Содержание к диссертации
Введение
1. Краткий обзор исследований по экономической оценке показателей эксплуатационной работы 8
2. Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы 20
2.1. О методике экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог 20
2.2. Расходные ставки на текущий, перспективный периоды и приведённые расходные ставки (на примере Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог) 25
2.3. Методика экономической оценки выполнения объёмных показателей работы дороги по перевозке грузов 42
2.3.1. Общие методические положения 42
2.3.2. Расчёт зависящей доли себестоимости по рекомендациям Методических указаний для всех родов грузов, по всем видам сообщений (на примере Западно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской железных дорог), для текущего периода 47
2.4. Экономическая оценка показателей поездной работы 50
2.5. Экономическая оценка показателей использования подвижного состава 65
3. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от дальности перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений по Западно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской железным дорогам 83
3.1. Расчёт зависящей части себестоимости грузовых перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений (на примере Западно-Сибирской железной дороги) 83
3.2. Подготовка исходной информации 85
3.3. Расчёт зависящей доли себестоимости по родам грузов, видам тяги и сообщений, в зависимости от дальности перевозок 88
3.4. Коэффициенты изменения себестоимости в зависимости от дальности перевозок по родам грузов, видам тяги и сообщений 114
4. Автоматизация экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог 120
4.1. Программа расчёта расходных ставок 121
4.2. Программа расчёта зависящей доли себестоимости, прибыли (убытка) 124
4.3. Программа расчёта показателей поездной работы и использования подвижного состава 126
4.4. Экспериментальные расчёты по оценке предупреждений о снижении скорости движения поездов в грузовом движении (на примере Красноярской железной дороги) 128
4.5. Интегрированные системы управления 133
Заключение 138
Список использованных источников 143
- О методике экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог
- Расходные ставки на текущий, перспективный периоды и приведённые расходные ставки (на примере Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог)
- Расчёт зависящей части себестоимости грузовых перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений (на примере Западно-Сибирской железной дороги)
- Программа расчёта расходных ставок
Введение к работе
Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности. На всех этапах функционирования железнодорожного транспорта проблема совершенствования экономических расчётов являлась и является весьма актуальной.
В соответствии с основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года на дорогах и их подразделениях проводится систематическая работа по приведению эксплуатационных расходов в соответствие с объёмом выполняемой работы путём совершенствования технологических процессов и осуществления структурных преобразований.
В связи с этим представляет научный и практический интерес совершенствование расчётов по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений.
Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы является важнейшим фактором улучшения эксплуатационной деятельности сети, дорог, отделений дорог и линейных предприятий, способствует проведению гибкой тарифной политики, привлечению грузов и пассажиров к перевозкам, направлена на приведение эксплуатационных расходов в соответствие с объёмом выполняемой работы, повышение доходов и прибыли от перевозок.
Над решением различных аспектов указанной проблемы еще в прошлом веке работали российские исследователи П.И. Собко, А.И. Чупров, И.С. Блиох, В.И. Лопушинский, А.П. Васютынский, А.Н.Фролов, и др. В дальнейшем этими вопросами занимались: Е.В. Михальцев, А.С. Чудов, М.М. Протодьяконов, Б.М.
Максимович, Н.И. Силаев, В.Н. Орлов, А.И. Журавель, А.Г. Захаров, А.Н. Ефанов, А.П. Абрамов, Н.Г. Смехова и др.
Существенные эксплуатационно-экономические изменения в работе железных дорог, происходящие в последние годы, обусловливают необходимость данного исследования в современных условиях.
Целью настоящей работы является анализ существующих методик, проведение исследования на реальных материалах железных дорог за 1998-1999гг. и разработка рекомендаций по совершенствованию экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях.
В соответствии с поставленной целью в диссертации решались следующие задачи:
- краткий обзор исследований по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог;
- сравнительный анализ методик расчёта расходных ставок, зависящей доли себестоимости, экономической оценки показателей поездной работы и использования подвижного состава для текущего периода с учётом и без учёта капиталовложений в подвижной состав и для перспективного периода (на примере Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог);
- экспериментальные расчёты зависимости себестоимости грузовых перевозок от дальности перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений (на примере Западно-Сибирской железной дороги)
- автоматизация расчётов экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог.
Объект исследования - экономические процессы формирования и изменения структуры и уровня расходов применительно к различным показателям эксплуатационной работы железных дорог.
Предмет исследования - изучение закономерностей изменения удельных расходов железных дорог, связанных с различными показателями
эксплуатационной работы, с целью разработки научно-обоснованных
рекомендаций по совершенствованию экономических расчётов в современных
условиях.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды видных учёных-экономистов по исследованию закономерностей изменения эксплуатационных расходов и экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог, а также методические материалы Министерства путей сообщения РФ.
В работе применялись методы экономического анализа, технико-экономических расчётов и компьютерная техника.
В качестве исходной информации использовались данные бухгалтерской и статистической отчетности трёх железных дорог сибирского региона (Западно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской) за 1998 - 1999 годы.
Научная новизна исследования заключается в следующем: установлены закономерности изменения расходных ставок, зависящей доли себестоимости, экономической оценки показателей поездной работы и использования подвижного состава для текущего периода с учётом и без учёта капиталовложений в подвижной состав и для перспективного периода. Исследована зависимость себестоимости грузовых перевозок от дальности перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений в современных условиях. Определены коэффициенты изменения себестоимости грузовых перевозок в зависимости от дальности перевозок для текущего и перспективного периодов. Даны рекомендации по автоматизации расчётов экономической оценки показателей эксплуатационной работы.
Полученные в диссертации результаты позволяют совершенствовать экономическую оценку показателей эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений для текущего и перспективного периодов. Они могут быть использованы в практической работе железных дорог и их подразделений для проведения гибкой тарифной политики, привлечения грузов и пассажиров к
перевозкам, приведения эксплуатационных расходов в соответствие с объёмом выполняемой работы, повышения доходов и прибыли от перевозок.
Основные положения и выводы исследования приняты для практического использования в планово-экономической работе Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог и их подразделений.
Основные положения диссертации опубликованы в восьми печатных работах, вышедших в трудах СГУПС.
Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения и списка использованной литературы. Общий объём диссертации содержит 149 страниц машинописного текста, 18 таблиц, 15 рисунков. Список литературы включает 81 наименование.
О методике экономической оценки показателей эксплуатационной работы железных дорог
Исследования по экономической оценке показателей эксплуатационной работы начались в России вскоре после появления железных дорог.
При экономической оценке показателей эксплуатационной работы решающее значение имеет определение зависимости расходов от объёма работы или размеров движения. В связи с тем, что в транспортной литературе эта проблема освещена достаточно подробно, в работе дан краткий обзор литературы.
Впервые в России вопросу о зависимости расходов железных дорог от объёма перевозок была посвящена в 1848г. работа преподавателя Института корпуса инженеров путей сообщения П.И. Собко [1]. Было установлено, что сравнение общих сумм эксплуатационных расходов отдельных железных дорог, отнесённых на тот или иной измеритель, не раскрывает причин различия в затратах на единицу работы и не позволяет правильно судить об эффективности функционирования сравниваемых дорог.
П.И. Собко предложил определять себестоимость пудо-версты и пассажи-ро-версты путём распределения отдельных групп косвенных расходов железных дорог между товарными и пассажирскими перевозками.
Попытка отнести отдельные группы расходов железных дорог на различные, соответствующие этим расходам измерители работы, была предпринята в 1857 году в журнале МПС при рассмотрении расходов Царскосельской железной дороги. На основании годовых отчётов правления дороги об общей сумме эксплуатационных расходов, производился подсчёт расходов, приходящихся на измерители работы: паровозо-версту и на каждый поезд, прошедший всю длину дороги.
В 1864г. в работе Д.И. Журавского [2] при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок распределены пропорционально следующим измерителям: паровозо-версты с товарными и пассажирскими поездами; вагоно-версты товарных и пассажирских вагонов; расходы по отоплению паровозов, работавших в товарном и пассажирском движении; поездо-версты товарных и пассажирских поездов.
По результатам анализа издержек эксплуатации инженер В.И. Лопушин-ский [3] изложил важнейшие приёмы деления общей суммы расходов на составные части, в разной степени зависящие от размеров движения. Также был показан характер зависимости между размерами движения и различными группами расходов.
В 1903 году Б. Д. Воскресенский опубликовал работу [4], которая предлагала методику экономической оценки ряда тяговых и эксплуатационных показателей. Вместе с пробежными измерителями, автор применил временной измеритель работы подвижного состава - паровозо-часы.
В конце 80-х годов 19 века и начале 20 века было организовано несколько комиссий (под председательством инженера Глушинского, А. Н. Горчакова, профессора А. Ф. Николаи и др.) для рассмотрения зависимости расходов от объёма перевозок. Целью работы комиссий являлось финансирование железных дорог и установление тарифов. В результате работы комиссий была установлена доля условно-постоянных затрат в размере около 50-55%. Примерно такие же доли условно-постоянных расходов значились в официально издаваемых статистических сборниках МПС (метод Статистического сборника МПС).
Расходы железных дорог делились на зависящие и не зависящие от размеров движения. Часть зависящих расходов предлагалось относить прямо на грузовое или пассажирское движение. Для распределения косвенных зависящих расходов были выбраны измерители: поездо-версты и осе-версты.
Расходы, которые хотя и зависят от размеров движения, но замедленно, комиссия, не устанавливая степени зависимости от движения целиком относила к расходам не зависящим от размеров движения. В результате категория расходов не зависящих от размеров движения получилась значительно преувеличенной. Однако впервые все расходы, отнесённые к независящим, были распределены пропорционально зависящим. Разделение эксплуатационных расходов железных дорог на зависящие и не зависящие от движения, произведённые комиссиями, получило официальное признание и применялось на русских железных дорогах вплоть до 1917 года.
Профессор А. И. Васютынский в 1905 году в своей книге [5] критиковал методику Статистического сборника МПС и отметил два существенных недостатка: необоснованное деление расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения; увязку расходов только с измерителями пробега поездов и вагонов.
Автор предложил определять себестоимость перевозок путём анализа эксплуатационной сметы: он обратил внимание исследователей на необходимость анализа зависимости расходов от производимой работы, выраженной определёнными измерителями.
А.И. Васютынский считал, что только очень немногие расходы могут быть признаны не зависящими от размеров движения. Большинство же расходов, относимых Статистическим сборником МПС к категории не зависящих от размеров движения, в действительности зависят от них, хотя и не в одинаковой степени.
Предлагался новый, более совершенный способ распределения расходов на измерители работы. Однако, число измерителей было недостаточно, отнесение к ним расходов было не всегда обосновано (расходы по всем операциям и видам работ, выполняемым на территории станций, были отнесены на измерители «отправленные пуды груза» и «отправленные пассажиры»), вследствие чего идея не нашла практического применения.
В 1908 году А.Н. Фролов [6] исследовал зависимость всех расходов железных дорог от пяти измерителей: вёрст длины дороги, осе-вёрст вагонов и поез-до-вёрст отдельно в грузовом и пассажирском движении.
Расходные ставки на текущий, перспективный периоды и приведённые расходные ставки (на примере Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог)
В технико-экономических расчётах на железнодорожном транспорте широкое применение получил метод расходных ставок. При расчёте расходных ставок определяются расходы по видам тяги по материалам базисного года и индексируются для последующих периодов. Зависящие от размеров движения эксплуатационные расходы группируют по признаку зависимости их от соответствующих измерителей (вагоно-километров, вагоно-часов, локомотиво-километров, локомотиво-часов, тонно-километров брутто, локомотиво-часов маневровой работы и др.). Кроме основных расходов тех или иных хозяйств, при определении расходных ставок учитываются основные расходы, общие для всех хозяйств в части расходов на социальные нужды, отпуска и расходов, связанных с работой и содержанием оборудования. В работе рассчитаны расходные ставки в сопоставимых условиях для текущего периода с учётом капиталовложений в подвижной состав (приведённые расходы) и без учёта их и для перспективного периода.
Расчёт расходной ставки на 1 вагоно-километр Для определения расходной ставки на 1 вагоно-километр используются основные расходы по статье 047 "Проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах", по ст. 240, 241 "Комплексный профилактический ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов и их корректировка". В этих статьях из зависящих расходов учитываются только расходы на материалы и прочие затраты. В статьях 234 "Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях", 235 "Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой и выполняемый на предприятиях других отраслей", кроме основных расходов используются основные расходы, общие для всех хозяйств, которые составляют 55% к затратам на оплату труда.
Определение расходной ставки на 1 вагоно-километр для перспективного периода производится аналогично расчету расходной ставки для текущего периода. Для расчета расходной ставки на перспективу используются также основные и основные, общие для всех хозяйств расходы по ст. 247, 248 "Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов и поездов" и по статье 054 "Обслуживание вагонов с живностью".
Расчёт расходной ставки на 1 вагоно-час Для определения расходной ставки на 1 вагоно-час используются основные расходы статьи 242 "Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов парка МПС", статей 243, 251 "Амортизация грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава", статьи 239 "Корректировка расходов по деповскому ремонту грузовых вагонов парка МПС". По статье 238 "Деповской ремонт грузовых вагонов парка МПС" кроме основных расходов используются основные расходы, общие для всех хозяйств, которые составляют 55% к затратам на оплату труда.
Расчёт расходной ставки на 1 электровозо-километр При расчете расходной ставки на 1 электровозо-километр для текущего периода используются следующие статьи расходов - ст. 091, 092 "Работа электровозов в грузовом и хозяйственном движении", в этих статьях в расчет включаются расходы на материалы и прочие затраты, в ст. 138 "Экипировка электровозов" используются расходы на материалы, топливо, прочие затраты, ст. 101 "Затраты на капитальный ремонт электровозов, работающих в грузовом движении" включает основные расходы. По ст. 093-100 "Устранение отказов электровозов, работающих в грузовом движении в межремонтные периоды, текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов, работающих в грузовом движении" для расчёта применяются основные и основные расходы, общие для всех хозяйств. Для расчёта расходной ставки также применяется 50% части расходов ст. 411-416 "Амортизация и затраты на капитальный ремонт устройств электрификации и электроснабжения", отнесённых на грузовые перевозки.
При расчете расходной ставки на 1 электровозо-километр для перспективного периода используются из основных расходов статей 091, 092 "Работа электровозов в грузовом и хозяйственном движении" расходы на материалы и прочие расходы, основные расходы ст. 138 "Экипировка электровозов" включают 75% расходов, отнесенных на грузовое движение. Кроме этого используются основные расходы статьи 101 "Затраты на капитальный ремонт электровозов, работающих в грузовом движении". По статьям 093-100 "Устранение отказов электровозов, работающих в грузовом движении в межремонтные периоды, текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов, работающих в грузовом движении" для расчёта применяются основные и основные расходы, общие для всех хозяйств. Статьи расходов 405, 406 "Техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередачи районами электроснабжения и контактной сети" включают 30% основных и основных расходов, общих для всех хозяйств, отнесенных на грузовое движение. Также для расчета используется 50% основных и основных расходов, общих для всех хозяйств, отнесенных на грузовые перевозки по статьям 411-416 "Амортизация и затраты на капитальный ремонт устройств электрификации и электроснабжения". Расчет расходной ставки на 1 электровозо-час
Расходная ставка на 1 электровозо-час для текущего и перспективного периодов рассчитывается аналогично. При этом используются основные расходы статьи 102 "Амортизация электровозов, работающих в грузовом движении". Расчёт расходной ставки на 1 тепловозо-километр
Расчёт зависящей части себестоимости грузовых перевозок по основным родам грузов, видам тяги и сообщений (на примере Западно-Сибирской железной дороги)
В планах и отчётах железных дорог по эксплуатационной деятельности себестоимость перевозок устанавливается в средних условиях, т.е. при сложившейся средней дальности перевозок.
Между тем дальность перевозок грузов существенно влияет на экономические показатели работы железных дорог - себестоимость перевозок, тарифы, доходные ставки, расходы, доходы, прибыль.
Затраты железных дорог по перевозке грузов подразделяют по операциям перевозочного процесса на расходы по начальной и конечной операциям и расходы по передвижению.
В связи с тем, что расходы по начальной и конечной операциям практически не зависят от дальности перевозок, они при перевозке на дальние расстояния приходятся меньшей величиной на единицу грузооборота, а при перевозке на короткие расстояния - большей. В результате с увеличением дальности себестоимость перевозок снижается, а с уменьшением - возрастает.
Учёт влияния дальности перевозок на экономические показатели работы железных дорог имеет важное значение, в особенности, для совершенствования планирования и анализа структуры эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, при установлении гибких тарифов, при проведении технико-экономических расчётов, связанных с передачей грузов с других видов транспорта на железнодорожный.
Работа выполнена на реальном материале и посвящена исследованию зависимости себестоимости перевозок от дальности по родам грузов, видам тяги и сообщений по Западно-Сибирской железной дороге.
Для определения себестоимости перевозок в конкретных условиях в работе применен метод расходных ставок, основанный на связи расходов с определенными показателями работы дороги. Калькуляционными измерителями являются пробежные, временные показатели работы железных дорог, показатели энергетических, трудовых затрат и др.
Зависящие расходы определяются умножением расходных ставок на калькуляционные измерители. Схема расчета зависящей доли себестоимости грузовых перевозок на 1000 т.км нетто приведена в разделе 2.3.
Часть приведенных показателей принимается по данным соответствующей отчетности, а часть определяется расчетным путем.
Средняя нагрузка на вагон. Для расчета по родам грузов принимается равной статической нагрузке (форма ГО - 10). Для всех грузов по дороге в части передвижения и переформирования поездов принимается равной динамической нагрузке груженого вагона (форма ЦО - 1).
Средний простой вагона под одной грузовой операцией. Принимается по форме ЦО - 1. Средний вес грузовой отправки. В расчетах принят равным весу повагон-ной отправки. Средний простой транзитного вагона на технической станции. Принимается по форме ЦО - 1. Коэффициент, учитывающий дополнительную затрату времени локомотивной бригадой.
Для расчета эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок и эксплуатационной работы принимается коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад, который рассчитывается для грузового движения по видам тяги по следующей формуле: а где В - количество часов, полагавшихся машинистам на выполнение ими сдельной работы по установленным нормам времени (ТТО - 5); а - количество локомотиво - километров, оплаченных сдельно, (ТТО - 5); Ууч- участковая скорость.
Доля порожнего пробега вагонов при перевозке конкретного рода груза определяется отношением порожнего пробега вагонов к груженому. Так, под перевозку черных металлов, согласно отчету формы ЦО - 29, было занято платформ - 9, 7 % , крытых - 9, 5 % , полувагонов - 80, 8 % .
Коэффициент, показывающий отношение общего вспомогательного пробега к пробегу во главе поездов, а также коэффициент, показывающий отношение линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, рассчитываются по данным отчета о работе и использовании локомотивного парка (форма ЦО -1).
Среднесуточный пробег локомотива. Определяется делением линейного пробега, по видам тяги на эксплуатируемый парк локомотивов (форма ЦО-1).
Локомотиво - часы маневровые, приходящиеся на 1 местный и 1 транзитный вагон. При расчете по видам сообщений необходимо выделить расходы на маневровую работу при начальных и конечных операциях.
Количество маневровых локомотиво - часов на переработку транзитного вагона определяется следующим образом.
Выделяется ряд станций на дороге, где выполняется основная работа с транзитными вагонами. По каждому ТРА выбранной станции определяется время на расформирование и формирование одного состава (без учета сдвоенных операций). Средние локомотиво - часы маневровые на переработку одного состава на дороге определяются как средневзвешенная величина по числу транзитных вагонов, перерабатываемых каждой выбранной станцией (форма ДО -6), и времени на расформирование и формирование состава на станции.
Маневровые локомотиво - часы, приходящиеся на 1 местный вагон, определяются следующим образом.
Из общих локомотиво - часов маневровых по дороге (форма ЦО - 2) необходимо выделить те, которые приходятся на грузовое движение.
Зная средние локомотиво - часы маневровые, приходящиеся на переработку 1 транзитного вагона, и количество транзитных вагонов с переработкой на дороге, можно определить общее время на переработку транзитных вагонов за год.
Если из локомотиво - часов маневровых в грузовом движении вычесть время на переработку транзитных вагонов и разделить на годовую погрузку и выгрузку в вагонах, то получим средние локомотиво - часы маневровые, приходящиеся на переработку 1 вагона под грузовыми операциями.
Программа расчёта расходных ставок
При определении расходных ставок в грузовом и пассажирском движении по видам тяги основанием для расчёта служат следующие показатели в базисном году: - расходы по статьям отчёта формы 6-жел, тыс. руб.; - значения объёмных измерителей, полученные из отчётности по работе дороги и её отделения, тыс.; - коэффициенты удорожания на последующий период. Результатом расчёта являются значения расходных ставок на последующий период для грузового и пассажирского движения по видам тяги. Перед началом расчёта расходных ставок готовится исходная информация. Сбор и обработка исходных данных, к сожалению, ведётся вручную по ряду причин: - на разных объектах данные хранятся в различных форматах, на разных носителях (зачастую даже в бумажном виде); - ряд данных отсутствует в отчётности в прямом виде и для их получения требуется предварительная выборка и обработка.
Эти факторы влияют на точность и оперативность информации. После обработки отчёта по основным показателям производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта (форма 6-жел), в зависимости от номера и наименования статьи расходов, заполняем таблицу «Статьи расходов 6-жел (в тыс. руб.)» табл. 4.1.
Все расходы должны быть приведены в тысячах рублей. Далее заполняются значения объёмных измерителей, для этого используется годовая, квартальная и месячная отчётность (ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ЦО-29, ТТО-5). Для каждой расходной ставки определяется соответствующий измеритель (табл. 4.2).
При расчёте базисных расходных ставок в графе значения коэффициентов указываем «1». После расчёта получаем сводную таблицу расходных ставок по видам тяги в грузовом и пассажирском движении, расходные ставки по элементам затрат (в рублях и процентах) для грузового и пассажирского движения по видам тяги. При необходимости, результаты расчётов выводятся на печать. Также существует возможность вернуться к начальным исходным данным, нажав на соответствующую кнопку.
Данная программа позволяет рассчитать расходные ставки не только для текущего периода, но и изменяя соответствующие исходные данные, производить расчёт на последующие годы.
Для определения зависящей доли себестоимости, прибыли (убытка) в грузовом и пассажирском движении по видам тяги основанием расчёта служат показатели работы дороги, значения доходных и расходных ставок на текущий период, а также данные по родам грузов (для грузового движения) и полная себестоимость (для пассажирского движения).
Результат расчёта - значения зависящей доли себестоимости, прибыли (убытка), в том числе и с учётом полной себестоимости.
Для сбора и обработки исходных данных используются расходные ставки по видам тяги и по видам движения, доходные ставки по видам сообщений и родам грузов, отчёты ТХО-1, ТХО-2, ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-12, ГО-10, ДО-6, ЦО-29.
После обработки («Расчёт») исходных данных программа предоставляет результаты расчёта зависящей доли себестоимости и дополнительной прибыли (убытка) по родам грузов, видам тяги и сообщений. Расчёт в грузовом и пассажирском движении производится отдельно.
При расчете показателей поездной работы и использования подвижного состава в грузовом и пассажирском движении по видам тяги основанием для расчёта служат расходные ставки в грузовом и пассажирском движении, объёмные и качественные показатели, доходные ставки, а также зависящая доля себестоимости.
Результат расчётов - значения показателей поездной работы и использования подвижного состава в грузовом и пассажирском движении, в том числе по элементам затрат.
Наличие предупреждений об ограничении скорости движения поездов приводит к повышению эксплуатационных расходов за счёт увеличения времени хода и потерь живой силы, вызывающих рост расходов по электроэнергии и топливу.
Размер увеличения расходов зависит от установленной скорости движения, величины допускаемой скорости движения на данном элементе профиля пути и других факторов.
Методика оценки предупреждений о снижении скорости движения грузовых поездов изложена выше.
Автоматизированная программа позволяет оперативно просчитать дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с ограничением скорости движения поездов. Для расчёта задается ходовая скорость, длина участка; скорость ограничения, а также качественные показатели (масса локомотива, масса поезда брутто, постоянные коэффициенты, удельный расход электроэнергии и условного топлива).
Результаты расчёта эксплуатационных затрат при ограничении скорости для Красноярской железной дороги в грузовом и пассажирском движении по видам тяги представлены на рис. 4.4 - 4.7.
