Введение к работе
Актуальность темы исследования. Одним из приоритетов развития национальной экономики является формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов (ИМП). Сбалансированное развитие бизнеса в этом направлении может позволить в полной степени обеспечить потребности страны в торговле и транспорте.
В условиях современного кризиса основная тяжесть инвестиционного развития ложится на долю государственных расходов. Поэтому для достижения высоких показателей экономической эффективности в процессе создания и эксплуатации ИМП является остро актуальной не только разработка механизма эффективного выделения ресурсов, но и определения взаимодействия в рамках частно-государственного партнерства (ЧГП), включая распределение долей участия и ответственности.
В этой связи следует четко определить экономику логистических цепочек поставок, определить наиболее предпочтительные места размещения портовой и наземной инфраструктуры, обеспечить достижение сбалансированной специализации портов в каждом бассейне. Решение вышеозначенных проблем подразумевает реализацию программ:
- достижения эффективности и прозрачности законодательства;
- выработки механизма регулирования рынка;
- разработки системы управления в МП;
- создания позитивного делового макроэкономического климата и условий для регионального развития;
- реализации эффективного механизма хеджирования рисков инвестирования в рамках ЧГП.
Для повышения устойчивости развития и комплексной безопасности эксплуатации ИМП необходимо обеспечить:
- выделение территорий для развития;
- интегрирование в систему внутренней транспортной системы с наиболее эффективными видами транспорта, для того чтобы снизить издержки поставки товаров;
- надежность и безопасность функционирования технических средств;
- возможности опережающего развития портовых мощностей в долгосрочной перспективе при соблюдении необходимых экологических требований;
- применение экономических принципов и политических механизмов ЧГП в развитии ИМП.
Наиболее экономически выгодное распределение степени ответственности в рамках ЧГП отражает способность сторон управлять определенными рисками и снижать их (рыночный риск, политические риски, валютные риски и т.д.), связанные с инвестициями в ИМП.
При определении направлений развития ИПМ целесообразно ориентироваться на специфические особенности и динамику развития каждого из сегментов морских перевозок грузов (МПГ).
Актуальность, большая научная и практическая значимость решения проблемы эффективного хеджирования рисков инвестирования в развитие ИМП в рамках развития механизма ЧГП и предопределило выбор темы диссертационной работы.
Степень разработанности проблемы. Деятельность морских портов определена законодательными документами РФ, Кодексами торгового мореплавания и Внутреннего Водного Плавания, Морской доктриной, положениями о техническом контроле гидротехнических и портовых сооружений, федеральными целевыми программами «Государственная граница», «Мировой океан», «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», стратегиями национальной безопасности и развития морской портовой инфраструктуры, транспортной стратегией РФ, приказами министерств по делам гражданской обороны, природных ресурсов и экологии, транспорта, финансов, экономического развития РФ, регламентами Комитетов государственного строительства, инновационных технологий, межгосударственными стандартами, правилами технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий, подъемно-транспортного оборудования торговых портов, правилами федеральных служб государственного технического надзора и по надзору в сфере природопользования, отраслевыми программами и т.д.
В литературе экономическое обоснование условий эффективной реализации инвестиционных проектов в инновационной экономике рассмотрены в работах известных зарубежных ученых Б. Андерсена, И. Ансоффа, М. Армстронга, А. Бэрона, Дж. Л. Гибсона, Э.М. Голдратта, Б. Грэхема, Р. Л. Дафта, Д. Х.-мл. Доннелли, Э. Деминга, У. Детмера, П. Диксона, Д. Дирлава, П. Друкера, К. Керне, Дж. Кокса, М. Портера, К. Прахалада, Т. Саати, Г. Томаса, Д. О’Нила, Г. Хэмела, Р. Штойера, подробно раскрыто в исследованиях отечественных авторов А.В. Абрамова, М.Ю. Алехина, В.М. Аньшина, А.Н. Асаула, С.В. Валдайцева, Л.Н. Васильевой, А.В. Воронцовского, И.Н. Галевой, К. Р. Гончара, Л.В. Гохберга, И.Н. Гуркова, Дж. К. Гэлбрейта, А. В. Даббаха, А.А. Дагаева, В.В. Ковалева, М. Н. Корсакова, Е.А. Муравьевой, Е.Г. Никольской, Е.Н. Потаповой, Р. Т.-О. Рахманова, И.И. Ройзмана, А.И. Романовой, Н.А. Садовниковой, А.В. Сучковой, Т.В. Тепловой, С. А. Толкачева, Ю. Н. Филатова, И. К. Шевченко, Г. В. Широковой, Н.М. Якуповой.
Вопросы обоснования инвестиционных рисков (ИР) исследовались такими известными зарубежными учеными, как Т. Колер, Т. Коупленд, Дж. Мурин, Холт Н. Роберт, Барнес Б. Сет, М. У. Эллиотт, а также в работах отечественных ученых Н.Ф. Дюдяева. Р.С. Голова, М.В. Грачевой, В.Б. Дасковского, В.Б. Киселева, А.Г. Коротаевского, В.И. Котова, В.А. Кунина, А.Б. С.А. Филина, Е.В. Харламенко, Г.В. Чернова, И.М. Шаранова, и др.
Вопросы обеспечения деятельности ИМП нашли свое отражение в законодательных актах и нормативных документах министерств РФ, а также в работах В.В. Беликова, Н.М. Борисовой, Г.Л. Гладкова, Н. А. Губиной, В.Я. Илюшина, В.А. Прокофьева и др.
Особенности инвестиционной деятельности в форме капитальных вложений представлены в исследованиях зарубежных авторов Ю. Бригхэма, М. Эрхардта, а также в работах отечественных ученых В.В. Бочарова, И.А. Бузовой, В.В. Бузырева, С.А. Владимирова, А.А. Водянова, О. П. Гавриловой, Е. В. Гусева, Е. А. Дорофеева, Т.Н. Маршовой, Г.А. Маховиковой, Н.А. Половниковой, И.П. Савельевой, Е.Б. Смирнова, В.В. Тереховой, И.В. Федосеева, Н.В. Чепаченко, А.Е. Чурбанова, М.Н. Юденко.
Комплексу вопросов обеспечения допустимых уровней предпринимательских и технических рисков фазы эксплуатации инвестиционного проекта в сфере капитального строительства уделено значительное внимание в работах зарубежных ученых И.М. Кирцнера, Э. Николса, Р. Хэнфилда, а также в работах отечественных авторов М. П. Александрова, М. В. Беспалова, Ю.В. Богатина, Н. А. Губиной, Т.А. Вепринской, В.А. Кунина, Н.А.Лаптевой, В.А. Лотова, Т.Ф. Морозовой, И.И. Поспеловой, В.А. Прокофьева, А.Н. Романова, В.А. Швандара и др.
Несмотря на наличие глубоких теоретических изысканий по отдельным аспектам экономической категории до настоящего времени остались нерешенными такие проблемы, как дифференциация факторов инвестиционного риска (ИР), которые оказывают влияние на показатели рентабельности бизнеса в фазе эксплуатации инвестиционных проектов (ИП) в ИПМ. Не исследовались вопросы дифференциальной оценки влияния применительно к фазе эксплуатации ИП морского порта:
- предпринимательских рисков в зависимости от видов морских перевозок грузов (МПГ),
- рисков замещения (в зависимости от видов МПГ),
- рисков роста тарифов на электро- и теплоэнергию, водоснабжение,
- технических рисков (замещение в рамках амортизационных отчислений, экологические риски в результате возможных аварий),
- рисков ледокольной проводки,
- рисков ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН) и аварий при транспортировке сжиженного природного газа (СПГ),
- рисков нарушения правил пожарной безопасности и экологических нарушений.
На настоящий момент проблемы возможного хеджирования ИР, возникающих в фазе эксплуатации ИМП, еще не нашли достаточно полного отражения в научной литературе и требуют более углубленного изучения.
Таким образом, актуальность темы позволяет определить цель и задачи диссертационной работы, объект и предмет исследования.
Цель исследования – оценка степени влияния риска на показатель рентабельности инвестиционного проекта в инфраструктуру морского порта и обоснование основных инструментов механизма эффективного хеджирования инвестиционного риска на стадии эксплуатации проекта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Задачи исследования:
- обобщить сформированные в научной литературе представления об инвестициях в объекты капитального строительства и видах инвестиционных рисков;
- исследовать существующие положения об учете и оценке инвестиционных рисков в объекты капитального строительства;
- провести анализ актуального положения динамики морских перевозок грузов в масштабах РФ;
- провести анализ актуального положения динамики морских перевозок грузов в акватории ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»;
- провести дифференциацию факторов риска, возникающих в фазе эксплуатации инвестиционного проекта в инфраструктуру морского порта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»;
- оценить степень влияния выявленных факторов инвестиционного риска на показатель рентабельности инвестиционного проекта в инфраструктуру морского порта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»;
- обосновать основные инструменты механизма хеджирования инвестиционного риска потери рентабельности инвестиционного проекта развития инфраструктуры морского порта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Объект исследования – инфраструктура морского порта (на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Область исследования – инвестиционные риски, возникающие в фазе эксплуатации инвестиционного проекта развития инфраструктуры морского порта (на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Диссертационное исследование выполнено в соответствии с п. 1.11. «Оценки и страхование рисков хозяйствующих субъектов», п. 1.15. «Теоретические и методологические основы эффективности развития предприятий, отраслей и комплексов народного хозяйства» паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -промышленность).
Теоретической основой исследования являются фундаментальные исследования в сфере экономического обоснования условий эффективной реализации инвестиционных проектов в инновационной экономике, обеспечения допустимых уровней предпринимательских и технических рисков фазы эксплуатации инвестиционного проекта в сфере капитального строительства.
Методологической основой исследования являются диалектический метод познания действительности, как в целом, так и конкретной проблемы.
Информационную базу исследования составляют фактические статистические данные Росстата, законодательство и нормативно-правовые акты Российской Федерации, субъектов федерации и ведомств, касающимися вопросов деятельности инфраструктуры морских портов, отчеты Мирового банка, конференции ООН по торговле и развитию, международного союза морского страхования, международного энергетического агентства, единой государственной системы об обстановке в мировом океане, международной Ассоциации Пожарно-спасательных Служб, годовые отчеты ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и аудиторские заключения по финансовой (бухгалтерской) отчетности Стивидорных компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за 2007-2011 годы.
Обоснованность и достоверность результатов исследования обеспечена методологической обоснованностью исходных параметров исследования; репрезентативностью объема выборки и статистической значимостью экспериментальных данных; основные положения диссертационного исследования прошли научную и практическую апробацию и получили одобрение на научно-практических семинарах и конференциях.
Научная новизна результатов исследования заключается в проведении анализа актуального состояния динамики развития МПГ различного назначения в масштабах Российской Федерации и мировой экономики, исследовании динамики развития морских перевозок грузов различного назначения в акватории ОАО «Морской порт «Санкт-Петербург», дифференциации факторов риска потери рентабельности бизнеса, возникающего на стадии эксплуатации инвестиционного проекта в ИМП, оценке влияния каждого из факторов ИР на конечные результаты ведения бизнеса, определении необходимых инструментов механизма хеджирования инвестиционных рисков в ИМП.
Новые научные результаты, полученные лично автором и выдвигаемые для публичной защиты состоят в следующем:
- установлена зависимость динамики изменения объемов международной морской торговли от вида груза;
- дифференцированы предпринимательские и технические риски в фазе эксплуатации инвестиционного проекта в ИМП, ввиду их различной природы и степени воздействия на конечный результат бизнеса;
- предпринимательские риски разделены на риск волатильности объемов МПГ, риск роста тарифов на энергоносители и риск замещения, первые из которых могут быть скомпенсированы страхованием бизнеса, а третий может быть использован для частичной компенсации волатильности объемов МПГ, но только для навалочных и генеральных грузов при соблюдении ряда условий;
- технические риски в зависимости от источника происхождения, источника возможного покрытия и степени влияния на конечный результат бизнеса подразделены на риски, которые могут быть компенсированы в рамках амортизационных отчислений, и риски возможного возникновения ЧС;
- выявлено, что технические риски «заиления» и ледовой проводки компенсируются организацией канального, корабельного, ледового сборов и сбора лоцманской проводки только в рамках организации ЧГП;
- установлено, что технические риски ЛАРН, нарушения эксплуатации при СПГ аварий при пожаре особо опасных объектов (ООО) компенсируются организацией аварийно-спасательных формирований (АСФ) и страхованием ООО;
- выявлено, что технические экологические риски компенсируются организацией процесса экологического сбора в рамках ЧГП и страхования ООО;
- обосновано, что наиболее экономически выгодное распределение степени ответственности в рамках ЧГП отражает способность сторон управлять определенными рисками и реализовать эффективный механизм хеджирования рисков.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в дифференциации рисков инвестирования в инфраструктуру морского порта в зависимости от природы их возникновения и степени воздействия на конечный результат бизнеса, а также разработке эффективного механизма хеджирования рисков в рамках организации частно-государственного партнерства.
Практическая значимость результатов исследования заключается в следующем. Целесообразно реализовать процесс смешанного инвестирования в строительство и модернизацию ИМП в рамках программы ЧГП, поскольку это может позволить:
- элиминировать риск законодательных изменений для частного бизнеса;
- расширить возможности ускоренной модернизации экономики за счет того, что государственные структуры смогут получить доступ к достаточно широким ресурсам корпоративного бизнеса.
Ряд рисков, например, необходимости организации ледовой проводки, дноуглубительных работ или масштабной аварийно-спасательной службы, просто «не под силу» отдельным частным структурам. Подобного рода проекты, возможно реализовать только в рамках кооперативного частно-государственного соучастия. Это сотрудничество только и может позволить получить кооперативный эффект, с одной стороны, «сложения» совокупных средств для реализации взаимосвязанных операций (навигационное обеспечение, преодоление воздействия заиления и ледостава, обеспечение экологической безопасности и безопасности мореплавания в акватории порта, и т.д.), а, с другой – распределения рисков за счет централизованной организации портовых сборов (ледовая проводка, дноуглубительные работы, навигационное обеспечение, организация масштабных лоцманской и аварийно-спасательной служб, организация сбора и утилизации отходов и т.д.).
Выводы и практические рекомендации могут быть использованы руководителями государственных органов и предпринимателями при выборе вариантов инвестиционных проектов в инфраструктуру морского порта в рамках организации частно-государственного партнерства.
Теоретические и методические положения могут быть использованы при развитии дальнейших исследований по теме диссертационной работы, а также в учебном процессе по техническим и экономическим специальностям.
Апробация и практическая реализация результатов исследования.
Основные положения диссертационного исследования прошли научную и практическую апробацию и получили одобрение на научно-практических семинарах и конференциях (Региональной научно-практической конференции «Экономика, аудит и управление промышленными комплексами» СПбГМТУ, Международной научно-практической конференции «Проблемы теории и практики формирования и реализации модели устойчивого развития национальной экономики», Кокшетау), практические результаты внедрены ЗАО «Волей Инвест», что подтверждено актом о внедрении, и в учебном процессе СПбГМТУ.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ общим объемом 2,5 п.л., в том числе две печатные работы представлены в рекомендованном ВАК Минобрнауки России журнале «Вестник Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России». Авторское участие: в соавторстве две – 75% и 50%.
В ведущих рецензируемых научных журналах: 0,8 печатных листов, одна из работ в соавторстве с Абрамовым А. В. (авт.75%); в прочих публикациях – 1,7 печатных листов, одна из которых в соавторстве с Абрамовым А. В. (авт.50%).
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, выводов и рекомендаций, списка литературы, включающего 120 наименований, четырех приложений. Общий объем работы составляет 132 страницы, работа содержит 37 рисунков, 26 таблиц.
В первой главе «Инвестиционные риски» проведен анализ типов инвестиций, инвесторов. Рассмотрена корреляция между типом инвестиций и уровнем риска, цели и направления инвестирования. Зависимость между типом инвестиций и уровнем риска определяется возможностью прогноза состояния внешней среды (создание новых предприятий, новых производств, новых видов продукции). Характер изменений рынка в перспективе точно невозможно прогнозировать, ввиду высокой степени неопределенности. Показано, что для каждого из выделенных видов, типов инвестиций характерны свои уровни риска. Исследовано, что планирование инвестиций преимущественно осуществляется на основе использования математического моделирования, которое не позволяет отобразить все многообразие воздействия факторов инвестиционной деятельности, вследствие чего отсутствуют гарантии однозначного принятия абсолютно верных решений.
В ходе реализации процесса принятия решений об инвестировании определяются частные формальные цели, которые следуют из положений стратегических целевых установок предприятия.
Классификация инвестиций предусматривает деление по критерию объекта вложения капитала, характеру участия в инвестиционном процессе, отношению к объекту вложения, периоду осуществления, продолжительности срока эксплуатации инвестиционных объектов, степени взаимосвязи, степени надежности, характеристике инвесторов, характеру использования капитала в инвестиционном процессе, региональным источникам привлечения капитала, отраслевой направленности.
Планирование инвестиций преимущественно осуществляется на основе использования математического моделирования, которое не может в полной мере отобразить все факторы ИД, что в свою очередь не гарантирует однозначного принятия абсолютно верных решений.
Для каждого из выделенных видов, типов инвестиций характерны свои уровни риска. Зависимость между типом инвестиций и уровнем риска определяется возможностью прогноза состояния внешней среды, который характеризуется высокой степенью неопределенности.
К основным видам простых ИР относятся: природно-естественные, экологические, транспортные, имущественные, политические риски. По уровню экономической системы можно выделить: мегаэкономические, макроэкономические, мезоэкономические и микроэкономические ИР. В различных ситуациях целесообразно использование тех критериев оценки, которые учитывают специфику конкретного ИП и условий его реализации.
Во второй главе «Исследование проблем динамики морских перевозок грузов и учета рисков при оценке эффективности инвестиций в капитальное строительство» проанализированы основные признаки классификации капитальных вложений: назначение, элементы вложения инвестиций, технологическая структура, направления использования, по источникам финансирования, по происхождению, по степени централизации (смешанные, в рамках ЧГП).
Изучены основные направления государственного стимулирования инвестиционной деятельности с учетом специфики капитального строительства, формы и участники, а также инструменты инвестирования в недвижимость.
Проанализированы возможности получения выгоды от реализации ИД в рамках ЧГП: получение дохода, защита инвестиций от инфляции, диверсификация инвестиций с целью минимизации риска, получение налоговых преимуществ.
Проведено исследование существующей методики учета рисков при оценке эффективности инвестиций в капитальное строительство с учетом ранжирования инвестиционных рисков на разных этапах разработки и реализации инвестиционного проекта.
Объемы мировой морской торговли оказались более устойчивы к кризисным явлениям в мировой экономике, чем объемы международной торговли в целом.
Падение и динамика роста объемов международной морской торговли существенно зависят от вида груза: нефть и нефтепродукты, навалочные, контейнеры, сжиженный природный газ (СПГ), генеральные.
Использование существующих механизмов ЧГП в сфере инвестирования в капитальное строительство и развитие ИМП может позволить получить ряд серьезных результатов: получение дохода, защита инвестиций от инфляции, диверсификация инвестиций с целью минимизации риска, получение налоговых преимуществ.
Существующие методики оценки ИР не позволяют учитывать ряд важных факторов, связанных со спецификой инвестирования в капитальное строительство ИМП, в частности, волатильность динамики объемов МПГ во времени, а также технические риски эксплуатации ИМП.
В третьей главе «Оценка рисков реализации инвестиционного проекта в морском порту (на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург») исследованы предпринимательские риски (ПР) и технические риски (ТР) фазы эксплуатации вариантов инвестиционного проекта в развитие ИМП.
Проведен анализ динамики рынка МПГ (СПГ, нефть и нефтепродукты, генеральные, навалочные) в акватории ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за 2007-2011годы. Проведена дифференциация ПР, связанных в высокой волатильностью рынка МПГ. Определена девиация ПР и темпы развития для каждого из видов МПГ.
Самым перспективным в смысле темпов роста представляется рынок МПГ (сжиженный природный газ, СПГ), который демонстрирует самый высокий прирост за последние четыре года: 280%.
Следует отметить крайнюю волатильность в организации МПГ (СПГ), разброс сглаженных характеристик составляет от – 59 до 125%, что делает крайне затруднительными прогнозы и перспективы торгового сотрудничества. Причем достаточно часто можно наблюдать процессы, связанные, как с внезапным проявлением интереса к поставкам (Австралия, Алжир, Бангладеш, Бенин, Белиз, Индия, Исландия, Колумбия, Конго), так и с катастрофическим разрывом поставок (Алжир, Багамские острова, Бангладеш, Белиз, Исландия, Конго). Причем эти процессы носят достаточно массовый характер 33,4%, разброс составляет от – 1990 до 24590 тысяч долларов от года к году. Динамика развития показывает достаточно сильную корреляцию с течением кризиса. Однако, достаточно часто (Багамские острова, Белиз, Колумбия) – 10% не прослеживается прямой зависимости от кризиса. Вышеизложенное позволяет заключить, что рынок МПГ (СПГ) имеет нестабильную конъюнктуру и является высоко рисковым.
Существенно менее рисковым представляется рынок МПГ (навалочные), разброс значений год от года составляет от – 23,6 до + 26,18% и имеет ярко выраженную корреляцию с течением кризисных явлений. Темпы прироста за последние четыре года демонстрируют наихудшую динамику по сравнению с другими видами МПГ и составили: 18,5%.
Следующим по уровню снижения степени риска является рынок МПГ (нефть): (–) 11,72 – (+) 18,19 %. Темпы прироста за последние четыре года демонстрируют среднюю динамику по сравнению с другими видами МПГ и составили: 10,83%.
Далее следует расположить рынок МПГ (контейнеры): (–)8 – (+) 20,3 %. При этом этот рынок показывает вторую по темпам роста динамику: 66,7%.
Наконец, наименьшую волатильность даже в период кризиса продемонстрировал рынок МПГ (генеральные): (–)7,4 – (+)11,4 %. Динамика роста составила: 21,88%.
Горизонт вышеизложенного исследования ограничен периодом с 2006 по 2010 годы, следовательно, можно предположить, что вероятность события составляет 20%.
ПР могут быть хеджированы только в рамках организации страхования бизнеса «Сб».
Проведено ранжирование видов МПГ по степени влияния риска на конечные результаты бизнеса и темпам роста рынка по для различных видов МПГ.
Выделен в отдельное рассмотрение риск замещения, вызванный высокой волатильностью рынка различных видов МПГ и обусловленный спецификой технологических цепочек организации транспортировки. Отмечена возможность использования компенсационных функций только для ряда видов МПГ (генеральные, навалочные) при соблюдении определенных условий и, в то же время, невозможность использования в случае МПГ (нефть и нефтепродукты, СПГ).
Отдельно рассмотрен риск роста тарифов на энергоносители (РРТЭ) и проведена оценка его влияния на конечные результаты бизнеса.
Проведена дифференциация технических рисков на риски, которые могут быть компенсированы в рамках проведения амортизационных отчислений (необходимость ремонта ИМП), и экологических рисков в результате возможных чрезвычайных ситуаций (ЧС) различной природы: ликвидация аварийных разливов нефти (ЛАРН), возникновение пожароопасных ситуаций особо опасных объектов (ООО), заиление (дорогостоящие дноуглубительные работы), организация ледокольной проводки (процент потерь, которые могут возникнуть в результате ЧС ледовой обстановки), организация, экологических нарушений (ЭС, например, прием судовых отходов).
Проведена оценка степени влияния вышеприведенных рисков на конечные результаты бизнеса в форме расчета возможной потери рентабельности.
Рассмотрены варианты возможного хеджирования этих рисков в рамках организации портовых сборов, аварийно-спасательных формирований (АСФ) и страхования бизнеса.
Похожие диссертации на Оценка рисков реализации инвестиционного проекта в инфраструктуру морского порта : на примере ОАО "Морской порт Санкт-Петербург"
