Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ БИЗНЕСОМ И ТЕХНИЧЕСКИМ СЕРВИСОМ 8
1.1. Основные понятия и определения 8
1.2. Анализ составляющих автомобильного бизнеса и технического сервиса 14
1.3. Взаимосвязь автомобильного бизнес а и технического сервис а 33
1 .4. Особенности управления автомобильным бизнесом и техническим сервисом в современных условиях 47
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ БИЗНЕСОМ И ТЕХНИЧЕСКИМ СЕРВИСОМ 52
2.1 Методика управления автомобильным бизнесом и техническим сервисом 52
2.2. Обоснование применения метода имитационного моделирования 59
2.3. Моделирование системы анализа управляющих решений в автомобильном бизнесе и техническом сервисе 61
2.3.1. Исследование комплекса структурирующих параметров 61
2.3.2. Исследование комплекса первичных технико-экономических параметров 62
2.3.3. Исследование комплекса вторичных технико-экономических параметров 67
2.3.4. Исследование комплекса результирующих экономических параметров
2.4. ОЦЕНКА АДЕКВАТНОСТИ РАЗРАБОТАННОЙ МОДЕЛИ 97
ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ БИЗНЕСОМ И ТЕХНИЧЕСКИМ СЕРВИСОМ 100
3.1. Объекты исследования 100
3.2. Анализ параметров модели 102
3.3. Определение зависимости производительности труда производственного персонала от затрат на обучение 113
3.4. Экспериментальные расчеты с применением модели анализа управляющих решений 115
3.5. Рекомендации по использованию модели и полученных результатов исследования 122
3.6. Оценка экономической эффективности разработанных методов 124
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 129
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 131
- Анализ составляющих автомобильного бизнеса и технического сервиса
- Методика управления автомобильным бизнесом и техническим сервисом
- Определение зависимости производительности труда производственного персонала от затрат на обучение
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена сложившейся экономической ситуацией в Российской Федерации. Опыт развитых в экономическом отношении стран свидетельствует о том, от развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта во многом зависит стабильность экономики. При этом важнейшими связующими звеньями между производством ав- ; томобилей и их эксплуатацией, а также существенными элементами, обеспечи- вающими необходимый уровень транспортного обслуживания всех отраслей экономики и социальной сферы являются автомобильный бизнес и технический ] сервис.
В диссертационном исследовании под автомобильным бизнесом понимается деятельность на рынке автомобилей, связанная с переходом собственности и направленная на систематическое получение прибыли от продажи автомоби- \ лей, запасных частей, оборудования и аксессуаров для автомобилей. Под тех- \ ническим сервисом понимается деятельность на рынке услуг, не связанная с переходом собственности и направленная на систематическое получение прибыли от выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Оба вида деятельности рассматриваются применительно к рынку легко- ] вых автомобилей. і До экономических реформ в Российской Федерации процессы автомо- бильного бизнеса и технического сервиса управлялись централизованно, но их развитие планировалось и осуществлялось независимо. Это ослабляло взаимосвязи между производством автомобилей и их эксплуатацией. ' В ходе структурных преобразований в экономике отраслевые связи и структуры управления претерпели существенные изменения. Предприятия автомобильного бизнеса и технического сервиса стали независимыми хозяйствующими субъектами. Естественные процессы развития рынка автомобилей и рынка технического сервиса предопределяют формирование экономических взаимосвязей между этими рынками, координацию и гармонизацию автомо- бильного бизнеса и технического сервиса, повышение числа предприятий, совмещающих автомобильный бизнес и технический сервис (многопрофильные предприятия). Особенно интенсивно эти процессы идут на рынке легковых автомобилей. Однако реализуются они, как правило, в ходе ежедневной предпринимательской практики, без необходимой методической базы. В результате структура услуг многопрофильных предприятий не всегда оказывается оптимальной, и это не позволяет реализовать всех возможностей, которые дает сочетание этих видов деятельности. В результате не только снижаются экономические показатели предприятий, но, в конечном счете, растут суммарные транспортные издержки в экономике и в социальной сфере.
В научных исследованиях, посвященных автомобильному бизнесу и техническому сервису, вопросы их интеграции и структурной оптимизации на уровне предприятия достаточно глубоко не анализировались.
В связи с изложенным актуальна разработка отвечающих современной экономической ситуации научно обоснованных методов управления автомобильным бизнесом и техническим сервисом на уровне многопрофильного предприятия.
Целью работы является научное обоснование оптимальной структуры услуг предприятия автомобильного бизнеса и технического сервиса.
Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи: выполнен анализ современного состояния и особенностей рынка легковых автомобилей, услуг технического сервиса и управления автомобильный бизнесом и техническим сервисом в России; определены необходимые статистические зависимости и разработана модель анализа управляющих решений в автомобильном бизнесе и техническом сервисе; разработана методика определения оптимальной структуры услуг предприятий автомобильного бизнеса и технического сервиса с использованием модели анализа управляющих решений; в ходе опытного внедрения подтверждена адекватность модели и методики; разработан пакет прикладных программ по моделированию производственно-финансовой деятельности предприятий автомобильного бизнеса и технического сервиса, реализующих разработанную методику; обоснованы рекомендации по управлению автомобильным бизнесом и техническим сервисом.
В качестве объекта исследования в диссертации рассматривается деятельность на рынке новых легковых автомобилей и услуг технического сервиса, направленная на систематическое получение прибыли от продажи автомобилей, запасных частей, оборудования и аксессуаров для автомобилей, а также от выполнения работ по техническому обслуживанию я ремонту автомобилей.
Предметом исследования является взаимосвязь процессов продажи автомобилей и оказания услуг технического сервиса.
Теоретической и методической основой диссертации явились научные работы отечественных и зарубежных авторов в области экономики, управления, маркетинга, управления сбытом и техническим сервисом. В процессе подготовки диссертации анализировались положения и выводы работ Амаева К.А., Асеева А.И., Бакаева A.M., Бережной Е.В., Вагнера Г., Волгина В.В., Гранберга А.Г., Гребнева А.И., Гэйвера Д., Дуброва А.Г., Зайцева Е.И., Иванова А.В., Котикова Ю.Г., Лимитовского М.А., Маркова О.Д., Михалева Б.Г., Москаева Ш.А., Петроченкова С.Н., Сапрыкина И.Г., Шейнина В.А. и ряда других авторов. Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном и проанализированном автором. В качестве информационной базы использовались данные статистических сборников Госкомстата РФ, периодических изданий, а также результаты собственных исследований автора.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем: разработана методика определения оптимальной структуры услуг предприятий автомобильного бизнеса и технического сервиса; установлена зависимость между производительностью труда производственного персонала и затратами на его обучение; разработана модель анализа управляющих решений в автомобильном бизнесе и техническом сервисе, позволяющая планировать производственный процесс многопрофильных предприятий.
Практическая ценность состоит в том, что методики и рекомендации, разработанные в диссертационном исследовании, позволяют повысить обоснованность планирования и принятия управленческих решений, принимаемых на уровне многопрофильных предприятий автомобильного бизнеса и технического сервиса, оптимизировать структуру их услуг, проводить адаптацию структуры услуг предприятия к изменяющимся условиям его деятельности.
Основные положения и результаты исследования использовались в управлении деятельностью фирмы «Фаворит-авто» - официального дилера концерна AUDI AG.
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались на заседаниях секции НТС НИИАТ «Автомобильные перевозки и управление автотранспортным комплексом» 30 ноября 2000г., НЦ «Мониторинг транспортного рынка, транспортной деятельности и логистика» 04 декабря 2000г.; на 3-й Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (Москва, 6-7 декабря 2000); на 16-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления», (Москва, 21-22 февраля 2001).
Публикации. Основные положения исследования опубликованы в следующих работах:
1. Научное обоснование совершенствования системы управления автомобильным бизнесом.//Материалы 3-й Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. НПСТ «Трансконсалтинг». М, 2001 - 0,25 п.л.
Методика управления автомобильным бизнесом с помощью моделирования. //Современные проблемы управления на транспорте. Институт управления на транспорте. М., 2001. - Рукопись депонирована в ИНИОН РАН 11.04.01 № 56383 -0,3 п.л.
Моделирование системы анализа управляющих решений в автомобильном бизнесе.//Современные проблемы управления на транспорте. Институт управления на транспорте. М., 2001. - Рукопись депонирована в ИНИОН РАН 11.04.01 № 56383 - 0,7 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы; содержит 135 страниц, 16 таблиц, 44 рисунка, 82 формулы и список литературы из 70 наименований.
link1 Анализ составляющих автомобильного бизнеса и технического сервиса title1
Определяющим фактором развития автомобильного бизнеса является рынок автомобилей и тенденции его развития.
Российский рынок автомобилей находится на начальном этапе своего развития. По данным на 1997г., на рынке Японии продано около 10 млн. легковых автомобилей, в США - 12-13 млн., на рынке Западной Европы - 13-15 млн. На рынке России продано 800 тыс. легковых автомобилей (70% - ВАЗ, 15% -ГАЗ). Новых дорогих иномарок продается 10-12 тыс. в год [35].
В структуре парка в Западной Европы и Японии преобладают автомобили литражом 1,4- 2,0 л, причем наблюдается тенденция роста их удельного веса. В Германий объем продаж легковых автомобилей в 1997г. в зависимости от рабочего объема двигателя распределился следующим образом: менее 1,0 л. -0,05%; 1,0-1,4 л. - 31,9%; 1,4 - 2,0 л. - 54,2%; 2,0 - 3,0 л. - 12,3%; более 3,0 л. -1,6% [35].
Насыщенность автомобильного рынка России по количеству легковых автомобилей на 1000 жителей в сравнении с рынками других стран с развитой автомобильной промышленностью пока относительно мала. В России в целом насчитывается 122 автомобиля на 1000 чел., в г.Москве - 200, в США - 465, в Японии - 372, в Нидерландах - 372, в Германии - 502, в Италии - 540, в Польше - 209 [70]. Это демонстрирует огромный потенциал российского автомобильного рынка.
Потенциальный спрос на автомобили в России велик еще и потому, что российский парк автомобилей сегодня имеет большой срок эксплуатации. Выбытие парка не превышает 0,1% в год, при «нормальном» для развитых стран выбытии 5-6% в год. В связи с этим средний срок службы парка составляет 13 - 15 лет. Структура ввозимых иномарок также характеризуется большим сроком службы (свыше 50% автомобилей - 10-15 лет, еще 30% - 15-20 лет) [35], тогда как в развитых странах средний срок службы парка не превышает 5 лет.
Поскольку российский автомобильный рынок сейчас находится в стадии становления, а характеристики развивающихся рынков стремятся к показателям наиболее стабильных рынков, можно сделать вывод о том, что динамика разви тия автомобильного рынка России будет весьма значительной, срок службы автомобилей будет сокращаться, а «центр тяжести» парка легковых автомобилей будет перемещаться в сторону более дорогих моделей. По имеющимся оценкам, уже сегодня в России можно продавать до 1 млн. легковых автомобилей в год, а в перспективе при определенных условиях -до 10 млн. [35].
Структура парка легковых автомобилей г.Москвы (по данным ГИБДД) [22], развивавшегося в последние годы наиболее динамично приведена на рис.4-8.
Методика управления автомобильным бизнесом и техническим сервисом
Определение исходных данных. Определение исходных данных - это разработка вариантов стратегий достижения цели с учетом временного фактора и текущей экономической ситуации.
Стратегией является описание основных целей дилера, динамики экономической ситуации, в которой рассматривается функционирование фирмы по годам, основные мероприятия по годам, крупные структурные перестройки в системе управления или в технологии производства технического сервиса или торговли дилера, способные повлиять на результаты ее деятельности, а также соответствующая комбинация фактических и прогнозных значений параметров модели. Она оформляется в виде таблицы исходных данных.
Сбор исходных данных проводится за 3-5 последних лет по следующим разделам:
а) фактические значения годовых итоговых показателей деятельности дилера;
б) сведения о структурных перестройках в управлении дилером и технологии производства технического сервиса или торговли;
в) данные о динамике экономической ситуации, в которой функционировал дилер, по следующим направлениям: динамика изменения спроса на новые и подержанные автомобили, спроса на услуги технического сервиса, объемов продаж или услуг технического сервиса и эффективности работы производственного персонала, закупочных цен на автомобили, текущих затрат, необходимых для осуществления производственной деятельности фирмы; федеральная и местная налоговая политика по отношению к дилеру; изменения в торговых схемах, используемых дилером; изменения в формах технического сервиса, используемых дилером; ценовая политика дилера; политика федеральных и местных властей в отношении развития торговли автомобилями и технического сервиса.
Формирование стратегий осуществляется с учетом следующих факторов: - прогноза объемов продаж новых и подержанных легковых автомобилей по каждой торговой схеме;
- прогноза объемов услуг технического сервиса по каждому виду услуг;
- прогноза социальной и финансовой политики федеральных и муниципальных властей, включая налоги, тарифы, дотации и т.п. (рис.25);
Определение зависимости производительности труда производственного персонала от затрат на обучение
В условиях отсутствия у дилера СТО более выгодно продавать автомобили в зачет, особенно автомобили второй и третьей групп. Автомобили первой группы одинаково выгодно продавать в рассрочку и в зачет при 30% дополнительном объеме продаж. Разница в выгодности продажи в зачет и в рассрочку возрастает с увеличением объема продаж за счет применения этих схем.
В условиях наличия у дилера и автосалона и СТО самой выгодной схемой является продажа автомобилей в рассрочку, поскольку все проданные по этой схеме автомобили составляют для СТО дополнительный объем работ.
На практике необходимо искать такое сочетание объемов продаж автомобилей и услуг технического сервиса за счет применения торговых схем, при котором значение ЧДД будет стремиться к максимуму.
Для автомобилей первой группы внутренняя норма рентабельности (ВНР) с ростом дополнительного объема продаж снижается для всех торговых схем. Для автомобилей второй и третьей групп ВНР снижается с ростом дополнительного объема продаж только при продаже в рассрочку и при совместном использовании продажи в рассрочку и в зачет, а при продаже автомобилей только в зачет ВНР увеличивается с ростом объема продаж. Самый высокий и стабильный уровень ВНР - при оказании услуг технического сервиса, а из всех торговых схем - при продаже автомобилей в зачет. Кроме того, самая высокая ВНР - при продаже и техническом сервисе автомобилей первой группы, затем -при продаже и техническом сервисе автомобилей второй группы, наконец самая низкая - при продаже и техническом сервисе автомобилей третьей группы.
Коэффициент «Доходы/затраты» (Д/3) не изменяется с ростом объема продаж для всех торговых схем при продаже автомобилей первой и второй групп. Для автомобилей третьей группы с ростом дополнительного объема продаж коэффициент Д/3 увеличивается. При оказании услуг технического сервиса коэффициент выше, чем при продаже. Зависимость изменения коэффициента Д/3 от группы автомобилей при техническом сервисе та же, что и при продаже автомобилей. Следовательно, торговля автомобилями первой группы по данному показателю более выгодна, чем автомобилями других групп.
Срок окупаемости проекта (Ток) при продаже и техническом сервисе автомобилей возрастает с ростом объема продаж и услуг для всех групп автомобилей, кроме продажи автомобилей всех групп в зачет.
Индекс доходности (ИД) с ростом дополнительного объема продаж и услуг сокращается для всех групп автомобилей. При использовании торговых схем, по сравнению с прямой продажей, ИД увеличивается для всех групп автомобилей. При оказании услуг технического сервиса отдельно и совместно с продажей автомобилей ИД выше, чем только при продаже автомобилей.
Чувствительность ЧДД с ростом дополнительного объема продаж и услуг снижается для всех групп автомобилей, кроме продажи в зачет автомобилей первой группы (небольшой рост). Из этого следует вывод, что для увеличения эффективности продажи и технического сервиса автомобилей второй и третьей групп увеличение объемов продаж и услуг имеет более важное значение, чем для автомобилей первой группы.
