативные экономические данные).
Теоретическое значение диссертационной работы заключается в развитии концептуальных положений стратегического управления предприятиями сферы услуг грузового и пассажирского автомобильного транспорта, разработке методологических подходов к исследованию рынков транспортных услуг, обосновании социальной сущности услуг пассажирского транспорта и разработке методики оценки их социально-экономической эффективности.
Практическое значение основных положений диссертации заключается в разработке методических положений по оценке стратегической позиции предприятий на рынке услуг грузовых перевозок, по выбору оптимальных корпоративных, бизнес- и функциональных стратегий управления автотранспортными предприятиями в различных стратегических хозяйственных зонах. Разработаны функции стратегического и тактического управления транспортными перевозками и обслуживанием населения, карты целей и стратегий развития услуг пассажирских перевозок, имеющие практическое значение для департаментов транспорта муниципальных образований Российской Федерации.
Имеет практическую ценность методика измерения и оценки качества услуг пассажирского автотранспорта, разработанная на основе данных анкетирования пассажиров городского автомобильного транспорта общего пользования г.о. Самара с использованием математико-статистических методов исследования.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические и методологические положения диссертации, полученные результаты исследования были доложены и обсуждены на научно-практических конференциях: на Всероссийской научно-практической конференции "Организационные и социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации" (27-28 февраля 2002 г., Пенза); Всероссийской конференции "Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг" (1-2 ноября 2001г., Сызрань); Международной научно-практической конференции "Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент" (24-25 апреля 2001 г., Самара); Международной научно-практической конференции "Проблемы совершенствования механизма хозяйствования" (22-23 мая 2002г., Пенза); Всероссийской научной конференции "Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг" (31 октября-1 ноября 2002г., Тольятти); Всероссийской научно-практической конференции "Основные проблемы совершенствования образовательного процесса высшей школы в современных условиях" (18-19 мая 2006 г., Сызрань); Всероссийской научно-практической конференции "Опыт и проблемы маркетинговой деятельности в российском предпринимательстве" (3 июня 2004г., Пенза); Всероссийской научно-практической конференции "Стратегия устойчивого развития регионов России" (28 сентября 2010 г., Новосибирск); Всероссийской заочной научно-практической конференции "Наука и практика: проблемы, идеи, инновации" (25 сентября 2010 г., Екатеринбург); Всероссийской научно-практической (заочной) конференции "Социально-экономические реформы: проблемы и пути их решения в условиях современного общества" (20-22 сентября 2010 г., Москва); Международной научной конференции "Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации" (14-15 октября 2010 г., Оренбург); Международной научно-практической конференции "Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы" (20-24 сентября 2010 г., Москва); Всероссийской научно-практической конференции "Стратегия устойчивого развития регионов России" (28 сентября 2010 г., Новосибирск); Всероссийской научно-практической конференции "Современное российское общество: проблемы позиционирования и развития" (2010 г., Москва); Международной научно-практической конференции "Наука и современность-2010" (27 декабря 2010 г., Новосибирск); Международной научно-практической конференции "Актуальные вопросы экономических наук" (24 декабря 2010 г., Новосибирск); Международной конференции "Проблемы развития мировой экономики в посткризисный период" (22 апреля 2011 г., Труа, Франция).
Основные положения диссертации использованы в учебном процессе Самарского государственного экономического университета (СГЭУ) по дисциплинам "Коммерция услуг" "Логистика в сфере услуг", "Сервисная деятельность", "Современные технологии продаж профессиональных услуг".
Практические разработки автора применяются в деятельности предприятий сферы услуг грузового и пассажирского автотранспорта (ОАО "Сызраньгрузавто", ООО "ТрансАвто", г. Самара).
Научные результаты проведенного исследования использованы автором при выполнении госбюджетной НИР 1.1.11 "Модернизация экономического потенциала и развитие инфраструктуры как условия устойчивого роста экономики регионов" (раздел 5 "Стратегическое управление развитием транспортно-логистической инфраструктуры в посткризисный и стабилизационный периоды").
Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 6 монографиях и 42 работах автора, в том числе в 13 публикациях, размещенных в изданиях, определенных ВАК, общим объемом 63,6 печ. л.
Объем и структура диссертации. Структура диссертационной работы определяется поставленными целями и задачами исследования, включая в себя введение, пять глав и заключение. Текст диссертации изложен на 342 страницах, библиографический список содержит 225 источников.
Систематизация стратегий управления автотранспортными предприятиями
Проблемы развития предприятий автомобильного транспорта требуют пересмотра сложившейся на сегодняшний момент системы стратегического управления и планирования. Стратегическое планирование является одной из важнейших функций управления. В целом, стратегическое планирование есть не что иное, как разработка плана действий, состоящего из определенных, последовательных этапов его проведения, обуславливающих выполнение намеченной цели. В связи с этим, следует выделить два основных подхода повышения эффективности работы автотранспортного предприятия.
Первый подход основан на минимизации издержек трудовых и материальных ресурсов. Он базируется на расчете целой системы показателей для оценки использования подвижного состава. Эта система давно внедрена и успешно используется в деятельности предприятий автомобильного транспорта.
Второй подход связан с показателем объема перевозок, т.е. с максимально полным удовлетворением потребностей общества в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов.
В настоящее время, для решения этих задач используется большое количество различных математических методов, таких как: методы сетевого планирования, методы линейного и нелинейного программирования, корреляционно - регрессионный анализ, методы экспертных оценок, экономико -математические методы и др.
Трудности, с которыми сталкиваются предприятия в современных условиях хозяйствования, заставляют отечественных экономистов обратиться к опыту зарубежных стран, давно прошедших в своем развитии этап становления и наработавших существенный и хорошо зарекомендовавший себя опыт планирования в развитой экономике. Как показывает анализ зарубежного опыта, работа предприятий в условиях современной экономики осуществляется в условиях нестабильности и подвержена изменениям со стороны внешней среды [2, 19, 59, 86, 183, 187, 205].Поэтому, можно сделать вывод, что традиционная отечественная система стратегического планирования и прогнозирования деятельности автотранспортных предприятий не вполне достаточна для использования ее в условиях жесткой конкуренции и постоянно изменяющейся внешней среды.
Мировая практика различает несколько форм планирования в зависимости от признаков, по которым проводится их классификация [99]:
1) степень неопределенности в планировании;
2) временная ориентация идей планирования;
3) горизонт планирования;
4) значение планирования в процессе производственной деятельности.
Согласно первому признаку (степень неопределенности в планировании) в деятельности автотранспортных предприятий следует учитывать два основных типа планирования - детерминированную и вероятностную системы. Эти два типа планирования имеют свои отличия. Детерминированная форма планирования наиболее актуальна при стабильно развивающейся (плановой) экономике, когда предприятие являлось исполнителем директивных решений, во главе которых стаяло государство, принимающее решение по всем основным вопросам управления и перспектив развития предприятия.
Предприятие в этом случае, лишь осуществляло планирование и контроль за распределением имеющихся у предприятия ресурсов для реализации этих директивных целей, а также оценивало фактические результаты работы предприятия и сравнивало их с плановыми показателями.
В настоящее время предприятие функционирует в условиях постоянной нестабильности и неопределенности со стороны внешней среды и поэтому не может быть уверено в плановом исходе происходящих событий. Следовательно, детерминированная форма планирования для него не приемлема и может быть применена только на уровне его структурных подразделений [5].
Для предприятия, работающего в современных условиях свойственна только вероятностная форма планирования, направленная на разработку альтернативных вариантов адаптации предприятия к происходящим изменениям.
По временной ориентации идей планирования выделяют четыре типа планирования: реактивное, преактивное, инактивное и интерактивное. Все эти формы планирования имеют свои достоинства и недостатки (табл. 1.2.1).
Интерактивное планирование включает в себя элементы реактивной формы планирования, т.е. учитывает накопленный в прошлом опыт и одновременно, реагируя на изменения рыночной ситуации, предлагает выбрать оптимальный вариант из числа возможных.
Форма планирования, которая называется горизонтом (периодом) планирования разделяется на три типа: долгосрочное, среднесрочное и краткосрочное. Все эти формы планирования на предприятии тесно взаимосвязаны и не противоречат друг другу (табл. 1.2.2).
Последняя форма планирования связана со значением, которое придается планированию на предприятии в процессе производства. Эта форма разделяется на два основных типа: стратегическое и тактическое (оперативное). В основе стратегического планирования лежит разработка стратегии деятельности предприятия, а в основе тактического (оперативного) планирования - определение тактики реализации выбранной стратегии.
Разработка стратегии означает для предприятия определение перепективных направлений его развития. Изучение отечественной и зарубежной литературы по данной теме, позволило классифицировать стратегии по видам, результаты классификации представлены в таблице 1.2.3.
В стратегическом планировании выделяют несколько уровней протекания стратегических процессов: общество в целом, отдельные предприятия, объединения хозяйствующих субъектов, базовые системные элементы (функции). Анализ научной литературы по теме стратегического управления предприятиями сферы услуг, а также результаты проведенного опроса работников автомобильного транспорта, позволили выделить три уровня принятия стратегических решений:
1) уровень предприятия;
2) уровень стратегических зон хозяйствования (СЗХ);
3) уровень структурного подразделения (функциональные службы).
Стратегии всех уровней формируют портфель стратегий предприятия.
В основе стратегического плана развития предприятия находится корпоративная стратегия, показывающая как предприятие, планирует реализовать свою миссию.
Корпоративная стратегия представляет собой первый уровень стратегий, на котором определяются долгосрочные цели организации, перспективные направления ее развития, распределяются инвестиции и все виды ресурсов, а также осуществляется реорганизация всей системы управления. Стратегические решения, принимаемые на этом уровне наиболее сложные, т.к. относятся ко всему предприятию в целом.
Среди существующего многообразия вариантов наиболее общих корпоративных стратегий, можно выделить четыре их основных типа, учитывая специфику работы автотранспортных предприятий: стратегии роста, стратегии ограниченного роста, стратегии сочетания, стратегии сокращения.
Стратегии роста включают следующие разновидности:
- стратегия неограниченного роста оптимальна, в том случае, когда у предприятия наблюдается значительный рост объемов предоставляемых автотранспортных услуг относительно предыдущего периода времени;
- стратегия концентрированного роста оправдана в тех случаях, когда предприятие имеет резервы по оказанию существующих услуг на уже освоенных рынках.
Стратегическое планирование услуг пассажирских перевозок
Стратегическое планирование услуг пассажирского транспорта является одной из основных функций стратегического управления этим видом экономической деятельности и рассматривается в стратегическом менеджменте и теории систем. В научной литературе достаточно полно исследованы основные положения постановки целей и разработки стратегий управления.
Целью является идеальный результат деятельности автотранспортной организации в будущем, из чего следует определенность цели с точки зрения качественных и количественных характеристик. Исключением являются траекторные цели, рассматриваемые как вектор развития автотранспортной деятельности и оказываемых клиентам услуг.
В постановке целей следует руководствоваться следующими принципами:
- цели должны быть достижимы, с точки зрения, наличия необходимых ресурсов автотранспортного предприятия и эффективности их использования;
- цели должны иметь конкретные сроки их реализации (достижения), то есть временные рамки должны быть вполне конкретными;
- в иерархии целей цели более низкого уровня являются средством достижения целей более высокого уровня;
- главная (основная) цель автотранспортного предприятия задается эк-зогенно целями системы более высокого уровня (рынком, муниципалитетом, государством);
- чем выше по уровню значимости поставлена цель, тем с большей легкостью достигается цель более низкого уровня;
- формализация целей предполагает разработку так называемой «карты целей» автотранспортного предприятия.
Основная социально-экономическая цель для автотранспортного пассажирского предприятия и оказываемых им услуг задается муниципальным образованием, отражающим интересы населения данной территории.
В начале любой деятельности должны быть определены цели и задачи, а также ограничения, существующие в данной области. Поэтому на самом первом этапе должны быть изучены сферы приложения усилий органа власти. С этой точки зрения мы должны представлять всю иерархию целей и органов управления.
Цели деятельности органа власти определяются предметами ведения и полномочиями, которыми он наделен. Существуют два вида компетенции: собственная и делегированная или переданная.
Первая определяется, как постоянная составляющая и орган управления волен полностью самостоятельно организовывать ее исполнение.
Вторая передается на определенных условиях, и, следовательно, самостоятельность в исполнении данной компетенции реально ограничена.
Но не только между уровнями власти возможно распределение полномочий. Оно, естественно происходит и внутри любой административной структуры. Поэтому крайне важно определить иерархию целей и задач.
Следовательно, первым шагом формирования структуры управления должно стать четкое определение и нормативное закрепление целей органа управления, основанное на глубоком анализе управления.
По своей сути, проведение территориального и секторального анализа и последующее выделение приоритетов развития является частью стратегического планирования развития территории. И понятно, что структура управления должна иметь соответствующие решаемым задачам управленческие структуры. Орган исполнительной власти выступает инструментом реализации задач, стоящих перед органом власти.
После того, как определены общие и секторальные цели и задачи, необходимо процесс управления рассмотреть с точки зрения его составных частей - процедур. Для большинства уровней власти количество типов управленческих процессов ограничено следующими видами:
- стратегическое планирование;
- финансовое планирование и бюджетный процесс;
- владение, пользование и распоряжение собственностью;
- управление инвестиционным процессом.
В перечисленных выше действиях процесс стратегического и финансового планирования выступает как базовый этап постановки целей и задач. Остальные процессы являются способами реализации целей и задач.
Для того чтобы описать процедуры и этапы управленческого процесса и его участников необходимо определить взаимодействие и взаимовлияние субъекта (органы власти и управления) и объекта управления. Дело в том, что от этого зависит само понимание места и роли в процессе принятия решений не только органа управления, но и иных субъектов деятельности на территории.
На разных этапах объект и субъект управления играют различную роль. Так, на этапе постановки целей и задач деятельности определяющим является изучение потребностей объекта управления, выделение среди них наиболее общественно значимых приоритетов.
В этом смысле влияние объекта управления - определяющее и при оценке результатов деятельности субъекта управления, поскольку результаты деятельности субъекта управления должны отразиться на состоянии объекта управления. Другое дело, процесс организации и исполнения основных целей и задач. Здесь определяющую роль играет субъект управления, поскольку интересы населения, хозяйствующих субъектов, иных уровней власти иногда не совпадают.
Для грамотного и эффективного управления территорией крайне важно определить иерархию целей и мотиваций. При этом необходимо рассматривать их в динамике всего управленческого процесса, поскольку на разных его этапах приоритеты могут быть различными.
Рассмотри основные стадии и этапы управленческого процесса применительно к государственному и муниципальному управлению.
На первом этапе основную роль призваны играть органы общей компетенции. Поскольку по своей сути этот этап является аналитическим, при планировании, анализе объекта и субъекта управления необходимо максимально избегать предвзятости в оценке ситуации.
Органы общей компетенции призваны проанализировать состояние субъекта и объекта управления, а также их взаимосвязи и взаимодействие. В этой ситуации целесообразно использовать и внешнюю оценку (научных коллективов или консалтинговых фирм), что позволит придать результатам этапа большую объективность. Однако это вовсе не уменьшает ценности анализа, проведенного органами общей компетенции.
На втором этапе происходит формирование основных целей и задач деятельности:
- цели публичной власти, каковой непременно являются территориальные органы власти и управления, должны быть общественно значимы;
- цели должны быть понятны и близки общей части населения. Именно поэтому формирование их начинается на первом этапе, утверждение осуществляется на втором, поскольку их общественную значимость необходимо доказать представителям населения;
- орган власти уполномочен населением, а, следовательно, действуя от его имени, обязан основные цели деятельности согласовывать с органами, имеющими право действовать от его имени.
На третьем этапе осуществляется выбор средств и методов реализации основных планов и стратегий. Формы и методы должны строго соответствовать поставленным задачам, а также перечисляли главные методы управления, используемые органами власти и управления.
Потому важной задачей на данном этапе должно стать определения соответствия методов управления содержанию деятельности, полномочиями и инфраструктуре, имеющейся в распоряжении органа власти и управления. В этой фазе процесса закладывается основа структурной политики органа власти и управления, так как выделение каждого сектора управления в виде бизнес-процесса позволит на основе грамотно выбранных методов управления распределить основные функции за определенными типами органов управления.
Этап реализации, безусловно, является прерогативой отраслевых органов управления, за органами общей компетенции остается функция мониторинга и координации, а за выборными органами власти - контроль.
Крайне важно, чтобы функции контроля не пересекались в деятельности органов управления с отраслевым исполнением, поскольку это снижает эффективность деятельности исполнителей.
Экономико-математические методы выбора оптимальной стратегии управления предприятием
Выбор оптимальной стратегии проводится с учетом условий, в которых она может реализоваться, вызванных, прежде всего, неопределенностью окружающей среды. С учетом указанных обстоятельств, можно рассматривать два вида моделей (аналитические и имитационные), учитывающие неопределенность рыночной ситуации и степени риска, которое несет предприятие при принятии управленческих решений.
Наиболее распространенными методами исследования, которые нашли широкое применение при решении различных задач в экономике, являются аналитические методы, обладающие рядом положительных свойств:
- получаемые при аналитическом решении зависимости не привязаны к определенным числовым значениям параметров исследуемого процесса;
- использование аналитических методов позволяет решать не только задачу анализа, но и находить оптимальные решения, делать общие выводы относительно влияния на конечные результаты тех или иных факторов, т.е. решать задачу синтеза.
Однако, несмотря на большие преимущества эти модели не получили широкого распространения. Среди возможных причин - трудность формализации и аналитического описания некоторых составляющих модели, связанных с неопределенностью протекания процессов во внешней среде.
К наиболее существенным преимуществам применения этих моделей следует отнести: во-первых, простоту построения модели, воспроизводящей определенный процесс достаточно точно; а во-вторых, наглядность результатов построения, что позволяет перейти к практическим рекомендациям.
Таким образом, следует заключить, что имитационное моделирование наиболее целесообразно в тех случаях, когда:
а) не существует законченной математической постановки задачи, или не разработаны эффективные методы решения сформулированной задачи;
б) аналитические методы определены, но математические процедуры при их использовании достаточно сложны и трудоемки;
При проведении диагностического анализа на предприятиях применяются различные методы и приемы, часть которых представлена на схеме (рис. 4.2.1) [161].
Для повышения точности и достоверности анализа используется большое количество различных математических и экономико-математических методов и моделей, среди них наиболее распространены:
- методы математической статистики (факторный, индексный, кластерный, дисперсионный анализ, множественные корреляционно-регрессионные модели, спектральный анализ и др.);
- функционально-стоимостной анализ;
- методы статистического имитационного моделирования;
- различные эконометрические методы и модели;
- методы экспертных оценок.
В последнее время получил развитие метод, основанный на применении теории нечетких множеств, позволяющий количественно описать имеющиеся неопределенности. Данный метод позволяет учесть неточности информации в виде множеств более или менее возможных значений.
Теория нечетких множеств позволяет аналитически работать с трудно-формализуемыми параметрами и субъективными мнениями специалистов, которые играют определяющую роль в оценке того или иного решения.
Неопределенность является неотъемлемой частью процесса выбора стратегии. И применение методов теории нечетких множеств в процессе выбора стратегии автотранспортного предприятия с учетом неполной информации будет иметь положительный результат.
Все решения сводятся к выбору оптимальной альтернативы среди множества допустимых средств достижения поставленной цели [115]. Такой подход часто субъективно воспринимается как цель, т.е. цель заключается в оптимизации системы по заданному критерию.
Однако в действительности, организацией одновременно ставится несколько целей, которые иногда бывают даже противоречивыми. При проектировании, например, системы доставки грузов или оказания отдельных видов транспортных услуг, не всегда представляется возможным установить одно цель или установить последовательную иерархию целей. Поэтому необходимо разработать такую модель, которая бы основывалась на "компромиссе" между различными целями и находила оптимальное решение, удовлетворяя все требования.
Необходимо также отметить, что при реализации этого компромиссного подхода могут возникнуть определенные трудности. Лицо, принимающее решение (ЛПР), далеко не всегда может объективно оценить уровень его качества, а, тем более, выбрать из нескольких решений наилучшее. Выбор хорошего варианта возможен только в тех случаях, когда использованы корректная модель и алгоритм выбора.
Рассмотрим метод выбора системы доставки грузов при наличии нескольких критериев на основе нечетких множеств.
Постановка задачи представляется следующим образом. Пусть задано множество возможных вариантов доставки X
Требуется выбрать лучший вариант х из множества X. Задачу выбора системы доставки грузов можно записать в следующем виде: х = opt (X, У, R, М), где М - используемая модель решения задачи лицом, принимающим решение (ЛПР). В зависимости от используемой модели результаты решения поставленной задачи могут быть разными при одних и тех же исходных данных. Рассмотрим конкретные модели принятия решения при выборе системы доставки грузов. Процесс принятия решений наиболее часто характеризуется одной из следующих ситуаций [115]:
1) ЛПР не располагает информацией об ограничениях на значение параметров и информацией об уровне их важности. Применяется модель мак-симинной свертки для решения задачи;
2) ЛПР выбирает вариант, обеспечивающий значения всех параметров не хуже требуемых. Эта ситуация соответствует модели абсолютного решения;
3) ЛПР может указать желаемые ограничения по некоторым основным параметрам. Это модель основного параметра;
4) ЛПР способно ранжировать параметры по уровню их важности и определить долю влияния каждого параметра на общее решение. В данной ситуации используется модель компромиссного решения;
5) последняя ситуация характеризуется как сочетание второй и четвертой ситуации. ЛПР ищет оптимальное решение на основе компромиссной модели, при этом учитывает некоторое ограничение на значения параметров. Эта модель эталонного сравнения.
Рассмотрим модели более подробно [115].
Модель максиминной свертки. Сущность модели заключается в следующем: оптимальным считается вариант, имеющий минимальные недостатки по всем параметрам. Данная модель основана на операции пересечения нечетких множеств:
В алгоритм решения задачи входят следующие шаги.
Шаг 1. Для каждого варианта JC, , вычисляется значение конечной оценки качества /uD(x,).
Шаг 2. Определяется максимальное значение конечной оценки качества.
Методические подходы к оценке социально-экономической эффективности проектов развития услуг пассажирских перевозок
Система управления пассажирским автомобильным транспортом является социально-экономической и инфраструктурной подсистемой в системе управления муниципальным хозяйством. Следовательно, проекты развития пассажирских автомобильных перевозок являются частью комплекса инвестиционных проектов муниципального образования и соответствующих инвестиционных процессов, в том числе, с участием частных инвесторов.
Одним из методов управления инвестиционными процессами в муниципальных образованиях является индикативное управление как управление посредством создания условий и мотиваций хозяйствующих на территории субъектов хозяйственной деятельности для привлечения их ресурсов для решения задач территориального развития.
Для понимания самой проблемы инвестиционной политики органа власти необходимо определить основных участников (объект управленческих воздействий), а также договориться о понятиях и принципиальных позициях, устанавливающих место и роль органов власти и управления. Крайне важно, чтобы инвестиционная политика базировалась на нахождении зоны общих интересов для основных участников процесса: инвестора, потребителя инвестиций и населения.
Процесс территориального развития постоянно требует достаточно большого количества ресурсов. Недостаток ресурсов на развитие территории является хронической болезнью органов власти всех без исключения стран.
Источники получения ресурсов для развития муниципального образования крайне ограничены. Прежде всего, к ним следует отнести:
- финансовые бюджетные ресурсы, получаемые в результате сбора налогов, осуществления хозяйственной деятельности и оказания общественно значимых услуг;
- кредитные ресурсы коммерческих банков и других финансовых организаций;
- доходы от сбора налогов с субъектов хозяйственной деятельности, муниципального образования.
Первый источник финансовых ресурсов ограничен, так как его основную часть органы власти и управления вынуждены использовать на текущее содержание социальной инфраструктуры. Средства муниципальных предприятий и учреждений должны направляться на их развитие.
Доступность к кредитным ресурсам во второй группе в условиях посткризисной ситуации ограничена условиями кредитования, а также коммерческими рисками при реализации инвестиционных проектов, которые органы власти не имеют права использовать. Корпоративные займы у населения возможны под конкретный проект, при его высокой общественной значимости и высоком доверии населения к власти.
В перечисленных источниках формирования инвестиционных ресурсов муниципального образования только их первая группа для органов власти является способом прямого инвестирования. Возможность финансирования проектов за счет этого вида ресурса ограничена предметами ведения и полномочиями органа управления, так как основные задачи муниципального образования имеют социальный характер. Население, являющееся основным налогоплательщиком, не уполномочивало органы власти нести коммерческие риски при реализации всех инвестиционных проектов.
Следующим ограничением данной группы выступает сам объем средств, которые можно направить на инвестиции. Органы власти всегда стеснены в средствах на реализацию подобных проектов. Следовательно, проекты прямого инвестирования должны быть строго социально ориентированы и не иметь высокой степени коммерческих рисков.
Однако данное утверждение не означает низкую эффективность данных проектов или их низкую окупаемость. Так, проекты в области инженерной инфраструктуры или в социальной области могут вести к серьезному сокращению издержек на производство товаров и услуг и соответственно иметь очень короткий срок окупаемости и высокую эффективность.
Есть и другая, не менее значимая роль прямых инвестиций органов власти и управления. Это развитие инфраструктуры бизнеса на территории. Данные вложения полностью соответствуют социальной направленности органов власти и управления и при этом риск подобных вложений минимален. Эта группа вложений крайне важна, поскольку подобные вложения напрямую влияют на формирование благоприятных условий для бизнеса на данной территории, повышение конкурентоспособности территории в борьбе за привлечение инвестиций.
Государственные и муниципальные инвестиции органы местного самоуправления должны направлять в следующие сферы:
- развитие инженерной инфраструктуры (транспорт, связь, телекоммуникации, водоснабжение, канализация, теплосети и т.д.), поскольку без хорошо организованной инфраструктуры любой инвестиционный проект будет достаточно дорогим и рискованным;
- формирование инфраструктуры поддержки бизнеса. К данной группе мы относим наличие на территории страховых, финансовых, консалтинговых компаний, бизнес-инкубаторов, наличие инфраструктуры подготовки кадров для бизнеса и др. Хорошо отлаженная система поддержки бизнеса является дополнительным фактором снижения рисков при осуществлении инвестиционных проектов;
- формирование информационной инфраструктуры поддержки инвестиций. Значение этого фактора недооценивается современными органами власти. Создание информационной среды, поддерживающей инвестора, подразумевает быстрое получение инвестором необходимой для осуществления проекта информации (об имеющихся площадках застройки, возможностях инженерной инфраструктуры, качестве и количестве имеющихся ресурсов и др.) Информационная среда подразумевает и проведение агрессивной информационной политики самого органа власти по представлению преимуществ данной территории в средствах массовой информации и других информационных средах.
Инвестиционные проекты реализуются, как правило, в виде территориальных инвестиционных программ. Пакет программ является одной из основных частей плана деятельности органа власти и управления данной территории.
Сама по себе программа действий должна включать три основных блока, сгруппированных по видам и характерам управленческой деятельности:
1. Программа прямого инвестирования. Включает территориальные инвестиционные проекты. Об основных направлениях бюджетных инвестиций говорилось выше.
2. Программа внешнего инвестирования. Включает проекты, реализуемые иными собственниками на данной территории. Орган власти и управления осуществляет координацию их деятельности в интересах населения данной территории.
3. Социальные инвестиционные проекты. Проекты некоммерческого свойства, осуществляемые за счет бюджетных средств и не ставящие целью получение прибыли.
Как видно из данного перечисления, все три вида требуют различных видов управленческого воздействия. В первом случае - это программы индикативного инвестиционного управления, в основном через создание соответствующей инфраструктуры. Во втором случае, должна быть осуществлена координация деятельности иных хозяйствующих субъектов. В третьем случае основным методом управления выступает администрирование подведомственной сетью учреждений. Однако все эти управленческие воздействия прямо или косвенно формируют благоприятный инвестиционный климат и наращивают инвестиционный потенциал территории.
Под инвестиционной политикой территориальных органов власти и управления следует понимать жестко скоординированную деятельность органов власти и управления по развитию инвестиционного потенциала территории.
Особенностью инвестиционной политики территориальных органов власти и управления является то, что она должна пронизывать все этапы деятельности органа власти и управления, включаться необходимым элементом во все управленческие процессы, перечисленные выше.
