Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические основы применения лизинга в дорожном строительстве 10
1. Организационно-финансовое обеспечение капитальных вложений в дорожное строительство в РСФСР 10
2. Современное состояние и задачи инвестиционно-организационного обеспечения дорожного строительства в РФ 23
2.2. Задачи, стоящие перед территориальными программами строительства дорог в Московской области 31
3. Определение лизинга и основные его разновидности в РФ 40
Глава II . Методические и нормативные основы создания структур для совершенствования применения лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог 51
1. Пути совершенствования нормативной базы применения лизинга в РФ 51
2. Методы формирования структуры, способствующей комплексному применению разновидностей лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог 57
3. Мето дика определения экономического результата различных видов корпоративных структур от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог 69
Глава III- Практические аспекты комплексного применения разновидностей лизинга при реализации конкретной территориальной дорожи о-строительно и программы в Московской области 88
1. Предложения по формированию структур управления реализацией территориальных программ строительства дорог в Московской области 88
2. Прогнозный расчет экономического результата корпоративной дорожно-эксплуатационно-строительной группы на базе ГУМО «Мое авто дор» от комплексного применения разновидностей лизинга с помощью ЗАО «Мосдорлизинг» при реализации территориальной дорожно-строительной программы на 2001-2003гг. в Московской области в 2002-2003гг 95
3. Прогнозная оценка экономического результата проектируемого вертикально интегрированного дорожно-строительного холдинга от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальной дорожно-строительной программы на 2001-2003гг. в Московской области 105
3.1. Расчет экономического результата от комплексного применения разновидностей лизинга в 2002-2003гг 105
3.2. Сравнение результатов расчетов экономических результатов от комплексного применения разновидностей лизинга 115
Заключение 116
Библиография 126
Приложения 1-23 139
- Организационно-финансовое обеспечение капитальных вложений в дорожное строительство в РСФСР
- Современное состояние и задачи инвестиционно-организационного обеспечения дорожного строительства в РФ
- Пути совершенствования нормативной базы применения лизинга в РФ
- Предложения по формированию структур управления реализацией территориальных программ строительства дорог в Московской области
Введение к работе
Актуальность темы. Со времени появления первых дорог дорожное строительство играет огромную роль в экономике различных держав, особенно имеющих значительную географическую протяженность с севера на юг и с востока на запад, к таким странам относится и Россия.
Стратегические цели дорожного строительства в целом тесно увязаны с проблемами социально-экономического развития России, которые включают: ~ преодоление социально-экономического и финансового кризиса, обеспечение высокого качества жизни населения и национальной безопасности; восстановление статуса России в мировом сообществе как великой державы в сфере науки, высоких технологий, экономики, в том числе и в области дорожного строительства; создание одной из основ для устойчивого социально-экономического развития России.
Успех в достижении стратегических целей не в последнюю очередь зависит от результатов реализации территориальных программ строительства дорог. Потребность в развитии дорожной сети российских территорий как одного из источников экономического роста проявляет себя все более сильно. В Московской области, например, произошло резкое повышение уровня автомобилизации населения, что обострило все вопросы, связанные с автомобилем (развитие улично-дорожной сети, строительство гаражей-стоянок, организация движения и т.д.). Обострились проблемы массового въезда и выезда населения в предвыходные и выходные дни. Путем решения этой проблемы является разработка и реализация территориальных дорожно-строительных программ.
В пределах территории Московской области находятся два кольцевых направления - так называемые I и II бетонные кольца, проходящие на расстоянии соответственно в 35-40 и 50-60 км от МКАД. Однако их техническая оснащенность и эксплуатационные параметры на преобладающей части протяженности не отвечают требованиям, предъявляемым к магистральным автодорогам. Имеющиеся отдельные отрезки кольцевых направлений во внешней зоне МКАД (на расстоянии 20-30 км) проходят через населенные пункты, пересекают железнодорожные направления Московского узла переездами на одном уровне, не образуют взаимосвязанной системы более или менее значительной протяженности. Сохранение сложившейся ситуации с вынужденным использованием МКАД как единственной кольцевой магистрали, выполняющей не только распределительные функции, но и замену кольцевых дорог в ближнем Подмосковье, влечет за собой по мере роста транспортных потоков увеличение перепробегов и неблагоприятную динамику эксплуатационно-экономических показателей работы автотранспорта.
Основными недостатками сети местных автодорог Московской области, складывающейся из двух основных элементов: муниципальных дорог на межселенных территориях и улично-дорожной сети городов и прочих населенных пунктов, - являются: недостаточная плотность сети магистральных улиц в городах (от 0,82 до 1,2 -1,3 км/км"); разобщенность территорий городов магистральными железнодорожными направлениями; совершенно недостаточное развитие поперечных автодорожных связей между радиальными федеральными дорогами и населенными пунктами; низкая плотность и в значительной степени неудовлетворительные технические параметры муниципальных дорог на межселенных территориях; отсутствие асфальтобетонных покрытий на более половины протяженности улиц в дачных поселках и сельских населенных пунктах.
Таким оборазом, перед территориальными программами строительства дорог в Московской области стоят следующие задачи:
1) увеличение плотности дорожной сети;
2) качественное совершенствование участков межрайонных автодорог с учетом прогнозируемых процессов в социально-экономической, градостроительной и экономической сферах;
3) развитие и совершенствование административно-территориальных подсистем (локальных систем крупных городов ближнего Подмосковья с развитой улично-дорожной сетью, а также поселений ближнего Подмосковья с малоэтажной коттеджной и усадебной застройкой, основу которых составляет развитая улично-дорожная сеть с ограниченным развитием только на основных направлениях общественного автотранспорта).
Следствием выполнения задач, стоящих перед территориальными программами строительства дорог, должно стать повышение уровня скоординированное и взаимодействия элементов Московского транспортного узла по видам транспорта, а также между функциональными зонами, территориями, комплексами.
Необходимость решения задач, стоящих перед территориальными программами строительства дорог в Московской области в условиях снижения вдвое бюджетного финансирования территориальных дорожных фондов, низкого уровня бюджетной дисциплины и развала системы централизованного материально-технического снабжения предприятий отрасли ставит вопрос о необходимости учета опыта реализации таких программ за рубежом и в соседних субъектах Федерации, а также поиска дополнительных источников инвестиций в основные фонды.
Практика хозяйственной деятельности как за рубежом, так и у нас в стране свидетельствует о том, что организации обеспечения техникой дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организаций и получению ими дополнительных источников инвестиций при реализации ограниченных временными рамками территориальных программ строительства дорог может способствовать организация комплексного применения различных экономических механизмов обеспечения дорожно-
6 строительных организаций техникой (например, разновидностей лизинга) в процессе формирования и функционирования различных видов корпоративных структур. Однако методическое обеспечение проблемы применения лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог разработано недостаточно. Его современное состояние характеризуется в основном рассмотрением инновационных процессов, при этом практически полностью игнорируются прочие вопросы, которые влияют на экономически эффективное его применение. Отсутствуют также и современные методики определения экономического результата от комплексного применения лизинга внутри различных видов корпоративных структур в дорожном строительстве.
Цель исследования состоит в решении научной задачи разработки организационно-экономических методов повышения экономической эффективности использования техники дорожно-строительными организациями на основе совершенствования организационных форм ее использования и применения лизинговых экономических отношений между участниками реализации территориальных программ строительства дорог.
В соответствии с поставленной целью исследования автором диссертации сформулированы следующие основные задачи: - анализ процесса эволюции форм организационно-финансового обеспечения капитальных вложений в дорожном строительстве России в ретроспективном аспекте для выявления перспективных форм его организации, раскрытие современного состояния инвестиций в дорожное строительство и места лизинговых отношений в обеспечении техникой дорожно-строительных организаций; определение основных направлений совершенствования нормативной базы инвестиционной деятельности, в т.ч. лизинга; - разработка положений и принципов формирования структуры по организации эксплуатации техники в дорожном строительстве на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог; - разработка методики определения экономического результата от функционирования структуры по организации эксплуатации техники в дорожном строительстве на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог и описание практического результата реализации вышеприведенных задач на примере конкретной территориальной дорожно-строительной программы в Московской области.
Объектом исследования являются дорожно-строительные организации, участвующие в реализации территориальных программ строительства автодорог в Московской области, и лизинговые компании. специализирующиеся на дорожно-строительной технике.
Предметом исследования являются организационно-экономические методы обеспечения техникой дорожно-строительных организаций на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог.
Теоретической и методической основой исследования послужили труды российских и зарубежных экономистов в области инвестиционного менеджмента, лизинга, теории управления машинными парками, корпоративных структур, а также федеральные и местные законодательные и нормативные акты, касающиеся инвестиционной деятельности и дорожного строительства в РФ и Московской области, материалы российской печати, словари, статистические сборники.
Методика исследования базируется на применении методов статистического анализа, контент анализа, математических методов.
Научная новизна диссертации заключается в научном обосновании и разработке организационно-экономических методов управления эксплуатацией дорожно-строительной техники в дорожно-строительных организациях при реализации территориальных программ строительства дорог, обеспечивающих повышение его экономической эффективности.
Достоверность результатов диссертационного исследования основывается на применении современных теорий менеджмента, оценке эффективности использования производственного капитала и подкреплена данными анализа с использованием репрезентативного объема информации, статистической и бухгалтерской отчетности, технической документации дорожно-строительных фирм и лизинговых компаний, результатов условных прогнозных расчетов лизинговых платежей.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в определении путей повышения экономического результата использования техники в дорожно-строительных организациях на основе изменения организационных форм ее эксплуатации и применения лизинговых экономических отношений между участниками реализации территориальных дорожно-строительных программ.
Апробация и реализация результатов исследования. Теоретические и методические положения данного диссертационного исследования положительно оценены и приняты к внедрению в системе ГУМО «Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор» для совершенствования деятельности дочерней компании ЗАО «Мосдорлизинг», а также включены в отчеты о научно-исследовательской работе (№г/р 01.960.004834), выполненной профессорско-преподавательским составом кафедры «Экономика строительства и управление инвестициями» ГУУ в 2000 г. по теме № 5001-96 ГБ «Проблемы повышения эффективности капитального строительства России в период 1996-2000гг.» этап 5: «Разработка основных направлений научно-технического и организационно-экономического развития капитального строительства» и в 2001 г. по теме № 5001-01 ГБ «Проблемы повышения эффективности инвестиционно-строительной деятельности»; докладывались на следующих научно-практических конференциях и семинарах, проводившихся в Государственном университете управления:
16-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2001);
9-й Всероссийский научный семинар «Проблемы управления» (Москва, 2001).
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 3 работы общим объемом 0,7 п.л.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, содержит 139 страниц машинописного текста в том числе 5 таблиц, 8 рисунков и 23 приложения.
Организационно-финансовое обеспечение капитальных вложений в дорожное строительство в РСФСР
Окончание Великой Отечественной войны потребовало восстановления разрушенной экономики страны, что резко повысило роль автомобильного транспорта. С учетом потребностей народного хозяйства из года в год увеличивался выпуск автомобилей, вступали в строй новые предприятия отрасли.
За период с 1945 по 1958 гг. грузооборот вырос в 15 раз, а пассажирские перевозки - в 82 раза. Автомобильный транспорт стал рентабельной отраслью народного хозяйства. К 1958 г. только автомобильные хозяйства Минавтошосдора РСФСР давали ежегодно 3 млн. руб. прибыли в год. При улучшении состояния сети дорог и увеличения их протяженности эта прибыль могла бы значительно возрасти, а затраты на дорожное строительство возвратились бы в народное хозяйство в течении 3-5 лет за счет снижения себестоимости перевозок. Однако быстрое развитие грузоперевозок и увеличение грузоподъемности автомобилей опередили количественный рост и пропускную способность дорог. Ежегодный их износ и разрушения требовали затрат, значительно превышающих средства, выделяемые на строительство и ремонт дорог. Плохие дороги стали главной причиной высокой стоимости грузовых перевозок.
Несмотря на то, что в 1958 г. было построено и капитально отремонтировано 11,5 тыс, км. дорог с твердым покрытием, темпы развития дорожной сети все более отставали от темпов развития автомобильного транспорта и не обеспечивали потребностей народного хозяйства в автоперевозках. Это хорошо понимали дорожники и все те, кто был связан с автотранспортом, но сделать что-либо кардинальное, не располагая финансовыми средствами и материальными ресурсами, не могли.
Простейшим решением в такой ситуации может быть увеличение государственных ассигнований на дорожное строительство. Однако в эти годы необходимые средства в бюджете не могли быть предусмотрены. Финансовые и материальные ресурсы необходимы были на другие цели: перевооружение армии на основе нового поколения боевой техники, ракетного оружия и дальнейшей милитаризации экономики, делались первые шаги в освоении космоса, велось строительство транспортных магистралей к разрабатываемым нефтегазовым источникам на севере и на востоке страны, к золотоносным и алмазным месторождениям. Осваивались целинные земли. Поэтому даже несмотря на то, что ассигнования в 1958 г. выросли вдвое по сравнению с предыдущими годами, этих денег явно не хватало на все увеличивающиеся объемы дорожных работ.
Необходимо было срочно искать пути решения проблемы. Исторический опыт подсказал, что помочь может участие населения в строительстве дорог. Когда-то первый шаг в этом направлении был сделан еще Петром І. В советский период начало организованному привлечению трудовых ресурсов к строительству и ремонту дорог было положено в 1928 г. совместным постановлением ЦИК и Совнаркома. В развитие этого документа в 1936 г. правительство приняло постановление «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». На основании этих постановлений в России к 1940 году было построено 43,5 тыс. км. дорог с твердым покрытием.
Вместе с тем, с помощью только ручного труда сельского населения, не подкрепленного средствами механизации, нельзя было вести дорожные работы с должным размахом. В решении вопроса в значительной мере помогло принять в апреле 1948 г. Советом Министров СССР постановление «О мерах помощи дорожному хозяйству РСФСР», которое разрешало привлекать для строительства и ремонта дорог на 4 дня в году грузовые автомобили всех промышленных, транспортных и других предприятий и организаций.
Таким образом, имелся опыт использования трудовой повинности населения в дорожном строительстве и правовой акт по привлечению к дорожным работам техники, в данном случае, автотранспорта. Опираясь на это, в некоторых регионах местные власти с участием дорожных организаций и по согласованию с правительственными учреждениями стали широко использовать сельскохозяйственные организации и промышленные предприятия в строительстве дорог. Для организации этих работ в областном (краевом) центре или столице автономной республики создавался с участием дорожной организации своего рода штаб, который определял строительные объекты, долевое участие организаций, обеспечение строительства материалами, механизмами. Готовилась проектная документация. Затем начиналось строительство.
С учетом накопленного опыта, Президиум Верховного Совета СССР Указом от 26 ноября 1958 года установил, что все колхозы, совхозы, промышленные, транспортные и другие предприятия и хозяйственные организации обязаны участвовать в строительстве и ремонте местных автомобильных дорог. Этим же указом президиумам Верховных Советов союзных республик было поручено установить с учетом местных условий порядок, нормы и формы привлечения предприятий и организаций к дорожным работам, а также их ответственность за уклонение от участия в этих работах.
В соответствии с предоставленными ему полномочиями, Президиум Верховного Совета РСФСР принял Указ от 7 апреля 1959 года, который, наряду с другими положениями, предусматривал, что к участию в строительстве и ремонте местных автодорог привлекаются все колхозы, совхозы, предприятия и организации, расположенные как в сельской местности, так и в городах, независимо от их подчиненности (кроме бюджетных и общественных).
Современное состояние и задачи инвестиционно-организационного обеспечения дорожного строительства в РФ
За последние 10 лет в России протяженность дорог с твердым покрытием возросла в 1,4 раза, а дорог с усовершенствованным покрытием в 1,7 раз. К 2000 году протяженность автодорог вплотную приблизилась к отметке 925 тыс. км., включая свыше 580 тыс. км. дорог общего пользования, а протяженность дорог с твердым покрытием превысила рубеж 750 тыс. км.
Не может ни удручать сопоставление показателей плотности дорог на 1000 жителей и на единицу площади территории по России и по некоторым странам Запада. Если по первому из них мы отстаем от США в 4, от Франции - в 2,5 и от Германии - в 1,5 раза, то по второму соответственно в десять, двадцать четыре с половиной и тридцать раз.
Выполнение программы «Дороги России», имевшей высокий статус президентской и разработанной на 1995 - 2000 гг., определялось мерой ее финансирования. Итоги реализации Программы свидетельствуют об увеличении плотности сети дорог общего пользования с твердым покрытием (по отношению к 1993 г.) до 30,8 км/1000 км2 (вместо 35 км/1000 км3), а по сети дорог общего пользования с твердым покрытием (по отношению к 1993 г.) темп прироста составил 1,23 раза против программного 1,29 раза.
По мнению специалистов, при надлежащем финансировании по указанным параметрам задачи программы были вполне достижимы. В пользу такого вывода свидетельствуют следующие данные: при начисто проваленной мобилизации финансовых ресурсов в дорожные фонды - 57,6% от заданий Программы (в т.ч. 75,6% - в территориальные и 38,3% - в федеральные) отставание от Программы по плотности сети дорог недовыполнено всего на 12%, а по увеличению сети дорог - на 4,7%.
Сегодня в соответствии с прогнозами массовой автомобилизации населения России в качестве минимальной необходимой протяженности сети автомобильных дорог с твердым покрытием при достижении ключевого рубежа в автомобилизации населения страны 170 автомобилей на 1000 жителей или 51 автомобиль на семью необходим рост до 1,5 млн. км., что против сегодняшнего наличия выше в 2 раза, а без учета ведомственных дорог в 3 раза. [117,135] Поэтому на повестку дня встает вопрос о скорейшей разработке и принятии Национальной доктрины автодорожного строительства России (НДАС) хотя бы до 2010 года. НДАС должна представлять собой государственный документ, утверждаемый федеральным законом и устанавливающий приоритетные направления дорожного строительства в государственной политике и его стратегию. НДАС должна отражать следующие положения: 1. основные цели и задачи дорожного строительства; 2. основные задачи государства в сфере дорожного строительства; 3. ожидаемые результаты реализации доктрины; 4. кадры для дорожного строительства; 5. структура управления дорожным строительством; 6. источники финансирования системы дорожного строительства; 7. этапность изменения соотношения источников финансирования дорожного строительства.
Отметим, что Центром организации труда и экономических методов управления и Межрегиональным общественным фондом содействия развитию информационных структур уже разработан проект НДАС, который в настоящее время проходит обсуждение в широких научных и практических кругах. В частности данный проект предусматривает следующую этапность изменения соотношения источников финансирования инвестиций в дорожное строительство в России [132]: на первом этапе (2001 - 2002гг.) объем финансирования - не ниже 20% от общего объема работа, в т.ч. за счет внебюджетных источников финансирования - 18%; на втором этапе (2003 2005гг.) объем финансирования - не ниже 30% от общего объема работ, в т.ч. за счет внебюджетных источников - 27%; на третьем этапе (2006 - 2010гг.) объем финансирования - не ниже 50% от общего объема работ, в т.ч. за счет внебюджетных источников финансирования - 45%.
Такое постепенное увеличение доли внебюджетных источников видится нам вполне разумным и, по нашему мнению, не может не способствовать в дальнейшем широкому развитию практики внедрения различных разновидностей лизинга как каждой в отдельности, так и комплексно.
Пути совершенствования нормативной базы применения лизинга в РФ
Существование и практика применения любой разновидности инвестиций требует четкой нормативной базы. Любые изменения в ней могут обернуться необратимыми последствиями для участников инвестиционного процесса. Такое положение справедливо также и для инвестиционной деятельности в области дорожного строительства, субъекты которого при реализации тек или иных программ участвуют в этом процессе.
Первым нормативным документом, регламентирующим отношения участников инвестиционной деятельности в России являлся Закон РСФСР от 26.06.1991 г. № 1488-1 «Об инвестиционной деятельности в РСФСР». Часть положений этого закона применяется и до сих пор, но ему на смену пришел Федеральный закон РФ от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации осуществляемой в форме капитальных вложений», приведший некоторые положения в соответствие с современными реалиями.
Через некоторое время, 9 июля 1999 года, был принят Федеральный закон № 160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации», призванный внести ясность в эту сферу инвестиционного процесса. Также за время с 1991 года выходили некоторые подзаконные акты как федеральные, так и региональные, имеющие целью стимулирование привлечения инвестиции в экономику России или расширение использования тех или иных инвестиционных технологий.
Но до сегодняшнего дня ни одна из разновидностей инвестиций в смысле ее нормативного регулирования не вызывала столь сильных дебатов и разногласий, не содержала столь сильных внутренних противоречий, как лизинг. Поэтому мы считаем нужным остановиться на вопросах, касающихся нормативной базы его применения, поподробней.
Одной из принципиальных особенностей, которые отличают российский лизинговый рынок от достаточно развитых рынков Америки, Европы, Австралии и Азии - это то, что нормативная база лизинга находится у нас в постоянном развитии, Сегодня уже можно выделить четыре характерных периода ее формирования в России.
Первый период характеризуется отсутствием специального законодательства о лизинге в сочетании с неразвитостью этой формы экономической активности, что усугублялось отсутствием достаточного опыта и установившихся представлений о правовом положении сторон лизинговых сделок.
Во втором периоде - с начала 90-х годов по сентябрь 1994 года -лизинговая деятельность в России осуществлялась по аналогии с арендой без наличия специальных нормативных и законодательных актов.
Третий период - с сентября 1994 года по октябрь 1998 года -характеризуется активными попытками формирования специальной нормативной базы лизинговых сделок (см. Таблицу 3 ).
Четвертый период с октября 1998 года по настоящее время -характеризуется наличием Закона «О лизинге», принятого в октябре 1998 года и последующими активными попытками внесения в него изменений, а также наличием предложений по дальнейшему совершенствованию правовой базы лизинга вплоть до идеи принятия Лизингового Кодекса.
Что касается действующего сегодня Федерального закона «О лизинге» от 29 октября 1998 г., вступившего в силу 5 ноября 1998 года, то в нем предпринята, как многие считают, не совсем удачная попытка более детально определить правовые и организационные особенности лизинга, заложить основу для реформирования налогового, валютного, таможенного законодательства в части лизинговой деятельности.
Целями Закона декларируется развитие форм собственности, прав участников инвестиционного лизингового процесса, обеспечение экономической эффективности инвестирования в реальный сектор экономики.
Закон позволяет классифицировать лизинг по типам имущества, по участникам (или по формам проведения), по срочности заключаемых договоров, по характеру приобретения и владения предметом лизинга, по участию в процессе эксплуатации предмета лизинга.
Законом предусматривается, что сферой его применения является лизинг имущества, относящегося к не потребляемым вещам (кроме земельных участков и других природных объектов), передаваемых во временное владение и в пользование физическим (предпринимателям без образования юридического лица) и юридическим лицам.
Количество субъектов лизинга сведено всего к трем (лизингодатель, лизингополучатель, продавец (поставщик)), что в современных условиях не отвечает реальности, так как в сделке обычно присутствует еще несколько участников, таких как кредитор, страховщик, гарант и т.д.
Несомненным новшеством правовой базы по лизингу является появление самостоятельных определений оперативного лизинга (его ранее приравнивали к аренде) и возвратного лизинга, что очень важно для дальнейшего развития этих инвестиционных технологий, которые важны для дорожного строительства. Также Закон вводит определение сублизинга, но, по мнению специалистов, положения, касающиеся данного «особого вида отношений», требуют доработки и подробного описания, не исключено в отдельном законодательном акте, ввиду возможности их использования также и в международных сделках.
Особо подчеркивается, что «предмет лизинга, переданный лизингополучателю во временное владение и пользование, является собственностью лизингодателя».
В ст. 12 законодательно решен вопрос об учете предмета лизинга: «предмет лизинга, переданный лизингополучателю по договору финансового лизинга, учитывается на балансе лизингодателя или лизингополучателя по соглашению сторон».
Законом устанавливаются возможные случаи бесспорного -взыскания денежных сумм и бесспорного изъятия предмета лизинга, вводится понятие «обусловленный случай», который влечет за собой действительное прекращение прав лизингополучателя на владение и пользование предметом лизинга, и при этом лизиногодатель имеет право в бесспорном порядке изъять предмет лизинга в порядке, установленном договором лизинга, или взыскать денежную сумму.
Предложения по формированию структур управления реализацией территориальных программ строительства дорог в Московской области
Государственное регулирование экономик субъектов РФ (экономик российских территорий), как известно, осуществляется в двух взаимосвязанных формах - в форме законотворчества и нормотворчества и в форме различных программ. Законодательные нормы с одной стороны, устанавливают нужные государству «правила игры» для всех участников регулирования с учетом политики в той или иной области, а с другой -отражают льготные условия для участников конкретных программ по приоритетным проблемам. Программы позволяют реализовывать все функции регулирования применительно к важнейшим задачам развития как на стадии разработки, так и в процессе выполнения.
Современная концепция развития рыночных отношений и состав решаемых задач позволяет говорить о двух основных подходах к механизму управления. Первый подход предполагает максимально возможное устранение государства от регулирования экономики и предельную децентрализацию системы управления. Второй подход ориентирован на активное влияние государства на экономические процессы, включая процесс формирования рыночных отношений. Постепенно складывается механизм управления сочетающий эти два подхода в соответствии с требованиями каждого периода развития.
Одной из основных задач современного этапа реформирования российской экономики является государственное регулирование социально- экономического развития посредством реализации целевых программ, в т.ч. территориальных дорожно-строите л ьных.
В ходе анализа организации управления территориальными программами в США и Канаде была выделена следующая типология форм управления такими программами: централизованное программное управление; координационное управление; матричные структуры пограммно-целевого управления - это три типа систем с высоким, средним или низким уровнем централизации управления программой.
Первая из форм программно-целевого управления, применяемая в американо-канадской практике, относится к централизованному типу и основана на создании для управления программой специального правительственного ведомства. Последнее разрабатывает общую политику и принципы проведения программ определенной территориальной направленности и проводит работу по их финансированию, координации, контролю и оценке по всем территориям страны (Администрация экономического развития Министерства торговли (США), Администрация развития общин министерства жилищного строительства и развития (США), Министерство регионального экономического развития (Канада)).
Вторая форма управления территориальными программами, которая также относится к централизованному типу, основана на создании специальной государственной корпорации, выполняющей не только основные функции руководства программой, но нередко и значительной частью производственно-хозяйственной деятельности по ее осуществлению. При такой форме организации («линейно-программной») централизация достигает еще большей степени (Правительственная корпорация развития долины р.Теннесси (США), - государственные корпорации «Джеймс энд энерджи корп.», «Джеймс бей девелопмент корп.», созданные для управления программой освоения ресурсов района, примыкающего к заливу Джеймса в провинции Квебек (Канада)).
Третья форма управления относится к координационному типу и основана на создании органов смешанной администрации. В их состав входят на равноправной основе представители федерального правительства и правительств штатов. Такого рода смешанные «межправительственные» органы осуществляют общее руководство разработкой и реализацией территориальных программ на основе коллегиального принятия решений и совместного финансирования программных мероприятий. В США подобная форма организации используется довольно широко для управления программами развития крупных «межштатных» территорий. В Канаде смешанные федерально-провинциальные органы создаются по большинству территориальных программ.
Четвертая форма управления реализацией территориальных программ также относится к координационному типу и связана с созданием специальных государственных координационно-регулятивных органов. Эти органы утверждаются обычно для обеспечения общего контроля за ходом подготовки и реализации крупномасштабных ресурсоориентированных программ (аппарат специального уполномоченного Министерства внутренних дел США по программе строительства нефтепровода «Транс-Аляска», Канадское агентство по газопроводу «Алкан»).
Матричный тип управления целевыми программами в США и Канаде не выделяется в отдельные сколько-нибудь завершенные самостоятельные формы, как это можно наблюдать в частном бизнесе. Однако в рамках охарактеризованных нами выше централизованных и координационных форм широко применяется принцип двойного подчинения ответственных исполнителей и связанные с ними организационные механизмы «управления по горизонтали», а значит и важнейшие элементы матричной организации. На основе матричного принципа управления организована, например, работа Целевой группы по освоению северных нефтеносных районов в Канаде.
