Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Возрастающее значение транспорта в развитии экономики региона
I. Транспорт в условиях экономики региона 12
2. Народнохозяйственные требования к экономической эффективности транспорта 32
ГЛАВА II. Условия оптимизации транспортной обеспеченности региональной экономики
1. Адекватность транспорта и производства 52
2. Рациональная структура транспортной сети 69
3. Рациональная организация перевозок 91
ГЛАВА III. Согласованность работы транспорта как фактор роста эффективности экономики региона
1. Совершенствование управления перевозками 118
2. Усиление экономического стимулирования работы транспортных предприятий и организаций 136
3. Совершенствование партийного руководства транспортом 154
Выводы и предложения 169
Приложение 173
Список использованных источников и литературы 190
- Транспорт в условиях экономики региона
- Адекватность транспорта и производства
- Рациональная организация перевозок
- Усиление экономического стимулирования работы транспортных предприятий и организаций
Введение к работе
Транспорт по праву принято считать базовой отраслью производственной инфраструктуры, кровеносной системой, связующим звеном всей экономики страны. "В государстве столь обширном, как наше., совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую", - отмечено в доісладе "Шестьдесят лет СССР".
Высокая динамичность взаимосвязанных экономических и социальных процессов по стране в целом и в разрезе ее отдельных регионов, специфичность природных, экономических, национальных и исторических: условий вместе с целым рядом других факторов определяют возрастающую роль транспорта на каждом новом этапе социалистического строительства. Особенности современного этапа развитого социализма, отражающего начало непосредственного создания материально-технической базы коммунизма, усиливают актуальность транспортных проблем.
В Отчетном докладе ХХУІ съезду КПСС подчеркнуто, что в восьмидесятые годы среди многих народнохозяйственных задач главная - "завершить переход на преимущественно интенсивный путь развития1.
Курс на интенсификацию общественного производства - общая стратегическая линия коммунистических и рабочих партий стран всего социалистического содружества. Только на этой основе может быть достигнута высшая цель их экономической политики, обеспечены высокие темпы экономического роста и победа в соревновании с капитализмом. От достижений интенсификации, повышения эффективности
I) Андропов Ю.В. Шестьдесят лет СССР: Докл. на совместном торжественном заседании Центрального Комитета КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР в Кремлевском Дворце съездов 21 декабря 1982 г. - В сбор.Избранные речи и статьи. - 2-е изд.-М.Шолитиздат, 1983, с.10.
2. Материалы ХХУІ съезда КПСС. - М.:Политиздат,1981,с.40. - 4 -экономики прямо зависят успехи советского общества в коммунистическом строительстве, обороноспособность СССР и социалистического содружества, борьба за мир и социальный прогресс. "Интенсификация, ускоренное внедрение в производство достижений науки и техники, осуществление крупных комплексных программ, - подчеркнуто на внеочередном февральском (1984 г.) Пленуме ЦК КПСС, -все это в конечном счете должно поднять на качественно новый уровень производительные силы нашего общества." '
Интенсификация экономики становится возможной лишь при условии комплексного, сбалансированного развития всего народного хозяйства, согласованного взаимодействия всех его элементов и составных частей, оптимальной транспортной обеспеченности.
Развитие транспорта всегда было в числе ключевых вопросов экономической политики партии и Советского государства. В результате последовательного осуществления этого курса на всех этапах социалистического строительства в нашей стране создана и функционирует одна из самых мощных в мире транспортная система. Достаточно сказать, что только железнодорожный транспорт СССР выполняет в настоящее время более 53 процентов грузооборота всех железных дорог мира.
Вместе с тем общеизвестно, что транспорт в последние годы стал "узким местом" в едином народнохозяйственном комплексе, далеко не полностью справляется с растущими его потребностями в перевозках грузов и пассажиров. Такая оценка дана в решениях ХХІУ-ХХУІ съездов партии. В Отчетном докладе ХХУІ съезду КПСС со всей
Материалы внеочередного Пленума Центрального Комитета КПСС, 13 февраля 1984 г., - М.: Политиздат, 1984, с.14.
Маркова А. единая транспортная система и пути ее совершенствования. - Экономические науки, 1982, № 12, с.53. - 5 -определенностью отмечено, что "... дороги, транспорт, связь отстают от возрастающих нужд экономики". Серьезная озабоченность положением дел, сложившихся на транспорте, особенно на железнодорожном, высказана на ноябрьском (1982 г.), отмечена на декабрьском (1983 г.) и внеочередном февральском (1984 г.) Пленумах ЦК КПСС.
Противоречия между уровнем народнохозяйственных потребностей в перевозках и возможностями транспорта их удовлетворить обострились в силу целого ряда объективных и субъективных причин. Структурные сдвиги на восток в развитии и размещении производительных сил, все возрастающие грузопотоки в направлении Восток -Запад из зон добычи сырья в пункты его переработки, сосредоточенные главным образом в европейской части страны, вносят все большее напряжение в работу транспорта, ставят в прямую зависимость эффективное развитие экономики от степени ее транспортной обеспеченности.
Дефицит в перевозках во многом объясняется и факторами субъективного порядка - недостатками в хозяйствовании, медленным техническим перевооружением производства, слабым изучением общественных потребностей. Большие возможности экономии погрузочных ресурсов и снижения транспортных издержек заложены в преодолении ведомственной разобщенности видов транспорта, улучшении их взаимодействия, рациональном распределении между ними транспортной работы, сокращении встречных и нерациональных перевозок, совершенствовании тарифной системы, ускорении продвижения грузов в транспортных узлах, механизации погрузочно-разгрузочных работ, развитии прогрессивных видов перевозок и т.д. Это делает необходимым
I) Материалы ХХУІ съезда КПСС. - М.'.Политиздат, 1981, с.38. - б - научшй поиск путей мобилизации имеющихся на транспорте резервов и возможностей.
Статьей 16 Конституции СССР закреплено, что "экономика СССР составляет единый народнохозяйственный комплекс, охватывающий все звенья общественного производства, распределения и обмена на территории страны". Выделение территориального аспекта в этом определении не случайно, оно подчеркивает, что территориальная сторона дела играет существенную роль в едином народнохозяйственном комплексе, характеризует качественно новую ступень отраслевого и территориального разделения труда, возможность и необходимость осуществления прогрессивных сдвигов в размещении производительных сил, обеспечивающих наибольший народнохозяйственный эффект.
Процесс экономического развития страны закономерно привел к возрастанию роли региональной экономики, и в силу этого к тому, что транспорт стал еще в большей мере выступать в качестве важного фактора рациональной территориальной организации производительных сил, комплексного и сбалансированного развития хозяйства экономических районов и, в конечном счете, оказывать все возрастающее воздействие на уровень интенсификации и повышение эффективности всего общественного производства. Академик Н.Н.Некрасов в связи с этим справедливо отмечает, что "в решении задач региональной экономики, особенно в части исследования планирования территориальных
2) пропорций, особое значение имеет транспорт". Актуальность транспортных проблем на уровне регионов вытекает из дифференциации
Конституция (Основной Закон) Союза Советских Социалистических Республик. - М.: 1977, с.II.
Некрасов Н.Н. Проблемы региональной экономики. М.:Мысль,1974, с. 30. . 7 - региональных условий размещения и развития общественного производства, объективно существующей на любом его историческом этапе.
Различным вопросам теории и практики работы транспорта посвящен ряд монографий, книг, журнальных статей, нацелены творческие усилия многих научных коллективов. Большой вклад в разработку этих проблем внесли В.Н.Образцов, Т.С.Хачатуров, Л.В.Канторович, В.В.Повороженко, Б.С.Козин, А.В.Комаров, А.А.Митаишви-ли, Е.Д.Хануков, В.Н.Лившиц, Б.И.Шафиркин. Возможности исследования транспортных проблем расширяют труды по теории развитого социализма А.Г.Аганбегяна, Н.Н.Некрасова, Л.И.Абалкина, В.А.Медведева, Р.А.Белоусова.
Вместе с тем ряд методологических и методических вопросов развития транспорта в регионе разработан недостаточно. Необходи-іш, в частности, теоретические обоснования и практические рекомендации по совершенствованию взаимодействия транспорта и производства, различных видов транспорта между собой, экономического стимулирования работы транспортных предприятий и организаций при различных формах организации производительных сил (территориально-производственные комплексы, промышленные узлы).
Актуальность проблемы, ее большое теоретическое и практическое значение обусловили выбор темы, цель и содержание исследования.
Цель исследования заключается в разработке теоретических и методологических основ определения путей повышения эффективности транспортного обслуживания региональной экономики и практических рекомендаций, направленных на совершенствование экономических и организационных форм взаимодействия транспорта между собой в составе транспортной системы региона. - 8 -Основные задачи исследования: исследовать работу транспорта в условиях экономики региона, выявить основное содержание и состав народнохозяйственных требований к транспортному обслуживанию производства; проанализировать структуру транспортной сети региона и внести предложения по ее рациональному развитию; разработать пути совершенствования управления перевозками в регионе, усиления экономического стимулирования работы транспортных предприятий и организаций; обобщить опыт деятельности партийных комитетов по руководству транспортом, развитию форм организации комплексного межотраслевого соревнования смежников.
В качестве объекта исследования избрана транспортная система районов Сибири и Дальнего Востока, транспортная сеть в зоне западного крыла примыкания БАМ.
Предметом исследования являются производственные отношения, складывающиеся в процессе транспортного обслуживания экономики региона, главным образом, межотраслевые проблемы взаимодействия транспорта и потребителей его услуг, различных видов транспорта между собой.
Теоретическию и методологическую основу исследования составили произведения классиков марксизма-ленинизма, материалы и решения съездов KUCG и Пленумов Щ КПСС, постановления Советского правительства по вопросам совершенствования работы предприятий и организаций транспорта. В диссертации использованы научно-методические материалы Госпланов СССР и РСФСР, данные ЦСУ СССР и РСФСР, отчетные данные отдельных транспортных предприятий и организаций Сибири и Дальнего Востока, результаты исследований - 9 -ученых-экономистов, изложенные в монографиях, сборниках научных трудов, материалах конференций и периодической печати. В основу методики исследования положены принципы системного и комплексного анализа.
Научная новизна исследования: выявлены и систематизированы пути повышения эффективности транспортного обслуживания региональной экономики, особенности формирования, функционирования и развития транспорта региона, исследована система факторов, обусловливающих эти особенности, сформулированы народнохозяйственные требования к транспортному обслуживанию экономики региона, подтвержден вывод о целесообразности учета внетранспортного эффекта при определении эффективности затрат в развитие транспорта; установлены условия создания рациональной структуры транспортной сети региона,необходимость принятия неотложных мер по достижению согласованного развития транспортной системы в зоне западного крыла примыкания БАМ; предложено создать систему органов межотраслевого управления транспортом в составе центрального и территориальных формирований; рекомендована межотраслевая методика планирования оптимальной организации доставки грузов в транспортных узлах, апробированная в Иркутском транспортном узле; аргументированы меры по усилению экономического стимулирования на транспорте, где в качестве фондообразующего предложен стоимостной обобщающий показатель эффективности транспортного обслуживания производства, обоснованы введение в составе транс- - 10 -портных тарифов надбавок за качество перевозок, оплачиваемых грузополучателями^ зависимость механизма фондообразования на транспорте от размеров внетранспортного эффекта; - показаны пути совершенствования стиля и методов партийного руководства транспортом, мобилизации трудовых коллективов отрасли на достижение высоких конечных результатов.
Практическая значимость работы состоит в том, что реализация выдвинутых в ней рекомендаций будет способствовать повышению эффективности транспортного обслуживания экономики региона. Внедрение отдельных из них на практике дает реальный экономический эффект. Выводы и предложения данного исследования могут быть использованы не только для районов Сибири и Дальнего Востока, но и для других регионов страны.
Апробация работы. Основные результаты исследования в период 1970-1984 годов сообщались на научно-практических конференциях: региональных по развитию производительных сил Иркутской области, Всесоюзной "Проблемы развития и повышения эффективности транспортной системы страны" (1979 г.), слушателей АОН при Щ КПСС ( '1983 г.), использованы при подготовке Всесоюзной конференции по развитию производительных сил Иркутской области на период до 2000 года (май 1984 г.), излагались в выступлениях на партийных и хозяйственных активах, заседаниях комитетов партийных и советских органов Иркутской области, нашли свое отражение в докладных записках в центральные органы.
Публикации. По результатам выполненного исследования опубликовано 9 статей общим объемом 3,3 п.л.
Структура работы. Работа включает в себя введение, три главы, выводы и предложения, список использованной литературы, при- - II - ложения, содержит 22 таблицы, б схем, б графиков и диаграмм.
В работе исследована только часть многогранной проблемы повышения эффективности транспорта в регионе. Требуют специального изучения многие ее аспекты, в том числе вопросы повышения эффективности работы промышленного транспорта, развития пассажирских перевозок, ускорения на транспорте научно-технического прогресса и другие. Поэтому автор видит настоятельную необходимость в дальнейшем углублении исследований в этой области экономических знаний. X X X
Транспорт в условиях экономики региона
Транспорт региона призван обеспечивать перевозками местные и внешние, а также транзитные (по отношению к региону) транспортно- экономические связи, выступая тем самым связующим звеном региональной экономики и неразрывной частью единой транспортной системы страны. В конечном счете, он является органическим элементом всего единого народнохозяйственного комплекса как подсистема одного из его территориальных формировании - региона и одной из его базовых отраслей - транспортной.
Задача заключается в том, чтобы выявить и теоретически обосновать особенности формирования, функционирования и развития транспорта на уровне региона, с тем чтобы максимально учитывать их при выработке оптимальных решений хозяйственной практики. Но прежде необходимо остановиться на общих вопросах теории транспорта, исходя из ленинского указания о том, что "кто берётся за частные вопросы без предварительного решения общих, тот неминуемо будет на каждом шагу бессознательно для себя "натыкаться" на эти общие вопросы". 1}
Ключом к пониманию содержания и проблем транспорта как экономической категории является марксистско-ленинское учение о транспорте. Исследуя процесс обращения капитала, К.Маркс раскрыл сущность, экономическую природу и общественное место транспорта. В.И.Ленин в ряде своих работ высказал принципиально важные положения о транспорте, определив его значение в качестве "нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". Транспорт есть образовавшееся "вследствие общественного раз-деления труда" разветвление, особая сфера материального производства в процессе его исторического развития, имеющая свою продукцию как Самостоятельный товар". Транспорт не создает непосредственно новых потребительных стоимостей. Однако классики научного коммунизма рассматривали его именно как сферу материального производства, поскольку транспорт доставляет продукцию от места ее производства к месту потребления и тем самым выполняет непосредственно производственную функцию и, кроме того, он выступает общим материальным условием общественного производства, поскольку без участия транспорта производство не может осуществляться вообще или может осуществляться только в "несовершенном виде". "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, - писал К.Маркс, - существует еще четвертая сфера материального производства ...Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары .
Виды транспортной деятельности многообразны: кроме грузовых перевозок, они включают также перевозки пассажиров, багажа, почты, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, экспедиторские и другие услуги. И хотя в соответствии с поставленной целью нашего исследования в его задачу не входит анализ всех видов перевозок, заметим лишь то, что К.Маркс не оотавляет сомнений в отнесении всего транспорта к сфере материального производства, он нигде не противопоставляет в этом отношении грузовой транспорт пассажирскому, рассматривает и перемещение грузов, и перемещение людей как одинаковый по своей природе производственный процесс.
Как одно из всеобщих средств труда транспорт пронизывает все сферы общественного производства. В интересах обеспечения нормального функционирования всего народного хозяйства в стране ежегодно производятся сотни миллионов грузовых операций. В то же время транспорт представляет собой крупнейшую отрасль народного хозяй-стра, где сосредоточено свыше 20 процентов производственных фондов народного хозяйства страны, занято около 10 процентов работающих, свыше II процентов капитальных вложений приходится на транспорт. То есть, с одной стороны, транспорт является органическим элементом, необходимым условием функционирования и развития общественного производства, а с другой - его самостоятельной отраслью. Две эти взаимосвязанные и взаимообусловленные стороны находятся в неразрывном единстве, и только с позиций этого единства можно правильно решать вопрос о месте транспорта в общественном производстве.
Исследуя экономическую природу транспорта, К.Маркс обратил внимание на то обстоятельство, что транспорт обладает рядом важнейших особенностей, отличающих его от других отраслей материального производства.
Особенность транспорта в первую очередь проявляется своеобразием его продукции. "С одной стороны, транспортная промышленность, - обратил внимание К.Маркс, - представляет собой само - 15 стоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения" . Поэтому конечным результатом, полезным эффектом транспортного производства выступает не новый вещественный продукт, а перемещение или изменение пространственного местонахождения грузов и людей. "Результатом перевозки - перевозятся ли люди или товары, - отметил К.Маркс, - является перемена их местонахождения... Но то, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение" .
Адекватность транспорта и производства
Основополагающим условием создания оптимальной транспортной обеспеченности экономики региона является достижение наиболее полного соответствия уровня развития транспорта и производства, исходя из принципа наименьших совокупных затрат на производство продукции и ее транспортировку. Транспортная обеспеченность характеризуется системой показателей (выполнение плана перевозок по объему и номенклатуре, уровень развития транспортной сети и ее использование, продолжительность и скорость доставки грузов, ритмичность погрузки и выгрузки во времени и по направлениям перевозки, использование транспортных средств, сохранность грузов) и определяется объемом и структурой функциональных задач, выполняемых транспортом региона в составе единой транспортной системы страны и производительных сил регионального звена народнохозяйственного комплекса.
Общий проблемой, возникающей при прогнозировании и планировании развития экономики каждого региона, является формирование концепции его участия в общесоюзном разделении труда, поскольку "в непосредственной связи с разделением труда вообще, по словам В.И.Ленина, стоит ... территориальное разделение труда, специализация отдельных районов на производстве одного продукта, иногда одного сорта продукта и даже отдельной части продукта". При выработке генеральных целей экономики Сибири существовали три преобладающие точки зрения. Одна из них утверждала сырьевую направленность развития народного хозяйства региона как придатка промышленно развитых центров страны, другая - его автономное развитие как самостоятельного индустриального центра, третья - комплексное развитие Сибири как подсистемы единого народнохозяйственного комплекса. Последняя точка зрения одержала верх. Это было зафиксировано уже в 1930 году в Материалах к генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края: "Сибирь не может и не имеет права отказаться ни от использования своих возможностей для создания собственной промышленности, ни от сотрудничества с западными районами СССР в смысле доставки последним сырья для уже существующей индустрии. С этой точки зрения заманчивая на первый взгляд программа сверхиндустриализации нас ни в какой мере не увлекает. Будущий хозяйственный обмен Сибири сложится на основе гармоничного сочетания специфических интересов края и интересов всего СССР как одного целого". Практика социалистического строительства целиком и полностью подтвердила жизненную силу столь четко сформулированной концепции. В Сибири и на Дальнем Востоке (Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский и Дальневосточный экономические районы) в настоящее время сформировался разнообразный индустриальный комплекс, многие отрасли и подотрасли которого имеют общесоюзную специализацию: электроэнергетика и топливная промышленность, металлургия, лесозаготовка и деревообработка, некоторые производства химии и нефтехимии, машиностроения, пищевой промышленности. На долю этой крупнейшей экономической зоны приходится около пятой части общесоюзной выработки электроэнергии, половины-добычи нефти, трети заготовок деловой древесины, четверти - производства пиломатериалов, 15 процентов общесоюзного объема валового сбора зерновых культур и 16 процентов общесоюзного объема капитальных вложений. Возрастание роли Сибири в общесоюзной экономике характеризуют данные табл. 3.
Сибири и Дальнего Востока имеет большую народнохозяйственную эффективность. Темпы и уровень производительности труда превышают здесь общесоюзный и среднереспубликанский уровни. Так, в Сибири годовая выработка на одного работающего по добыче газа в 9, нефти -в 5, угля - в 2,5 раза выше, чем в западных районах Российской Федерации. Капитальные затраты на развитие Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса с 1965 по 1980 гг. составили примерно 50 млрд.рублей, а чистая продукция комплекса 2) за этот же срок достигла примерно 146 млрд.рублей.
Большое значение имеет исторически сложившаяся неравномерность в развитии и размещении производительных сил в различных районах страны. В наиболее обжитой и освоенной части СССР -европейской части и на Урале - проживает почти 70 процентов населения, производится около 80 процентов промышленной продукции и 65 процентов сельскохозяйственного произюдетва. Здесь потребляется подавляющая часть ресурсов. В то же время на значительно большей территории Сибири и Дальнего Востока проживает всего 10 процентов населения и соответственно производится промышленной и сельскохозяйственной продукции. Вместе с тем в Сибири и на Дальнем Востоке, как было отмечено, сосредоточена подавляющая часть топливно-энергетических, минеральных, лесных и водных ресурсов страны.
Рациональная организация перевозок
Степень эффективности транспортного обслуживания экономики региона во многом определяется уровнем организации перевозок -системой мер, обеспечивающих наиболее благоприятные условия соединения техники и людей в едином перевозочном процессе, эффективное использование материальных и трудовых ресурсов при достижении совместного конечного результата производственной деятельности различных категорий работников - своевременной и в полном объеме доставки грузов потребителям. Поэтому совершенствование организации перевозок представляет собой непрерывный процесс выявления и реализации резервов производства, использования всего нового, что дает современная наука и передовая практика.
Предметом особого внимания в деле рационализации перевозок являются транспортные узлы, где взаимодействуют различные виды транспорта, принадлежащие различным ведомствам, и хозяйственно самостоятельные грузополучатели - грузоотправители. Значение общетранспортных узлов в осуществлении перевозочного процесса исключительно велико. Анализ показывает, что 90 процентов всех грузов, перевозимых дорогами, перегружается в узлах на другие виды транспорта. Затраты в связи с этим в транспортных узлах составляют около 25 процентов расходов на выполнение всех грузовых операций. Поэтому проблемой первостепенной важности является резкое снижение потерь на стыках смежных видов транспорта, в транспортных узлах, их превращение в единые общетранспортные узлы. Решение этой проблемы возможно лишь на основе народнохозяйственного подхода.
Наши исследования на примере Иркутского транспортного узла, представляющего сложный комплекс взаимодействующих систем железнодорожного, речного, авиационного и автомобильного транспорта, грузополучателей и грузоотправителей, позволили сформулировать на этот счет ряд выводов и предложений.
Необходимо прежде всего повысить роль и значение автомобильного транспорта общего пользования в транспортных узлах как связующего звена, которые существенно ослаблены сегодня ведомственной разобщенностью автомобильного парка.
Наиболее эффективно автоперевозки, связанные с работой станций железных дорог, осуществляются при наибольшем удельном весе централизованного вывоза (завоза) грузов. Появление на станциях все большего количества ведомственных автомашин ведет к резкому увеличению простоев автотранспорта под грузовыми операциями, снижает эффективность его использования» Между тем анализ показывает, что в Иркутском транспортном узле удельный вес централизованных автоперевозок транспортом общего пользования на протяжении многих лет является недостаточным и практически не растет,нормативного времени в среднем на один автомобиль. лизация вывоза (завоза) грузов с железнодорожных станций повышает эффективность использования автотранспорта в несколько раз и, наоборот, работа здесь ведомственных автомашин дезорганизует транспортный процесс.
Основной причиной значительных потерь в использовании автотранспорта на станции является самовывоз части грузов ведомствами. Соотношение в количестве занятых на станции автомашин общего пользования и ведомственных характеризуют данные табл.16, полученные в результате наблюдения.
Усиление экономического стимулирования работы транспортных предприятий и организаций
Стимулирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций транспорта является составной частью всей системы стимулирования общественного производства, и потому исходную его основу образует вся совокупность экономических законов социализма, в ее составе - закон распределения по труду.
Труд на транспорте в силу отмеченных прежде его специфики и современного состояния нуждается в усилении своего стимулирования. Причем, затраты на это, по нашему мнению, многократно бы компенсировали сокращение того ущерба, который наносит народному хозяйству сегодня отставание в работе тнаспорта. Недостаточно эффективным стимулированием во многом объясняется тот факт, что длительное время не удается мобилизовать большие резервы, которыми располагает транспорт, и в результате нарушается сбалансированность народнохозяйственных планов, не в полной мере используется созданный производственный потенциал, возникают простои, сдерживается рост производительности труда и эффективности производства, ослабляется трудовая и производственная дисциплина. Центральным Комитетом КПСС вопрос ставится так: в рамках демократического централизма, говоря словами В.И.Ленина, "...дать на местах всюду толчок, дать максимум инициативы и проявить максимум самостоятельности и максимум смелости..." И это означает необходимость коренного совершенствования всей системы стимулирования.
Под стимулированием мы понимаем совокупность форм, методов и средств привлечения и побуждения людей к труду, повышения их трудовой активности и заинтересованности в производственных результатах, что в конечном счете представляет собой процесс согласования личных, коллективных и общественных интересов. Стимулирование на транспорте представляет собой также сложную систему, включающую целый ряд подсистем. Иными словами, достижение высоких производственных результатов на транспорте возможно также лишь при условии оптимального сочетания во.всей своей совокупности взаимосвязанных и взаимообусловленных материальных, мораль них, организационных, технических, правовых, политических и других правил и норм.
Эффективность стимулирования предполагает прежде всего точный учет и объективную оценку результатов труда. Поэтому первоосновой совершенствования стимулирования является конструирование рациональной системы производственных показателей, при которой бы сама практика планирования и оценки работы предприятий и организаций транспорта стимулировала борьбу за эффективность и качество транспортного обслуживания, заукрепление дисциплины,повышение ответственности за порученное дело, за экономию и бережное отношение к социалистической собственности. Совершенствование показателей работы транспорта определено в качестве одного из основных направлений намеченной постановлением ЦК КПСС (и Совета Министров CGCP системы мер по улучшению планирования и совершенствованию хозяйственного механизма на транспорте.
Транспортный комплекс должен располагать единой сквозной и взаимосвязанной системой показателей, адекватной его функциональной и межотраслевой природе, имеющей два аспекта ориентации, а именно: на конечные результаты - качественное и в полном объеме удовлетворение потребностей в перевозках основного производства и наибольшую доходность для возмещения затрат для своего развития, исходя из условий товарно-денежных и хозрасчетных отношений.
Действующая в настоящее время система показателей оценки хозяйственной деятельности предприятий и организаций транспорта слабо отражает интересы потребителей его услуг. Практика хозяйствования показала и доказала непригодность оценки конечных результатов работы транспорта по грузообороту. "Тонно-километры" не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к показателям производства, не характеризуют качество транспортной работы, не отражают существенных различий в затратах труда при перевозке грузов различной тоннажности, с различными скоростью, регулярностью и т.д. "Стимулирование" работы транспортных предприятий по тонно-километрам противоречит народнохозяйственным интересам, поскольку "стимулирует" рост транспортных затрат.
Конечным результатом работы транспорта является доставка грузов потребителям. Поэтому показателем, единственно точно отражающим этот результат, может быть только объем перевозок грузов в тоннах. Оценка деятельности транспорта в тоннах позволяет наиболее полно учесть как конечный результат перевозок, так и все трудовые затраты на погрузку и выгрузку каждой тонны груза, на экспедиционные услуги и другие вспомогательные работы. Вместе с тем достаточная степень объективности этого показателя возможна лишь при определенных ограничениях - прежде всего выполнении установленной номенклатуры перевозки грузов. Наведение строгого порядка и дисциплины в соблюдении договорных обязательств по перевозкам в соответствии с установленной номенклатурой грузов является одним из решающих условий успешной реализации принятого партией курса на интенсивное развитие экономики, повышение ее эффективности и должно быть одним из главных показателей работы коллективов предприятий и организаций транспорта. Показатель грузооборота сохраняется при этом в качестве важного измерителя количества транспортной работы, необходимого для расчета материально-технических ресурсов, других показателей и нормативов.
Похожие диссертации на Повышение эффективности транспортного обслуживания экономики региона
