Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние и пути совершенствования организации городских пассажирских перевозок 11
1.1 . Современное состояние городского пассажирского транспорта и пути совершенствования его работы 11
1.2.Основные задачи организации перевозочного процесса на городских автобусных маршрутах и организационно-технологический процесс их решения 24
Глава 2. Оптимальная организация комбинированных форм сообщения на городских автобусных маршрутах 40
2.1. Формы сообщения на городских автобусных маршрутах и методы их обоснования 40
2.2.Критерии эффективности при оптимальной организации комбинированных форм сообщения 46
2.3.Варианты моделирования организации перевозочного процесса при определении оптимальных параметров скоростных форм сообщения на городских маршрутах 55
2.4. Определение эксплуатационных и экономических показателей перевозочного процесса при заданных условиях организации скоростного сообщения 59
2.5. Расчет показателей перевозочного процесса на маршруте при заданных параметрах организации скоростного сообщения 70
2.6. Использование методики для эффективной организации комбинированных форм сообщения 78
Глава 3. Методы отбора вариантов при рациональной организации комбинированных форм сообщения 84
3.1. Направленный отбор комбинаций остановочных пунктов комбинированных форм сообщения с использованием метода " ветвей и границ" 84
3.2. Выбор начального решения для определения комбинированных форм сообщения на маршруте 91
Глава 4. Аналитическое нормирование скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах 96
4.1. Анализ методов нормирования скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах 96
4.2. Концепция аналитического нормирования скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах в зависимости от транспортно-дорожных условий и типа подвижного состава 104
4.3. Определение максимально допустимой скорости и "чистого" времени движения подвижного состава на участках маршрута 110
4.4. Определение времени задержек подвижного состава перед светофорами и на остановочных пунктах 126
Глава 5. Эффективность разработанных методик и их использование при разработке рационального плана перевозок на маршруте 135
5.1. Результаты моделирования комбинированных форм сообщения на городских маршрутах с использованмем различных критериев эффективности 135
5.2.Источники экономического эффекта организации комбинированных форм сообщения на городских маршрутах 142
5.3.Организационно-технологический процесс расчета использованием разработанных методик 158
Выводы и предложения 165
Литература 170
Приложения 178
- Современное состояние городского пассажирского транспорта и пути совершенствования его работы
- Формы сообщения на городских автобусных маршрутах и методы их обоснования
- Направленный отбор комбинаций остановочных пунктов комбинированных форм сообщения с использованием метода " ветвей и границ"
- Анализ методов нормирования скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах
Введение к работе
Актуальность исследования . Экономика страны в современных условиях связана с переходом от административных методов управления к экономическим. Этот переходный процесс к рыночной экономике сопровождается рядом негативных явлений, в числе которых значительный спад производства, износ основных фондов, инфляция и пр. Несмотря на определенную бюджетную поддержку, реформирование собственности и производственных отношений , уровень экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы транспорта в городах, остается низким. Последнее относится и к негативной динамике обьема перевозок, качеству и уровню использования подвижного состава, убыточности и низкой рентабельности многих транспортных предприятий (ТП). За период 1991-1996 гг. объем перевозок пассажиров в городах снизился на 17,2% , пассажирооборот на 27,8% , парк автобусов сократился на 20%. В эксплуатации находится 35% автобусов, прошедших полный срок амортизации. Что касается доходов ТП, то в 1990г. их удельный вес в покрытии доходов составлял 70%, в 1994г.-30%, в 1996г. -35%. Поэтому важной становится задача выявления и использования резервов совершенствования управления на транспорте по его основной деятельности. Выявление этих резервов, реализация их возможностей с учетом нового экономического поведения ТП в части маркетинговой, производственной, финансовой политики, менеджмента одно из основных направлений улучшения экономических, технологических, социальных показателей работы транспорта.
Транспортные предприятия должны быть заинтересованы в том , чтобы полезный результат их деятельности , т.е. перевозки пассажиров, способствовал созданию транспортной системы с меньшими издержками. В этом случае снижение транспортных издержек на перевозки является фактором повышения реального дохода. В условиях рыночной экономики для многих ТП возникает необходимость определять такие варианты организации перевозок на маршрутах , которые приводили бы к минимальным издержкам, максимальной производительности подвижного состава и в то же время учитывали необходимость перевозки пассажиров с заданным качеством.
Большое значение в работе транспорта имеет и времясберегающий фактор. Несмотря на широкое развитие сети автобусных маршрутов, перевозки пассажиров автобусами в городах осуществляются с недостаточной скоростью.
Эксплуатационная скорость внутригородского автобусного транспорта за 1980-1998 гг. практически не изменилась и составляет около 15- 20 км/час. В настоящее время территориальный рост городов приводит к увеличению дальности передвижений. Увеличение же средней дальности поездки в городах в условиях стабилизации , а в крупных городах и снижения эксплуатационной скорости , приводит к возрастанию затрат времени пассажиров на передвижения.
Решение приведенных выше задач возможно за счет организации на городских автобусных маршрутах скоростной транспортной системы, включающей определение комбинированных форм и режимов сообщения, которые бы минимизировали непроизводительную транспортную работу подвижного состава, не ухудшая качество обслуживания пассажиров.От ее рациональной организации, позволяющей в зависимости от конкретных условий маршрута повысить скорость сообщения , сократить затраты времени пассажиров на передвижения , во многом зависит степень использования подвижного состава и уровень транспортного обслуживания населения .
С этих позиций анализ ранее выполненных исследований показал, что в настоящее время отсутствует достаточно формализованная методология , с помощью которой в зависимости от конкретных особенностей маршрутов можно определить : рациональные параметры организации комбинированных форм сообщения за счет минимизации непроизводительной транспортной работы, сокращения затрат времени пассажиров на передвижения; оценки, характеризующие эффективность варианта организации различных форм сообщения по отношению к другим вариантам с точки зрения выбираемого критерия эффективности; нормы времени и скорости движения автобусов по различным перегонам маршрута в зависимости от варианта организации сообщения. Отсутствие подобной методологии объясняет отчасти незначительный удельный вес внедрения различных форм автобусного сообщения, организованных на 5-7% городских маршрутов.
Целью диссертационного исследования с учетом вышеизложенного является разработка методологии повышения эффективности использования подвижнго состава и улучшение качества обслуживания пассажиров на базе рациональной организации комбинированных форм и режимов сообщения на городских автобусных маршрутах.
В соответствии с этим основными задачами диссертационного исследования являются:
- анализ существующего состояния внутригородских автобусных перевозок, а также организационно-технологического процесса разработки плана маршрутных перевозок;
- определение факторов и условий , позволяющих существенно улучшить эффективность работы подвижного состава на линии;
- разработка методологических основ и экономических аспектов организации перевозок на маршруте за счет организации комбинированных форм сообщения, нормирования скоростей и времени движения автобусов по перегонам маршрута;
- разработка алгоритмической и программной базы реализации разработанной методологии;
- анализ результатов использования разработанных методик и их экономической эффективности;
- разработка эффективного механизма использования полученных результатов в организации работы подвижного состава на городских маршрутах.
Объектом исследования является муниципальный маршрутизированный автобусный транспорт, особенности его функционирования в условиях становления рыночных отношений.
В непосредственный предмет исследования входят организация и планирование работы внутригородского пассажирского транспорта на основе определения рациональных форм и режимов автобусного сообщения на городских маршрутах, оценка эффективности их применения при сокращении непроизводительной транспортной работы , затрат времени пассажиров на передвижения, совершенствовании оплаты за проезд и снижении себестоимости перевозок.
Методологической основой диссертации являются исследования отечественных и зарубежных ученых , специалистов по проблемам организации, планирования и экономики транспортных предприятий, концептуальные подходы в области микроэкономики, оптимизации транспортных систем.В работе использовались статистические данные Минтранса РФ , результаты исследований Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИ И AT) и его филиалов, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), Государственного университета управления (ГУУ) , Главного вычислительного центра Минтранса РФ , а также отдельные отечественные и зарубежные литературные источники. При анализе конкретных ситуаций использовались аналитические расчеты и выводы, полученные автором с использованием средств вычислительной техники , разработанных моделей и программ. В процессе исследований применялись методы математического моделирования, статистики, теории вероятностей, математической логики, численные методы решения экстремальных задач.
Научная новизна исследования. По мнению автора научная новизна исследования заключается в следующем. Разработаны теоретические положения, методики, модели, позволяющие определить:
-оптимальный вариант организации комбинированных форм, включающих скоростное и обычное сообщение, исходя из минимума непроизводительной транспортной работы на маршруте;
-оптимальный вариант организации комбинированных форм, включающих скоростное и обычное сообщение, исходя из минимума суммарных затрат времени пассажиров на передвижения по маршруту, включая затраты времени на следование и ожидание;
-основные эксплуатационные и экономические показатели перевозочного процесса на маршруте при заданных условиях организации комбинированных форм сообщения- комбинации остановочных пунктов скоростного сообщения и количестве подвижного состава по формам сообщения;
-основные эксплуатационные и экономические показатели перевозочного процесса на маршруте при организации комбинированных форм сообщения при заданных уровнях оплаты за проезд по формам сообщения;
- рациональные параметры комбинированных форм сообщения на маршруте (экспрессного, укороченно-скоростного, обычного сообщения и их комбинаций);
- направленный отбор комбинаций остановочных пунктов при определении оптимальных (субоптимальных) параметров организации комбинированных форм сообщения;
-объемы перевозок и рациональный уровень доходов при эксплуатации маршрута в зависимости от соотношения уровней оплаты за проезд по формам сообщения;
-нормы времени и скорости движения автобусов по различным перегонам маршрута в зависимости от транспортно-дорожных условий и типа подвижного состава.
Практическая значимость диссертации. По разработанным методикам в Главном вычислительном центре Минавтотранса РФ под руководством и непосредственным участии автора был составлен комплекс программ расчета оптимальной организации скоростного сообщения и нормирования скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах. Программы вошли в Отраслевой фонд алгоритмов и программ Министерства и используются вычислительными центрами ТП в организации и планировании работы подвижного состава на городских автобусных маршрутах. Разработанные в диссертации методики были одобрены министерством, а методика нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах утверждена и используется как отраслевой методический документ. Методики широко применяются и после реорганизации отрасли в систему Минтранса РФ. Они универсальны и практически применимы для большинства городских автобусных маршрутов.
Получена возможность априорной оценки эффективности организации комбинированных форм сообщения. Использование разработанных методик в зависимости от конкретных условий городских маршрутов , платы за проезд , выбранного критерия эффективности позволяет определить: оптимальный вариант организации комбинированных форм сообщения исходя из минимума непроизводительной транспортной работы; оптимальный вариант организации комбинированных форм сообщения исходя из минимума затрат времени пассажиров на следование; основные экономические и технико- эксплуатационные показатели перевозочного процесса на маршруте при заданных условиях организации комбинированных форм сообщения; рациональные параметры комбинированных форм сообщения; рациональную дислокацию остановочных пунктов на маршруте; нормы времени и скорости движения подвижного состава; спрос и получаемые доходы от эксплуатации подвижного состава на маршруте в зависимости от назначаемой платы за проезд по формам сообщения.
Научные положения диссертационного исследования применяются в учебном процессе ГУУ при преподавании кусов по менеджменту, информационным системам управления,
информационным технологиям управления, микроэкономике на автотранспорте.
Современное состояние городского пассажирского транспорта и пути совершенствования его работы
Жизнь современного большого города с его обширными территориями , значительным количеством различных предприятий , организаций невозможна без хорошо организованного пассажирского транспорта. Городской пассажирский транспорт современных крупных городов представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, обьединяющее такие различные виды транспорта , как метрополитен , автобус , троллейбус , трамвай , такси , городские железные дороги, речной транспорт, индивидуальный транспорт монорелъсовые дороги, эскалаторы и пр. Особое место среди перечисленных видов городского пассажирского транспорта занимает маршрутизированный транспорт. В России, в отличие от высокоразвитых стран, внутригородской пассажирский транспорт развивался по пути его общественных видов. Одновременно с городским электрическим транспортом в городах развивался пассажирский автомобильный транспорт. В то время как перевозки пассажиров метрополитеном на 1997 г. организованы в 6 городах страны, трамвайное сообщение в 68, троллейбусное сообщение в 87, автобусные перевозки осуществляются в 1262 городах и поселках городского типа [74]. На конец 1997 г. эксплуатационная длина автобусных маршрутов составляет около 2 млн.км, длина трамвайных и троллейбусных линий -7.6 тыс. км.; путей метрополитена-289 км. Общественный наземный транспорт- самый массовый вид транспорта, им ежедневно пользуются около 110 мил. пассажиров. На его долю приходится 86% перевозок пассажиров в городах. Автобусный транспорт в городах России получил широкое и повсеместное развитие.
Как видно из диаграммы (рис. 1) , в 1997 г. по обьемам перевозок пассажиров внутригородской автобусный транспорт занимает первое место. Представляется , что его роль и значение в общем объеме перевозок пассажиров не уменьшится и не только в малых и средних городах, где автобусный транспорт является практически единственным видом массового общественного транспорта, но также и в больших городах России.
За период 1990-1996 гг. в экономике страны осуществлялся переход от административных методов хозяйствования к экономическим, рыночным отношениям. Этот переходной процесс к рыночной экономике сопровождается рядом негативных тенденций, в числе которых значительный спад уровня производства , износ основных фондов, инфляция и пр. Это сказывается и на транспорте. Різ приведенных в табл. 1 статистических данных [74] следует, что объем перевозок пассажиров в 1996г. снизился по сравнению с 1990г. на 3944 мил. пассажиров (17.2%). Происходит постепенный спад пассажирооборота. За 6 лет он снизился на 27.8 милд. пасс-км. (21%). Представляется, что уменьшение объемных показателей по перевозкам связано с состоянием экономики всей страны и вызвано в первую очередь снижением производства практически во всех отраслях по предприятиям, организациям областей, городов и следовательно снижением транспортной подвижности населения.
Коэффициент использования парка городских автобусов снизился в 1996г. по сравнению с уровнем 1990г. на 6.4% . Последнее отчасти объясняется тем, что почти половину подвижного состава парка составляют автобусы, находящиеся в эксплуатации от 3 до 9 лет. При этом производство автобусов падает. В 1996г. по сравнению с 1990г. было произведено автобусов на 12.1 тыс. меньше. Парк автобусов за это время сократился на 20%, трамваев и троллейбусов на 5%. При этом Б эксплуатации находится 35% автобусов, 15% трамваев и троллейбусов, прошедших полный срок амортизации [43]. Количество выполненных рейсов на городских автобусных маршрутах сократилось в 1996г. по сравнению 1990г. на 54.1 мил. (21%).
О структуре парка подвижного состава , находящегося в эксплуатации на городских автобусных маршрутах, дают
определенное представление данные по объединению "Мострансавто". Это одно из крупнейших объединений Минтранса РФ, осуществляющей перевозки пассажиров по городам Московской области (гг. Балашиха, Клин, Коломна, Мытищи, Ногинск, Жуковский, Орехово-Зуево, Подольск, Серпухов, Электросталь, Воскресенск и др.). Анализ структуры парка (приложение № 1) по объединению показывает , что на городских маршрутах в 1998г. эксплуатировался подвижной состав в количестве 1426 автобусов, имеющих средний срок эксплуатации 9,03 г. со средним пробегом 382474 км. При этом в структуре парка подвижного состава на 1998г., в основном включающим автобусы марок ИКАРУС, МЕРСЕДЕС, МАИ, ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, по сравнению с 1991г. произошли существенные изменения. Автобусы марок ИКАРУС, МЕРСЕДЕС, МАН, составляющих в 1990г. 36% парка подвижного состава и имеющих срок эксплуатации 10-18 лет, в объединение практически не поставляются. Вместо них приобретаются автобусы отечественных марок ПАЗ 3205 , ЛИАЗ 5256, ЛИАЗ 677, удельный вес которых в структуре парка объединения повысился с 48,6% в 1990г. до 62,4% в 1998г.
Несмотря на определенную бюджетную поддержку, реформирование собственности и производственных отношений, уровень эксплуатационных и экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы транспорта в городах, остается низким. Последнее относится и к негативной динамике объема перевозок, количеству и уровню использования подвижного состава, убыточности многих транспортных предприятий (рис.2) .
Формы сообщения на городских автобусных маршрутах и методы их обоснования
Условия эксплуатации городских маршрутов могут быть разнообразными. В основном они определяются протяженностью маршрутов, размещением остановочных пунктов, оплатой за проезд, пассажиропотоками , нормами времени и скорости движения транспортных средств, их типом и количеством. Внедрение различных форм организации сообщения связано с изменением некоторых условий эксплуатации маршрута. Например, организация скоростных форм сообщения на городских маршрутах преследует цель повышения скорости сообщения, сокращения времени оборота ТС и суммарных затраты времени пассажиров на передвижения. Кроме того, организация скоростных форм сообщения позволяет не только повысить качество обслуживания пассажиров , но за счет увеличения скорости сообщения увеличить производительность работы подвижного состава. Отсюда принципиальная заинтересованность не только пассажиров, но и ТП в организации скоростного сообщения. В то же время повышение скорости сообщения при неизменном количестве подвижного состава, обслуживающего маршрут, увеличивает общий пробег и приводит к увеличению эксплуатационных затрат. Поэтому один из возможных путей уменьшения транспортных издержек состоит в уменьшении непроизводительной транспортой работы, в том числе за счет сокращения количества подвижного состава. Последнее целесообразно в том случае , если сокращение подвижного состава производится без ухудшения качества транспортного обслуживания пассажиров, например, без увеличения заполняемое, времени пассажиров на передвижения.
Что касается организации укороченного сообщения, то для тех маршрутов, где это целесообразно, организация укороченных форм сообщения выравнивает коэффициенты использования вместимости ТС по перегонам маршрута, позволяет сократить подвижной состав, уменьшить эксплуатационнные затраты и , следователно, снизить себестоимость перевозок. Кроме того организация укороченного сообщения , не изменяя затрат времени пассажиров на следование, сокращает затраты времени на ожидание транспортных средств, а значит, и общие затраты времени на передвижения.
Перечисленные выше формы сообщения не исчерпывают всего их многообразия на маршрутах города. Теоретически возможны такие варианты организации перевозок на маршруте , при которых параллельно существовали бы обычное , скоростное , экспрессное и укороченное сообщения в различных комбинациях. Несмотря на отмеченные преимущества, в настоящее время такие варианты организации перевозок на маршрутах не получили широкого распространения (рис.6), и как представляется, из-за отсутствия достаточно точных и достоверных методов своего обоснования. Так, для определения зон и направлений скоростного и экспрессного сообщения Ленфилиалом НИИАТа разработана постановка задачи, сущность которой заключается в том, что организация скоростного маршрута считается целесообразной, если сообщение между двумя транспортными районами не может быть обеспечено обычным
автобусным сообщением с должной эффективностью[64]. Эффективность же введения скоростного сообщения по этой задаче определяется сокращением продолжительности пробега и суммарных затрат времени пассажиров на передвижения по маршруту. При этом экспрессный маршрут считается целесообразным, если количество проезжающих между двумя транспортными районами превышает некоторую заданную величину (последнее предоставляет возможность обеспечить наполняемость подвижного состава), а расстояние между ними не ниже задаваемого порогового значения, обеспечивающего существенное сокращение продолжительности пробега.
Несколько иной подход был предложен в методике, разработанной НИИАТ [13], в соответствии с которой при организации скоростных и экспрессных автобусных маршрутов используется матрица межрайонных корреспонденции. Экспрессные маршруты назначаются по кратчайшим направлениям между любой парой укрупненных районов, имеющих мощные устойчивые корреспонденции и транспортные связи значительной протяженности. На этих направлениях рассматривается открытие множества маршрутов - как обычных , так и скоростных. Пассажирские корреспонденции по транспортной сети, в соответствии с методикой НИИАТ, распределяются исходя из принципа минимизации времени на передвижения. В результате распределения корреспонденции по сети ( как и в случае с задачей маршрутизации) составляются картограммы пассажиропотоков, которые затем используются для определения вида и количества транспорта по его провозной способности.
Направленный отбор комбинаций остановочных пунктов комбинированных форм сообщения с использованием метода " ветвей и границ"
Как было показано выше (раздел 2.6) комбинированные формы сообщения (экспрессное , укороченно-скоростное, укороченное) с аналитической точки зрения можно рассматривать как отдельные варианты скоростного сообщения. Учитывая это обстоятельство, покажем правомерность использования направленного отбора вариантов организации комбинированных форм сообщения для их общего случая -скоростного сообщения для всего маршрута. При этом будем полагать , что если направленный отбор вариантов организации скоростного сообщения справедлив для всего маршрута, то он будет справедливым и для отдельной его части.
Рассмотрим входящую в множества (2.3.4),(2.3.5) величину R -количество всех возможных комбинаций остановочных пунктов ЛІ. Обозначим количество всех остановочных пунктов на маршруте в определенном направлении через (п), а количество остановочных пунктов скоростного сообщения , определяемое комбинацией -Лі, через (т). Если из (п) остановочных пунктов на маршруте составлять группы по (т) остановочных пунктов в каждом , не обращая внимание на их порядок в группе , то получающиеся при этом комбинации (Лі) представляют собой сочетания из (п) элементов по (т). Так как величина ( т) в группе может принимать различное значение и принадлежит сегменту [1-mj , то количество возможных комбинаций остановочных пунктов скоростного сообщения, например, для определенного направления движения по маршруту, при условии, что остановка ТС в начальном и конечном пунктов обязательна , будет равна сумме числа сочетаний:
Таким образом, задача выбора оптимальных параметров ( Ai,Nc,N0) относится к категории комбинаторных задач , характерной особенностью которых является то , что параметры оптимизации могут принимать любые произвольные значения. Полный перебор комбинаций (ЛІ) представляет определенную трудность из-за их значительного количества. Последнее обстоятельство особенно относится к маршрутам значительной протяженности, с большим количеством остановочных пунктов. Поэтому возникает необходимость в разработке направленного отбора вариантов (ЛІ), который позволил бы получать решения , близкие к оптимальному (субоптимальные решения) , не производя полного перебора комбинаций остановочных пунктов скоростного сообщения. Ниже приводится описание подобного подхода.
Все множество комбинаций остановочных пунктов скоростного сообщения R разделим на группы -(р). К каждой группе будем относить все возможные варианты организации скоростного сообщения на маршруте с одинаковым количеством (т) "скоростных" остановок. Алгоритм перебора "скоростных" остановок основывается на следующем очевидном предположении. В каждой группе комбинаций будем считать лучшим тот вариант, который обеспечивал бы как можно большему количеству пассажиров пользование скоростными формами сообщения. Очевидно, что только в этом случае на маршрутах, для которых скоростное сообщение целесообразно , достигается более полное использование подвижного состава , т.е. минимизация непроизводительной транспортной работы или сокращение суммарных затрат времени пассажиров на следование по маршруту. Для каждой комбинации (ЛІ) можно определить величины (РЛ) и ( Рл), где Рл- сумма всех пассажиров , которые могут воспользоваться скоростным сообщением, а Рд-сумма всех пассажиров, которые не могут им воспользоваться. Сумма (Р,\+ Р.\) равна общему количеству перевозимых по маршруту пассжиров. Отсюда в каждой группе комбинаций-р будет лучшим тот вариант, который обеспечивает как можно большему количесву пассажиров (Рд) возможность пользоваться скоростными ТС. Абсолютно лучший вариант организации скоростного сообщения на маршруте выбирается из лучших локальных вариантов по каждой группе. Осуществив полный перебор всех возможных комбинаций в пределах определенной группы ЛІ ер , можно определить РЛ и Рл и проранжировать их по двум признакам , например, по убыванию (Рл) и (FA) .Тогда каждая комбинация ЛІ будет характеризоваться двумя величинами - местом в ряду , упорядоченному по Р- (мР) и местом в ряду, упорядоченному по критерию F- (MF). Лучшие варианты с точки зрения Р-(мР=1), согласно сделанному выше предположению , будут лучшими и с точки зрения выбранного критерия F -(мР=1).
Покажем , что лучшие варианты по Р для каждой группы (р) могут выбираться с помощью метода "ветвей и границ" [80]. Для этого в каждой группе (р) будем выбирать такие комбинации Ах , в которых остановочные пункты не включаются в "скоростной" маршрут и определяют- min Рд. Отметим, что последнее тождественно выбору комбинации остановочных пунктов, входящих в "скоростной" маршрут и имеющих -max Рд .
Анализ методов нормирования скоростей и времени движения автобусов на городских маршрутах
В предыдущих разделах рассматривалась методика определения рациональной организации комбинированных форм автобусного сообщения, для которых использовалась матрица времени движения ТС по всем перегонам маршрута-Ту[. В настоящее время при нормировании скоростей и времени движения используются различные методы, из которых в качестве основного можно выделить метод хронометражных наблюдений. Метод хронометражных наблюдений основан на систематическом натурном изучении движения ТС и в основном предусматривает выполнение следующих этапов: натурное обследование маршрутов; сбор исходных данных; расчет времени рейса. Натурное изучение маршрута включает определение числа и расположения остановочных пунктов, изучение пассажирских и транспортных потоков по периодам суток. Во многих ТП сбор исходных данных о движении подвижного состава производится вручную техниками-хронометражистами, находящимися в рейсовых ТС, с помощью секундомера. Такое хронометрирование является весьма трудоемким процессом. Сложность проведения замеров пройденного пути, времени движения , продолжительности стоянок, мгновенных и средних скоростей при различных климатических, сезонных и транспортно-дорожных условиях вызвала необходимость механизации этих замеров с использованием автоматических приборов. В настоящее время имеются отечественные и зарубежные приборы (тахографы), которые позволяют с высокой степенью точности автоматически регистрировать путь, время, скорость, число и продолжительность остановок, торможений , задержек ТС, время открытия и закрытия дверей, число входящих и выходящих пассажиров, расход топлива, загрузку двигателя , обороты коленчатого вала, количество переключений коробки передач, продолжительность движения на отдельных перегонах, пройденный путь и другие параметры. К недостаткам подобных приборов следует отнести то, что будучи установленными на маршрутных ТС, они не позволяют фиксировать внешнюю транспортно-дорожную ситуацию. Для определения последней разработаны и используются специальные ходовые лаборатории. Используя различные приборы, включая киноаппаратуру, такой дорожной лабораторией уже можно определить внешнюю транспортно-дорожную ситуацию- расстояния от впереди и сзади идущих ТС, состав транспортного потока , отдельных его скоростных групп, произвести учет интенсивности движения и определить влияние этих факторов на движение ТС по отдельным участкам маршрута , количество и продолжительность торможений, задержек. При этом на ленту скоростемера записываются значения скорости движения , времени, данные торможения, обороты коленчатого вала, данные электроимпульсных часов, время и место производства киносъемки. С помощью таких подвижных лабораторий возможно производить исследования взаимодействия ТС в потоке и во встречных потоках, а также определять зависимость скорости движения ТС в условиях "свободного движения " или в потоке в зависимости от характеристик транспортно-дорожной сети, принятой системы регулирования и других факторов. При проведении замеров на рейсовом ТС оно может следовать как по расписанию, так и без соблюдения его, причем второй вариант представляется предпочтительней как более объективный.При проведении хронометражных наблюдений учитываются лучшие методы вождения ТС водителями.
В городских условиях скорость движения транспорта в разные периоды суток изменяет свою величину в завасимости от мощности пассажирских и транспортных потоков, интенсивности движения транспортных средств на городских магистралях. Поэтому и нормы времени и скорости движения маршрутизированного транспорта должны быть дифференцированы по периодам суток и по сезонам года. В современных условиях нормирование, как правило, производится для летних условий, отдельно для каждого периода суток, характерных дней недели при "сухом" покрытии и при полном выпуске подвижного состава на линию . Затем в зависимости от сезона года, метеорологических и транспортно-дорожных условий производится корректировка принятых норм. Так , например, на осенне-зимний период в связи с более сложными дорожными условиями устанавливаются более низкие скорости движения транспорта. При этом уменьшение среднетехнических скоростей колеблется в пределах 5-15% от величины скорости движения в летних условиях в зависимости от специфики осенне-зимних условий эксплуатации транспорта в данной местности [78].
Что касается обработки результатов хрономегражных наблюдений , например, для расчета времени рейса, то для этого в основном используются методы математической статистики. Основанием служит то обстоятельство, что время движения ТС по перегону , равно как и по маршруту, зависит от многих , как постоянных, так и переменных факторов , принимая различные значения , являясь по существу случайной величиной. Поэтому время следования транспортных средств по маршруту можно рассматривать как многократно повторяющийся результат одной и той же операции, и среднестатистичское время (среднеарифметическое, средневзвешенное) часто используют как норму времени выполнения данной операции. Отсюда следует, что время рейса , полученное хронометражным методом, может включать систематическую ошибку и , кроме того, быть необъективным в смысле принятия окончательных рекомендаций по расчету его величины , если не учитывать репрезентативность выборки.
