Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ-3
ГЛАВА 1. Концептуальные основы повышения конкурентоспособ ности предприятий авиационной наземной инфраструктуры на ос нове пачйития инновационного потенциала -14
1.1.-Инновации как основа повышения конкурентоспособности -14
1.2.-Основные подходы в исследовании конкурентоспособности -26
1.3.-Особенности управления рисками при внедрении инновации -52
1.4.-Выводы по главе 1 -56
ГЛАВА 2. Анализ экономических показателей современных транспортных предприятий авиационной наземной инфраструктуры...-59
2.1.-Формирование индикаторов экономического состояния воздуш ного транспорта для выработки стратегии инновационно- инвестиционной деятельности -59
2.2.-Экономическая оценка результатов работы аэропортов РФ как составной части наземной авиационной инфраструктуры с уче том требований федеральной целевой программы -67
2.3.-Определение взаимосвязи между текущей производственно- экономической деятельностью и перспективным инвестиционно- инновационным потенциалом -81
2.4.-Выводы по главе 2 -129
ГЛАВА 3. Стратегия инновационного развития предприятий на--131
3.1.-Совершенствование инновационной деятельности аэровокзаль ных комплексов на основе инвестиций в маркетинг -131
3.2.-Экономическая оценка механизма инновационного развития предприятий наземной авиационной инфраструктуры -161
3.3.-Оценка рисков внедрения выбранной стратегии инновационного развития предприятия-170
3.4.-Выводы по главе 3 -181
Заклі--182
Спис--186
Введение к работе
Создание в России конкурентной среды - одно из ключевых условий становления национальной экономики. Экономический рост, обеспечение устойчивости развития производительных сил и повышение уровня жизни людей являются для современной России наиважнейшей, можно сказать, судьбоносной задачей.
Однако уровень конкурентоспособности большинства российских предприятий очень низок. При этом страна все еще имеет практически все основные составляющие, позволяющие поддерживать этот уровень высоким: высокообразованные кадры, природные ресурсы, высокий рыночный потенциал, даже, несмотря на бытующее мнение, возможность для привлечения капитала. Одним из основных инструментов, позволяющих объединить все эти компоненты в единое целое, является активная инновационная деятельность.
Следует учитывать, что подавляющее большинство мощностей отечественной промышленности в прежние годы были ориентированы на нужды одного крупнейшего и, к сожалению, нетребовательного покупателя - государства. Отсутствие конкуренции сдерживало научно-технический прогресс и инновационную активность на предприятиях.
С началом реформ конкуренция из скрытой, или подавленной, перешла в явную форму и стала одним из решающих факторов развития каждого предприятия.
Избранная модель реформирования (в январе 1992 г.) изначально имела три главных составляющих:
1) полную либерализацию экономики, прежде всего цен и внешнеэкономических отношений;
2) массовую форсированную приватизацию, призванную послужить основой такой либерализации;
3) жесткую кредитно-денежную политику, которая должна была обес пенить финансовую стабилизацию, понимаемую как отсутствие инфляции и дефицита бюджета, устойчивость курса национальной валюты.
Реакцию крупных предприятий на становление рынка условно можно подразделить на три типа:
1. Использование монополистических преимуществ. Этот тип поведения на начальных этапах проведения реформ испробовали почти все крупные предприятия. В дальнейшем осуществлять его оказались способными лишь немногие предприятия, не имеющие ни национальных, ни иностранных конкурентов и выпускающие важную для экономики продукцию. В основном это - естественные монополии.
2. Пассивная утрата рыночных позиций под ударами конкурентов (главным образом иностранных) и ухудшившейся конъюнктуры. Такое поведение свойственно многим предприятиям машиностроения, легкой промышленности и военной промышленности. Проблемы действующих в этих областях предприятий объективно столь велики, что они не видят реального выхода из сложившейся ситуации.
3. Реорганизация деятельности в направлении выработки эффективной инновационной стратегии. По этому пути идет меньшинство наиболее сильных предприятий машиностроения, химии, а также часть из находящихся в более благоприятных условиях предприятий цветной металлургии и топливно-энергетического комплекса.
В дореформенный период экономика была сильно монополизирована, многие крупные предприятия сознательно создавались, как единственные в стране производители определенной продукции, чтобы до предела использовать экономию на масштабах производства. В условиях плановой экономики это прямо не грозило монополизмом, так как предприятие не могло злоупотребить выгодой своего положения. При свободных ценах злоупотребление становится возможным. В условиях монополии свободная цена существует только для производителя. Всегда там, где существуют монополии, существует регулирование цен. Приватизация также привела к довольно плачевным результатам. В силу специфики ее проведения результатом стала полная потеря контроля за деятельностью предприятий, а то и целых отраслей, причем лишь очень небольшое количество предприятий в результате приватизации стали работать эффективно.
Эти выводы в полной мере можно отнести и к предприятиями транспортной сферы, выполняющим роль кровеносной системы промышленности, в том числе к предприятиям воздушного транспорта.
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики, в которую нарастающим темпом стремится интегрироваться и Россия.
Множество видимых и невидимых нитей связывает развитие воздушного транспорта с изменениями, происходящими во всемирном экономическом обмене. Он не может не испытывать на себе весьма ощутимые воздействия таких современных общемировых тенденций, как глубокие колебания международной конъюнктуры, структурные сдвиги на мировых товарных рынках, меняющийся уровень цен на топливно-энергетические ресурсы, высокие процентные ставки и т.д.
Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями, так и авиакомпаниями, с одной стороны, и транспортными фирмами различной специализации - с другой.
Это актуально и для России, где на свойственные для мировой авиации проблемы накладываются чисто российские особенности и причины:
- все еще существующая политическая нестабильность, зависимость экономической ситуации от политической воли руководителей высшего звена государства, отсюда - определенная неуверенность, как у руководителей авиапредприятий, так и у заемных организаций, призванных ссужать деньги предприятиям гражданской авиации;
- высокий уровень инфляции и цен. Конечно, «смутные» годы гиперинфляции прошли, но обуздать ее окончательно не получается;
- отсутствие четкой правовой базы. С принятием Воздушного Кодекса РФ и ряда других основополагающих документов (Федеральных Законов, Указов Президента и т.д.) ситуация приобретает более или менее цивилизованные формы, но нередки случаи, когда разные чиновники - разная интерпретация закона;
- утечка капитала, как заграницу, так и в более доходные и менее рискованные отрасли общественного производства;
- высокая криминализированное основных уровней распределения доходов;
- отсутствие государственной поддержки национальному авиастроению и развитию воздушного транспорта.
Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которыми приходится сталкиваться руководителям российских авиапредприятий. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска, они становятся заложниками решений, которые находятся вне сферы их компетенции [6].
И вот в этих не благоприятных условиях продолжают работать и адаптироваться к условиям рыночной экономики большинство российских авиапредприятий, вынужденных конкурировать не только между собой на внутреннем рынке, но и с иностранными авиакомпаниями на межд. рынке.
Актуальность темы исследования
Становление новых экономических отношений в Российской Федерации настоятельно требует поиска и применения инновационных методов и подходов к регулированию экономики. Чрезвычайно быстрые изменения деловой среды в мире и в стране, связанные с развитием конкуренции, информационных технологий, глобализацией бизнеса и многими другими факторами, обуславливают важность обеспечения конкурентоспособности российских предприятий, в том числе авиатранспортных предприятий.
Появление нового для нашей страны вида собственности предприятий, полученных как в ходе приватизации, так и разгосударствления, а также по следовавшие институциональные изменения, существенно разрушили количественную и качественную основу авиапредприятий России. Отрасль, требующая огромных капитальных вложений с большим сроком окупаемости, распалась на сотни авиатранспортных предприятий разной формы собственности. Эти предприятия вынуждены работать в условиях экономической неопределенности и, как следствие, повышенного риска, они становятся заложниками решений, находящихся вне их компетенции.
Низкая эффективность деятельности российских предприятий воздушного транспорта и все возрастающая конкуренция на внутреннем и международном рынках выдвинули в число первоочередных практических задач - повышение их конкурентоспособности. Необходимость повышения конкурентоспособности России была включена в «Концепцию национальной безопасности РФ» в редакции от 10 января 2000 г. [54]. Кроме того, усиление позиции страны в международной авиатранспортной системе посредством повышения конкурентоспособности отечественных авиапредприятий является одним из приоритетных направлений авиационной деятельности, сформулированных в «Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» [115] и Концепции развития гражданской авиационной деятельности в РФ [55].
Однако процессы повышения конкурентоспособности российских предприятий воздушного транспорта, в частности, предприятий наземной авиационной инфраструктуры (НАИС), занимающейся аэропортовой деятельностью по обслуживанию пассажиров, багажа и грузов, пока идут очень медленно. Недостаточная разработка методической базы и механизмов решения указанных задач тормозит рост эффективности авиадеятельности.
В этой связи инновационная деятельность может стать действенным инструментом в деятельности предприятия. В современных условиях инновации и инновационная деятельность приобретают все большее значение для экономического развития страны и успешной финансово-хозяйственной деятельности коммерческих организаций, являясь одним из базовых элементов эффективной стратегии и важным инструментом приобретения и сохранения конкурентных преимуществ. Для повышения эффективности вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот в современных условиях необходима разработка путей инновационного развития предприятий, причем очень важно, чтобы изменения, вызываемые инновациями, воспринимались не как разрушение, а как возможность получения дополнительного конкурентного преимущества на рынке.
Но в этой деятельности также имеются свои трудности. В настоящее время в российской экономике практически отсутствуют эффективные механизмы управления инновационным развитием отечественными предприятиями. Наибольший ущерб отсутствие данного механизма наносит наукоемким отраслям промышленности, в частности, предприятиям воздушного транспорта.
Необходимость развития инновационной деятельности как основы повышения конкурентоспособности российских предприятий раскрыта в ряде работ отечественных и зарубежных ученых и практиков, таких как: Андрианова В.А., Афанасьева В.Г., Артамонова Б.В., Балашова Б.С., Ганьшина В.Н., Касьянчика В.Д., Костроминой Е.А., Мирошникова А.В., Сидорова А.Т., Тихонова В.М. и других [12-16, 29, 59,104, 107].
Несмотря на значительное количество работ, в экономической литературе недостаточно разработаны вопросы внедрения и использования инноваций как инструмента повышения конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта. Между тем, управление инновационной деятельностью указанных предприятий позволит повысить их инновационный потенциал, сделать более конкурентными на рынке транспортных услуг.
Это, в свою очередь, ставит перед отечественной практикой и наукой управления сложные задачи, одной из которых является совершенствование механизмов инновационного управления авиатранспортными предприятиями в современных условиях, когда они вынуждены конкурировать не только между собой на внешнем и внутреннем рынке, но и с наземными транспорт ными предприятиями. Все эти факторы подтверждают, что возникла насущная необходимость в поиске и внедрении новых направлений повышения эффективности деятельности авиатранспортных предприятий путем повышения их конкурентоспособности на основе инноваций, изучения имеющегося отечественного и зарубежного опыта, системного макроэкономического анализа законодательных, нормативно-правовых, организационных и социально-экономических составляющих систем управления авиационной отраслью для их развития и совершенствования [105].
Указанные обстоятельства, а также несовершенство механизмов управления авиационными предприятиями определяют значимость и актуальность темы диссертационного исследования.
Цель исследования состоит в разработке новых подходов к совершенствованию инновационной деятельности авиапредприятий, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности.
Для достижения поставленной цели необходимо было решение следующих задач:
• исследование инновационной деятельности в рамках концепции конкурентоспособности и ее эволюции в современных условиях;
• анализ путей управления рисками внедрения инноваций в ходе организации соответствующей им деятельности;
• разработка алгоритма и программы расчета прогнозных производственных показателей транспортных предприятий НАИС с учетом инноваций, обеспечивающих их конкурентоспособность;
• формирование инвестиционных стратегий, обуславливающих инновационную деятельность, ориентированную на повышение эффективности деятельности авиатранспортных предприятий;
• обоснование методических подходов к совершенствованию механизмов управления инновационно - инвестиционной деятельностью на транспортных предприятиях НАИС с целью решения задачи повышения их конкурентоспособности.
Методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертации явились: - системный и ресурсно-потенциальный подходы к исследуемому объекту и предмету; - ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых, посвященных теории конкурентоспособности и управления инновационной деятельностью предприятий; - концептуальные подходы, реализуемые в методических документах органов государственного управления.
В качестве фактологической и статистической базы использовались материалы ИКАО, ПАТА, Госкомстата России, нормативно-методические документы различных госведомств (Минэкономики, ГС ГА и др.), публикации в журналах по рассматриваемой проблематике, расчеты, проведенные автором.
Общетеоретической основой диссертационного исследования послужили труды ведущих экономистов различных областей экономики, маркетинга, финансов, инноваций и инвестиций: Акоффа Р., Я. Ван Дейна, Друке-ра П., Кантера Р., Кейнса Дж., А. Кляйнкнехта, Котлера Ф., Н. Кондратьева, Кунца Г., Г. Менша, Портера М., А. Пригожего, Твисса Б., И. Шумпетера, X. Фримена, Яковца и другие [2, 37-40, 60, 95, 96, 108, 121,125].
Научная новизна работы. Состоит в том, что в ней на основе системного анализа экономического состояния транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры теоретически обоснованы и практически реализованы методы управления развитием инновационной деятельности этих предприятий, обеспечивающих решение задачи повышения их конкурентоспособности.
В диссертации получены следующие основные научные результаты:
- предложена концепция конкурентоспособности и ее эволюция в современных условиях хозяйствования, которая показала, что наиболее серьезным недостатком существующих теоретических подходов к пониманию конкурентоспособности является несистемный характер их применения. В каждой из рассмотренных теоретических концепций, методов и подходов отражены определенные факторы, безусловно, влияющие на конкурентоспособность предприятия, однако, взятые без учета их связи с другими факторами, они не могут быть признаны достаточно приемлемыми;
- обоснован метод управления рисками внедрения инноваций с точки зрения повышения конкурентоспособности современных авиапредприятий. Показано, что управление рисками является одним из ключевых направлений эффективной деятельности организации, потому что современный рынок с несовершенной конкуренцией связан с появлением событий и факторов неопределенности;
- выполнены прогнозные экономические оценки инновационно- инвестиционной деятельности московского городского аэровокзала, как предприятия наземной авиационной инфраструктуры, по разработанным алгоритмам и программам расчета; установлено, что для соответствия его современным требованиям рынка авиаперевозок необходимо внедрять новые действенные методы управления, инновационные направления производственной деятельности, что минимизирует убытки там, где они есть, а в перспективе - может сделать его рентабельным;
- разработана стратегия инновационного развития предприятия наземной авиационной инфраструктуры, обеспечивающая повышение конкурентоспособности московского городского аэровокзала, обоснована рыночная потребность в услуге по обслуживанию пассажиров и проведена оценка факторов конкурентоспособности московского городского аэровокзала, как предприятия НАИС [74];
- разработана методика оценки риска инноваций предприятия НАИС, а также способы снижения риска диверсификации, тем самым обоснован концептуальный подход к совершенствованию управления транспортными предприятиями НАИС с целью повышения их конкурентоспособности. [82].
На защиту выносятся:
1. Результаты теоретического анализа инновационно-инвестиционной концепции конкурентоспособности, показавшие, что система обеспечения конкурентоспособности транспортного предприятия наземной авиационной инфраструктуры должна базироваться на экономических законах функционирования рыночных отношений, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления, полном и эффективном использовании имеющихся ресурсов, а также выявлении различий в системных факторах, определяющих ее конкурентоспособность.
2.Алгоритм и методика приближенной оценки динамики показателей производственной деятельности московского городского аэровокзала по обслуживанию пассажиров, почты, груза, которые позволили сделать прогнозы рентабельности аэровокзала и установить его убыточность.
3.Стратегия инновационного развития транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры на основе внедрения новых услуг, позволяющая повысить их конкурентоспособность.
4.Методика оценки риска инноваций аэровокзала, позволившая провести системную оценку риска от введения новой услуги и обосновать пути и способы снижения риска диверсификации его деятельности.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:
- повысить эффективность использования в производственной деятельности транспортного предприятия НАИС имеющихся в его распоряжении всех видов инвестиционных ресурсов, а также выявить различия в системах факторов, определяющих его конкурентоспособность;
- повысить конкурентоспособность транспортного предприятия НАИС, занимающегося деятельностью по обслуживанию пассажиров, почты, груза, за счет диверсификации производства и внедрения инновационного вида деятельности - обслуживание автопассажиров как междугородних, так и международных пассажирских автобусных маршрутов.
Внедрение результатов. Основные результаты работы внедрены в ООО «Аэровокзал», что подтверждено соответствующим актом.
Апробация результатов. Материалы диссертации докладывались на бизнес-семинаре выставки «Пассажир-2002» (г. Москва, ВВЦ, 2002г.); на международном симпозиуме «Надежность и качество», (г. Пенза, 2003г.); на международной научно-практической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий» (г. Сочи, 2003 г.); на конференции «Современная Россия: экономика, управление, право» (Москва, ИНЭП, 2004 г.); на конференции «Современная Россия: экономика и государство» (Москва, ГАСИС, 2004 г.).
Публикация результатов. Основные результаты диссертации опубликованы в 14 статьях.
