Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Современное состояние организации авиационно-технического обеспечения эксплуатации воздушных судов и анализ предпосылок ее совершенствования 13
1.1. Анализ организации процесса эксплуатации воздушные судов в аэропортах 13
1.2. Структурно-функциональный анализ действующих отдельных служб по авиационно-техническому обеспечению 25
1.3. Предпосылки и факторы совершенствования организации управления процессом авиационно-технического обеспечения
ГЛАВА II. Методические основы и пути организации управления авиационно-технического обеспечения
2.1. Анализ методов совершенствования организации управления 57
2.2. Построение дерева целей процесса авиационно-технического обеспечения эксплуатации современных воздушных судов 77
2.3. Проектирование организации управления специализированными комплексными подразделениями авиационно-технического обеспечения и рекомендации по ее внедрению 93
ГЛАВА III. Экономико-организационная регламентация деятельности комплексных подразделений авиационно-технического обеспечения .. 109
3.1. Исследование функциональной деятельности инженерно-технических работников по авиационно-технического обеспечения 109
3.2. Разработка рекомендаций по регламентации численности и материального стимулирования инженерно-технических работников специализированных комплексных подразделений 129
3.3. Формирование квалификационных требований к подготовке специалистов в вузах гражданской авиации для комплексных подразделений авиационно-твхнического обеспечения
Заключение 160
Литература 164
- Анализ организации процесса эксплуатации воздушные судов в аэропортах
- Построение дерева целей процесса авиационно-технического обеспечения эксплуатации современных воздушных судов
- Исследование функциональной деятельности инженерно-технических работников по авиационно-технического обеспечения
- Разработка рекомендаций по регламентации численности и материального стимулирования инженерно-технических работников специализированных комплексных подразделений
Введение к работе
Актуальность исследования. В решениях ХХУТ съезда КПСС, последующих Постановлениях ЦК'КПСС и СМ СССР по экономическим вопросам нашей страны, в материалах ноябрьского (1932 г.), декабрьского (1983 г.), февральского (1984 г.) Пленумов ЦК КПСС и др. поставлена задача дальнейшего повышения эффективности общественного производства, рационального использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, повышения уровня планирования и управления отраслями народного хозяйства.
Гражданская авиация, как одна из ведущих отраслей единой транспортной системы страны, развивается особенно высокими темпами. Рост объемов авиаперевозок, работ по применению авиации в народном хозяйстве, качественное и количественное изменения парка воздушных судов, вое возрастающие требования к уровню безопасности, регулярности и экономичности полетов требуют в свою очередь дальнейшего повышения научной обоснованности управленческих решений, совершенствования организации производства, его ориентации как конечные результаты.
Современному уровню авиационной техники, методам и технологии ее эксплуатации сегодня уже не полностью соответствуют традиционные, десятилетиями не изменявшиеся структурно-организационные формы управления.
Интенсификация авиатранспортного производства предполагает также всемерное развитие специализации, концентрации и кооперирования, что в свою очередь вызывает необходимость организационной перестройки всей системы эксплуатации воздушных судов.
Все большее значение приобретает совершенствование организации планирования и управления не только основного производства, но и вспомогательного. Именно от эффективности вспомогательных производственных процессов во многом зависит конечный результат деятельности предприятие, отрасли;
В первую очередь это относится к отраслям народного хозяйства, в которых научно-технический прогресс развивается особенно высокими темпами, происходит частое обновление основных фондов, изменение технологических процессов. К числу таких прогрессирующих отраслей можно отвести и гражданскую авиацию нашей страны.
Анализ основных направлений повышения эффективности работы гражданской авиации, в том числе эксплуатационных предприятий, показывает, что наряду с совершенствованием авиационной техники,развитием сети аэропортов важное значение имеет совершенствование организации управления не только процессом эксплуатации воздушных судов, но и процессом авиационно-технического обеспечения этой эксплуатации.
Опыт эксплуатации воздушных судов в аэропортах страны показал, что существующая система авиационно-технического обеспечения, при которой техническую подготовку воздушного судна к вылету ведут одновременно специалисты авиационно-технической базы, служб спец- которые транспорта и горюче-смазочных материалов ^организационно разобщены, серьезно устарела и вступила в конфликт со все повышающимися требованиями к организации производства и регулярности полетов;
Кроме того, развитие научно-технического прогресса в гражданской авиации, переход от системы технического обслуживания воздушных судов через строго определенное количество часов налета к техническому обслуживанию в зависимости от их фактического состояния, отставание уровня организации и технологии обслуживания от технического уровня современных воздушных судов, поступающих на эксплуатацию, диктуют необходимость организационной перестройки системы авиационно-технического обеспечения, создания специализированных комплексных подразделений с введением в них целого ряда новых подразделений, связанных с внедрением новой техники и технологии.
Вопросам разработки генеральной схемы управления гражданской авиации в 80-х годах были посвящены исследования, проводившиеся в Государственном научно-всследовательском институте гражданской авиации, совместно о научно-исследовательскими секторами вузов гражданской авиации* Различные аспекты совершенствования управления предприятиями гражданской авиации решаются зональными центрами научной организации труда.
Однако в достаточной степени полно в этой отрасли до последнего времени не были исследованы вопросы структурной перестройки на основе комплексирования существующих служб и подразделений по принципу технологическогр_единства, единства цели, предмета и средств труда.
Предварительный опыт исследований, проведенных в этом направлении во Внуковском аэропорту Московского транспортного управления гражданской авиации показал, что положительными результатами совершенствования организации управления технической подготовкой воздушных судов к вылету за счет создания специализированных комплексных смен, состоящих из авиаспециалистов, водителей спецавтотранспорта, заправщиков горюче-смазочных материалов, являются: повышение регулярности полетов; сокращение численности управленческого персонала; повышение оперативности и гибкости управления процессом подготовки воздушных судов к вылету; ориентация всех участников процесса авиационно-технического обеспечения на конечный результат деятельности - подготовленный в техническом отношении к вылету самолет; повышение качества эксплуатации воздушных судов.
В связи с вышеизложенным становится понятной актуальность выбранной темы диссертации, посвященной исследованию целесообразности и возможных путей создания специализированных комплексных подразделений авиационно-технического обеспечения эксплуатации воздушных судов.
Целью исследования является разработка на основе системного подхода методических положений и конкретных рекомендаций по формированию комплексных подразделений авиационно-технического обеспечения.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи; выполнить системный, структурно-функциональный анализ деятельности эксплуатационных предприятий гражданской авиации и их производственных подразделений: авиационно-технических баз, служб спецтранспорта, горюче-смазочных материалов и материально-технического снабжения; провести исследование функциональной деятельности инженерно-технических работников служб авиационно-технического обеспечения; выполнить анализ методических основ формирования систем управления и разработать рекомендации по их применению при совершенствовании организации зщравления процессом авиационно-технического обеспечения; разработать дерево целей эксплуатационного предприятия и перспективного подразделения авиационно-технического обеспечения; разработать проект организационной структуры управления и проект положения о специализированном комплексном подразделении авиационно-технического обеспечения; разработать модель специалиста для перспективного подразделения авиационно-технического обеспечения.
Предметом исследования является деятельность эксплуатационных предприятий гражданской авиации в области организации управления процессом авиационно-технического обеспечения.
Объектом исследования являются эксплуатационные предприятия
8 гражданской авиации и их подразделения авиационно-технического обеспечения: авиационно-технические базы, службы спецавтотранспорта, горюче-смазочных материалов, материально-технического снабжения.
Методология и методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются экономическое учение классиков марксизма-ленинизма, Программа КПСС, материалы съездов КПСС, Постановления пленумов ЦК КПСС и Советского правительства по вопросам совершенствования хозяйственного механизма управления.
Прикладные методологические и методические вопросы решались на базе научных работ по вопросам экономики и организации управления Г.С.Поспелова, Е.А.Ирикова, О.В.Козловой, В.А.Трайнева, Н.ГЛумаченко, Г.Х.Попова, В.И.Голикова, А.К.Тащева, О.Г.Лебедева, И.С.Мангутова, Б.И. Мильнера, Е.Э.Слезингера, Ф.Ф.Аунапу, В.М.Сломонова, А.С.Линькова и др., а также с учетом работ в области гражданской авиации А.В.Мирошникова, Н.К.Зайнашева, В.М.Бродского, Ю.И.Лемина, В.А.Кулика, В.В.Родченко; В.Н.Шендри-ка, Б.В.Беседина, В.Г.Денисова, В.А .Касьянова, В.А.Игнатова и
ДР.5.
Поставленные в диссертации задачи решались с применением системного подхода, системного анализа, программно-целевого планирования и управления, .диагностического анализа, структурно-функционального анализа, метода экспертных оценок, математической статистики.
Источники информации. Для исследований были привлечены статистические материалы 50 эксплуатационных предприятий гражданской авиации, в том числе таких крупнейших аэропортов как Ташкентский, Бориспольский, Домодедовский.
Научная новизна работы заключается в следующем: предложена идея и разработаны научные основы совершенствования организации управления процессом авиационно-техничвского обеспечения путем создания специализированных комплексных подразделений по принципу технологического единства, единства цели, предмета и средств труда; разработано полное дерево целей и организационные формы комплексного подразделения авиационно-технического обеспечения; впервые предложен условный комплексный показатель экономической ответственности работников за техническую подготовку воздушных судов к вылету.
Практическая ценность работы заключается в разработке: проекта Положения о комплексном подразделении авиационно-техничвского обеспечения; рекомендаций по использованию условного комплексного показателя экономической ответственности за техническую подготовку воздушных судов к вылету при совершенствовании системы экономического стимулирования качества и эффективности труда в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации; требований к подготовке специалистов нового профиля по авиационно-техническому обеспечению и рекомендаций по изменению учебных планов подготовки специалистов в вузах гражданской авиации с целью обеспечения возможности их использования для работы как в существующих в настоящее время комплексных сменах аэропортов, так и в предлагаемых автором специализированных комплексных подразделениях;
Апробация работы» Основные результаты исследований докладывались на I Всесоюзной конференции "Перспективы развития методов технологической эксплуатации авиационной техники (Киев, 1979 г.), на Республиканском семинаре "Эргономический портрет предприятия и вопросы управления качеством сложных эргатических систем" (Киев,
1978 г.), на Всесоюзной конференции "Эргономика и труд в авиации" (Киев, 1977 г.), на Всесоюзной конференции "Цуги повышения эффективности работы эксплуатационных предприятий в условиях внедрения широкофюзвляжных самолетов" (Ташкент, 1978 г.), на Республиканской конференции "Повышение эффективности производственной деятельности предприятий гражданской авиации" (Киев, 1984 г.), на семинаре факультета повышения квалификации преподавателей вузов гражданской авиации (Москва, 1984 г.), на секции научно-технического совета Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (Москва, 1984 г.).
Реализация работы. Результаты диссертационной работы, в том числе методические основы формирования организационной структуры специализированного комплексного подразделения авиационно-техни-ческого обеспечения, система целей и организационная структура управления Комплексным подразделением, проект положения о комплексном подразделении приняты к использованию Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (Акт внедрения, утвержденный начальником института Р.В.Сакачем 03.04,84); В Московском и Киевском институтах инженеров гражданской авиации внедрены разработанные автором модели специалистов по авиационно-техническому обеспечению (Акт .внедрения, утвержденный проректором Московского института В.И.Васильевым 22.02.84 и акты внедрения, утвержденные проректором Киевского института И.П.Челюкановым 13.03.84 и 01.02.84).
Публикации. Основные результаты исследований по теме диссертации опубликованы в 10 печатных работах общим объемом .2,2 п.л.
Объем работы. Диссертация изложена на 172 страницах машинописного текста и содержит 24 таблицы, 13 рисунков.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.
Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, определены предмет, объект и метода исследования, сформулированы цель и задачи исследования, приводится характеристика научной новизны и практической ценности, апробации и внедрения результатов исследования, их публикации.
Первая глава - "Современное состояние организации авиационно-технического обеспечения эксплуатации воздушных судов и анализ предпосылок ее совершенствования" посвящена системному исследованию процесса эксплуатации воздушных судов, структурно-функциональному анализу деятельности действующих подразделений авиационно-технического обеспечения эксплуатации, анализу предпосылок и обоснованию необходимости централизации управления авиационно-техниче-ским обеспечением.
Вторая глава - "Методические основы и пути совершенствования организации управления авиационно-техническим обеспечением" посвящена анализу и обобщению методических основ формирования организационных структур управления. В ней также выполнена разработка полного дерева целей проектируемого специализированного комплексного подразделения авиационно-технического обеспечения. На этой основе разработаны варианты организации комплексных подразделений и собственно схема новой оргструктуры комплексного подразделения в составе действующего эксплуатационного предприятия гражданской авиации.
В третьей главе - "Экономико-организационная регламентация деятельности комплексных подразделений авиационно-технического обеспечения" исследованы вопросы функциональной деятельности инженерно-технических работников этих подразделений, разработаны рекомендации по определению численности работников по функциям управления, по совершенствованию их материального стимулирования в зависимости от обслуживаемых типов воздушных судов. В итоге разработана модель функциональной деятельности и подготовки специалиста по авиационно-техническому обеспечению в вузах гражданской авиации*
В заключении сформулированы основные выводы и предложения, вытекающие из проведенных исследований.
Анализ организации процесса эксплуатации воздушные судов в аэропортах
Эксплуатационные предприятия гражданской авиации являются сложными социально-экономическими системами, которым присуще производственно-техническое, организационное и экономическое единство. Эти системы предназначены для удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства страны в авиаперевозках и других специальных работах По мере накопления опыта эксплуатации и роста парка воздушных судов гражданской авиации, увеличения объема воздушных перевозок все более четко определяются и недостатки авиатранспортного производства, влекущие за собой определенное снижение эффективности эксплуатации воздушных судов, в том числе безопасности и регулярности их полетов.
К этим недостаткам, прежде всего, относятся: ограниченная пропускная способность аэропортов, отставание уровня технического и технологического вооружения наземных служб аэропортов от технического уровня самих воздушных судов; недостаточный уровень механизации и автоматизации производственных процессов в аэропортах, в том числе процессов обслуживания воздушных судов и пассажировнесовершенство организационных структур управления эксплуатационными предприятиями; недостаточное развитие и внедрение автоматизированных систем управления деятельностью аэропортов и их подразделений и др.
Современные эксплуатационные предприятия гражданской авиации характеризуются большим и сложным разнообразием способов соединения материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сочетанием многих видов разнородной деятельности и функций. Поэтому не только их создание,но и анализ их управления должны опираться на методологию системного подхода, в том числе системного анализа.
В эксплуатационных предприятиях гражданской авиации с позиций системного подхода можно выделить несколько подсистем: экономическую, техническую, технологическую,организации производства и труда .Подобно подразделениям предприятия,эти подсистемы тесно взаимодействуют в производственном процессе, составляя единую систему, выполняющую задачу по удовлетворению соответствующих потребностей.
Главными характерными особенностями эксплуатационного предприятия как сложной социально-экономической системы являются [ 53,с.17-18]:
1. Большое количество и многообразие структурных элементов.
Так, все предприятия решают задачи,связанные с повышением уровня безопасности, регулярности и экономичности полетов.В то же время Б сложной структуре эксплуатационного предприятия объединены различные подразделения,такие как летный отряд,служба перевозок,авиаци-онно-техническая база,аэродромная служба и другие,решающие отдельные локальные задачи,и управление ими,направление их деятельности на решение главной задачи требует комплексного,системного подхода.
2. Дифференциация элементов. Структурные составляющие предприятия, в свою очередь, делятся на ряд более мелких элементов -служб, участков, отделов, бригад и т.п., выполняющих разнообразные по содержанию работы.
3. Динамичность такой системы как эксплуатационное предприятие. Это означает рост объема перевозок, обновление авиационной техники и т.п., что предопределяет изменение состава сложной системы и связей между ее элементами. Например, появление в аэропортах таких самолетов как Ил-76, Ил-86, Ил-62 вызвало необходимость строительства и реконструкции аэродромов, ангаров, изменения в службах движения, авиационно-твхнических базах и т.д.
4« Многокритериальность оценки деятельности предприятия. Она предусматривает разработку и постоянное совершенствование ряда качественных и количественных показателей, всесторонне характеризующих состояние экономической деятельности предприятия, объемы перевозок, уровень безопасности и регулярности полетов и др. Действительно, только весь этот комплекс критериев в целом может свидетельствовать об истинной картине функционирования такой сложной социально-экономической системы, какой является эксплуатационное предприятие»
Перечисленные основные особенности предприятия, характеризующие его как сложную систему, свидетельствуют о важности и сложности процесса управления этой системой, обеспечивающего ее целенаправленное поведение в различных условиях функционирования.
Научно-обоснованная разработка системы управления, предусматривающая проектирование экономических и организационных структур предприятий, технологию функционирования отдельных его элементов базируется прежде всего на научном представлении о самом производственном процессе эксплуатации воздушного транспорта.
Системный подход к представлению трудового процесса во взаимосвязи основных его составляющих, использованный еше К.Марксом, позволяет представить в общей политэкономической схеме и особенности процессов авиатранспортного производства.
Вначале развития человеческого общества труд был двухмомент-ным, когда в процессе труда участвовал сам человек и природа.Когда же к этому трудовому процессу добавились орудия труда, то двух-моментный трудовой процесс превратился в трехмоментный. Разновидностями трехмоментного трудового процесса в авиатранспортном производстве могут быть:
- немеханизированный труд, имеющий в процессе эксплуатации ВС достаточно высокий удельный вес;
- механизированный труд (в этом случае основную силовую работу берет на себя механизм, машина, а человек занимается только управлением машиной и ее обслуживанием). В качестве примера из области грааданской авиации можно привести трудовой процесс при эксплуатации воздушных судов. Именно таков труд пилотов, управляющих воздушным судном, заправщиков авиатоплива, траповщиков, водителей спецавтотранспорта;
- автоматизированный труд, когда силовую часть работы выполняет механизм, а управление трудовым процессом осуществляет автомат по составленной заранее человеком программе и под его контролем. При этом трудовая деятельность физически облегчается, а умственно усложняется. Иллюстрацией полностью автоматизированного труда в гражданской авиации может служить процесс пилотирования ВС с помощью автопилота. В данном случае пилот только контролирует полет по приборам, принимает соответствующие решения и не прилагает физических усилий.
Таким образом, в звене "орудия труда" появился новый, четвертый элемент - автомат (автопилот) [ 50 с.Ю-П] , который может быть по разному подключен к трудовому процессу (рис.1.1).
В первом случае труд будет шлуавтоматизированным, когда самолетом параллельно управляют пилот и автопилот, во втором случав, когда автопилот полностью управляет воздушным судном, а пилот только контролирует процесс пилотирования, будет иметь место труд полностью автоматизированный.
Построение дерева целей процесса авиационно-технического обеспечения эксплуатации современных воздушных судов
Для построения прогрессивной системы управления в соответствии с условиями системного анализа, прежде всего, определяется генеральная, главная и другие цели предприятия [бЗ о.9-85].
Специфика организации авиатранспортного процесса, прежде всего, заключается в развитии кооперированных связей между предприятиями. Это приводит к тому, что генеральную цель функционирования гражданской авиации с позиций всего народного хозяйства можно определить лишь на уровне отрасли в целом, как результат достижения главных целей эксплуатационных предприятий, обеспечивающих реализацию генеральной цели.
На уровне министерства гражданской авиации и эксплуатационного подразделения генеральной целью является обеспечение потребностей населения и народного хозяйства страны (региона}: авиационными услугами в соответствии с планом.
Учитывая новые тенденции, используя разработанную нами в 1.2 таблицу новых и видоизменяющихся функций по авиационно-техническо-му обеспечению, группой экспертов из числа руководящих инженерно-технических работников эксплуатационных управлений были отобраны II важнейших целей (задач) эксплуатационных предприятий гражданской авиации (табл.2.3).
К группе производственных целей относятся: - обеспечение качественного выполнения полетов; - обеспечение эффективного управления воздушным движением; - координации всех служб аэропорта в процессе подготовки к вылету; - обеспечение своевременной загрузки и выгрузки воздушных судов; К группе технических целей относятся: - своевременное и качественное авиационно-техническое обеспечение эксплуатации воздушных судов; - контроль качества эксплуатации воздушных судов, К группе социально-кадровых целей относятся: - обеспечение подбора и подготовки авиаспециалистов; - обеспечение эффективного медицинского контроля., летного, инженерно-технического, диспетчерского и водительского состава. Экономическими целями являются: - обеспечение эффективной планово-экономической и финансовой деятельности. Заметим, что такие цели как контроль качества эксплуатации воздушных судов, медицинский контроль специалистов, участвующих в процессе эксплуатации ВС, а также организация подготовки и переподготовки авиаспециалистов, учитывая первостепенную важность в гражданской авиации главного условия эксплуатации - безопасности полетов, никак не могут рассматриваться в составе целей и подцелей более низких уровней. Их также по вышеизложенной причине нельзя поставить в зависимость от других подцелей цтого же (первого) уровня.
Так, по мере развития гражданской авиации, внедрения современных воздушных судов, принимающих на борт до 350 пассажиров, требования к качеству эксплуатации, в т.ч. безопасности полетов постоянно растут, необходимость повышения значения контроля качества эксплуатации воздушных судов является несомненной.
Вместе с этим в современных аэропортах гражданской авиации отсутствует единый орган, контролирующий и управляющий качеством эксплуатации во всех его аспектах.
В настоящее время этими вопросами занимаются инспекторы безопасности полетов в летных отрядах и отделы технического контроля в авиационно-технических базах. В течение, последних лет важным рычагом в повышении качества эксплуатации являются также внедряемые в аэропортах метрологические отделы и группы расшифровки и анализа полетной информации, записываемой средствами объективного контроля на борту самолета.
Существующие отделы технического контроля авиационно-технических баз как по их названию, так и по выполняемым функциям также не полностью отвечают предъявляемым к ним требованиям. Сотрудники этой службы не всегда контролируют пожарную безопасность при техническом обслуживани, состояние мест обслуживания, ангаров, мест стоянок воздушных судов, техническое состояние поступающих на оклад и со склада к самолету запасных агрегатов и авиадвигателей, условия их транспортировки и т.п.
Проведенные автором исследования качества эксплуатации в ряде эксплуатационных предприятий, в частности, по Ташкентскому и Бориспольскому, показали, что наибольшее количество нарушений допускается при выполнении работ по авиационно-техническому обеспечению.
Не в полной мере обеспечивается и достижение еще одной главной цели - обеспечение эффективного медицинского контроля работников. До настоящего времени серьезным вниманием медицинских специалистов пользуется только трудовая деятельность летно-подъемного состава. Вместе с тем труд инженеров и техников, занятых подготовкой воздушных судов к вылету, имеющих на борту сложнейшие системы, работающих, как будет подробно показано в 3.2, под воздействием больших физических и эмоциональных нагрузок, большого количества информации, в условиях воздействия высоких и низких температур, шума, электромагнитных полей и ряда других факторов, должен стать объектом серьезных медико-санитарных исследований.
Исследование функциональной деятельности инженерно-технических работников по авиационно-технического обеспечения
Завершающим этапом настоящего исследования является кадровое обеспечение спроектированного подразделения, так как для обеспечения успешного функционирования комплексных подразделений потребуются специально подготовленные люди, профессиональные знания,, умения и навыки которых будут отличаться от знаний, навыков и умений подготавливаемых в настоящее время авиаспециалистов.своей комплексностью, широтой базового кругозора. В связи с этим перед средними специальными и высшими учебными заведениями гражданской авиации встает вопрос о разработке новых квалификационных характеристик и моделей специалистов. Однако для определения всего комплекса требований к специалистам такого профиля требуется исследование особенностей функциональной деятельности работников действующих служб, участвующих в технической подготовке воздушных судов к вылету.
Одним из основных вопросов проектирования организации труда инженерно-технических работников подразделений является разработка рациональных форм разделения и кооперации труда.
К недостаткам организации инженерно-управленческого труда следует отнести то, что продолжительность трудовых процессов, выполняемых руководителями, увеличивается из-за различных потерь времени по организационным и другим причинам.
Возможности и резервы улучшения использования рабочего времени в сфере управления производством в эксплуатационных предприятиях остаются невыявленными.
Содержание труда инженерно-технических работников является совокупностью различных комплексных функций, а следовательно, комплексным должен быть и его анализ.
Задача исследования содержания и организации труда работников заключается в выявлении структуры затрат инженерно-управленческого труда, количественно-качественном анализе трудовых функций, а также факторов организации труда, влияющих на их формирование.
Основным инструментарием исследования служат карты фотографии рабочего времени для различных категорий работников, карты самофотографии рабочего дня, анкеты для изучения отношения к труду, анкеты для изучения организации инженерно-управленческого труда в эксплуатационных предприятиях, карта оценки работников.
Карта фотографии рабочего времени позволяет получить информацию о существующих для различных категорий работников режимов труда и отдыхаf субъективные оценки степени утомляемости работников, напряженности выполняемых ими функций и др.
Для изучения потерь рабочего времени инженерно-управленческих работников рационально использовать карту самофотографии рабочего дня, которая является составной частью анализа содержания и организации их труда.
Анкета для изучения труда является инструментарием для исследования различных элементов организации процесса труда. В комплексе с данными затрат рабочего времени и его потерь, отношения к труду она позволяет разделить анализ организации труда на его содержание, на эффективность использования рабочего времени, отношение к труду работников.
Разработка рекомендаций по регламентации численности и материального стимулирования инженерно-технических работников специализированных комплексных подразделений
Проектирование специализированных комплексных подразделений по авиационно-техническому обеспечению, исследование трудовой деятельности перспективных подразделений в качестве основных этапов предполагает и определение численности инженерно-технических работников по функциям управления, совершенствование действующей системы их материального стимулирования.
Построение формул для определения численности инженерно-технических работников проводится в несколько этапов (работа выполнена автором совместно с к.э.н. доц.Родченко В.В. [65, с.128-135; 52, с.1-30]г[б1, с.62-73, 63, с.9-25].
1. Установление объективно-необходимых функций управления авиационно-техническим обеспечением. 2. Определение факторов, влияющих на объем работ по функциям управления и методов их учета (табл.3.9), а также разработка инструкции о порядке определения численных значений факторов (из каких форм документации выбираются или на основании каких данных рассчитываются). 3. Определение круга показателей, по которым должны подбираться базовые предприятия, данные которых используются для создания нормативов. 4. Сбор исходной информации с предприятий о численности работников по функциям управления, о значениях факторов и важнейших технико-экономических показателей. 5. Определение необходимого количества базовых предприятий и их отбор на основании собранных исходных данных. 6. Расчет коэффициентов корреляции между факторами и функциями, а также коэффициентов корреляции между факторами и стандартизованными коэффициентами регрессии, 7. Отбор для каждой функции наиболее существенных факторов на основании логического и математического анализа, построение формул для определения численности. 8. Расчет постоянных параметров для всех вариантов формул. 9. Выбор оптимального варианта формул. 10. Составление таблиц. Нормативы численности должны определяться в зависимости от объема и характера выполняемой работы и производительности труда. Метод.определения потребностей численности может быть основан на косвенном измерении затрат труда путем установления зависимости численности инженерно-технических работников от соответствующих факторов с последующей корректировкой уровня напряженности нормативов по результатам выборочного анализа затрат рабочего времени и уровня организации труда.
Для функций управления авиационно-техническим обеспечением в табл.3.9 представлен перечень факторов. При выборке факторов учитывалось их влияние на объем и сложность работы по каждой функции управления, а также возможность определения численной величины факторов из учетно-отчетной документации эксплуатационных предприятий и нормативных документов министерства гражданской авиации.
После логического отбора факторов определяется степень влияния каждого из них. На основании численных значений коэффициентов корреляции и регрессии производится окончательный выбор факторов для построения нормативных уравнений.
Похожие диссертации на Совершенствование организации управления подразделениями технического обеспечения эксплуатации воздушных судов
