Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ причин банкротства автотранспортных предприятий в РФ . 9
1.1. Современное состояние предприятий автомобильного транспорта РФ . 9
1.2. Анализ рынка транспортных УСЛУГ России. 23
1.3.Анализ условий и причин неплатежеспособности АТП.
Глава 2. Пути и методы финансового оздоровления предприятия . 60
2.1. Экономико-правовые основы санации и банкротства . 60
2.2. Источники и способы финансового оздоровления. 74
2.3. Методика анализа безубыточности деятельности предприятия .85
Глава 3. Методы и мероприятия по обеспечению безубыточности деятельности грузового автотранспортного предприятия . 120
3.1. Апробация методики анализа безубыточности предприятия 120
3.2. Мероприятия по обеспечению безубыточности деятельности предприятия автомобильного транспорта. 138
3.3. Эффективность предлагаемых мероприятий по обеспечению безубыточности деятельности грузового автотранспортного
Предприятия. 141
Выводы. 146
Заключение. 148
Список литературы. 151
- Современное состояние предприятий автомобильного транспорта РФ
- Экономико-правовые основы санации и банкротства
- Методика анализа безубыточности деятельности предприятия
- Апробация методики анализа безубыточности предприятия
Введение к работе
Актуальность проблемы
Транспортная отрасль является цементирующей отраслью народного хозяйства. Транспорт играет огромную роль в обеспечении производственных и межрегиональных связей хозяйствующих субъектов и населения, в регулировании сферы обращения товаров, работ и услуг. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны достигает 10%. [96]
Важнейшей составляющей транспорта как такового является грузовой автомобильный транспорт (AT), доля которого составляет свыше 70 процентов от объема перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта^ [36] /3 виду того, что автомобильный транспорт имеет такие преимущества по сравнению с другими видами транспорта, как повышенная скорость доставки грузов и маневренность, его роль в процессе развития рыночной экономики в нашей стране будет многократно возрастать.
Всесторонние научные исследования, посвященные повышению эффективности функционирования предприятий отрасли, в основном, относятся к временам планово-распределительной экономики. Наиболее существенный вклад в решение проблем управления на автомобильном транспорте, в том числе и на грузовом, внесли такие отечественные ученые, как Аксенова З.И., Артюхов В.Г., Билибина Н.Ф., Биркин А.К., Бронштейн Л.А., Васильев Н.М., Громов Н.Н., Дунаев О.Н., Улицкий М.П., Тихомиров Е.Ф. и другие. В научных трудах последних лет присутствует, как правило, недооценка глубины и сложности проблемы совершенствования механизма экономического управления на уровне предприятия автомобильного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки. В сложившейся экономической ситуации выжить смогут те предприятия, которые четко отслеживают и прогнозируют изменения во взаимосвязи целого ряда внешних и внутренних факторов, оказывающих определяющие воздействие на эффективность деятельности компании, своевременно и эффективно используют рычаги и методы экономического управления и достигают цели
своей деятельности: уходят от возможного банкротства, укрепляют свои позиции на конкурентных рынках путем повышения конкурентоспособности продукции (работ, услуг), и, наконец, обеспечивают необходимую прибыль, иначе говоря, обеспечивают безубыточность деятельности хозяйствующего субъекта.
Для реализации вышеуказанной цели необходимо новое экономическое мышление, значительный пересмотр существующих подходов и методов системы финансового регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, а также отдельных ее составляющих и механизмов. Этот процесс следует проводить с учетом тенденций развития мировой экономики и международного опыта.
Давно не является секретом то, что подавляющее большинство грузовых автотранспортных предприятий являются неплатежеспособными: показывают прибыль по данным бухгалтерского учета, но не имеют средств на расчетных счетах. Удельный вес убыточных предприятий транспортной отрасли превышает 30%. В то же время с окончанием приватизации на автомобильном транспорте еще более увеличится конкуренция перевозчиков на рынке транспортных услуг. Не следует обходить вниманием и тот факт, что очень негативное влияние на народное хозяйство в целом, а на грузовой автомобильный транспорт в частности, оказал финансовый кризис 1998 года, разразившийся в экономике страны. Многие хозяйствующие субъекты оказались не в состоянии выкупать подвижной состав на основе лизинга в виду того, что произошла существенная девальвация национальной валюты, а банковскую систему страны охватил кризис. Продолжающийся спад производства, рост инфляционных процессов, возрастание конкурентной борьбы делают особенно актуальной проблему безубыточности деятельности грузовых автотранспортных предприятий. С этим связан выбор темы исследования, актуальность последней, научная новизна и практическая значимость.
Цель исследования состоит в разработке методических
рекомендаций по обеспечению безубыточности деятельности грузовых автотранспортных предприятий.
Для реализации поставленной цели в диссертационном исследовании были поставлены и последовательно решены следующие задачи:
проанализировать процесс формирования рыночных отношений на грузовом автомобильном транспорте, основные проблемы и тенденции развития автотранспортных предприятий, а также выявить специфику экономико-финансового управления ими в условиях рыночного хозяйства;
выяснить возможность и оценить целесообразность применения для автотранспортного предприятия реструктуризации задолженности по платежам в бюджет;
провести причинный анализ банкротства российских автотранспортных предприятий;
разработать рекомендации по совершенствованию системы учета, позволяющие определить рентабельность капитала грузовых АТП;
определить источники и способы экономико-финансового оздоровления автотранспортного предприятия;
разработать комплексную методику анализа безубыточности деятельности предприятия, включающую в себя методику оценки эффективности управления хозяйствующим субъектом;
разработать конкретные мероприятия по оптимизации объема перевозок, обеспечивающие безубыточность работы грузового автотранспортного предприятия, и позволяющие осуществлять гибкую тарифную политику в сегодняшних условиях хозяйствования.
Объектом исследования является грузовой автомобильный транспорт Российской Федерации. В качестве конкретного объекта исследования было использовано открытое акционерное общество (ОАО) «Автокомбинат № 28».
Методологической основой исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам рыночной экономики,
экономики автомобильного транспорта и рыночных отношений на транспорте. В работе использованы методы системно-логического, финансового и экономического анализа, а также теории управления производством. Обработка результатов исследования осуществлялась с помощью компьютерных программ Microsoft Excel, Microsoft Word. При выполнении работы также использовались нормативно-методические материалы федеральных органов исполнительной власти, Федерального управления по делам о несостоятельности и банкротстве (ФУДН), Министерства транспорта РФ (Минтранс) по углублению экономической реформы народного хозяйства, данные Госкомстата РФ.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
на основе полученных в процессе исследования результатов комплексного анализа тенденций и особенностей современного состояния грузового автомобильного транспорта обоснована необходимость изменения систем и методов его экономического управления в сегодняшних условиях хозяйствования;
разработаны рекомендации по совершенствованию механизма реструктуризации задолженности по платежам в бюджет для предприятий автомобильного транспорта;
разработаны рекомендации по совершенствованию системы учета, позволяющие определить рентабельность капитала грузовых АТП;
разработана методология анализа причин неплатежеспособности, позволяющая осуществить причинный анализ возникновения неплатежеспособности автотранспортных предприятий в сегодняшних условиях хозяйствования;
разработана комплексная методика анализа безубыточности деятельности предприятия, включающая в себя методику оценки эффективности управления хозяйствующим субъектом;
разработаны конкретные мероприятия и практические рекомендации по оценке эффективности управления грузовым автотранспортным предприятием, направленные на обеспечение безубыточности деятельности, которые основаны на решении реальной экономической задачи, поставленной перед нами сегодняшними условиями хозяйствования.
Практическая значимость выполненных исследований заключается в возможности использовать разработанные в диссертации методики и мероприятия конкретными автотранспортными предприятиями для повышения конкурентоспособности транспортной продукции, реализации гибкой тарифной политики, улучшения экономических результатов своей деятельности. Разработанные в процессе диссертационного исследования методики, рекомендации и выводы использованы в открытом акционерном обществе (ОАО) «Автокомбинат № 28».
Публикации и апробация работы. По результатам выполненных исследований автором опубликованы четыре статьи общим объемом 20 страниц. Основные результаты исследования изложены на XXXXXVIII научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ). Реализация работы. Основные теоретические и практические положения использованы в открытом акционерном обществе (ОАО) «Автокомбинат № 28». Полученные диссертантом результаты, а также разработанная методика анализа безубыточности деятельности хозяйствующего субъекта, использованы Московским автомобильно-дорожным институтом (техническим университетом) при чтении курса «Финансовый менеджмент» для студентов экономических специальностей.
Структура и объем работы. Диссертация изложена на 161 странице машинописного текста и состоит из введения, трех глав, выводов и заключения, списка литературы.
Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы цели и задачи, которые будут решены в ходе исследования, определены
научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе «Анализ причин банкротства автотранспортных предприятий в РФ» дан подробный анализ и оценка проблем и тенденций развития грузового AT в условиях рыночной экономики, осуществлен анализ рынка транспортных услуг России, представлен анализ условий и причин неплатежеспособности АТП.
Во второй главе «Пути и методы финансового оздоровления предприятия» систематизируются экономико-правовые основы санации и банкротства предприятий, показаны источники и способы финансового оздоровления хозяйствующего субъекта, разработана методика анализа безубыточности хозяйствующего субъекта.
Третья глава - «Методы и мероприятия по обеспечению безубыточности деятельности фузового автотранспортного предприятия» -включает в себя апробацию методики анализа безубыточности деятельности фузового автотранспортного предприятия, мероприятия по обеспечению безубыточности деятельности, разработанные в результате применения методики.
В заключении резюмируются основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
* На защиту выносится комплекс частных методик по оценке эффективности управления грузовыми автотранспортными предприятиями и безубыточности их работы, а также предложения и рекомендации по совершенствованию механизма экономического управления грузовыми автотранспортными предприятиями.
Современное состояние предприятий автомобильного транспорта РФ
Для эффективного функционирования экономики в любой стране мира, включая Российскую Федерацию, необходим механизм качественной и надежной доставки грузов по назначению, созданный в интересах хозяйствующих субъектов и населения в целом. Особо важную роль этот механизм играет для становления и дальнейшего развития малого и среднего бизнеса, которой занимает важное место в современной, рыночной экономике.
Анализируя ситуацию, сложившуюся на грузовом автомобильном транспорте, необходимо отметить, что оно находится в теснейшей взаимосвязи с экономическим и социальным положением в стране в целом. Безусловно, было бы странным, если подобной зависимости не прослеживалось, так как транспортный комплекс (ТК) является одним из системообразующих комплексов РФ, тесно связан со всеми хозяйствующими субъектами и населением в целом. Действительно, если доля транспортных затрат может достигать 30-40% конечной стоимости товаров, то становится ясным какое важное место в экономике страны принадлежит ТК. [40]
Современное состояние грузового автомобильного транспорта характеризуется следующими тенденциями:
Во-первых, снижение объема перевозок и других показателей. Динамика перевозки грузов и грузооборота в Российской Федерации за 1990-2000 годы, представленная на рисунках 1.1.1 и 1.1.2, наглядно свидетельствует об уменьшении объема транспортной работы. [44] [45] [53] [54]
Наиболее существенными факторами, повлекшими за собой сокращение объема грузовых перевозок, являются: продолжающийся спад производства в грузообразующих отраслях экономики Российской Федерации, очень тяжелое финансовое состояние хозяйствующих субъектов и населения, разрыв сложившихся хозяйственных связей с традиционной клиентурой. Производство промышленной продукции в стране, начиная с 1990 г., упало более чем на 50%, производственные инвестиции уменьшились на 80%, реальные доходы населения сократились почти на 50%. [94] Все эти факторы привели к снижению совокупного спроса на перевозки; происходящее изменение структуры и видов перевозимых грузов в сторону уменьшения удельного веса крупнопартионных видов грузов, падение объемов перевозок массовых навалочных грузов (фунт, щебень, песок и другие); неизменное на протяжении последних лет удорожание подвижного состава и эксплуатационных материалов; значительные недостатки в организации систематического, достоверного учета работы подвижного состава автомобильного транспорта. Не следует обходить вниманием.такое обстоятельство, как статистически отраженное снижение объемов перевозок в связи с разгосударствлением и приватизацией. [96]
Во-вторых, неизменное увеличение стоимости оказываемых транспортных услуг, вызванное постоянным ростом цен на необходимые эксплуатационные материалы. Сравнительно высокий уровень тарифов на крупных и средних автотранспортных предприятиях приводит к тому, что предприятия других отраслей промышленности и предприниматели обзаводятся собственным парком подвижного состава для минимизации транспортных издержек.
Так тарифы на грузовые перевозки AT в среднем по Российской Федерации в 1999 году по сравнению с 1998 годом повысились на 30 процентов. В то же время цены на продукцию, выпускаемую промышленными предприятиями, возросли на 24 процента. Более полно динамика роста индекса тарифов в 1999 году по отношению к 1998 году характеризуется в таблице 1.1.1. [95]
В-третьих, ухудшение финансового состояния многих АТП, вызванное дефицитом платежных средств у клиентов, а следствием этого является отказ в перевозках неплатежеспособным клиентам. Неплатежеспособность многих грузовых автотранспортных предприятий связана с дебиторской задолженностью потребителей услуг. По сравнению с началом 1999 г. она возросла на 15,6 % (с 6,4 до 7,4 трлн. руб.). [95] По пассажирским перевозкам негативное влияние оказывает отсутствие механизма дотирования социально значимых перевозок и падение платежеспособного спроса населения.
Экономико-правовые основы санации и банкротства
Одним из наиболее важных рычагов развития рыночных отношений в экономике России в направлении повышения ее эффективности могут стать механизмы банкротства и работы с неплатежеспособными предприятиями. Обусловлено это тем что, экономика страны находится в трудном и противоречивом положении. Одна из важнейших причин - это наличие большого числа убыточных и неплатежеспособных хозяйствующих субъектов вообще, и предприятий АТК в частности.
Использование механизма банкротства может способствовать расшитию круга неплатежей. При ликвидации хозяйствующего субъекта погашаются долги перед персоналом и бюджетом, для чего используется механизм аукционной продажи имущества должника. Также возможен механизм продажи всего предприятия как имущественного комплекса в целом заинтересованному приобретателю, который обязуется рассчитаться по обязательствам должника. Для достижения этой цели Правительством РФ в своем постановлении от 25.04.95 № 421 [86] был намечен комплекс мер, направленных на повышение эффективности действия этого механизма. Среди этих мер необходимо отметить следующие: представление ежеквартально министерствами и ведомствами Российской Федерации, на которые возложены координация и регулирование деятельности в соответствующих отраслях в Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) (ФУДН) при Государственном комитете РФ по управлению государственным имуществом (КУГИ) результатов анализа финансово-экономического состояния подведомственных ему предприятий, а также проводимой работы по выявлению неплатежеспособных предприятий, нуждающихся в первоочередной поддержке, и предприятий, подлежащих выводу из числа действующих в связи с их неэффективностью; обеспечение со стороны Госкомстата и Госналогслужбы РФ необходимой информацией о мероприятиях по мониторингу финансового состояния предприятий, проводимых ФУДН, министерствами и ведомствами РФ; осуществление взаимодействия между органами исполнительной власти субъектов РФ и ФУДН, его территориальными агентствами при решении вопросов, связанных с несостоятельностью (банкротством) и неплатежеспособностью предприятий, а также обеспечение контроля за соблюдением правопорядка при осуществлении расчетов по обязательствам между хозяйствующими субъектами; формирование учебно-методической базы и организация процесса подготовки и переподготовки специалистов по антикризисному управлению в целях осуществления организационной и материальной поддержки мероприятий по подготовке специалистов по антикризисному управлению; ежегодное представление Министерством экономики РФ совместно с ФУДН Госкомимущества РФ обоснования объемов средств, которые необходимы для оказания государственной финансовой поддержки неплатежеспособным предприятиям, а также финансовых процедур, связанных с их реорганизацией и ликвидацией для учета при разработке проекта федерального бюджета.
Основополагающим нормативным актом, на основании которого осуществляются процедуры банкротства, служит Закон РФ от 08.01.98 № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)», а также принятые во исполнение его нормативные акты. [38] Необходимость принятия этого Закона обусловлена введением в действие Гражданского кодекса РФ. Вышеупомянутый Закон вступил в действие с 1 марта 1998 года. Права и обязанности Федеральной службы РФ по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению нашли свое отражение в тексте статьи 25 вышеупомянутого Закона. Более конкретно эти положения расшифрованы в Положении «О Федеральной службе РФ по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению» [84].
Следует отметить, что банкротство для экономики России - явление новое в сфере экономических отношений, поэтому необходимо было определенное время для адаптации этого механизма и использования его в практике работы предприятий и организаций, государственных и муниципальных органов, а также арбитражных судов. В тексте Закона определены условия и порядок объявления предприятия несостоятельным должником.
Закон создает правовую основу для принудительной или добровольной ликвидации несостоятельного предприятия, в том случае, если проведение других процедур антикризисного управления экономически нецелесообразно или они не дали положительного эффекта.
Под несостоятельностью (банкротском) хозяйствующего субъекта понимается признанная арбитражным судом или объявленная должником неспособность последнего в полном объеме удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных платежей. Таким образом, из определения исчезла такая несвойственная для него характеристика экономического положения должника, как неудовлетворительная структура баланса. Также законодатель указал, что под денежным обязательством понимается обязанность должника уплатить кредитору определенную денежную сумму по гражданско-правовому договору и по иным основаниям, предусмотренным ГК РФ. К обязательным платежам отнесены налоги, сборы и иные обязательные взносы в бюджет соответствующего уровня и во внебюджетные фонды в порядке и на условиях, которые определяются законодательством РФ. Внешним признаком несостоятельности (банкротства) предприятия является приостановление его текущих платежей, если предприятие не обеспечивает или заведомо неспособно обеспечить выполнение требований кредиторов в течение трех месяцев с момента наступления даты платежа.
Методика анализа безубыточности деятельности предприятия
Под анализом в широком плане понимается способ познания предметов и явлений окружающей среды, основанный на расчленении целого на составные части и изучении их во всем многообразии. [15]
В развитие теории и методологии осуществления анализа финансово-экономического состояния различных хозяйствующих субъектов внесли свой вклад такие отечественные ученые как Балабанов И.Т., Безруких П.С, Блатов НА, Ефимова О.В., Зудилин А.Н., Ковалев В.В., Ковалева А.И., Привалова В.П., Сайфулин Р.С., Стоянова Е.С., Шеремет А.Д. и др. Отдельные моменты теории изложены в научных трудах зарубежных исследователей Ансоффа Н., Ван Хорн Дж.К., Друри К., Майэра Э., Манна Р. и других.
В работах вышеупомянутых авторов определены основные этапы теории анализа: 1. определение цели анализа и подхода к нему; 2. оценка качества информации, предоставляемой для анализа; 3. определение методов анализа, проведения анализа и обобщение результатов. На первом этапе теории анализа определяется подход к анализу, неразрывно связанный с целью анализа. Могут применяться такие подходы: сравнение показателей предприятия с нормативными среднеотраслевыми (подотраслевыми); сравнение показателей данного отчетного периода с предшествующими, а также с плановыми показателями; сравнение показателей с показателями конкурирующих предприятий отрасли (подотрасли). На втором этапе анализа проводится оценка качества анализируемой информации (определение влияния способов учета на формирование показателей отчетности). Третий этап посвящен непосредственно анализу как определенной совокупности методов и приемов. Можно выделить такие методы: 1. Факторный анализ - анализ влияния отдельных факторов (причин) на результативный показатель с помощью детерминированных или стохастических приемов исследования. При этом анализ может быть прямым (раздробление результативного показателя на составные части) а, может и обратным (отдельные элементы анализа соединяют в общий результативный показатель). 2. Пространственный анализ - сравнительный анализ сводных показателей отчетности по составляющим элементам (показатели отчетности подразделений, дочерних компаний). 3. Анализ относительных коэффициентов (показателей) - расчет отношений между отдельными позициями отчета или позициями различных форм отчетности, определение взаимосвязи показателей. 4. Трендовый анализ - сравнение каждой позиции отчетности с рядом предшествующих периодов и определение тренда (основной тенденции динамики показателей, очищенной от случайных влияний и особенностей отдельных периодов). Тренд нужен для определения будущего возможного значения показателя, т.е. осуществляется прогнозирование. 5. Горизонтальный (временный) анализ - сравнение каждой позиции отчетности с предшествующим периодом. 6. Вертикальный (структурный) анализ - определение структуры итоговых финансовых показателей с выявлением влияния каждой позиции отчетности на итоговый результат. 7. Метод классификации - разделение затрат по тому или иному признаку или по нескольким признакам одновременно. Для финансово-экономического анализа характерны следующие основные приемы: сравнения и группировки, цепных подстановок, разниц. В отдельных случаях могут применяться экономико-математические методы моделирования (регрессионный анализ, корреляционный анализ). Прием сводки и группировки характеризуется объединением информационных материалов в аналитические таблицы. Прием позволяет сделать необходимые выводы и сопоставления. Прием сравнения заключается в сопоставлении финансовых показателей отчетного периода с их плановыми значениями (нормативными) и с показателями предшествующего периода. Требуется обеспечить сопоставимость сравниваемых показателей.
Прием цепных подстановок используется для определения степени влияния отдельных факторов в общем, комплексе их воздействия на совокупный финансовый показатель. Такой прием применяется тогда, когда связь между показателями выражена математически в форме функциональной зависимости. Суть приема состоит в том, что, последовательно заменяя каждый отчетный показатель базисным все остальные показатели рассматриваются при этом как неизменные. Такая замена позволяет определить степень влияния каждого фактора на результирующий финансовый показатель. Степень влияния каждого фактора устанавливается путем последовательного вычитания.
Прием разниц заключается в следующем: предварительно определяются абсолютные или относительные разницы (отклонения от базового показателя) по изучаемым факторам и результирующему финансовому показателю. После эта разница по каждому фактору умножается на абсолютное значение других взаимосвязанных факторов. В том, что касается вопроса применения корреляционного анализа в процессе анализа то, его используют тогда, когда есть такая связь между явлениями, в которой один из них входит в число факторов, которые определяют другие, или же имеются общие факторы, воздействующие на оба явления. Корреляционный анализ применяется, когда связь между явлениями скрыта различными второстепенными величинами, поэтому невозможно установить непосредственно зависимость этого явления от факторов.
Апробация методики анализа безубыточности предприятия
Последовательность проведения анализа безубыточности предприятия выполнена на примере Открытого акционерного общества «Автокомбинат № 28» являющегося предприятием автомобильного транспорта.
Основным видом деятельности предприятия является автотранспортное обслуживание строительного комплекса Москвы. Предприятие специализируется на автомобильных перевозках строительных грузов: железо-бетонных изделий, песка, щебня, бетона, раствора, строительного мусора и т.д. Основными потребителями услуг компании выступают строительные компании г.Москвы, обеспечивающие выполнение муниципальных заказов по строительному комплексу города, такие как ЗАО ФПК «Сатори», ОАО «Моспромстройматериалы», АО «Главмосстрой», ОАО «Мосстрой», ОАО «Мосмонтажспецстрой» и ОАО «Мосинжстрой».
Для перевозочного процесса используется отечественный подвижной состав, основу парка которого составляют грузовые автомобили семейства ЗИЛ, МАЗ и КРАЗ.
Ёмкость сегмента рынка строительного комплекса города Москвы составляет приблизительно 33,4 млн. т. в год. Провозные возможности ОАО «Автокомбинат № 28» -1018,7 тыс.т. в год, что составляет примерно 3,04% от общего объема перевозок строительных грузов по городу Москве.
Право на осуществление перевозочной и другой деятельности, связанной с транспортным процессом в РФ, обеспечивается лицензиями, выданными Московской Транспортной Инспекцией: № 0130-0304-04065 (на перевозку грузов), № 0130-0304-04067 (на автобусные перевозки), № 0130-0304-04066 (на перевозку пассажиров на легковом транспорте) и № 0081-0141-00120 (на ремонт и техническое обслуживание автомобилей). На работы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств имеется Сертификат соответствия № РОСС RU. УГ13.У00250, выданный Центром сертификации услуг на автомобильном транспорте Московской палаты сертификации на транспорте. Официальный аудитор предприятия -Общество с ограниченной ответственностью «Аудит-2000» (лицензия на проведение аудита № 004286, выдана ЦАЛАК Минфина РФ 13.12.96 г.), расположенное по адресу: Москва, ул.Мясницкая 13.
Предприятие зарегистрировано Московской регистрационной палатой 15 октября 1993 года, регистрационный номер 027697 серия МРП, в соответствии с распоряжением Комитета по управлению имуществом г.Москвы № 585-рп от 28 июля 1993 г.
Общество было образовано в результате слияния в 1974 году двух автомобильных хозяйств: Автобазы № 37 и Автобазы № 39, принадлежащих Управлению «Мосстройтранс» Главмосавтотранса. В 1989 году после заключения трудовым коллективом предприятия договора аренды с Московским межотраслевым транспортно-производственным объединением «Мосавтотранс» предприятие было преобразовано в Арендное предприятие «Автокомбинат № 28». В 1993 году в соответствии с Указом Президента РФ «О регулировании арендных отношений и приватизации государственного, муниципального имущества, сданного в аренду» от 14 октября 1992 г. № 1230 имущество «Автокомбината № 28» было приватизировано и Арендное предприятие преобразовано в Акционерное общество открытого типа «Автокомбинат № 28», которое впоследствии было переименовано в Открытое акционерное общество «Автокомбинат № 28».
В данный момент времени хозяйствующий субъект имеет организационно-правовую форму открытого акционерного общества.
Учредителями ОАО «Автокомбинат № 28» были Комитет по управлению имуществом города Москвы и работники предприятия. В 1996 году Комитет по управлению имуществом города Москвы на денежном аукционе продал свой пакет акций Закрытому акционерному обществу «Сатори». В настоящее время структура капитала предприятия имеет следующий вид: - общее количество разрешенных к выпуску акций - 24630 штук номинальной стоимостью 1000 рублей каждая; - количество выпущенных и находящихся в обращении акций - 24630 штук, из которых 7423 акции или 30,14% принадлежат ЗАО ФПК «Сатори», а остальные 17207 акций принадлежат 357 физическим лицам. На биржевом и внебиржевом организованных рынках акции не обращаются.
Высшим органом управления, в соответствии с действующим законодательством, является Собрание акционеров. Исполнительное управление, в соответствии с Уставом Общества, осуществляет Правление. Анализ финансово-экономического состояния хозяйствующего субъекта.
