Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Теоретические аспекты кластерного подхода в функционировании туристско-рекреационнойсистемы 14
1.1 Кластерный подход в развитии туристской индустрии 14
1.2 Водный туристский кластер как самостоятельная туристско-рекреационная система 22
1.3 Методические рекомендации по формированию и развитию модели системы управления водным туристским кластером 35
1.4 Факторы и критерии безопасности туристского пассажиропотока в водном туристском кластере 44
Выводы по первой главе 62
ГЛАВА 2 Разработка системы управления туристским пассажиропотоком в акватории санкт-петербурга 65
2.1 Роль информационных технологий при управлении туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга 65
2.2 Формирование и функционирование системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга 77
2.3 Имитационное моделирование системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга 106
Выводы по второй главе 130
ГЛАВА 3 Мультипликативный эффект построения модели системы управления водным туристским кластером санкт-петербурга 132
3.1 Инфраструктура туризма Санкт-Петербурга как основа функционирования водного туристского кластера 132
3.2 Подходы к экономической оценке модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга 146
3.3 Формирование модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга 160
Выводы по третьей главе 172
Заключение 175
Список сокращений и условных обозначений 182
Список литературы
- Водный туристский кластер как самостоятельная туристско-рекреационная система
- Факторы и критерии безопасности туристского пассажиропотока в водном туристском кластере
- Формирование и функционирование системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга
- Подходы к экономической оценке модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга
Водный туристский кластер как самостоятельная туристско-рекреационная система
Апробация работы проходила на научно-практических конференциях в 2012 – 2014 гг. В 2012 году: «Управление конкурентоспособностью предпринимательских структур в современных экономических реалиях» (г. Санкт-Петербург, БАТиП), «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (г. Санкт-Петербург, СПГУВК), «Теоретические и практические аспекты деятельности автотранспортных предприятий» (г. Тихвин, ГУСЭ). В 2013 году: «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (г. Санкт-Петербург, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова).
На международных научно-практических конференциях апробация работы проходила в 2012 году: «Вопросы образования и науки: теоретические и методические аспекты» (г. Тамбов, Юком), «Состояние и перспективы развития туризма в РФ» (г. Санкт-Петербург, СПбУУиЭ), «Туризм и рекреация: инновации и ГИС-технологии» (г. Астрахань, АГУ), «Туризм и развитие альтернативной (возобновляемой) энергетики: инновационные возможности» (г. Санкт-Петербург, МТА). В 2013 году: «Государственное управление и социально-культурная сфера в XXI веке: закономерности и особенности функционирования, традиции и инновации» (г. Санкт-Петербург, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова), «Балтийский морской форум» (г. Светлогорск, БГАРФ) «Проблемы обеспечения безопасности при возникновении крупномасштабных ЧС: предупреждение и опыт ликвидации» (г. Санкт-Петербург, СПбУ ГПС МЧС России). В 2014 году: «Государственное управление и социально-культурная сфера в XXI веке: закономерности и особенности функционирования, традиции и инновации» (г. Санкт-Петербург, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова), «20 лет Санкт-Петербургскому институту экономики и управления: образование и предпринимательство в современных условиях» (г. Санкт-Петербург, СПбИЭУ).
Отдельные результаты исследования используются при проведении учебных занятий по дисциплинам: «Экономика туристского рынка», «Организация производства на предприятиях туризма», «Обеспечение безопасности туристов на водном транспорте» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова».
По теме диссертации опубликовано 18 статей, из них 6 в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, общим объемом – 8,5 п.л.
Отражённые в диссертации научные положения соответствуют формуле специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством», п. 15 «Рекреация и туризм», а достигнутые результаты исследования соответствуют п. 15.2. «Совершенствование организационных форм управления в сфере рекреации и туризма в условиях рынка на федеральном, региональном и местном уровнях», п. 15.13. «Построение моделей экономически эффективных туристско-рекреационных систем на федеральном, региональном и местном уровнях» паспорта специальности 08.00.05, разработанного экспертным советом Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки РФ.
Структура диссертации последовательно раскрывает цель и задачи исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка используемых источников, включающего 148 наименований и 13 приложений. Основной текст диссертации помещен на 181 странице, включает 32 таблицы, 61 рисунок. Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, раскрывается степень разработанности проблемы, цель и задачи, предмет и объект исследования, новизна и научно-практическая значимость диссертационной работы.
В первой главе – «Теоретические аспекты кластерного подхода в функционировании туристско-рекреационной системы» – рассмотрена сущность и специфика туристско-рекреационной системы, определена значимость кластерного подхода в развитии туристской индустрии, позволившая уточнить структуру модели туристского кластера и заложить основу для формирования модели системы управления водным туристским кластером. Аргументировано, что на основе интерпретации терминов «туристско-рекреационная система» и «туристский кластер» возможно их отождествление. Обоснована необходимость выделения водного туристского кластера как самостоятельной туристско-рекреационной системы, что позволило ввести авторские понятия: «туристский перевозчик», «туристский пассажиропоток» и «туристский водный транспорт». Разработаны методические положения по формированию и развитию модели системы управления водным туристским кластером на основе уточнения его целей, задач и конфигурации. Систематизированы и внедрены факторы и критерии безопасности в систему управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга.
Во второй главе – «Разработка системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга» – проведён анализ современного состояния информационных технологий при управлении туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга, результаты которого стали основой для разработки системы управления туристским пассажиропотоком в туристско-рекреационной системе города, в концепции которой определена структура, раскрыта сущность её функций, показана их взаимосвязь, определены методы управления и сформированы подсистемы, обеспечивающие её функционирование. Результаты проведённого имитационного моделирования, позволяют интегрировать систему управления туристским пассажиропотоком в туристско-рекреационную систему Санкт-Петербурга.
В третьей главе – «Мультипликативный эффект построения модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга» – проведён анализ инфраструктуры туризма Санкт-Петербурга, необходимый для выявления потенциала его развития как водного туристского кластера. Результаты исследования подходов к экономической оценке туристских кластеров, позволили предложить рекомендации для расчёта мультипликативного эффекта системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга. Разработана модель системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга. В заключении подведены итоги проведенного исследования, и сформулированы основные выводы в соответствии с поставленной целью и задачами исследования.
Факторы и критерии безопасности туристского пассажиропотока в водном туристском кластере
Информационное взаимодействие туристского водного транспорта с локальным узлом системы мониторинга объектов (далее – ЛУСМО) Городского мониторингового центра (далее – ГМЦ) возможно осуществить посредством модуля мониторинга подвижных объектов АПУ АРКАН-МП «3.01» ГЛОНАСС в соответствии с технологией, установленной в системе информационного взаимодействия исполнительных органов власти Санкт-Петербурга. Передачу навигационных данных и состояния туристского водного транспорта в ЛУСМО СОМС возможно производить в реальном масштабе времени, путем маршрутизации сигнала на IP-адрес диспетчерского пульта управления ЛУСМО. При возникновении внештатной ситуации на борту судна, водитель может произвести активацию кнопки тревожного состояния из состава АПУ АРКАН-МП «3.01» ГЛОНАСС, посредством которого предполагается ретрансляция сигнала тревоги через ЛУСМО в ГМЦ. В этом случае, планируется передача пакета данных с информацией о возникновении внештатной ситуации и координатах местоположения судна. Информация, пришедшая с судна, должна быть проанализирована и разработан план мероприятий по локализации причин, являющихся источником сигнала тревоги.
Двухсторонняя голосовая связь между диспетчером и судовой СОМС обеспечивается посредством радиоканала организованном на базе сети Оператора связи Санкт-Петербурга стандарта TETRA.
Предполагается, что диспетчерское рабочее место представляет собой персональный компьютер, имеющий доступ к сети LAN посредством TCP/IP протокола. Диспетчер имеет доступ к базе данных (далее – БД), в пределах разрешенного доступа, установленной на сервере, в которой хранятся данные о контролируемых судах; строит маршруты на карте, отчеты о движении, простое туристского водного транспорта и т.д., используя данные из локальной БД. Система слежения допускает любое количество диспетчеров, разнесенных территориально и контролирующих одни и те же суда. В частности, предусмотрена возможность постоянного мониторинга за определённой акваторией диспетчером, при этом, руководитель может в любой момент из любого места проконтролировать интересующий его объект за любой период.
Реализация этой системы предполагает возможность организации удаленного рабочего места (далее – УРМ) с программным обеспечением СОМС в Администрации Санкт-Петербурга.
С целью обеспечения безопасности на туристском водном транспорте, организации реагирования экстренных оперативных служб, контроля в режиме реального времени определённого объекта и в местах массового скопления туристов (на мостах и причалах), а также выполнения требований «Концепции АИС обеспечения безопасности жизнедеятельности Санкт-Петербурга», предполагается выведение сигналов подсистемы видеонаблюдения и сигналов извещений о состоянии туристского водного транспорта в СПбГУ «Городской мониторинговый центр» через систему информационного взаимодействия исполнительных органов государственной власти [84].
Взаимодействие между Комитетами по транспорту и развитию туризма Санкт-Петербурга, позволило выявить отсутствие практической реализации СМАУС, несмотря на планы её использования на туристском водном транспорте и аквабусах города. Разработанная система обладает следующими основными недостатками: - высокая стоимость внедрения и эксплуатации; - отсутствие возможности планирования и прогнозирования туристских пассажиропотоков на водном транспорте; - отсутствие механизма координации между отраслевыми Комитетами города; - отсутствие функции, позволяющей осуществлять мониторинг состояния средств навигационного ограждения. Несмотря на несовершенство СМАУС, наличие такой системы является преимуществом при организации пассажиропотоков в акватории Санкт-Петербурга.
В настоящее время, в г. Санкт-Петербург функционирует система комплексной автоматизации транспорта (далее – СКАТ), позволяющая с уровня государственного заказчика осуществлять централизованный контроль и управление всей маршрутной сетью мегаполиса и всеми перевозчиками, заключившими договора с департаментом транспорта на исполнение транспортной работы (рис. 20).
Используя СКАТ, не требуется производить замену систем стоящих у перевозчиков. Они используют свои возможности для решения собственных задач, тем временем как СКАТ, объединяет геоданные с бортового оборудования любых производителей для решения ключевых задач государственного заказчика.
Формирование и функционирование системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга
На основе вышеперечисленных условий, модернизация подсистемы «Контроль» за движением туристского водного транспорта предполагает: контроль туристского водного транспорта в пункте отправления и пункте назначения (с учётом включения в подсистему «Контроль» времени прохождения водным транспортом туристского маршрута). Кроме того, использование в подсистеме «Контроль» СУТП в акватории Санкт-Петербурга возможности мониторинга СНО позволит: идентифицировать туристский водный транспорт, столкнувшийся с плавучими СНО; получить информацию о состоянии СНО в режиме реального времени; возможность удалённого контроля параметров СНО. При столкновении туристского водного транспорта со СНО: срабатывает функция мониторинга в СУТП в акватории Санкт-Петербурга; происходит оперативная связь через транкинговый стандарт TETRA диспетчера центра управления СУТП в акватории Санкт-Петербурга и капитана туристского водного транспорта. Схема работы подсистемы «Контроль» в СУТП в акватории Санкт-Петербурга может быть представлена следующим образом (рис. 37).
Санкт-Петербурга В случае выявленных нарушений в работе туристских перевозчиков, выплата денежных средств СПб ГКУ «Организатор перевозок» не предусмотрена. Имитационное моделирование системы управления туристским пассажиропотоком в акватории Санкт-Петербурга
Моделирование представляет собой один из основных методов познания, является формой отражения действительности и заключается в выяснении или воспроизведении тех или иных свойств реальных объектов, предметов и явлений с помощью других объектов, процессов, явлений, либо с помощью абстрактного описания в виде изображения, плана, карты, совокупности уравнений, алгоритмов и программ.
Для исследования сложных логических и логико-математических моделей с неточным заданием исходных данных (заданным законом распределения, оценочными характеристиками) применяется имитационное моделирование, при котором логико-математическая модель исследуемой системы представляет собой алгоритм функционирования системы, программно-реализуемый на компьютере [58.]
Для того чтобы показать эффективность разрабатываемой СУТП в акватории Санкт-Петербурга построим математическую модель, и проведём моделирование методом Монте-Карло (далее – ММК). Данный метод получил наибольшее распространение в экономике и управлении, в связи с его применением в решении задач по теории массового обслуживания (теория очередей). Для использования ММК необходимо добавить случайность в ряд параметров, описывая их отдельно: профиль пассажиров, время судна в пути, время швартовки, интервал движения судов, время старта и время прибытия судна. Предположение: СУТП в акватории Санкт-Петербурга показывает, что путём снижения степени неопределённости, за счёт её внедрения и эксплуатации, возможно увеличить выручку туристских перевозчиков, а следовательно, и количество перевезённых пассажиров за счёт рациональной организации движения туристского водного транспорта СПб ГКУ «Организатор перевозок». С целью доказательства или опровержения, обозначенного выше предположения, необходимо выделить следующие этапы решения:
Априори, естественно, предполагать, что количество потенциальных клиентов на туристском водном транспорте, в различное время, в среднем, различно – то есть можно ввести понятие профиля и распределения потенциального туристского пассажиропотока:
1. Прежде всего, это изменение числа туристского пассажиропотока, в течение суток, которое будем называть функцией дневного профиля, и обозначать Pd (t) – чел./час, где t – время;
2. Кроме того, естественно, также считать, что в выходные дни туристского пассажиропотока больше, чем в рабочие дни – это позволяет ввести понятие недельного профиля Pw (t) , показывающего относительную роль каждого из семи дней недели;
3. Поскольку в Санкт-Петербурге существует особый для туристов период «Белые ночи» с максимальным числом гостей города – то, естественно, вводить различные профили Pd (t) для обычного сезона – Pd(1) (t) и сезона белых ночей – Pd(2) (t) , а также некоторый переходный сезон между ними. Вероятно, также можно вводить для этих сезонов и разные недельные профили, но, в данном случае, ограничимся только различными дневными профилями;
4. Следующий по временной иерархии – годовой профиль PY (t), который отражает различное число потенциальных клиентов в различные периоды года, в частности, максимальное количество туристского пассажиропотока в сезон «Белые ночи» и минимальное значение в начале и конце навигации.
5. Определённое значение имеют, так называемые, календарные эффекты. Они отражают учёт повышенного количества в предпраздничные и праздничные дни, что приводит к необходимости введения, учитывающего их профиля PC (t) .
Итоговый профиль Pf (t) , отражающий среднее число потенциального туристского пассажиропотока в час в момент времени t (где t, принадлежит интересующему нас периоду времени: год, несколько лет, период одной навигации и т.д.) представляется в работе мультипликативным образом:
Подходы к экономической оценке модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга
Предложенная А.В. Суворовым модель мультипликатора конечного спроса может быть в дальнейшем, путём множества преобразований, сведена к методу «затраты-выпуск», однако, также как и модель Е.Г. Немкович, не имеет, на наш взгляд, прикладного значения, ввиду существенной сложности определения многих показателей, необходимых для расчёта.
На основе исследования отечественного и зарубежного опыта расчёта туристского мультипликатора, взяв за основу таблицу «затраты-выпуск» (приложение Д), учитывая специфику самостоятельных туристско-рекреационных систем, приведём методику расчёта туристского мультипликатора выпуска, связывающего единицу туристских расходов с конечным увеличением выпуска в регионе.
Гибкость структуры «затраты-выпуск» позволяет сконструировать модель, которая соответствовала бы поставленной цели. Приняв во внимание модельные ограничения, при необходимости, можно построить более подробную модель, опустив малозначительные детали. В частности, отрасли экономики, представляющие наибольшую важность для туристской индустрии, могут быть дифференцированы, что позволит учитывать последствия каких-либо событий более подробно, в то время как, остальные отрасли, могут быть дифференцированы лишь на столько, чтобы масштаб модели оставался управляемым, а лишняя информация сведена к минимуму (рис. 58).
Расходы в мультипликативном процессе, в начале получают туристские организации, осуществляющие обслуживающие туристов, а только потом денежные средства поступают в другие организации, после чего часть доходов уходит из экономического оборота на оплату импорта товаров, которые туристы потребляют на месте пребывания, или на оплату услуг, предлагаемых туристскими предприятиями, находящимися за пределами данной дестинации.
Деньги, потраченные туристами на эти виды продуктов и услуг, в дальнейшем не играют роль в генерировании экономической деятельности, поэтому количество денег, активно циркулирующих в местной экономике, сокращается на эту сумму. Оставшиеся денежные средства используются на покупку местных товаров и услуг, оплату труда, покрытие налогов и других платежей. В каждом цикле расходования некоторая их часть оседает у местных жителей в виде доходов (заработная плата, прибыль и т.д.). Определенная часть денег накапливается и прекращает свой оборот в экономике. Доход, который не накапливается, тратится на импорт и переходит через фискальную функцию государства в бюджет. Результатом является сокращение доходов, и в каждом цикле происходит утечка капитала из системы. Доходы расходуются в большем объёме в результате дальнейшего генерирования экономической деятельности.
Положительный эффект применения модели «затраты-выпуск» в туристской индустрии связан и с её конструкцией, позволившей усовершенствовать уровень и качество данных, доступных для экономики, в целом, и для национальных расчетов, в частности.
К недостаткам данного метода можно отнести: относительно дорогой инструмент анализа, как с точки зрения времени, так и финансовых затрат, ресурсов рабочей силы. Большинство вторичных данных не подходят для этого метода анализа, поскольку редко бывают точными на детальном уровне, необходимом для моделей «затраты-выпуск» и, в большинстве случаев, межсекторные данные вообще недоступны. Кроме, того, как только данные будут собраны и вставлены в операционную таблицу «затраты-выпуск», должен быть сделан ряд ограничительных допущений, касающихся процесса производства различных промышленных секторов и потребительской способности домохозяйств. С одной стороны, эти допущения могут казаться достаточно сильными, но в действительности, влияние этих допущений, в большинстве случаев, ослаблено и не приведёт к каким-то существенным искажениям результатов исследования.
Между таблицами «затраты-выпуск» и моделями «затраты-выпуск» существует разница. Таблицы «затраты-выпуск» позволяют исследовать возможность взаимодействия между секторами туристской индустрии, между компонентами конечного спроса и секторами туристской индустрии, а также отображают отношения между секторами туристской индустрии и первичными затратами. Однако сами по себе не являются работающей моделью.
Для того, чтобы преобразовать таблицу «затраты-выпуск» в модель «затраты-выпуск», необходимо преобразовать таблицу в матрицу технологических коэффициентов.
Базовая операционная таблица «затраты-выпуск» демонстрирует структуру операционной таблицы «затраты-выпуск», которая имеет три основных квадранта: в первом квадранте содержится информация о межотраслевых связях, данный квадрант даёт общую картину затрат и распределения продукции на цели всех m отраслей материального 153 производства. Квадрант конечного спроса, который показывает структуру образования ВВП, включающий также накопления и текущие инвестиции, личное потребление населения, государственные расходы и т.п. Квадрант первичных затрат отражает стоимостную структуру ВРП, основными стоимостными компонентами которого являются оплата труда, импорт товаров и услуг, налоги и прибыль. Основные соотношения между квадрантом затрат и распределения продукции на непроизводственные цели и квадрантом конечного спроса описывается системой уравнений (41).
Похожие диссертации на Построение модели системы управления водным туристским кластером Санкт-Петербурга
