Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические основы формирования логистической кластерной инфраструктуры 11
1.1 Сущность кластерного подхода, его роль в современной экономической среде 11
1.2 Особенности создания и функционирования кластера 22
1.3 Концептуальные основы развития логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства 33
Глава 2 Исследование особенностей канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства
2.1 Факторы формирования логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства 44
2.2 Основные параметры пассажиропотока кластера сферы услуг 57
2.3 Предпосылки использования пассажирских подвесных канатных дорог как элемента логистической инфраструктуры 72
Глава 3 Методические основы функционирования пассажирской подвесной канатной дороги в логистической инфраструктуре кластера индустрии гостеприимства 88
3.1 Алгоритм проектирования канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры кластера Самарской области 88
3.2 Методические подходы к созданию и функционированию пассажирской подвесной канатной дороги на основе логистических принципов 103
3.3 Оценка эффективности строительства пассажирской подвесной канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства 114
Заключение 127
Список литературы
- Особенности создания и функционирования кластера
- Концептуальные основы развития логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства
- Основные параметры пассажиропотока кластера сферы услуг
- Методические подходы к созданию и функционированию пассажирской подвесной канатной дороги на основе логистических принципов
Введение к работе
Актуальность исследования. В настоящее временя кластеризацией охвачено около 50 % экономик мира, в Европе насчитывается свыше 2 тыс. кластеров, в которых занято 38 % населения.
Основными преимуществами кластерной политики развития экономики являются:
- возможность комплексного использования научно-технологического, природно-климатического, исторического, экономического и прочего потенциала территории государства;
- создание благоприятного бизнес-климата, что способствует привлечению инвестиций в определенную отрасль специализации кластера;
- повышение конкурентоспособности компаний-резидентов кластера за счет дополнительных возможностей внутрикластерного взаимодействия;
- повышение инновационного потенциала путем конкретизации направлений развития отрасли и использования возможностей научно-исследовательских, аналитических организаций, входящих в состав кластера;
- рост уровня жизни населения (появление дополнительных рабочих мест, повышение уровня заработной платы, приток инвестиций в развитие территории) и т.д.
Основой кластерных образований являются взаимосвязанные производственные, инвестиционные, научные, общественные и посреднические структуры, объединенные географически и нацеленные на усиление конкурентных преимуществ компаний путем внутрикластерного взаимодействия.
В процессе функционирования кластера зарождаются, видоизменяются и взаимодействуют различные виды потоков (материальные, информационные, финансовые, людские), которые являются объектами изучения и управления логистики. Потоковые процессы кластера проходят через совокупность объектов, составляющих логистическую инфраструктуру.
Основными задачами формирования объектов логистической кластерной инфраструктуры являются:
- определение состава, вида и назначения логистической инфраструктуры применительно к рассматриваемому кластеру;
- координация деятельности между отдельными элементами кластера и субъектами внешней среды;
- обеспечение экономической и технологической сопряженности элементов кластера.
Применение методов и инструментов логистики целесообразно как в производственных, так и в непроизводственных кластерах (сферы услуг).
В кластерах непроизводственной сферы объекты логистической инфраструктуры играют особую роль, так как могут выполнять не только функции логистического управления потоковыми процессами, но и выступать в роли кластерообразующих элементов. К таким объектам относится пассажирская подвесная канатная дорога (ППКД), практика использования которой получила распространение в кластерах сферы услуг, несмотря на отсутствие должного теоретического и методического обеспечения.
Основным объектом управления в логистике кластера индустрии гостеприимства является туристический поток: его интенсивность, направленность и вариативность движения. Один из способов перемещения туристического потока - использование подвесной пассажирской канатной дороги, которая, являясь элементом логистической кластерной инфраструктуры, способствует оптимизации и рационализации его параметров.
Вышесказанное определяет актуальность темы диссертации, ее теоретическую направленность и практическую значимость.
Степень разработанности проблемы. Проведенное исследование базируется на сложившихся к настоящему времени научных подходах в области логистики, менеджмента, маркетинга, экономической теории. Теоретической основой изучения вопросов диссертационного исследования явились труды, посвященные анализу природы кластерной формы организации, синтезу логистических основ и используемых методологий, оптимальных для применения при кластерном подходе, среди которых необходимо отметить работы отечественных и зарубежных авторов, таких как А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, А.М. Гаджинский, В.А. Герасименко, А.П. Долгов, В.В. Дыбская, Т.Е. Евтодиева, В.С. Лукинский, А.А. Мигранян, Л.Б. Миротин, Д.Т. Новиков, С.В. Носков, Н.Н. Пидгурская, И.О. Проценко, В.И. Сергеев, Т.Н. Скоробогатова, Л.А. Сосунова, В.Н. Стаханов, В.И. Степанов, В.П. Третьяк, С.А. Уваров, Р. Уоллес, , А.А. Черникова, Д.В. Чернова, А.Д. Чудаков, В.В. Щербаков и др.
Основные объекты, процесс формирования и элементы логистической инфраструктуры кластеров индустрии гостеприимства описаны в работах С.В. Богданова, А.А. Гвозденко, А.М. Григан, Т.И. Дутова, Н.А. Карастелкина, Ю.П. Ковалева, О.Д. Коль, Е.Г. Кропинова, Н.К. Моисеева, Т.Н. Одинцова, О.Н. Петрова, А.Р. Попов, С.М. Резер, Л.А. Ульяченко, А.Ю. Яковлева-Чернышева и др.
Однако, несмотря на значительный объем исследований по рассматриваемой проблеме, следует отметить, что малочисленными остаются работы, содержащие решение вопросов формирования и функционирования логистической инфраструктуры в кластерах сферы услуг, в частности в кластерах индустрии гостеприимства. Это еще раз доказывает необходимость изучения процесса формирования объектов логистической инфраструктуры внутри кластерной формы объединения и определяет актуальность темы диссертации.
Цель диссертационного исследования - развитие теоретических и методических положений, а также разработка практических рекомендаций по использованию пассажирской подвесной канатной дороги в качестве элемента логистической кластерной инфраструктуры.
Задачи исследования. Для достижения сформулированной цели в рамках диссертационного исследования потребовалось решить следующие задачи:
- выявить особенности кластеризации сферы услуг;
- охарактеризовать процесс формирования логистической инфраструктуры кластера;
- обосновать использование пассажирской подвесной канатной дороги в качестве элемента логистической кластерной инфраструктуры;
- охарактеризовать объекты логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства и выявить факторы, влияющие на их структуру;
- определить тенденции использования пассажирской подвесной канатной дороги в качестве элемента логистической кластерной инфраструктуры;
- выявить макроэкономические предпосылки строительства пассажирской подвесной канатной дороги в качестве элемента логистической инфраструктуры;
- предложить алгоритм формирования логистической кластерной инфраструктуры с использованием пассажирской подвесной канатной дороги;
- сформировать систему показателей, характеризующих эффективность функционирования канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства.
Объектом исследования являются элементы логистической кластерной инфраструктуры, включая пассажирские подвесные канатные дороги на горнолыжном курорте "Роза Хутор" (г. Сочи), в спортивно-горнолыжном комплексе "Завьялиха" (Челябинская область), туристско-рекреационном кластере Самарской области "Жигулевская жемчужина" и т.д.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие в процессе использования пассажирской подвесной канатной дороги в качестве элемента логистической кластерной инфраструктуры.
Область исследования. Диссертация выполнена в рамках области исследований, обозначенной в Паспорте специальностей ВАК "Экономика и управление народным хозяйством: логистика": п.п. 4.6 "Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой"; п.п. 4.21 "Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)"; п.п. 4.22 "Логистика в системе НИОКР, технопарков, кластеров".
Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды российских и зарубежных ученых в области логистики, экономической теории, маркетинга, сервисологии, статистики, менеджмента, микро- и макроэкономики, кластеризации, а также материалы авторефератов и диссертаций, статистические данные.
Для решения указанных задач в диссертации применялись методы экономического анализа факторов формирования логистической инфраструктуры, статистические методы, экспертные оценки, методы экономической теории, маркетинга и др.
Информационную базу исследования составили нормативно-правовые акты РФ, данные Федеральной и региональной служб статистики России, материалы научных исследований, публикации в специализированных изданиях и сети Интернет, информация по созданию кластера сферы услуг и моделированию его логистической инфраструктуры с использованием канатной дороги, а также результаты, полученные автором в процессе работы над диссертацией.
Научная новизна исследования заключается в разработке теоретических положений и научно-практических рекомендаций по использованию пассажирской подвесной канатной дороги как элемента логистической кластерной инфраструктуры.
К наиболее существенным результатам диссертационного исследования, обладающим научной новизной, относятся:
- обоснован состав элементов логистической инфраструктуры кластера сферы услуг с использованием пассажирской подвесной канатной дороги;
- предложен и обоснован состав факторов, оказывающих влияние на процесс формирования логистической кластерной инфраструктуры;
- дан алгоритм формирования состава и определения мест расположения элементов логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства с использованием пассажирской подвесной канатной дороги;
- разработаны методические подходы к формированию логистической инфраструктуры кластера сферы услуг на этапе ее проектирования и строительства.
Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что предложенные методические и практические рекомендации, авторские подходы к моделированию процесса формирования логистической инфраструктуры кластера сферы услуг с использованием пассажирской подвесной канатной дороги могут быть использованы в процессе проектирования кластера индустрии гостеприимства. Основные положения и рекомендации сформированы с учетом современных тенденций развития логистических концепций, специфики кластерной формы объединения и направлены на оптимизацию качественного и количественного соотношения элементов логистической кластерной инфраструктуры.
Отдельные положения и выводы проведенного исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО "СГЭУ" в ходе преподавания дисциплин "Логистика", "Основы логистики".
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы докладывались автором на российских и международных научно-практических конференциях различных уровней, в том числе: на Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономки современной России" (Йошкар- Ола, 2012), ежегодной общевузовской конференции профессорско-преподавательского состава СГЭУ по итогам научно-исследовательской работы за 2011 г. (Самара, 2012), научно-практической конференции "Управление крупной городской агломерацией" (Москва, 2012), ежегодной общевузовской конференции профессорско-преподавательского состава СГЭУ по итогам научно-исследовательской работы за 2012 г. (Самара, 2013).
Отдельные положения и рекомендации диссертационного исследования нашли практическое применение в деятельности ООО "Канатная дорога "Волжская Ладья"" (г. Самара).
Публикация результатов исследования. Результаты диссертации опубликованы в 5 научных работах общим объемом 2,02 печ.л., в том числе авторских - 1,82 печ. л. В изданиях, определенных перечнем Высшей аттестационной комиссии, опубликовано 3 работы.
Структура и объем работы отражают содержание проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.
Особенности создания и функционирования кластера
Исследования М. Портера, основанные на анализе конкурентных возможностей множества отраслей, показали, что наибольшую конкурентоспособность демонстрируют компании, которые не хаотично развивают географию своего бизнеса, а основываются на принципах концентрации усилий. Когда компания достигает определенного уровня развития, то эта положительная тенденция отражается и на ее окружении: поставщиках, контрагентах, что доказывает целесообразность тесного взаимодействия.
Кластерная форма объединения может выступать в роли возможностей внутреннего рынка региона, совместный результат всегда будет выше, чем показатели отдельной компании. В кластере выгода направлена на всех его участников: - новички из других отраслей получают возможность своего развития с использованием существующих научно-исследовательских наработок; - открытое сотрудничество между производителями, поставщиками и потребителями дает возможность свободного обмена информацией и распространения инновационных разработок; - часто возникает неожиданное взаимодействие между конкурентами, что дает возможность увидеть и оценить слабые и сильные стороны компании; - наличие большого количества квалифицированных специалистов отрасли, свободный обмен их мнениями отражаются на инновационных разработках внутри кластера [100].;
Основными принципами функционирования кластерной формы являются: 1) сохранение независимости предприятия наряду с кооперированием для решения совместных задач с другими резидентами; 2) конкуренция предприятия, возможная не только с представителями внешней среды кластера, но и с его резидентами; 3) обеспечение пропорциональности во владении объектами интеллектуальной собственности согласно внесенному вкладу в их создание каждым из резидентов; 4) стремление к минимизации риска через страхование объектов деятельности кластера и диверсификации внедряемых проектов; 5) принцип общности, дающий возможность беспрепятственного использования всеми резидентами кластера информации об инновациях и знаниях, полученных внутри кластера, а также его производственных мощностей, материально-технических и интеллектуальных ресурсов [106].
Мировой опыт показывает, что ориентированность на применение кластерных механизмов может быть элементом региональной политики. Известны кластеры в сфере малого и среднего бизнеса (производство мебели, обуви, продуктов питания), в инновационной сфере (биотехнологии, телекоммуникации), в крупном промышленном производстве (автомобилестроение), в области автоспорта. Многообразие и индивидуальность кластеров затрудняют их типизацию [123].
В зависимости от отрасли своей специализации, кластеры могут отличаться по размеру, степени развитости, широте охвата. Границы кластера могут меняться в зависимости от экономических условий, по мере появления новых компаний и отраслей, они присутствуют как в крупномасштабной, так и в малой экономике, в городской и сельской местности.
При благоприятном экономическом развитии характерным является расширение границ кластера и отраслевых возможностей. На данный процесс оказывают влияние различные факторы: - приоритеты социально-экономического развития региона, государства; специфика рыночных отношений отрасли, на которой специализируется кластер; - конкурентная среда; - стратегия развития отрасли в целом [119]. Благоприятный бизнес-климат способствует интенсивному налаживанию прозрачных долгосрочных партнерских отношений и конкуренции в рамках профессиональной этики и законодательства. Успешные кластерные объединения представляют собой последовательность предприятий, нацеленных на применение инновационных технологий и достижение конкурентоспособности на мировом рынке. Кластеры - живой организм, способный как к расширению, углублению возможностей своих резидентов, так и к распаду. Относительно других форм объединения субъектов экономических отношений динамичность и гибкость кластерной формы - безусловное преимущество.
Созидательность кластерной формы состоит в том, что резиденты взаимодействуют друг с другом, обслуживая разные направления деятельности отрасли. Такое взаимодействие имеет свои особенности, обусловленные корпоративными интересами, которые обеспечивают инновационную интеграцию любых организаций независимо от их величины. Предприятиям среднего и малого бизнеса проще приспособиться к изменению конъюнктуры, они меньше зависят от состояния и уровня мировой экономики, а крупные национальные и транснациональные компании создают огромные финансовые ресурсы, позволяющие обеспечить долговременный стратегический маневр.
Основными направлениями интегрирования для малых и крупных предприятий в кластере могут быть: сотрудничество на этапе зарождения идейной концепции товара/услуги; взаимодействие в привлечении материально-технических, интеллектуальных и людских ресурсов; совместное производство и нахождение рынков сбыта для реализованной инновационной разработки [11].; Рассматривая кластер в качестве формы экономического взаимодействия, можно отметить следующие показатели социально-экономического эффекта: - повышаются производительность и конкурентоспособность компаний и отдельных секторов экономики; - растет инновационный потенциал региона; - стимулируется развитие новых компаний, в том числе малого и среднего бизнеса; -повышается уровень занятости в регионе, меняются ее структура и размер заработной платы. Существуют различные варианты классификации кластеров. Наиболее обобщенный из них, включающий в себя основные признаки кластеров, представлен в таблице 1.1. [99].
Концептуальные основы развития логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства
Актуальность рассмотрения логистической инфраструктуры туристско-рекреационного кластера обусловлена значительным количеством объектов, составляющих его внутреннюю среду, а также вариативностью внешних и внутренних потоков, требующих определения их структуры и управления их направленностью.
Проанализировав публикации на темы, посвященные логистике в туризме, стоит отметить ряд мнений по рассматриваемым объектам исследования. Так, Т.Н. Скоробогатова в работе «Особенности туристических потоков как объектов управления сервисной логистики» утверждает, что управлением материальными, финансовыми и информационными потоками занимается традиционная логистика, а управлением человеческими потоками - сервисная логистика, причем «традиционные» потоки в данном случае, выступают относительно людских потоков в качестве обслуживающих [7].
Т.Н. Одинцова в работе «Методологические основы управления логистической системой туристского обслуживания» выделяет в качестве объекта исследования потоки разных уровней, обеспечивающие функционирование и взаимодействие элементов системы туристского обслуживания [84].
Свою точку зрения в работе «Управление спортивным туризмом: логистические аспекты» выражает A.M. Григан, утверждающий, что целевой функцией логистического управления в туризме является рационализация всех потоковых процессов, используемых при формировании, продвижении и реализации туристического продукта. Автор выделяет управление туристическим потоком (доставка всех туристов в нужном количестве, в заданное время, в нужное место, с максимальной безопасностью и предоставление им необходимых услуг высокого качества) и материальным потоком, к которым в туризме относят потоки услуг, предоставляемых туристу в соответствии с туристической путевкой, т.е. сопровождающие потоки (поток транспортных услуг, поток услуг размещения, поток услуг питания, поток экскурсионных услуг и т.д.) [30].
По мнению А.А. Гвозденко, объектами исследования логистики в туризме являются объекты логистического управления и процессы формирования, продвижения и реализации туристического продукта, связанные с ними финансовые и информационные потоки. Автор рассматривает поток туристов в качестве материального потока, изображает информационный поток в виде взаимодействия туроператора по приему туристов и поставщика турпродукта [23].
Данный подход кажется нам не совсем обоснованным, так как для создания любого туристического продукта, его дальнейшего продвижения и предоставления конечному потребителю необходимо сопутствующее материальное обеспечение в виде оборудования, строительных, презентационных материалов и т.д.
По нашему мнению, основными видами потоков, организуемых с помощью логистической инфраструктуры туристско-рекреационного кластера, являются: - потоки людских ресурсов-персонала и туристов (включающие в себя пассажиропоток в случае, если одним из элементов кластера выступает, например, канатная дорога или иной вид транспорта, который можно рассматривать и как самостоятельный объект кластера); - информационные потоки; - потоки материальных ресурсов (потоки оборудования и строительных материалов, необходимых на этапе создания объектов ТРК, на этапе их функционирования - управление потоками материальных ресурсов необходимых для бесперебойной работы всех объектов кластера); - финансовые потоки (направления движения финансовых ресурсов из различных источников: региональный и федеральный бюджеты, кредиторы и инвесторы, оптимизация параметров распределения прибыли и схемы погашения кредитной задолженности).
Не совсем корректно объединять в одно понятие объекты управления логистической инфраструктуры туристско-рекреационного кластера и объекты кластера в целом, которые создаются или реконструируются резидентами кластера и составляют материальную базу ТРК. Объекты управления логистической инфраструктуры - это потоки, а объекты кластера в целом - это историко-познавательные комплексы, развлекательные комплексы, спортивно-оздоровительные площадки, гостиницы, рестораны и т.д. Именно для работы и бесперебойного функционирования объектов кластера необходимы управление и логистическая оптимизация материальных потоков, но появление туристических и информационных потоков чаще всего вторично по отношению к объектам кластера. Данная тесная взаимосвязь подтверждается также и факторами, которые оказывают влияние как на формирование объектов кластера, так и на процесс появления, направление и структуру потоков внутри логистической инфраструктуры кластера.
На процесс формирования объектов логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства оказывают влияние четыре основных группы факторов (рисунок 2.1-диаграмма Исикавы): - стадия развития кластера; - внешняя среда кластера; - уровень развития осваиваемой территории; - конечный продукт. Рассмотрим каждую из перечисленных групп в целом и применительно к туристско-рекреационному кластеру Самарской области «Жигулевская жемчужина».
Основные параметры пассажиропотока кластера сферы услуг
Эксперты Международного центра исследований климата и окружающей среды CICERO утверждают, что первое место по вкладу в загрязнение атмосферы занимает транспорт. Самыми опасными являются автомобильные выхлопы, составляющие около 17% глобального выброса парниковых газов в окружающую среду. Влияние на климат авиационного транспорта существенно, но относительно недолго по времени, морские суда оказывают охлаждающий эффект на климат из за выбросов двуокиси серы и окиси азота, имеющих длительность вредного воздействия от 30 до 70 лет.
Перспективным вариантом снижения уровня загрязнения окружающей среды является использование альтернативных видов городского транспорта, примерами которого являются: - монорельсовый транспорт - разновидность рельсового транспорта. Пути, по которым двигается монорельс, могут быть построены над уже существующими дорогами и шоссе, что избавит города от необходимости выделять дополнительную площадь; - струнные технологии Юницкого - основой является струнный рельс, по которому при рассчитанном коэффициенте натяжения передвигается грузо-пассажирские рельсовые автомобили специальной конструкции со скоростью в диапазоне от 50 до 500 км/ч, в городе — до 120 км/ч. - пассажирская подвесная канатная дорога - сооружение, служащее для перевозки пассажиров в подвижном составе, который перемещается по несущему канату или посредством несущее-тягового каната [2]. В рамках данной работы в качестве элемента логистической инфраструктуры туристско-рекреационного кластера рассматривается пассажирская подвесная канатная дорога (ППКД).
Использование подвесного канатного транспорта имеет ряд очевидных преимуществ: - экономичность установке и монтажа; - работы по установке достаточно краткосрочны и просты в организации (от 6 до 8 месяцев); - низкое энергопотребление, что делает этот вид наиболее экологичным из всех механизированных видов транспорта, в процессе его эксплуатации не происходит выброса углекислого газа, строительство канатной дороги требует меньше энергии, чем организация других видов транспорта; - комфортабельность, регулярность и бесшумность транспорта; - небольшая численность необходимого обслуживающего персонала; - коэффициент времени полезного использования этого транспорта равен 99,8%. Наиболее наглядно преимущества канатной дороги перед другими видами транспорта представлены в таблице 2.10: Из таблицы 2.10 видно, что пассажирская подвесная канатная дорога отличается достаточно низким уровнем энергопотребления и общей стоимостью пассажиро-места на 1 км пути.
При использовании канатной дороги как вида транспорта часто применяют термин «городская канатная дорога», в профессиональных кругах под этим понимают канатные дороги, которые, с одной стороны-территориально располагаются в черте города, а с другой, выполняют функции городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ). Таким образом, чтобы отнести канатную дорогу к городской, недостаточно только расположения канатной дороги в черте города, от нее требуется еще и выполнение функции общественного транспортного средства. Отличительным признаком городской канатной дороги является то, что она служит в основном для перевозки горожан, в частности к местам их работы и обратно, а не используется, например, только туристами. В качестве составной части ГОПТ она должна выполнять такие же функции, как и городской автобус, трамвай, метро или электропоезд, хотя и с меньшей производительностью и с другими транспортными задачами (например, она обычно имеет меньше остановок). Исходя из рациональных соображений, городские канатные дороги используются в сочетании с другими транспортными средствами системы городского общественного пассажирского транспорта [24].
Основные различия между городскими и другими типами канатных дорог состоят в требованиях, предъявляемых к безотказности в эксплуатации и режиму работы. Требуемый от городских канатных дорог уровень безотказности составляет около 99,5%. Их режим работы - примерно 20 ч. в сутки 365 дн. в году.
Необходимо отметить, что между системами канатных дорог нет четкого разделения по их возможности использования в городской зоне, однако существуют однозначные предпочтения, вытекающие из требований, предъявляемых к ГОПТ. Выделяют две группы систем канатных дорогканатные дороги, транспортирующие пассажиров по связанным с землей трассам-наземные канатные дороги, и канатные дороги со «свободновисящими» трассами-подвесные. Из данных системных признаков вытекают характерные различия, на основании которых можно выделить следующие группы канатных дорог. 1. Наземные канатные дороги составляют большинство городских канатных дорог. Городские кабинные дороги чаще сооружают по одноканатной кольцевой системе. Наземные канатные дороги, как и другие средства ГОПТ, устойчивы к боковому ветру и поэтому, при соответствующем техническом оснащении, обладают высокой безотказностью, недостижимой у подвесных канатных дорог, чувствительных к сильному боковому ветру. Из-за связи с землей полосы движения наземных канатных дорог вместимость их вагонных составов также может быть значительно выше, чем у кабин подвесных дорог, что позволяет обеспечивать более высокую производительность - это существенный фактор для городского общественного пассажирского транспорта. 2. Подвесные канатные дороги чувствительны к боковому ветру, что негативно сказывается на их безотказности в эксплуатации, зато система подвесной канатной дороги имеет свои преимущества. В отличие от установок, используемых для туристических целей, безотказность подвесных канатных дорог в городской зоне можно существенно повысить за счет особых технических решений. Самое большое преимущество подвесных канатных дорог - обусловленная их конструкцией независимость от индивидуального транспорта: их полоса движения находится на более высоком уровне. У наземных канатных дорог эта независимость не является постоянным системным свойством, а должна почти во всех случаях обеспечиваться за счет строительных работ (расположение трассы на мостовых несущих конструкциях или в туннеле). Трасса наземной канатной дороги, расположенная выше (мостовая конструкция) или ниже (туннель) уровня движения индивидуального транспорта, обходится в несколько раз дороже трассы подвесной канатной дороги с опорами и канатами. Преимущество в стоимости подвесной канатной дороги в полной мере проявляется особенно в тех случаях, если трасса пересекает реку или морской залив. Другое преимущество подвесных канатных дорог-это виды, которые нередко открываются из их кабин. Через реку или залив строят, как правило, маятниковую канатную дорогу, а для связи пригорода с основной транспортной системой чаще используется кольцевая канатная дорога.
Для разграничения понятия городских канатных дорог от дорог других типов следует выделить их важнейшие области использования. Пассажирские канатные дороги могут быть сгруппированы по их целевому назначению (таблица 2.11):
Методические подходы к созданию и функционированию пассажирской подвесной канатной дороги на основе логистических принципов
Также важнейшими задачами в процессе управления пассажиропотоком являются организация наиболее комфортного процесса посадки и ожидания пассажирами прибытия кабины на станцию; обеспечение транспортной доступности к вокзалам комплекса как на правом, так и на левом берегах. В настоящее время в рамках реализации проекта рассматривается возможность создания дополнительных автобусных маршрутов к станциям посадки/высадки пассажиров. Особенно это актуально для правого берега, так как транспортное сообщение там не налажено.
Управление материальными потоками на стадии функционирования канатной дороги и инфраструктуры будет включать в себя обеспечение при необходимости объектов канатной дороги запасными частями, материалами для ремонта, изготовление полиграфической продукции (рекламные буклеты, билеты и т.п.), клининговые услуги для объектов проекта.
Управление финансовыми потоками на второй стадии проекта будет связано со схемой распределения поступающих от эксплуатации объектов средств - выручки от продажи билетов на канатную дорогу и доходов от функционирования объектов туристско-рекреационного кластера.
Прогнозные доходы проекта приведены в таблице 3.8 и отражают как средства, поступающие от функционирования канатной дороги, так и денежный поток от объектов туристско-рекреационного кластера. При расчете использовались средне рыночные цены, были рассмотрены проекты - аналоги спортивных и досугово-развлекательных комплексов, средняя стоимость проживания в гостиницах класса 3 - 4 .
Проектная планируемая ежемесячная выручка от реализации туристско-рекреационных услуг составит 89 500 900 руб., но без комплексного исследования востребованности каждого из объектов проекта это значение условно.
Объект Пропускная способность/объем оказываемых услуг Ориентировочный тариф,руб. Проектнаяпланируемаяежемесячная выручка,тыс. руб. Как видно из таблицы 3.10, наибольший объем выручки могут дать объекты общественного питания (9,4 млн руб.- кафе в г.о. Самара, 12 млн руб.-ресторан на правом берегу р.Волги), досуговый, спортивный, развлекательный комплексы (28,5 млн руб. и 22,7 млн руб., соответственно).
Информационные потоки целесообразно сориентировать на обслуживание пассажиров, управление материальными ресурсами и обеспечение безопасности перевозок. На данном этапе актуальна разработка сайта компании с подробным описанием всего перечня предоставляемых услуг (от перевозки до аттракциона), необходимо создание современной системы оповещения пассажиров.
Таким образом, можно отметить, что отличительной чертой второй стадии проекта является доминирующее значение управления пассажиропотоками и финансовыми потоками. Также особенно важно развитие объектов туристско-рекреационного кластера в рамках единой логистической инфраструктуры для более успешного и эффективного функционирования в соответствии с общей целью. Синергетический эффект от функционирования туристско-рекреационного кластера с использованием канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры отразится и на сроке ее окупаемости, сократив его с 17-20 лет до 11-13 лет.
3.3 Оценка эффективности строительства пассажирской подвесной канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры кластера индустрии гостеприимства
Как было отмечено в предыдущих главах, создание туристско-рекреационного кластера Самарской области с использованием канатной дороги в качестве элемента логистической инфраструктуры предполагает использование средств бюджетов различных уровней. Спецификой партнерства государственных и бизнес структур является рассмотрение проекта создания туристско-рекреационного кластера не только с точки зрения экономической эффективности проекта, но и с учетом социальной эффективности.
В различных литературных источниках встречаются такие определения социальной эффективности: «формирование и удовлетворение духовных потребностей человека», «гармоничное развитие личности», «благо общества или отдельных групп населения». Однако все эти определения отличаются абстрактностью и сложностью.
На практике выделяют три основных показателя эффективности социальной направленности: социальный эффект, который характеризует уровень удовлетворенности населения качеством жизни, определяется как экономическими, статистическими, так и социальными показателями: уровнем образованности населения, удовлетворенностью социальным статусом, финансовым состоянием; - социальная эффективность, отражающая изменение уровня жизни населения в количественном выражении: показатели смертности и рождаемости, степень обеспеченности жильем, уровень безработицы, индекс потребительских цен и т.д.; социально-экономическая эффективность, иллюстрирующая экономическую эффективность инвестиционных вложений в социальную сферу с учетом достигнутого социального эффекта, например снижение числа выплат пособий по безработице, снижение текущих затрат организаций социальной сферы, увеличение числа посещений развлекательных мероприятий и т.д.
Оценка эффективности строительства канатной дороги как элемента логистической инфраструктуры туристско-рекреационного кластера Самарской области необходима для обоснования привлекательности данного проекта с целью привлечения для его реализации государственного и частного субсидирования. Для комплексного анализа эффективности проекта необходима оценка его общественной (социальной) и коммерческой эффективности [30].
Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия реализации инвестиционного проекта для общества в целом, в том числе как непосредственные затраты на проект и результаты от проекта, так и "внешние эффекты"-социальные, экологические и иные. Государственное финансирование социальных инвестиций предполагается в тех отраслях социальной сферы, где присутствие государства необходимо: в образовании, здравоохранении, культуре, на транспорте, в области социальных услуг и занятости.
В ходе строительства пассажирской подвесной канатной дороги предполагается реконструкция и развитие коммунальной инфраструктуры, имеющей социальное значение для с.п. Рождествено, строительство внешних коммунальных сетей для инфраструктуры канатной дороги. Перечень объектов, предполагаемых к созданию, реконструкции или техническому перевооружению в ходе реализации проекта строительства канатной дороги приведен в таблице 3.11.
Похожие диссертации на Пассажирская подвесная канатная дорога как элемент логистической кластерной инфраструктуры
