Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур 11
1.1. Эволюция теоретических подходов и практических форм организации взаимодействия властных и предпринимательских структур 11
1.2. Организация системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в России: формы, проблемы, перспективы 26
1.3. Особенности организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок 46
Глава 2. Анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке 88
2.1. Анализ состояния городских пассажирских перевозок в г.Владивостоке... 88
2.2. Оценка удовлетворенности населения качеством услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом в г. Владивостоке 100
2.3. Оценка организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке .115
Глава 3. Оптимизация управления городскими пассажирскими перевозками на основе совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур 123
3.1. Совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок 123
3.2. Разработка методического подхода, позволяющего оптимизировать маршрутную сеть в условиях слабо развитой транспортной инфраструктуры крупного города 137
3.3. Разработка модели экономической оценки маршрутов в маршрутной сети города 172
Заключение 178
Список использованных источников 185
Приложения 199
- Организация системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в России: формы, проблемы, перспективы
- Оценка удовлетворенности населения качеством услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом в г. Владивостоке
- Оценка организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке
- Разработка методического подхода, позволяющего оптимизировать маршрутную сеть в условиях слабо развитой транспортной инфраструктуры крупного города
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Оптимальная организация взаимодействия властных и предпринимательских структур является определяющим условием устойчивого социально-экономического развития страны. В России такая практика организации эффективного взаимодействия находится на сегодняшний день в процессе формирования, что негативно сказывается на темпах реализации экономических реформ. Высокая степень вмешательства государства в управление экономикой, несовершенство законодательной базы, регулирующей отношения власти и бизнеса, высокий уровень коррупции - все это лишь малая часть проблем, обусловленных отсутствием продуманной системы взаимоотношений властных и предпринимательских структур.
В связи с этим гармонизация интересов и организация эффективного взаимодействия субъектов власти и бизнеса является важнейшей научной и практической задачей, решение которой позволит значительно ускорить темпы социально-экономического развития страны.
Особенно важно достичь эффективности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок, где все проблемы и противоречия проявляются наиболее остро в виду социальной значимости данной отрасли городского хозяйства.
В первые годы реформ в России кризис автобусных пассажирских перевозок, обусловленный непродуманностью схемы предоставления льгот, распадом централизованной системы снабжения, отсутствием инвестиций, привёл к необходимости резкого привлечения в эту сферу предпринимательских структур. Сняв этим остроту проблемы, органы власти практически самоустранились от регулирования пассажирских перевозок. Это привело к росту противоречий между транспортными предприятиями различных форм собственности, снижению безопасности движения, уклонению от уплаты налогов, криминализации рынка, росту тарифов и в конечном итоге - к потере управляемости в этом секторе хозяйственно- экономической деятельности.
Осознание властными структурами необходимости контроля и развития данного рынка активизировало поиск наиболее эффективных форм взаимодействия с предпринимательскими структурами. Но до сих пор ни в одном регионе России не создано оптимальной системы управления городскими пассажирскими перевозками, позволяющей согласовать интересы основных субъектов и обеспечить решение существующих проблем. Именно поэтому организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок является актуальной задачей.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы взаимодействия властных и предпринимательских структур наиболее полно освещены зарубежными исследователями, такими как С. Фишер, П. Мюррел, Д. Сакс. В их работах отражён опыт зарубежных стран, поиск оптимальной системы взаимодействия, позволяющей достичь высоких темпов экономического развития. Из российских исследователей основоположниками различных теоретических подходов к проблеме взаимодействия власти и бизнеса в России являются А.Н. Шохин, Е.Г. Ясин, С.Г. Кордонский,' В.В. Радаев и другие.
К сожалению, в литературе по экономике практически отсутствуют работы, посвященные исследованию взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских автобусных пассажирских перевозок. Однако отдельные аспекты этой проблемы исследуют многие авторы. Так, проблемы взаимодействия власти и бизнеса в условиях современного народного хозяйства России раскрыты в работах Л.И. Абалкина, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и др.
Проблемы совершенствования государственного регулирования систем пассажирского транспорта отражены в работах B.C. Горина, В.А. Персианова, А.Ю. Родионова, Э.А. Сафронова, М.П. Улицкого; особенности организации транспортной деятельности представлены в работах В.Г. Варнавского,
О.Н. Дунаева, JI.A. Муртазовой; В.Н. Ембулаева, Р.Г. Леонтьева; зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Ю.М. Мерова, A.M. Сатаева, Н.Г. Усиченко.
Актуальность, недостаточная научная разработанность, научно- практическая ценность, а также растущая социальная значимость выдвинутой для рассмотрения проблемы предопределили объект, предмет, цель и задачи диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка оптимальной системы взаимодействия властных и предпринимательских структур, обеспечивающей эффективное развитие социально значимой сферы городских пассажирских перевозок.
В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи: проанализировать существующие теоретические подходы и мировой практический опыт организации взаимодействия властных и предпринимательских структур; выявить и классифицировать основные проблемы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур; проанализировать особенности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок; провести анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке; оценить удовлетворенность населения г. Владивостока качеством предоставления транспортных услуг; провести анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур на рынке пассажирских перевозок в г. Владивостоке; предложить способы совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок; разработать направления оптимизации маршрутной сети на примере г. Владивостока; провести экономическую оценку маршрутов в маршрутной сети города для распределения их между предприятиями-перевозчиками в конкурсном порядке.
Объект исследования — процессы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.
Предмет исследования - экономические и управленческо- организационные отношения, возникающие в процессе взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.
Область исследования соответствует паспорту специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства, пункту 8.20 - «Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур».
Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства.
В процессе диссертационного исследования использовались методы диалектической логики, системные методы исследования, а также методы статистического, финансово-экономического, логического анализа, прогнозирования и моделирования, экспертных оценок и социологического опроса.
Законодательно-нормативную базу исследования составили Законы РФ, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющим отношение к государственному регулированию экономики и социальной сферы, развитию сферы пассажирских перевозок.
Наиболее существенные результаты исследования
Исследованы особенности и основные проблемы российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур.
Проведен анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке на основе данных комплексного обследования пассажиропотоков, осуществленного в апреле 2009 г.
Исследована удовлетворенность населения г. Владивостока качеством предоставления транспортных услуг.
Проведен анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке.
Разработаны меры по совершенствованию системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.
Дана оценка состояния маршрутной сети г. Владивостока и проведена её корректировка.
Осуществлена экономическая оценка маршрутов в маршрутной сети города для распределения их в конкурсном порядке между предприятиями-перевозчиками.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем: на основе анализа особенностей российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур выявлены основные проблемы, возникающие в процессе взаимодействия, и создана их классификация, позволяющая осуществить комплексный подход к решению этих проблем с целью совершенствования системы взаимоотношений субъектов власти и бизнеса; выработан и обоснован комплекс мер, обеспечивающий совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок посредством перемещения основных форм сотрудничества из «серой» и «чёрной» зон в «белую» зону взаимодействия; предложен методический подход к оптимизации маршрутной сети города, позволяющий повысить качество пассажирских перевозок на основе более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках; разработана модель экономической оценки маршрутов, позволяющая совершенствовать систему взаимоотношений власти и бизнеса с помощью создания прозрачных условий для конкурсного распределения маршрутных лотов среди предприятий-перевозчиков.
Практическая значимость результатов исследования для развития и оптимизации рынка пассажирских перевозок определяется возможностью их использования муниципальными органами власти для организации оптимальной системы взаимодействия с предпринимательскими структурами в сфере пассажирских перевозок. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин в высших учебных заведениях.
Апробация результатов исследования
Основные выводы и практические результаты исследования обсуждались на международной научной конференции «Российский Дальний Восток и страны АТР: воспроизводство ресурсов и проблемы социально- экономического развития», г. Владивосток, сентябрь 2009 г.
Разработанная методика корректировки маршрутной сети и экономической оценки маршрутов была апробирована при проведении комплексного обследования пассажиропотоков на всех видах городского пассажирского транспорта в границах Владивостокского городского округа в апреле 2009 г. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Управлением транспорта г. Владивостока в целях совершенствования механизмов взаимодействия администрации с предприятиями-перевозчиками.
По результатам выполненных в диссертации исследований опубликована 1 статья в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 3 статьи в других изданиях, общим авторским объёмом 1,48 п.л.
Структура и объём диссертации
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 199 страницах машинописного текста, включает 40 рисунков, 32 таблицы, 6 приложений. Список литературы содержит 149 наименований.
Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, определены его предмет и объект, обозначена цель и поставлены задачи, указаны результаты исследования, его теоретическая и практическая значимость, степень научной новизны.
В первой главе - «Теоретические основы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур» — изучена эволюция теоретических подходов и мировой практический опыт организации взаимодействия властных и предпринимательских структур, описана оптимальная система их взаимодействия, выявлены и классифицированы основные проблемы организации взаимодействия власти и бизнеса в современной России, изучены основные формы взаимодействия власти и бизнеса в свете их распределения по зонам взаимодействия: белой, серой и черной.
Во второй главе — «Анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке» — исследовано состояние городских пассажирских перевозок, оценена удовлетворенность населения качеством оказываемых в городе транспортных услуг, дана оценка формам взаимодействия администрации города и предпринимателей-перевозчиков в г. Владивостоке.
В третьей главе - «Оптимизация управления городскими пассажирскими перевозками на основе совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур» - выработан комплекс мер, обеспечивающий повышение эффективности взаимодействия субъектов власти и бизнеса в сфере городских пассажирских перевозок, предложен методический подход к оценке и корректировке маршрутной сети города, разработана модель экономической оценки маршрутов с целью их конкурсного распределения среди предприятий-перевозчиков.
В заключении сформулированы общие выводы и результаты проведенного исследования, отвечающие поставленным в диссертации цели и задачам.
Организация системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в России: формы, проблемы, перспективы
В России сложилось два теоретических подхода к оценке существующей системы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур.
Первый можно условно назвать «либеральным» Его сторонниками являются такие либеральные экономисты России, как Е.Г. Ясин, А.Н. Шохин, A.M. Либман, A.A. Аузан.
Сторонники данной теории настаивают на отсутствии «уникальности» российской ситуации в вопросах взаимодействия власти и бизнеса и утверждают, что их взаимодействие в общем и целом одинаково в любых обществах, поскольку мотивы и интересы всех людей, в принципе, одинаковы. Либеральные экономисты причисляют Россию с точки зрения уровня развития экономики к группе развивающихся стран вместе с некоторыми странами Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, которые характеризуются примерно одинаковыми проблемами на пути развития, такими как увеличение роли государства в экономике, подчиненном положении бизнеса и т.д. [148].
Бизнес рассматривается как системообразующий элемент политической системы. Без конкуренции в политике нет конкуренции в экономике, соответственно, бизнесу просто необходимо участвовать в политическом процессе. В качестве основных функций бизнеса в данной логике выступают легальное лоббирование политических интересов бизнес-сообщества через общественные организации и политические партии. Бизнес и государство являются взаимозависимыми, они как бы находятся «в одной лодке», поэтому не позволяют себе резких шагов в отношении друг друга [142].
С другой стороны, Российское государство боится быть зависимым от кого бы то ни было, чем во многом объясняется «огосударствление» экономики в высших эшелонах власти, бюрократизация чиновничьего аппарата, занимающегося вопросами бизнеса. Наиболее радикальные сторонники «либерального» подхода называют сложившуюся систему отношений власти и бизнеса в России «смесью кланового капитализма и управляемой демократии» [61]. Основные характеристики системы взаимодействия власти и бизнеса при этом - дефицит права, дефицит доверия, а также высочайшая степень концентрации власти, как государственной, так и частной. Соответственно, для нормального развития в дальнейшем необходима серьезная модернизация законодательной базы, постепенное освобождение экономики от государственного контроля и установление для бизнеса четких правил участия в политической жизни.
Второй подход можно назвать традиционным. Его главными теоретиками являются С.Г. Кордонский, В.В. Радаев, М.В. Курбатова, С.Н. Левин. Сторонники традиционного подхода признают, что российские механизмы взаимодействия власти и бизнеса являются уникальными, а экономика России, как и экономика СССР, выражается в административном рынке. Коррупция, воровство чиновников и рядовых граждан, бартер и черный нал являются не случайными феноменами, сопровождающими становление демократии и рыночной экономики, а системными характеристиками российского административного рынка [55].
Согласно данному подходу, в основе экономической модели современной России лежит принцип советского административного рынка, сформировавшийся в период правления в СССР Л.И. Брежнева. С.Г. Кордонский отмечает, что интуитивно механизмы административно- рыночных взаимосвязей чувствуют все жители бывшего СССР, поскольку, не пользуясь системой «обхода» ограничений в советской системе распределения ресурсов, народ просто не смог бы выжить. Основы российского рынка, заложенные еще во времена брежневского административного рынка, когда многое нельзя было купить за деньги, но только получить «по очереди» или «достать по блату», остались в современной России такими же.
В центре внимания теории административных рынков - понятие «ресурса». Исходя из российской специфики, ресурс - это как материальное благо, так и нематериальное, которое может быть использовано для достижения поставленной государством «великой цели» посредством мобилизации [69].
Автор исследования придерживается скорее традиционного, нежели либерального подхода, но считает, что предпосылки сегодняшних основ взаимодействия власти и бизнеса лежат глубже, нежели в брежневской эпохе. Предпосылки возникновения административного рынка закладывались всем ходом исторического развития России.
Территория расселения славянских народов, нуждавшихся в едином культурном, политическом и экономическом пространстве, начиная с IX в., была гораздо больше, чем территория, населенная европейскими нациями. Для контроля над русскими землями требовались более авторитарные и централизованные, по сравнению со странами Европы, механизмы государственного и общественного устройства. Основная часть российских земель была расположена гораздо севернее, чем европейские страны, в менее благоприятных климатических условиях, требовавших больше усилий для возделывания и получения урожая. С политической и культурной точек зрения Россия находилась в куда более враждебном окружении, чем европейские страны. Вплоть до XVIII в. и христианские страны Европы, и мусульманские государства кочевников, граничащие с Россией, были ее культурными и политическими противниками.
Территориальные, климатические и культурные условия развития государственности в России требовали совершенно иных принципов устройства политической и экономической жизни, чем успешно применявшиеся в Европе. Немаловажную роль в экономическом развитии любой страны играет доступ к морю. Все без исключения крупные развитые страны Европы всегда являлись морскими державами, ибо имели выход к теплым морям. «Морской фактор» позволял им вести широкую торговлю и отправлять эскадры в новые земли, силой захватывая источники дешевых ресурсов, приносившие колоссальную прибыль. Россия же в силу своего географического положения долгое время была континентальной державой. Удобный выход к морю был обретен лишь в начале XVIII в., после постройки новой столицы России - Санкт-Петербурга, а также завоевания доступа к Черному морю.
Оценка удовлетворенности населения качеством услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом в г. Владивостоке
Там, где существует разумная конкуренция со стороны предложения (как это обычно бывает, например, в сфере автомобильных пассажирских перевозок), рыночные механизмы предпочтительнее государственного экономического регулирования. Экономические проблемы транспорта во многом являются следствием недостатков в транспортной и финансовой политике, в том числе в области тарифного регулирования [78]. Тарифное регулирование — один из основных блоков в системе государственного воздействия на бизнес-структуры в сфере городских пассажирских перевозок. Механизм ценового регулирования — понятие комплексное, включающее в себя не только периодическое корректирование общего уровня тарифов по монопольным субъектам транспорта, но и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, методы текущего регулирования и многие другие составляющие, направленные на коренное улучшение функционирования и взаимодействия видов транспорта как составных частей единой транспортной системы России. В сфере услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) на базовой сети регулярных маршрутов в России сохраняется государственное тарифное регулирование. Тарифное регулирование направлено на решение двух основных задач: повышение ценовой доступности услуг ГПТ для менее обеспеченных слоёв населения; обеспечение ценовой привлекательности услуг ГПТ для среднего класса. Ценообразование на дополнительной маршрутной сети должно основываться на рыночных принципах. В перспективе этот сегмент рынка будет характеризоваться предоставлением транспортных услуг повышенного качества. Ряд авторов считает, что прямое участие государства в управлении делами транспортных предприятий может привести к снижению их технической эффективности [66, 67].
Эффективность государственного воздействия на городской пассажирский транспорт определяется, по нашему мнению, конкретным сочетанием факторов организации транспортного процесса применительно к данному времени и месту. В одних случаях более эффективным может быть рыночное саморегулирование, в других - государственное регулирование.
Выбор российских властей в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х гг., и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса па транспортные услуги. В основном была внедрена система государственного регулирования предпринимательской транспортной деятельности с помощью лицензирования. [3 0]
Вместе с тем пока проблемы реструктуризации и институциональных преобразований на транспорте в России решаются в целом неудовлетворительно. Характерными явлениями стали убыточность, кризис неплатежей, повышение тарифов и сокращение инвестиций, увеличение морального и физического износа основного капитала и др.
В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования, сформированы новые основы правовой базы транспортной деятельности, отвечающей кардинально изменившимся социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, сформирована адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности, в основном завершен процесс приватизации.
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач развития транспортной системы с приоритетами социально-экономических преобразований в стране. Транспорт в целом удовлетворяет растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Наблюдалось снижение трудоемкости экономики и рост подвижности населения. С 2000 г. по 2005 г. рост транспортных услуг в среднем за год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых — 3,8 %, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1 % [98].
В сфере транспорта разработаны несколько федеральных целевых программ (ФЦП), в финансировании которых предусмотрено участие государства. Такие программы, как «Совершенствование и развитие автомобильных дорог Российской Федерации (на 1995-2000 гг.)» (утверждена 01.12.1994 г.), «Модернизация транспортной системы России (на 2002-2010 гг.)» (утверждена 05.12.2001 г.) и др. частично финансируются за счёт средств федерального и региональных бюджетов, в том числе за счёт Федерального дорожного фонда. В указанных программах определены и организационно отработаны крупные целевые задачи развития транспортной инфраструктуры.
В рамках расширения сотрудничества Минтранса РФ с Международным банком реконструкции и развития (МБРР, или Всемирный банк) осуществлен проект «Городской общественный транспорт» (утверждён постановлением Правительства РФ от 11.08.1995 г. № 818-д) с объёмом финансирования в размере 329 млн долларов США заемных средств. Реализация данного проекта в 84-х городах России в период 1995-1998 гг. дала значительный положительный эффект. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию городского транспорта к рыночным условиям, состояние отечественной транспортной системы и ГПТ в настоящее время нельзя считать устойчивым, а уровень их развития — достаточным.
В целом на сегодня в области правового регулирования транспортного комплекса России сформирована и кодифицирована основная законодательно-нормативная база. Приняты и вступили в действие «Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации (от 08.09.1997 г.), «Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации» (от 17.04.1999 г.), «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. (от 12.05.2005 г.). Последняя определяет приоритеты государственной транспортной политики России, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы и направления их решения в разрезе видов транспорта с учётом их специфики на период до 2020 г.
Достаточно эффективным вариантом организации муниципального управления деятельностью городского пассажирского транспорта можно считать акционерные общества (АО), которые учреждены большинством транспортных предприятий в г. Москве и других крупных российских городах. Органы местного самоуправления передают данным акционерным обществам свои полномочия по управлению деятельностью транспорта. Эти органы наделяются полномочиями генеральных заказчиков на выполнение транспортного обслуживания населения. Регулирующие организации, как правило, созданы на базе бывших территориально-производственных объединений, что обеспечивает их качественную работу за счёт наличия в штатах квалифицированных специалистов.
Оценка организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке
В настоящее время на рынке городских пассажирских перевозок работают предприятия с различными организационно-правовыми формами собственности государственные предприятия, государственные унитарные предприятия, муниципальные унитарные предприятия, открытые акционерные общества, закрытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью, индивидуальные предприниматели без образования юридического лица.
Наличие на рынке транспортных услуг субъектов с различной формой собственности, с одной стороны, способствует совершенствованию транспортного комплекса, привлекает в сферу частные инвестиции, создает конкурентную среду, но, с другой стороны, - повышает издержки координационной деятельности для властных структур как организаторов перевозок.
Если абстрагироваться от организационно-правовых форм, то перевозчиков на рынке городских автобусных пассажирских перевозок можно разделить на две общие группы: коммерческие компании и государственные муниципальные предприятия.
К сожалению, в городе Владивостоке на рынке пассажирских перевозок не представлены государственные муниципальные предприятия, они все прекратили свое существование в 90-е годы. Для организации диспетчерского управления было создано единственное муниципальное учреждение «Управление городским пассажирским транспортом» (МУ УГПТ).
Основной состав транспортных предприятий, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, — это коммерческие перевозчики. Цель данных предприятий - извлечение прибыли. Деятельность частников в городских перевозках носит двойственный характер: как позитивный, так и негативный.
Положительная сторона этого явления заключается в том, что в кризисные годы они сохранили этот сектор, заняв нишу, на освоение которой у муниципальных предприятий не было денег. Сегодня они продолжают обеспечивать потребителя транспортными услугами, и доля услуг коммерческих предприятий от общего количества перевозок является значительной. Реализуя свою цель — наращивание прибыли, - частный перевозчик невольно выполняет функцию обеспечения населения общественным транспортом, на который у государства до сих пор средств в необходимом количестве не хватает.
С другой стороны, необходимо отметить большей частью нецивилизованный характер участия частного капитала в рассматриваемой сфере. В основе своей частник работает на автобусах малой вместимости и переходить к эксплуатации больших городских автобусов без мер воздействия властных структур не собирается. Микроавтобусы буквально заполонили улицы города, нарушают безопасность движения, их водители применяют недобросовестные методы конкурентной борьбы, создают помехи движению больших городских автобусов, применяют методы уклонения от налогообложения, скрывая настоящую прибыльность своей деятельности, являются сосредоточением использования криминального капитала.
В г. Владивостоке на сегодняшний день перевозкой пассажиров занимаются 23 предприятия, которые по организационно-правовой форме являются обществами с ограниченной ответственностью. Все компании находятся на упрощённой системе налогообложения и выплачивают вмененный налог, база которого - количество мест в автобусах. Большинство предприятий не имеют в собственности автобусы, а арендуют их у частных лиц с целью снижения расходов на обслуживание своего транспортного парка. Организационная структура среднестатистического предприятия-перевозчика в г. Владивостоке представлена на рисунке 18. Согласно структуре, отраженной на рисунке 18, мы видим, что компания создает свой автопарк, заключая договоры аренды с собственниками автобусов, и использует их частный транспорт для предоставления услуг на рынке перевозки пассажиров. Компания при такой структуре, как правило, не строит долгосрочных планов развития и не имеет возможности работать в соответствии с инновационными тенденциями сегодняшнего дня. Она не заинтересована в обновлении автопарка и не ставит это своей целью. Для того чтобы защитить рынок от такого типа предприятий, необходимо выработать жесткие условия конкурсного отбора и допускать к участию в конкурсе только крупные компании, реально владеющие автопарком современных транспортных средств. Доходы, поступающие от организации перевозок на маршрутах города, распределяются внутри компании-перевозчика следующим образом (рис. 19). Согласно схемам, отраженным на рисунках 18 и 19, становится понятно, что владельцы компаний-перевозчиков стремятся получить максимальные доходы при минимальных расходах. Обеспечить же высокое качество транспортных услуг населению они не могут, т.к. не владеют основными средствами, а именно, транспортным парком. Ситуация с профессионализмом водителей в этом случае также печальна, т.к. из-за низкой оплаты труда большая часть водителей набирается из числа трудовых мигрантов, зачастую даже не знающих русский язык. Режим труда и отдыха для таких водителей фактически не соблюдается, а значит, и безопасность перевозок находится на самом низком уровне. Контролировать качество транспортных услуг, уровень технической и экологической безопасности, развивать транспортную инфраструктуру и оптимизировать рынок пассажирских перевозок должны властные структуры. В г. Владивостоке эти функции выполняют Управление транспорта при администрации города, ГАИ УВД г. Владивостока и Управление государственного автодорожного надзора по ПК (рис. 20). Основной структурой, представляющей интересы субъектов власти на рынке ГПТ в г. Владивостоке, является Управление транспорта, представляющий собой структурное подразделений администрации г. Владивостока. Управление транспорта состоит из двух отделов: Отдел муниципальных и коммерческих перевозок и Отдел по обеспечению безопасности дорожного движения. Функциональная структура этих подразделений закреплена в «Положении об Управлении транспортом г. Владивостока» [3]. Далее необходимо оценить систему взаимодействия вышеописанных властных и предпринимательских структур на рынке городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке. Городские властные структуры на рынке ГПТ Управление транспорта г.Владивостока Оценка текущего состояния была проведена эмпирическим путём на основании опроса экспертов — руководителей предприятий-перевозчиков (пять человек) и руководителей отделов Управления транспорта администрации г. Владивостока (три человека). Всего было выделено 18 функциональных областей взаимодействия по пяти направлениям,
Разработка методического подхода, позволяющего оптимизировать маршрутную сеть в условиях слабо развитой транспортной инфраструктуры крупного города
Чтобы полностью использовать возможности автоматизации, к вышеописанной системе необходимо добавить еще и внедрение электронных форм оплаты проезда, чтобы водители не имели доступа к наличным деньгам. Это сделает прозрачными движения всех финансовых ресурсов в данной отрасли и уничтожит криминальную составляющую, сопровождающую до сих пор работу предприятий данной сферы.
Для того чтобы мотивировать водителей транспортных средств повышать качество транспортных услуг, необходимо изменить основу системы оплаты их труда. Зарплата водителей не должна зависеть от количества перевезенных пассажиров. Главное, за что они должны получать бонусную часть своей зарплаты - это соблюдение графика движения, культура обслуживания пассажиров.
Выполнение такого важного условия обеспечения качества транспортных услуг, как использование современных, комфортных автобусов на маршрутах зависит от финансирования данной отрасли и своевременного инвестирования в обновление транспортного парка. Выполнение этого условия возможно при возобновлении государственного субсидирования на условиях создания предприятий государственно-частной формы собственности. Подробнее о возможностях сотрудничества государственных структур и частных предприятий будет изложено чуть ниже.
Повышение культуры обслуживания населения в поездках произойдет при условии конкурсного выбора компаний-перевозчиков. Регулярно на разных маршрутах необходимо проводить исследования удовлетворенности пассажиров качеством транспортных услуг и давать оценку работы компаний- перевозчиков. Результаты проведенных исследований в балльном выражении должны стать одним из условий возможного продолжения сотрудничества и участия компании-перевозчика в конкурсе на следующий период времени.
Другим направлением совершенствования государственного регулирования отрасли городского пассажирского транспорта является оптимизация рынка транспортных услуг. Достижение этой цели связано с наличием надлежащим образом подготовленных механизмов перераспределения финансовых ресурсов в транспортный сектор, формированием нормативно-законодательной базы государственно-частного партнерства, в том числе — по концессионной схеме, обеспечением определенности и устойчивости планов государства по развитию транспортного рынка.
Частно-государственная форма предпринимательства, будучи одной из форм экономического взаимодействия власти и бизнеса, исключительно важна для процесса постоянной оптимизации рынка транспортных услуг. Целью частного предпринимательства служит максимизация прибыли на вложенный капитал, а целью государственного предпринимательства - обеспечение макроэкономической устойчивости национальной экономики. Комбинация целей и функций частного предпринимательства, с одной стороны, и государственного — с другой определяет специфику целей и функций смешанного государственно-частного предпринимательства (ГЧП). Его основная задача состоит в реализации целей частного предпринимательства (т.е. максимизация прибыли) в направлениях и сферах хозяйственной деятельности соответствующих целям государственного предпринимательства.
Смешанные компании такого рода являются юридическими лицами и осуществляют свою предпринимательскую деятельность в соответствии с нормами гражданского, но не публичного права, т.е. на тех же правовых основаниях, что и аналогичные частнопредпринимательские структуры. Однако, как свидетельствует мировой опыт, смешанные компании пользуются определенными привилегиями по сравнению с частными фирмами. Это может находить свое выражение в предоставлении государственных субсидий и дотаций, льготном режиме налогообложения.
В сфере городского пассажирского транспорта возможно создание управляющих региональных пассажирских компаний со смешанным капиталом и обязательным финансовым участием в программе государства. В этом случае частные компании, вкладывая свои деньги, обеспечивают себе прогнозируемый бизнес на долгосрочную перспективу, а государство, сохраняя управляемость системы — смягчает давление программы на бюджет, разделив зоны финансовой и организационной ответственности между государством и бизнесом.
Механизм ГЧП, помимо прочего, позволяет преодолеть ограничение возможности финансирования инфраструктурных проектов. С помощью использования механизма ГЧП можно оптимизировать распределение рисков между государством и частным сектором, наладить эффективный контроль над использованием бюджетных средств. Следует иметь в виду и такие преимущества механизма ГЧП, как распределение обязательств государственного и частного секторов, устойчивый характер их взаимодействия, право собственности на активы и распределение прибыли.
Выделим главные особенности института государственно-частного партнерства применительно к сфере городского пассажирского транспорта. Это: объединение возможностей государства и частного бизнеса для совместного предоставления социально значимых услуг и реализации социально значимых проектов; нахождение оптимального соотношения между двумя крайностями - стопроцентным огосударствлением сферы услуг и их полной приватизацией; сохранение объекта ГЧП (в зависимости от источника инвестиций в создание этого объекта) в государственной или частной собственности; прямое регулирование деятельности единственного оператора транспортных услуг там, где невозможно или нецелесообразно развитие конкурентной среды; прозрачность отношений государства с частным сектором и конкурентность в выборе коммерческих контрагентов. Далее в нашей системе мер, обеспечивающих эффективное взаимодействие властных и предпринимательских структур, стоит два больших блока: Обеспечение безопасности транспортной системы и обеспечение экологической безопасности. Меры повышения экологической и транспортной безопасности напрямую зависят от решения основополагающих задач, изложенных выше, а именно: введения конкурсной системы выбора предприятий-перевозчиков, создание совместных государственно-частных предприятий, внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и электронной оплаты проезда, осуществление контроля над соблюдением экологических и технических норм безопасности. Все эти меры способны перевести сотрудничество в «белую» зону из «серой», т.к. сделают деятельность в сфере пассажирских перевозок полностью прозрачной, а значит, у коммерсантов- перевозчиков не будет оснований для осуществления «серых» схем взаимодействия.
Похожие диссертации на Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок : на примере г. Владивостока
