Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Производственная услуга как объект экономических исследований
1.1. Тенденции и перспективы развития сферы услуг в переходной экономике 8-24
1.2. Особенности, определяющие развитие рынка услуг в сфере авиационных перевозок 25-37
ГЛАВА II. Анализ систем управления формированием ресурсного потенциала . Анализ организации материально-технического обеспечения в системе гражданской авиации 38-52
2.2. 'Зарубежный опыт организации материально-технического обеспечения 52-62
2.3. Оценка процессов формирования фонда запасных частей воздушных судов в гражданской авиации 62-76
ГЛАВА III. Основные направления совершенствования механизма материально-технического обеспечения в системе гражданской авиации
3.1. Концепция создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения 77-93
3.2. Предложения по разработке методики расчета фондов запасных частей 93-108
3.3. Рекомендации по совершенствованию процессов управления фондами на предприятиях гражданской
авиации 108-119
Заключение 120-127
Список использованной литературы 128-535
- Тенденции и перспективы развития сферы услуг в переходной экономике
- Особенности, определяющие развитие рынка услуг в сфере авиационных перевозок
- 'Зарубежный опыт организации материально-технического обеспечения
- Концепция создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения
Введение к работе
В период глубоких системных преобразований российской экономики в сфере услуг, как и в материальном производстве, развиваются и углубляются структурные и функциональные взаимозависимости, что не только усложняет, но и укрепляет экономические связи, беї которых современное производство функционировать и развиваться не может. В современных условиях все более очевидной становится зависимость между темпами развития материального производства и темпами развития сферы услуг. Одновременно в сфере услуг происходит процесс углубления общественного разделения труда, а именно подотрасли сферы услуг выделяются в самостоятельные виды отраслевой деятельности, при этом происходит повышение доли услуг обслуживающего характера, которые ранее относились к самому процессу производства.
Переход гражданской авиации, как и всего народного хозяйства России, с планово-директивной экономики на рыночную привел к острой необходимости разработки новых методов и организационных форм в системе материально-технического обеспечения в гражданской авиации.
Рассмотрение основных принципов организации системы материально-технического обеспечения отечественной гражданской авиации, которая имеет иерархическую структуру показывает, что взаимоотношения между уровнями иерархии в настоящее время претерпевают видоизменения, связанные с децентрализацией хозяйственных связей. Передача функций с вышестоящих уровней на нижестоящие происходит по критериям объема заказа и по дефицитности позиций в номенклатуре поставок
Система снабжения запасными частями и агрегатами является важнейшим элементом системы управления техническим состоянием воздушных судов, без которого нормальная работа авиатранспортной системы невозможна, поскольку
„1
она должна быть направлена на достижение максимальной или заданной (принятой) исправности воздушных судов для каждого уровня управления, а именно, авиапредприятия, региона, отрасли в целом.
Вопросы изучения услуги как объекта экономических исследований, а также перспективы и тенденции развития сферы услуг в условиях переходной экономики нашли рассмотрение в работах Ахинова Г.А., Бабича A.M. Восколович Н.А., Егорова Е.В.. Жильцова Е.Н.. Казакова В.Н. и ряда других авторов- Вопросам совершенствования организационно-экономических механизмов управления и государственного регулирования деятельности в системе гражданской авиации были посвяшены работы Барзеловича ЕЛО., ГалкинаВ.Я., Лаврентьева Л.Н.. Карелина М.С.. Репиной О.В., Фридлянд А-А. и других авторов.
Однако большинство исследований не носило комплексного характера, поскольку авторами разрабатывались лишь отдельные аспекты вопросов. связанных с материально-техническим обеспечением отрасли, В современных условиях перехода к рыночным отношениям необходим анализ структуры органов системы материально-технического обеспечения различных уровней и процессов децентрализации и приватизации в гражданской авиации н авиационной промышленности и исследования методов повышения эффективности связей между поставвщиками и потребителями авиатехники позволит обосновать концепцию системы материально-технического обеспечения воздушных судов для условий перехода Российской Федерации к рыночным отношениям и необходимость наличия в системе материально-технического обеспечения вертикальных структур для осуществления координации усилий потребителей и выполнения посреднической функции между потребителями и поставщиками авиатехники. Характеристика процессов управления формированием оптимального фонда запасных частей и агрегатов воздушных судов гражданской
авиации и исследование информационных потоков в системе материально-технического обеспечения воздушных судов позволит разработать систему, обеспечивающую наиболее оптимальные объемы и структуру поставок запасных частей и агрегатов для отрасли. Все вышеизложенное и определило тему диссертационноіі работы.
Цель диссертационной работы - обоснование и разработка эффективной системы материально-технического обеспечения воздушных судов В УСЛОВИЯХ рыночной экономики.
В соответствии с данной целью работы сформулированы следующие задачи:
дать теоретическое обоснование производственной услуги, как объекта экономической деятельности, б в условиях становления рынка авиационных перевозок и провести анализ процессов материально-технического обеспечения в системе гражданской авиации;
разработать концепцию создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения отрасли;
обосновать порядок н подготовить предложения для разработки методики расчетов фондов запасных частей в системе гражданской авиации;
дать рекомендации по совершенствованию процессов управления фондами на предприятиях в системе гражданской авиации.
Методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области современных проблем рыночной Экономики. экономики сферы услуг, экономических, организационных и управленческих проблем в сфере гражданской авиации.
В процессе нами применялись такие методы научного исследования, как сравнительный анализ и обобщение имеющегося опыта управления и организации материально-технического обеспечения воздушных судов в системе гражданской
авиации, при проведении исследования использовались данные статистической отчетности и методические разработки по оценке состояния авиационной техники.
Предмет исследования является анализ существующей структуры услуг в материально-технического обеспечения гражданской авиации и разработка принципов ее организации в рыночных условиях.
Научная новизна диссертации состоит в том. что:
дано теоретическое обоснование производственной услуги, как объекта экономической деятельности, в условиях становления и дальнейшего развития рынка авиационных перевозок;
разработана концепция создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения гражданской авиации, что предполагает создание двухуровневой системы организации формирования заказа и складирования запасных частей и агрегатов;
составлено "дерево целей" материально-технического ооеспечения авиапредприятий и на его основе подготовлены предложения для разработки методик расчета фондов запасных частей, исходя из показателей фактического технического состояния и планируемого на будущее налета воздушных судов:
предложены рекомендации по совершенствованию процессов управления фондами запасных частей и агрегатов на предприятиях гражданской авиации. которые носят универсальный характер и включают в себя два уровня управления
Практическая значимость исследования заключается в том, что в результате применения подготовленных предложений и рекомендаций повысится экономическая эффективность материально-технического обеспечения в гражданской авиации. Разработанные рекомендации и методические подходы по управлению Фондами запасных частей и агрегатов могут быть использованы в
практической деятельности на предприятиях и организациях, (функционирующих в сфере авиационных перевозок.
Апробация работы и внедрение. Результаты исследования были использованы в отчетах НИР АВИАЭКС:
Анализ зарубежного опыта организации работы служб материально-технического обеспечения авиапредприятий запасными частями и агрегатами воздушных судов. М.: Авиаэкс. отчет по НИР _\Ь 01-93, 1992. этап I, 1-І 2 с.
Анализ существующей структуры служб материально-технического обеспечения гражданской авиации и разработка принципов ее организации в рыночных условиях. М.: Авиаэкс. отчет по НИР ,\га 0І-93. 1992. этап 2. 1-57 с.
Концепция формирования оптимально-минимизированного фонда запасных частей и агрегатов на авиапредприятиях гражданской авиации. М.: Авиаэкс. отчет по НИР .\Ь 01-93. 1992. этап 3. 5-174 с.
Методические рекомендации по совершенствованию системы материально-технического обеспечения оптимального фонда запасных частей и агрегатов в зависимости от фактического технического состояния воздушных судов. М.: Авиаэкс. отчет по НИР Mb 01-93, 1993. этап 4. 1-KI с.
Результаты исследования были использованы при подготовке и чтении курса лекций "Экономика сферы услуг" на экономическом факультете МГУ им. М.В.Ломоносова.
Результаты исследования по совершенствованию материально-технического обеспечения были доложет'Ь! автором на различных конференциях и семинарах по вопросам развития рынка авиаперевозок.
Логика и структура работы. Цель исследования, основные задачи и выработанные объекты определили логику работы и структуру изложения материала.
Логика исследования работы следующая: на основе выявления тенденций и перспектив развития сферы услуг, а также особенностей, определяющих развитие рынка услуг авиационных перевозок, проведен анализ управления формированием ресурсного потенциала и дана оценка процессов формирования фонда запасных частеіі воздушных судов в гражданской авиации. Проведенный анализ определил основные направления совершенствования механизма материально-технического обеспечения и позволил сформировать концепцию создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения и предложения по оазработке методики расчета фондов запасных частей для воздушных судов в системе гражданской авиации.
Тенденции и перспективы развития сферы услуг в переходной экономике
В условиях формирования российской рыночной экономики развиваются и углубляются структурные и функциональные взаимозависимости не только в материальном секторе, но и в сфере услуг, а научно-технический прогресс сопровождается углублением общественного разделения труда, что в -значительной, мере не только усложняет, но и укрепляет экономические связи, без которых современное производство функционировать и развиваться не может. Зависимость темпов развития материального производства и общественной производительности труда от уровня развития сферы в том числе производственных услуг становится на современном этапе все более очевидной, а диспропорции. сдерживающие рост производительных сил общества, отрицательно сказываются на повышении уровня жизни населения.
В экономической литературе принято в соответствии с критерием близости к материальному производству разграничивать нематериальные (непроизводственные) и материальные услуги, и последние откосить к материальному производству. Поскольку существует технологическое единство производства материальных и непроизводственных услуг и связанная с этим общность их управления как собирательных отраслей (транспорт и связь, бытовое обслуживание, коммунальное хозяйство и т.д.). то часто искусственным является проведение "демаркационной линии" между материальными и непроизводственными услугами. При весьма нечетком разграничительном критерии - близость к материальному производству открывается большой простор для субъективизма в оценке степени связи услуги с материально-вещественным субстратом.
Отнесение непроизводственных услуг к производственным на практике часто диктовалось соображением улучшения сводного народнохозяйственного показателя экономического роста страны - национального дохода, рассматриваемого как результат труда работников материального производства. Так, в последние 10-15 лет услуги по ремонту и строительству жилья, услуги прачечных и фотографии, ремонт и возведение построек, производимые в домашнем хозяйстве собственными силами были включены в сферу материальных услуг и учтены при исчислении национального дохода. До последнего времени в отраслевых учебниках по экономике жилищно-коммунального хозяйств; , бытового обслуживания. связи и т.д. теоретически обосновывалась целесообразность рассматривать эти отрасли только как отрасли материального производства. Очевидно, это было обусловлено тем. что низкий уровень оплаты труда в непроизводственной сфере по сравнению с материальным производством делал непроизводственные отрасли малопрестнжиыми и создавал трудности в формировании квалифицированного кадрового потенциала. Отнесение к материальному производству означало распространение на них преимуществ в условиях оплаты по труду и других социальных льгот, которыми пользовались работники производственных отраслей. Тем самым представлялось возможным повышать престиж работников, занятых ранее оказанием непроизводственных услуг, и улучшить положение с кадрами на предприятиях сферы услуг.
Учитывая сервисно-ориентированный характер всех услуг {производственных и непроизводственных) и их возрастающую роль как экономического блага целесообразно выделять из народного хозяйства сферу услуг з целом, как это делается в мировой экономической теории и практике. Разумеется, целостное рассмотрение сферы услуг не исключает возможности группировать и классифицировать отрасли услуг в зависимости от соответствующих поставленных целен и задач исследования. Это должно сбыть отражено в адекватном понятийном аппарате- . Так. в настоящее время наряду с понятием сферы УСЛУГ, широко используются в социально-экономической литературе такие дефиниции, как сфера обслуживания, социальная инфраструктура, социально-культурный комплекс и сферы нематериального производства.
Однако при всем несовершенстве представленной классификации услуг она практически необходима для понимания общих особенностей функционирования хозяйственного механизма в сфере услуг.
Практически, на развитие общественного производства в различной степени или опосредованно воздействуют все отрасли сферы услуг, и соответственно, особое место в этой структурной перестройке рыночной экономики отводится усиливающемуся процессу сервнеизации общественного производства н всех видов жизнедеятельности человека и общества в целом,
Особенности, определяющие развитие рынка услуг в сфере авиационных перевозок
В XX зеке человечество стало свидетелем рождения нового вида транспорта -воздушного - и превращения его в одну из ведущих отраслей национальной экономики. Стратегическая значимость воздушного транспорта определяется тем, что его развитие стало показателем научно-технического прогресса СТРАНЫ, ОН служит своеобразным локомотивом подъема научно-технического уровня других отраслей народного хозяйства. Изначально воздушный транспорт имел возможность весьма мобильно выполнять роль отрасли двойного назначения: не только гражданской, но и оборонной.
Стратегическая гражданская важность воздушного транспорта состоит з возрастающей социально-экономической значимости авиатранспортных услуг в решении проблемы преодоления людьми пространства и экономии времени на их перемещения на дальних маршрутах. Сравнительные преимущества авиаперевозок по отношению к другим видам транспортных услуг способствовали тому, что они стали объектами массового потребления. С развитием мобильности людей и туристским бумом усилился вклад авиатранспорта в создание единого комплекса условий жизнедеятельности людей на всей территории страны, в обеспечение социальной общности и укрепление связей людей, живущих в отдаленных друг от друга регионах. Следовательно, широкая географическая доступность людям авиатранспортных услуг становится необходимым условием жизнедеятельности современного цивилизованного общества.
Становление рыночного хозяйственного механизма з гражданской авиации России потребовало теоретического осмысления роли и места организации возд\члного движения и материально-технического снабжения отрасли в системе "экономически отношений воздушного транспорта. В концептуальном плане понимание их роли и мести как экономического явления невозможно без выяснения природы услуг авиатранспорта и особенностей формирования рынка этих услуг. Опираясь на описанную в первой части данной главы, концепцию услуги вообще и авиатранспортной в частности, можно научно обоснованно подойти К решению проблем включения воздушного транспорта в систему рыночных отношений.
Специфика рынка услуг воздушного транспорта состоит з том. что здесь присутствует целый ряд факторов, ограничивающих сферу действия "невидимой руки" рыночно-коккурентного механизма и обусловливающих необходимость вмешательства государства, применения "общественной руки", поэтому гарантии широкой доступности авиатранспортных услуг могут быть обеспечены двумя способами.
Первый - это установление государственной монополии в сфере авиаперевозок и поддержание за счет бюджетных ассигнований относительно невысоких цен, приемлемых для широких масс населения, имеющих скромный уровень достатка и потребления. В этом случае верх берет некоммерческий подход к авиатранспорту. Допускается существенная нерентабельность авиамаршрутов. Чем больше регионов страны находятся в суровых природно-климатических условиях, малонаселенны и практически недосягаемы другими видами транспорта, тем в большей степени приходится руководствоваться соображениями укрепления национальной общности людей независимо от места их проживания и осуществлять государственную финансовую поддержку нерентабельных авиамаршрутов. Исторически сложилось так, что государственные авиапредприятия стали символом государственного единения.
Второй способ гарантии доступности авиаперевозок - это преимущественно негосударственный рыночный ПУТЬ реализации прав граждан на авиатранспортные услуги. Он предполагает высокий уровень платежеспособности населения, а именно сформировавшийся массовый средний класс, уровень доходов которого в состоянии поддерживать рентабельность подавляющегося большинства авиамаршрутов- Кроме того, широкая доступность авиаперевозок обеспечивается снижением стоимости авиатранспортных услуг по меое развития конкурентных рыночных отношений- При этом способе предусматривают механизм государственного регулирования конкурирующих авиакомпаний, выполняющих перевозки, перекрестного финансирования внутри воздушного пространства, за счет рентабельных аеиамаршрутов осуществляется финансовая поддержка нерентабельных. При слабом государственном регулировании авиаперевозок возрастает роль финансовой поддержки нерентабельных маршрутов за счет средств территориальных бюджетов, региональных частных компаний и других внебюджетных средств.
'Зарубежный опыт организации материально-технического обеспечения
При разработке прогрессивной системы материально-технического обеспечения гражданской авиации целесообразно и необходимо учитывать положительный зарубежный опыт организации и работы систем материально-технического обеспечения воздушных судов, преломляя его к отечественной системе.
В системе управления авиастроительной фирмы одно из центральных мест отводится отделу обеспечения запасными частями. Он определяет потребность в запасных частях на стадии процесса создания самолета, планирования, производства и поставки. Разрабатывает иллюстрированные каталоги и дает рекомендации авиакомпаниям.
Авиастроительные фирмы еще до выхода самодета в эксплуатацию создают нормы расхода запасных частей и затем постоянно их совершенствуют. Каждая фирма имеет группу высококвалифицированных специалистов - конструкторов. технологов и эксплуатационников, занимающихся этими вопросами. Эта гпутша разрабатывает номенклатуру запасных частей, хранящихся на складах фирмы, нормы неснижаемых запасов л перечни запасных частей по срокам поставки.
Фирма-изготовитель передает покупателям передни запасных частей, которые находятся на складах и могут быть поставлень! немедленно; перечни запасных частей, поставляемых в недельный- месячный, трехмесячный сроки, и отдельный перечень изделий, сроки поставки которых обуславливаются длительностью их изготовления.
В структуру отдела обеспечения записными частями входят четыре отделения, функции между которыми распределены следующим образом:
Первое отделение занимается планированием записных частей для новых типов воздушных судов и следит за тем, чтобы запасные части подготавливались для всех модификаций двигателей;
Второе отделение дает рекомендации авиакомпаниям по номенклатуре и количеству запасных частей для каждого типа воздушных судов и следит за тем, чтобы запасные части своевременно поступали в авиакомпании;
Третье отделение организует обеспечение запасными частями и несет ответственность за выполнение срочных заказов авиакомпании;
Четвертое отделение занимается организацией хранения запасных частей на складах фирмы и доставкой их в авиакомпании с минимальными затратами.
Взаимоотношения между поставщиком и покупателем во многом определяются рекомендациями ИКАО (Международная ассоциация гражданской авиации) и АТА (Ассоциация транспортной авиации). В "этих рекомендациях содержатся основные требования к изготовлению, упаковке, хранению, поставке запасных частей и расходных материалов.
Регулирование взаимоотношений авиакомпании-покупателей поставщиками осуществляется на основе заключенного между ними контракта. В нем обуславливается обязанность поставщика поставлять запасные части в сроки, указанные в контракте или в передаваемых перечнях, вплоть до истечения по крайней мере !0 лет после снятия данного типа воздушного судна с производства. По прошествии этого времени или при невыполнении поставщиком своих обязанностей по поставке запасных частей покупатель имеет право требовать предоставления необходимой документации для их производства.
В контракте предусматривается право поставщика проводить обоснованное повышение цен на запасные части или без предупреждения, или с предупреждением за три месяца. В случае, если покупатель выдаст заказ до истечения этого срока, он имеет право получить запасные части по ценам, действовавшим до объявленного повышения. В контракте оговариваются условия и сроки поставки покупателю технической документации, включая микрофильмы чертежей, а также проверочной аппаратуры- стендов, инструмента и другого оборудования, необходимого для технического обслуживания и ремонта.
Предусматриваются определенные обязательства поставщика по обучению специалистов покупателя и условия этого обучения, а также могут оговариваться вопросы оказания помощи покупателю в подготовке его базы технического обслуживания к приему нового типа воздушного судна.
Контракт устанавливает порядок выполнения доработок воздушного судна и его систем по бюллетеням в период гарантии продавца на поставленное первое воздушное судно и последующие. Гарантийный период, как правило, фиксируется в часах налета и по календарному сроку. Продолжительность гарантии не одинакова для разных покупателей. Это зависит от того, насколько постоянным покупателем является та или иная авиакомпания, от уровня организации технического обслуживания, квалификации кадров и других факторов. Финансовая ответственность поставщика ограничивается заменой или ремонтом отказавшего агрегата или системы.
Как уже отмечалось, техническое обслуживание воздушного судна производится непосредственно их владельцами - авиакомпаниями. Однако многие фирмы-изготовители предлагают авиакомпаниям свои услуги но выполнению регламентных и ремонтных работ. За последнее время создаются специализированные фирмы по ремонту двигателей, передаче их в аренду и предоставлению других видов обслуживания. Нередко этими услугами пользуются авиакомпании развивающихся стран, а также имеющие небольшой парк воздушных судов. В этих случаях между фирмой-изготовителем или специализированной фирмой и авиакомпанией заключаются соглашения по техническому обслуживанию, ремонту и другим услугам. Формы соглашения различны. В качестве примера можно привести услуги, предлагаемые отделением самолетостроительной фирмы "Бритиш Эйркрафт Корпорейшн". Отделение принимает на техническое обслуживание, ремонт, доработки построенные фирмой воздушные суда.
Концепция создания прогрессивной системы материально-технического обеспечения
Появление и достаточно быстрое внедрение в процессы управления. планирования, материально-технического снабжения новых информационных технологий, а также их интеграция, создают совершенно новую среду информационного общения.
В рыночных условиях функционирования нашей экономики, складывающиеся взаимоотношения между поставщиками и потребителями необходимо рассматривать с позиций существующих .между ними информационный технологий. В настоящее время информационный продукт з виде программных средств, баз данных и служб экспертного обеспечения приобретает стратегическое значение по сравнению с такими характеристиками средств, как вычислительная техника, мощность, память или пропускная способность. По мере того, как растет ценность информационного продукта, способность к взаимодействию приобретает значение ведущей технологической проблемы для поставщиков и потребителей не только в области производства, но и, естественно, материально-технического обеспечения этого производства. Способность к взаимодействию означает для двух и более сторон, представленных машиной или человеком, провести идеальный обмен информационным продуктом. Обеспечить такую возможность могут высокопроизводительные ЭВМ и средства связи.
Рассмотрим организацию материально-технического обеспечения как многопродуктовый процесс:
- на материальном уровне по состояниям изделия на всех этапах его жизненного цикла как у поставщика, так и у потребителя изготовление, консервация, хранение, транспортировка, использование по назначению, восстановление технического состояния (ремонт), разработка и списание;
- на информационном уровне - отражение материального процесса в документированном виде по всем стадиям и состояниям.
Для выработки управленческого решения руководителям органов материально-технического обеспечения требуется возможно более полное информационное отображение движения изделия не только от поставщика к потребителю, но и фактическое состояние этого изделия на месте потребления.
В системе материально-технического обеспечения должна присутствовать информация о фактических наработках по каждому изделию в период эксплуатации. Эти требования определяют необходимость интеграции различных видов информационных процессов: получение, хранение, использование, списание-комплекс технических средств сбора, переработки и хранения информации в совокупности с программным обеспечением. Все это должно обеспечить взаимодействие всех заинтересованных сторон, т.е. поставщиков и потребителей авиатехники.
Современные средства вычислительной техники позволяют решать задачу несколькими альтернативными путями. Поскольку органы материально-технического обеспечения в эксплуатационных подразделениях территориально расположены достаточно компактно, то наиболее приемлемыми вариантами будет использование либо многопользовательских рабочих станций, либо локальных вычислительных сетей, базирующихся на персональных ЭВМ.
Основываясь на вышеизложенных соображениях, представляется возможным обосновать в принципиальном плане новую структуру органов материально-технического обеспечения отрасли:
1. Основу должна составлять многоуровневая иерархическая система материально-технического обеспечения с распределенной сетью баз и складов; 2. На верхнем эшелоне управления должен существовать единый хозоасчетный орган типа АО "Авиазаказ". АО "Авиатехснаб", котооые будут реализовывать две основные функции: - управление на межотраслевом и общегосударственном уровне закупками и поставками особо важных ресурсов централизованного распределения, а также решение всех вопросов технической политики снабжения гражданской авиации; - реализация определенной номенклатуры запасных частей н агрегатов на принципах оптовой торговли и оказание платных услуг авилпредприятию по снабженческо-сбыточной деятельности.
3. Основными звеньями структуры должны быть региональные хозрасчетные снабженческие организации. сформированные на базе существующих региональных организаций материально-технического обеспечения гражданской авиации.
Региональные организации будут осуществлять поставку преобладающей части потребляемых отраслью материальных ресурсов на договорной основе с эксплуатационными предприятиями.
