Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Постановка проблемы экономической безопасности транспортной отрасли 8
1.1. Параметры экономической безопасности транспорта 8
1.2. Теоретические вопросы экономической безопасности транспортной отрасли 21
1.3. Состояние организации и методического обеспечения в области экономической безопасности гражданской авиации 43
Выводы по главе 1 59
ГЛАВА 2. Разработка научно-методических основ экономической безопасности гражданской авиации .. 62
2.1. Многоуровневый подход к формированию элементов и характеристик экономической безопасности отрасли 62
2.2. Формирование критериев и индикаторов экономической безопасности 72
2.3. Механизм обеспечения экономической безопасности отрасли 87
Выводы по главе 2 98
ГЛАВА 3. Рекомендации по определению и улучшению показателей экономической безопасности гражданской авиации 101
3.1. Определение пороговых значений индикаторов экономической безопасности по уровням управления отрасли 101
3.2. Обоснование и применение методов определения пороговых значений экономической безопасности отрасли 108
3.3. Организационно-методические направления улучшения показателей экономической безопасности 121
Выводы по главе 3 136
Заключение 138
Список использованной литературы 141
- Параметры экономической безопасности транспорта
- Теоретические вопросы экономической безопасности транспортной отрасли
- Многоуровневый подход к формированию элементов и характеристик экономической безопасности отрасли
- Определение пороговых значений индикаторов экономической безопасности по уровням управления отрасли
Введение к работе
Формирование рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение психологии и мотивации труда определяют необходимость учета новых предпосылок управления и обеспечения устойчивой производственно-хозяйственной деятельности. Среди них особая роль отводится поддержанию должного уровня безопасности хозяйствующих субъектов как условия сохранения достигнутых темпов развития, стабильного функционирования национальной экономики, ее отраслей и хозяйствующих субъектов. В этой связи в последнее время в сфере экономики возросло внимание к проблемам потенциальных и реальных угроз, возникла необходимость формулировки четкой концепции развития национальной экономики с учетом обеспечения ее безопасности. Одной из важнейших задач такой концепции является своевременная оценка угрозы экономическим интересам в хозяйственных ситуациях, а также разработка мероприятий по повышению устойчивости функционирования хозяйствующих субъектов, отраслей и народнохозяйственного комплекса.
Экономическая безопасность в РФ обеспечивается в соответствии с Государственной стратегией экономической безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента РФ от 24.04.96 №608. Возникающие в современной политической и экономической обстановке явления хозяйственной жизни ставят задачи определения возможностей противодействия негативным факторам. Сложности их решений кроются в многообразии многопрофильности вопросов. В этой плоскости проблема является предметом исследований. В работах А. Архипова, Н.Н. Блинова, СЮ. Глазьева, О.А Грунина, A.M. Жандарова, А.В Иванова, А.В Колосова, А.В Крысина, Е.А. Никитина, Е.А. Олейникова, В.К. Сенчагова, Т.Л. Сухаревой., В.В. Шлыкова и других ученых рассмотрены концептуальные вопросы экономической безопасности в международном, национальном, региональном, технологическом и других аспектах. Однако в них не отражены в достаточной для практической реализации мере проблемы экономической безопасности отрасли и ее уровнях управления. В то же время эта проблема актуальна для такой специфической отрасли, как транспорт. Так, объемы перевозок, выполняемые гражданской авиацией (ГА), за последние два года несколько стабилизировались. В 2000 г. пассажирооборот на воздушном транспорте составил 53,4 млрд. пасс, км, что совпало со значением данного показателя за 1999 г. В 2001 г. пассажирооборот по сравнению с 2000 г. увеличился почти на 7 %. Однако достигнутый уровень объемных показателей не содержит качественного изменения структуры пассажиров по целям поездки. Поэтому можно заключить, что пока не удается в необходимой мере обеспечить тенденцию роста объемов авиаперевозок, задействовать необходимые факторы развития авиатранспортного производства для достижения массовых масштабов авиаперевозок. В ближайшие годы следует учитывать возможность влияния негативных тенденций развития мирового воздушного транспорта конца 2001 г. на уровень авиаперевозок в РФ. Таким образом, подтверждается важность прогнозирования показателей деятельности отрасли с отражением их критического уровня с точки зрения угроз потери устойчивого функционирования отрасли и экономики страны. При этом не только сохраняется, но и усиливается актуальность проблемы экономической безопасности на каждом виде транспорта, в том числе на воздушном. С одной стороны, в силу особой роли транспорта в национальной экономике и, с другой, - негативных тенденций макроэкономических показателей в период становления в стране рыночных отношений. Посвященные рассматриваемой проблеме труды ученых-транспортников Ю. Андреева, И. Ахполова, А.А. Беззатеева, Н.Н. Громова, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Макарова, П.В. Метелкина, А.В. Мирошникова, В.А. Персианова, А.Н. Перцева, В.А. Саболина, А.А. Соколова., Б. Турика, А.Н. Хижняка и других не позволяют судить о достаточной системной проработке проблемы в части концепции экономической безопасности с учетом уровней управления транспортной отрасли; государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, в том числе естественных монополий; состава критериев; методических подходов к определению пороговых значений показателей экономической безопасноси отрасли и других вопросов. Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является разработка организационно-методических основ и рекомендаций по экономической безопасности гражданской авиации и ее предприятий. Для достижения цели исследования решены следующие задачи:
выполнены теоретические исследования роли и элементов экономической безопасности гражданской авиации как транспортной отрасли;
обоснованы научные положения многоуровневого подхода к экономической безопасности гражданской авиации;
предложен научный подход к формированию критериев и индикаторов экономической безопасности по уровням отрасли;
рекомендованы методические подходы, разработаны модели для определения пороговых значений экономической безопасности гражданской авиации и ее предприятий;
обоснованы направления обеспечения экономической безопасности по уровням гражданской авиации с учетом государственного регулирования.
Объектом исследования является система экономической безопасности гражданской авиации, ее элементы и показатели. Предмет исследования - организационная структура, показатели и методы определения характеристик экономической безопасности объектов гражданской авиации. Методологическую основу исследования составили положения теории антикризисного управления, эффективности транспортного производства, методы и приемы системного анализа экономических и управленческих проблем, теории иерархических систем, матричных и экспертных оценок, экономического и финансового анализа деятельности отрасли и ее предприятий, правовые акты и нормативные материалы федеральных органов и
Минтранса России, научные труды по вопросам экономической безопасности и государственного регулирования; в качестве информационной базы использованы данные статистической и отраслевой отчетности.
Научная новизна работы заключается в обосновании научных положений, организационных и методических рекомендаций многоуровневого подхода к экономической безопасности гражданской авиации и ее предприятий с учетом особенностей транспортного производства; формирования критериев, индикаторов и их пороговых значений, а также механизма обеспечения экономической безопасности в рамках государственного регулирования деятельности отрасли.
Практическая значимость результатов исследования заключается в создании организационно-методических условий обеспечения экономической безопасности на основе многоуровневой системы индикаторов с определением их пороговых значений. Обоснованные научные и методические положения ориентируют отраслевые органы управления и предприятия гражданской авиации на сокращение угроз экономической безопасности, на систематическое проведение оценки и контроля экономической безопасности во взаимосвязи с процедурами государственного регулирования.
Таким образом, результаты исследования способствуют практическому решению задач прогнозирования и регулирования деятельности отрасли и ее предприятий с учетом пороговых значений экономической безопасности, их адаптации к особенностям хозяйствующих субъектов различного вида деятельности. Эти задачи особенно важны с точки зрения выполнения государственных программ и выводу предприятий и отрасли из кризисного состояния, повышению их конкурентоспособности.
Реализация результатов исследования включает их использование при подготовке для Государственной службы гражданской авиации Минтранса России состава индикаторов экономической безопасности и определении пороговых значений, а также при разработке вариантов ежегодных прогнозов социально-экономического развития гражданской авиации Российской
Федерации; в деятельности Латвийского торгового банка при оценке услуг коммерческих банков в Латвийской Республике; в деятельности международного аэропорта «Пулково» г.Санкт-Петербурга; в деятельности Латвийского аэропорта при использовании расчетов оптимальных ставок для услуг путей воздушного сообщения в международном аэропорту г. Риги. Результаты исследования использованы при подготовке учебных программ и методических материалов по дисциплине «Государственное регулирование национальной экономики» в Российской экономической академии, по дисциплине «Экономическая безопасность государства» в Латвийском университете.
Апробация работы. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования докладывались и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Рижском Авиационном Университете на Международной студенческой конференции «Мир финансов в 21 столетии» (4-7 февраля 1998 г.); в Форосе (Украина) на Международной конференции (7-11 сентября 1998 г., база «Таврида Электрик»); в Бостонском Университете на экономическом семинаре студентов CELOP (март 2000 г., США); в Университете Монтаны на студенческой конференции центра Kyi-Yo (апрель 2001 г., США); в Вене (Австрия) на Международной конференции «Шаг в развитие прочного будущего» (24-28 сентября 2001 г.); в Государственном университете управления на Международной конференции «Актуальные проблемы управления-2001» (Москва, 25-26 октября 2001г.); в Российской экономической академии на Международной научной конференции « Социально-экономические и правовые реформы» (Москва 21-23 ноября 2001г.); на 15-х Международных Плехановских чтениях (Москва, 23-25 апреля 2002г.).
Параметры экономической безопасности транспорта
До настоящего времени пока не установлен официальный перечень критериев и индикаторов экономической безопасности на транспорте и его видах. Эти характеристики в соответствии с нормативными документами должны быть обоснованы исходя из положений концепции экономической безопасности на транспорте во взаимосвязи экономической и национальной безопасности страны [7, 9]. При этом необходимо четко выделить и охарактеризовать место и содержание категории экономической безопасности, ее основные параметры для конкретной исследуемой отрасли (транспорта или его вида), учитывая необходимые условия ее специфики. Такое исследование должно учитывать во взаимосвязи полное количество элементов и характеристик изучаемой системы. Такая постановка проблемы определена в качестве одного из исходных этапов ее исследования и предполагает анализ тенденций характеристик транспорта (конкретного его вида), относящихся к категории экономической безопасности.
Исходные положения такого анализа вытекают из общего понятия категории экономической безопасности объекта - как состояния его защищенности от негативных воздействий и нанесения вреда хозяйственной деятельности, связанной с удовлетворением определенных потребностей в услугах объекта [7, 11]. Общепринята двухуровневая характеристика экономической безопасности объекта, соответствующая его защищенности от внутренней угрозы и от внешней угрозы. В качестве таких параметров защищенности служат так называемые индикаторы. Соответственно, если рассматривать экономическую безопасность для транспорта как объекта, то признаком его защищенности является устойчивое функционирование сети сообщений и ее элементов, позволяющее удовлетворить основные параметры спроса на транспортные услуги. Тогда требуется выполнить анализ показателей деятельности транспорта с учетом оценки уровня и структуры объемных и ресурсных показателей, с одной стороны.
С другой стороны, потребуется анализ показателей национальной экономики, формирующих уровень транспортной потребности и спроса, и некоторых показателей деятельности отрасли. Эта часть анализа, характеризуя состояние и динамику развития транспорта, отражает внешние угрозы его экономической безопасности. В то же время это состояние транспорта служит одним из звеньев экономической безопасности страны. В этой связи важно отметить, что, поскольку транспорт с точки зрения услуг является в основном обслуживающей отраслью, то защищенность от внешней угрозы и соответствующие индикаторы удовлетворения транспортных потребностей, а также состояния отрасли должны быть исходными, приоритетными по отношению к индикаторам и факторам внутренней угрозы. Действительно, при возникновении внешней угрозы, например, при ухудшении спросообразующих показателей или других макропоказателей экономики страны, внутренняя угроза значительно теряет значимость и, соответственно, снижается роль индикаторов этих внутренних угроз. Их оценка становится необязательной.
Распространенный показатель экономического потенциала государства, отражающий возможность реального воздействия на хозяйственную жизнь -доля государственных расходов в ВВП. Этот показатель характеризует масштабы перераспределения финансовых ресурсов страны, обеспечивающих государственное регулирование экономики. Важно также, что как показано в исследованиях по прогнозированию перевозок, этот показатель сильно коррелирует с макропоказателями, влияющими на спрос на транспортные услуги [80, 81]. Практика показывает, что в странах с развитой рыночной экономикой доля государственных расходов в ВВП имеет устойчивую тенденцию к увеличению. Значение этого показателя по РФ в 2000г. составляло 45%. По отдельным странам мира уровень этого показателя колеблется. Например, в США, Австралии доля государственных расходов в ВВП составляет около 30-35%. В странах Европы - около 50%, в Швеции - 65-70%, в Китае, Вьетнаме -20-30%, в Латвии - 19%. Важна и структура самих расходов: сколько средств направляется на инвестирование в реальный сектор экономики, на науку, в социальную сферу и т.д. Общей тенденцией для РФ является пока незначительная доля расходов в производственную сферу, а преобладающим направлением служат перераспределительные платежи в форме трансфертов и субсидий (до 60%). Остается по-прежнему большой доля расходов на содержание государственного аппарата.
Сокращение почти в 2 раза общего объема пассажирских перевозок произошло при незначительном снижение числа перевезенных пассажиров за рассматриваемый период, то есть за счет уменьшения дальности поездок. Доля всех видов транспорта (включая железнодорожный) в валовом внутреннем продукте страны в 2000г. составляла 6,8%.
Теоретические вопросы экономической безопасности транспортной отрасли
Необходимость рассмотрения теоретических аспектов исследуемой проблемы связана с несколькими обстоятельствами. Во-первых, это сложная по сущности категория, характеризующаяся большим разнообразием терминов, параметров, относящаяся практически ко всем уровням национальной экономики и слабо поддающаяся структурированию и достоверному описанию. Сложность категории экономической безопасности подчеркивается также различным толкованием и неоднозначностью ее взаимосвязи с такими категориями как национальная безопасность, экономическая безопасность, социальная безопасность и другими. Во-вторых, экономическая безопасность, находящаяся в границах ответственности. Поэтому необходимо четко представлять ее место в механизме государственного управления. В-третьих, особенности транспортной отрасли, перевозочного процесса, характеризующегося неразрывностью технологических цепочек и элементов взаимодействия видов транспорта и отдельных предприятий, обусловливают необходимость изучения и существенных коррекций содержания категории экономической безопасности для адаптации к таким объектам как транспорт и его виды, в частности - гражданская авиация. В связи с многообразием понятий и определений экономической безопасности, удобнее рассматривать эту категорию с учетом этапов возникновения и изучения ее сущности.
Термин «экономическая безопасность» впервые появился в связи с обострением проблемы ограниченности ресурсов и отражал в основном ресурсную составляющую мировой экономики. После распада колониальной системы империализма к середине XX века были нарушены традиционные связи индустриальных стран с поставщиками жизненно необходимых им ресурсов, что обусловило установление своего рода зависимости развитых стран от природных ресурсов. Несколько позже, в 70-е годы, выявился еще один смежный аспект данной проблемы - экологический. Возникновение угрозы национальной экономической безопасности с этой стороны было связано с бесконтрольным использованием природных богатств и нейтральных ресурсов Мирового океана и воздушной среды, приведших к трудно восстанавливаемым нарушениям экологического баланса.
До недавнего времени доминировало традиционное понимание, согласно которому экономическая безопасность рассматривалась как одна из характеристик глобального военно-стратегического противостояния социализма и империализма. Разновидностью традиционного подхода стало понимание экономической безопасности как способности выживания экономики в случае природных бедствий, военных конфликтов или техногенных катастроф. За последние годы экономическая безопасность развивается в аспектах защиты экономики от любых форм возникающих или возможных угроз.
После выхода Концепции национальной безопасности России [9] и Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации [7], появилось много научных работ, развивающих различные направления этих документов. Известные в этой области работы Архипова А., Блинова Н.И., Глазьева С.Ю., Грунина О.А., Жандарова А., Иванова А.В., Колосова А.В., Крысина А.В., Никитина Е., Олейникова Е.А., Сенчагова В.К., Сухаревой Т.Л., Шлыкова В.Е. и других ученых.
Результаты этих разработок имеют важное теоретическое и прикладное значение для применения государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации во взаимосвязи с задачами развития транспорта. При этом автор считает важным при проведении исследований по методологическим аспектам опираться также на труды ученых-транспортников, посвященных вопросам экономической безопасности. Наибольшую известность получили работы Андреева Ю., Ахполова И., Беззатеева А.А., Громова Н.Н., Косиченко Е.Ф., Макарова Е.В., Метелкина П.В., Паршинова В.А., Персианова В.А., Перцева А.Н., Саболина В.А., Соколова А.А., Турика Б., Хижняка А.Н. и других авторов.
Теоретическая часть настоящего исследования строится по принципу «от общего к частному». Сначала рассматриваются вопросы общего характера, но с учетом применимости для решения поставленных задач в сфере транспорта. Далее полученные результаты развиваются с учетом сущностных особенностей транспортного производства, системы его управления. Исходной особенностью выполненных до настоящего времени работ по вопросам экономической безопасности как в масштабах экономики, так и по ее отдельным направлениям является недостаточная проработка двух принципиально важных для настоящей работы направлений: содержания категории и ее характеристик на уровне отрасли; учета производственно-технологических и социально-экономических особенностей конкретной отрасли (в данном случае - вида транспорта).
Обобщая основные теоретические положения, относящиеся к категории экономической безопасности, ее различным элементам, взаимосвязи с другими смежными положениями, следует отметить следующее. Экономическую безопасность чаще стали рассматривать в качестве важнейшей характеристики экономической системы, которая определяет способность реализации национально-государственных интересов, устойчивую дееспособность хозяйствующих субъектов, высокий жизненный уровень населения, а также возможность устранения возникающих угроз достижению этих целей [34]. То есть понятие «экономическая безопасность» в самом обобщенном виде означает возможность и готовность экономики обеспечить достойные условия жизни и развития личности, социальную и военно-политическую стабильность общества и государства, способность и готовность институтов власти создавать механизмы защиты национальных интересов и противостоять влиянию внутренних и внешних угроз [44]. Из приведенных определений следует, что экономическая безопасность является составной частью понятия национальной безопасности, которое включает оборонную, информационную, экологическую, энергетическую безопасность и т.д. Более того, общепринято считать экономическую безопасность ядром системы, поскольку практически все стороны безопасности требуют рассмотрения экономических аспектов.
С другой стороны, экономическую безопасность нельзя рассматривать в отрыве от национально-государственных интересов:
поддержания государственного суверенитета и самостоятельного развития на основе принципов самосохранения, самозащиты; учета международного положения страны в мировом сообществе; места национальной экономики в мировом разделении труда, в специализации и кооперации производства, на важнейших рынках товаров и услуг, в международной финансовой и банковской системах, на рынке ценных бумаг.
Многоуровневый подход к формированию элементов и характеристик экономической безопасности отрасли
Проведенные в главе I исследования позволяют перейти к формированию системы экономической безопасности транспортной отрасли, устраняющей выявленные недостатки действующих схем и основанной на теоретических положениях решения данной проблемы, исходя из особенностей транспортного производства. Создаваемая система должна также обладать в достаточной степени обоснованностью и определенностью основных характеристик, их реализуемостью в практической деятельности всех звеньев отрасли. Эти требования предопределяют необходимость включения в число объектов экономической безопасности непосредственно транспортных предприятий, в совокупности формирующих результаты деятельности транспортной отрасли.
Экономическая безопасность ГА с позиций системы включает цели, многоуровневую структуру, критерии, индикаторы, характеристики угроз, факторы и механизм достижения прогнозируемых параметров. В соответствии с теоретическими положениями главы 1 экономическую безопасность на отраслевом уровне необходимо рассматривать во взаимосвязи отрасль - государство (см. п. 1.2). В этом смысле она характеризуется двумя составляющими (рис. 2.1). Для государства - как состояние транспортной безопасности - защищенности национальной экономики и населения страны от негативных воздействий и нанесения вреда в случае невыполнения транспортных услуг, соответствующих требованиям экономической безопасности государства. Для самой отрасли экономическая безопасность характеризует состояние защищенности конкретного вида транспорта (в данном случае - воздушного) с точки зрения стабильной, устойчивой деятельности всех звеньев транспортного процесса для обеспечения спроса на транспортные услуги, удовлетворяющие потребности транспортной безопасности. Уровень экономической безопасности в соответствии с первой из составляющих определяется в значительной мере минимально допустимым объемом и структурой спроса на авиаперевозки (виды сообщений), и характеризует степень удовлетворения потребностей (с учетом качества) по различным потребителям (отрасли национальной экономики, категории населения) авиауслуг. То есть в этом случае экономическая безопасность является составной частью экономической безопасности (транспортной безопасности) государства. Обе составляющие экономической безопасности на разных видах транспорта характеризуют также влияние двух типов факторов ее обеспечения. Первый тип - внешние факторы соответствуют внешним угрозам экономической безопасности и во многом определяются макроэкономическими показателями, формирующими платежеспособный спрос на различные виды перевозок конкретным видом транспорта, а также влияющими на обеспечение ресурсами деятельности и развития отрасли. Второй тип факторов - это факторы отраслевые, соответствующие внутренним угрозам экономической безопасности. При этом основополагающая роль в качестве объектов экономической безопасности отводится сети транспортных сообщений и транспортным предприятиям - как основным организационно-технологическим звеньям транспортного процессе. Вышеизложенное подтверждает необходимость исследований проблемы экономической безопасности транспортной отрасли как системы. Научный и практический опыт решения проблемы экономической безопасности на транспорте и, в частности, в гражданской авиации за последние 5-7 лет убеждает в необходимости системного подхода, предусматривающего полноту элементов системы, включая механизм ее обеспечения [45, 62]. В связи со сложностью и неоднозначными подходами к решению проблемы обеспечения экономической безопасности отрасли с учетом взаимосвязи с экономической безопасностью страны в целом (при недостаточности нормативных документов, научных разработок) важно, на наш взгляд, предусмотреть в качестве исходного этапа - разработку концепции.
Предлагаемая концепция предполагает последовательное формирование системы экономической безопасности транспортной отрасли (гражданской авиации) на основе последовательного уменьшения степени неопределенности исследуемых характеристик. Исходные положения концепции определяют систему обеспечения экономической безопасности вида транспорта как совокупность элементов для предотвращения возникновения и преодоления последствий кризисных ситуаций на уровне отдельной фирмы (авиапредприятия), совокупности предприятий одного вида деятельности, отрасли в целом. Система не является автономной, для реализации своих задач она использует действующие механизмы государственного регулирования и институты рыночного саморегулирования. Система дополняет их недостающими специфическими подсистемами, такими, как мониторинг индикаторов, механизм обеспечения экономической безопасности и т.п. Представленная на рис. 2.2 схема концепции обеспечения экономической безопасности на транспорте (на примере гражданской авиации) включает: рассмотрение проблемы экономической безопасности отрасли как составной части государственной проблемы; выделение элементов проблемы по уровням с точки зрения объектов (государство - конкретная отрасль - регион - сеть сообщений предприятие - работник); с точки зрения характеристик (формы выражения угрозы экономической безопасности; состава критериев и индикаторов); учет стратегии и механизма обеспечения экономической безопасности. С точки зрения содержания угроз экономической безопасности для предприятия может стать неплатежеспособность (банкротство), для отрасли - критическое снижение объемов авиаперевозок и остановка транспортного процесса из-за разрывов технологической цепи, неприемлемого уровня безопасности перевозок и т.д. Для государства - это разрушение единого экономического пространства страны в производственной сфере (потери в сопряженных отраслях от нарушения транспортных сообщений, снижения объемов работ, перехода на эксплуатацию иностранных ВС), в региональном аспекте (нарушение транспортного обслуживания территорий с недостаточным развитием других видов транспорта), в социальном аспекте (социальная напряженность).
Определение пороговых значений индикаторов экономической безопасности по уровням управления отрасли
Постановка задачи и выбор метода для определения пороговых значений индикаторов экономической безопасности должны основываться на определении этой категории, места и взаимосвязи ее элементов и характеристик в единой многоуровневой системе. При этом необходимо выделить особенности этой системы, являющиеся «опорными» признаками для выбора наиболее адекватного метода решения задачи. С этих позиций важно посмотреть на экономическую безопасность отрасли как совокупность и взаимодействие ее характеристик по всем звеньям отрасли.
Действительно экономическая система гражданской авиации состоит из сотен хозяйственных субъектов - авиакомпаний, аэропортов, агентств, заводов, центров технического обслуживания воздушных судов и т.д. В рыночной экономике производственные единицы, существующие в различных организационно-правовых формах организуют свою деятельность в условиях неопределенности, непредсказуемости. Затянувшийся глубокий экономический кризис породил многие непредвиденные опасности и угрозы в деятельности гражданской авиации как на уровне отрасли, так и на уровне отдельных авиапредприятий. Все это вывело на первый план проблему количественных оценок характеристик экономической безопасности. С этой точки зрения в дополнение к определениям, рассмотренным в п. 1.2 настоящей работы, важно учитывать характеристику экономической безопасности предприятия, предложенную в работе [34]: «экономическая безопасность предприятия - это такое состояние хозяйственного субъекта, при котором он при наиболее эффективном использовании корпоративных ресурсов добивается предотвращения, ослабления или защиты от существующих опасностей и угроз или других непредвиденных обстоятельств и в основном обеспечивает достижение целей бизнеса в условиях конкуренции и хозяйственного риска». Это определение важно для случая, когда рассматривается не только отдельное авиапредприятие, но и вся их совокупность, в частности, в рамках отрасли. Тогда для гражданской авиации экономическую безопасность представим как выявление, предотвращение опасностей и угроз, использование корпоративных ресурсов в непредвиденных ситуациях для недопущения невосполнимого ущерба, принятие рисковых решений, борьба с конкурентами и т.д. - это создание условий для достижения стратегических целей предпринимательства, обеспечения устойчивого, интенсивного развития авиапредприятий и отрасли в целом.
Очевидно, что для обеспечения экономической безопасности системы по иерархическим уровням необходимо определить для нее пороговые значения индикаторов и методы их расчета. В главе 2 в качестве основных индикаторов экономической безопасности гражданской авиации как пассажирского вида транспорта междугороднего сообщения были определены: пассажирооборот и перевозки пассажиров. Эти показатели характеризуют деятельность гражданской авиации и как подотрасли в системе транспорта России.
Для обоснования пороговых значений на каждом виде транспорта используются специальные методы и методики. Расчеты показывают, что практически все виды транспорта находятся у черты экономической безопасности. Критическое состояние в объемах перевозок предопределяет критическое число предприятий, отрицательно влияет на их финансово-экономическое состояние. Поэтому Концепция экономической безопасности предусматривает, в случаях приближения прогнозных значений показателей социально-экономического развития отрасли к пороговому уровню экономической безопасности, проведение анализа факторов, определяющих показатели развития гражданской авиации. Эти факторы должны быть сгруппированы по степени их влияния, и по их управляемости со стороны федеральных (факторы внешней среды) и отраслевых органов (внутриотраслевые факторы) управления. Таким образом, методы решения задачи определения пороговых значений должны предусматривать возможность анализа и учета влияния факторов на уровень индикаторов.
Для определения порогового значения объемов перевозок и направлений их роста в качестве факторов используются показатели: платежеспособный спрос населения (или грузоотправителей); реальные доходы, потребительская корзина (первоочередные расходы) потребителей транспортных услуг, тарифы на конкурирующих видах транспорта. В группе внутренних факторов следует начинать с выбора и анализа влияния на индикатор уровня транспортных тарифов. Они в значительной степени складываются под действием внешних факторов (например, цен на энергоносители). Но есть и факторы, которые могут привести к снижению себестоимости перевозок и, следовательно, будут основой снижения тарифов и роста объема перевозок.
Формирование критического уровня показателей экономической безопасности в части перевозочного процесса на отраслевом уровне предполагает учет целостности гражданской авиации как отрасли народного хозяйства, недопущения невосполнимых потерь в народном хозяйстве. Для этого используются предложенные в главе 2 индикаторы сети воздушных сообщений. Значение индикатора объема перевозок не ограничивается одной отраслью. Он взаимосвязан с индикаторами экономической безопасности государства. Соответственно, определение порогового значения перевозок должно рассматриваться в двух направлениях. Первое направление связано с определением минимальных потребностей населения и народного хозяйства в авиационных перевозках, обеспечивающих необходимый уровень авиатранспортного обслуживания (прежде всего, в регионах со слабо развитыми альтернативными видами транспорта в межгородском пассажирском сообщении). Второе направление предусматривает определение минимальной частоты движения воздушных судов, главным образом, в межрегиональном сообщении, с позиций сохранения основных воздушных линий и в целом гражданской авиации как отрасли народного хозяйства. Эти два направления должны обеспечить комплексность в подходе к определению уровня экономической безопасности отрасли в части перевозок.
В соответствии с первым подходом расчет спроса на авиаперевозки, обеспечивающие минимальные потребности населения и народного хозяйства в услугах гражданской авиации, должен производиться на основе определения: -платежеспособного спроса населения на авиаперевозки для районов, слабо обеспеченных альтернативными видами транспорта в межгородском сообщении; -спроса населения и народного хозяйства на авиаперевозки с целью командировок, вызванных производственной необходимостью и деловой активностью в рыночных условиях ведения хозяйства; -спроса населения на авиаперевозки на время отпусков (с учетом его платежеспособности и уровня тарифов на транспорте); -спроса населения на авиаперевозки по прочим причинам.
При этом в расчетах необходимо использовать такие типичные для прогнозирования спроса на авиаперевозки макропоказатели, как внутренний валовый продукт (или индекс промышленного производства), характеризующий состояние народного хозяйства; индекс реальных доходов населения, отражающий его платежеспособность; уровень тарифов. Информация о величине макропоказателей принимается на основе прогнозов развития экономики в условиях, соответствующих пороговому значению экономической безопасности страны, а информация о структуре пассажирских потоков определяется на основе анкетных исследований. Однако отсутствие вышеуказанной информации не позволяет в настоящей работе напрямую осуществить необходимые расчеты в соответствии с первым подходом.
