Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ становления и развития международных транспортных коридоров 7
1.1. Исторические предпосылки возникновения транспортных коридоров 7
1.2. Современное понятие «международного транспортного коридора» 12
1.3. Анализ современной сети международных транспортных коридоров 16
Выводы к главе 1 47
Глава II. Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры международного значения 49
2.1. Конкурентоспособность транспортной инфраструктуры 49
2.2. Факторы, влияющие на конкурентоспособность железнодорожной инфраструктуры международного значения 71
2.3. Научно-методические основы оценки конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры международного значения 92
Выводы к главе II 93
Глава III. Перспективы интеграции российских железных дорог в международную транспортную инфраструктуру 95
3.1. Конкуренция российских железных дорог с альтернативными видами доставки грузов 95
3.2. Альтернативный способ доставки из стран АТР в Европу 104
3.3. Выбор железнодорожных маршрутов доставки грузов из стран АТР в Европу и оценка их конкурентоспособности 110
Выводы к главе III 121
Заключение 122
Список литературы 124
Приложения 135
- Исторические предпосылки возникновения транспортных коридоров
- Современное понятие «международного транспортного коридора»
- Конкурентоспособность транспортной инфраструктуры
- Конкуренция российских железных дорог с альтернативными видами доставки грузов
Введение к работе
С древнейших времен люди формировали свои взаимоотношения исходя из практической значимости тех или иных предметов этих взаимоотношений, т.е. формировались основы экономики. Пространственная разобщенность владельца ценности и её потребителя подразумевает создание некоего коммуникатора, позволяющего их соединить. Таким коммуникатором стали пути, вначале пешеходные, затем с появлением транспортных средств - транспортные. Транспортные коммуникации послужили не только связующим компонентом, но государствообразующим, когда вдоль транспортных магистралей возникли города.
Актуальность исследования.
Активизация мировой экономической интеграции требует адекватного развития транспортного комплекса, способного обеспечить потребность в пространственном перемещении как грузов, так и пассажиров. Так, для развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона становится характерным все большее поглощение сырьевых ресурсов и вывоз готовой продукции, что невозможно без высокоразвитых транспортных коммуникаций.
В последние годы основным видом транспорта, обеспечивающим взаимосвязь между Европой и Азией, стал морской транспорт. Россия с ее транспортным потенциалом в силу политических и экономических обстоятельств значительно снизила свою долю рынка грузовых перевозок между Европой и Азией. Это было связано в основном с наличием других более важных проблем и недооценкой складывающейся конъюнктуры рынка. Потеря этих транзитных перевозок - недополученный доход отрасли, и необходимо предпринимать меры по возвращению и в дальнейшем увеличению объемов перевозок.
Россия занимает очень выгодное географическое положение, одной своей частью находясь в Европе, другой - в Азии, что является бесспорным конкурентным преимуществом. Однако, предлагая грузовладельцам альтернативу морскому транспорту в виде своих железнодорожных магистралей, мы сталкиваемся с наличием нескольких государств на пути следования груза. У каждого из этих государств разный уровень развития транспортной инфраструктуры и свои интересы в отношении грузопотоков, проходящих по их территории. Для предоставления транспортного продукта, конкурентоспособного по сравнению с морским транспортом, необходимо унифицировать требования к транспортной инфраструктуре на территории государств, где могут пролегать маршруты перевозок между различными странами. Основной целью выполнения этих требований является качественное обслуживание клиентов.
Одним из путей решения возникшей проблемы явилось создание сети международных транспортных коридоров (МТК), пролегающих по территории различных государств. Как экономическая категория, понятие МТК молодое, требующее глубокой научной проработки и увязки его с общетранспортными вопросами.
В настоящее время разработкой этой проблемы занимаются такие международные организации, как Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), отечественные научно-исследовательские институты и организации - как НЦКТП Минтранса России, Академия транспорта, Союзморниипроект, ГипротрансТЭИ МПС России, ЦНИИЭВТ, НИИАТ, РосдорНИИ, ГосНИИГА, а так же ряд ученых транспортников В.И.Арсенов, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, О.Н. Дунаев, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, Л.П. Рыжова, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Т.В. Федина, Т.С. Хачатуров, К.В. Холопов и другие.
Недостаточная разработанность вышеуказанных проблем, а также их теоретическая и практическая значимость определили выбор темы и основные направления исследования.
Целью исследования является разработка научно-методических
рекомендаций, направленных на повышение эффекта от интеграции российских
железных дорог в систему международных транспортных коммуникаций.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- проведен анализ существующей системы МТК как формы интеграции
международных транспортных коммуникаций;
- выявлены основные факторы, влияющие на конкурентоспособность железных дорог при перевозке внешнеторговых грузов; - разработаны научно-методические основы оценки конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры международного значения;
- разработаны практические рекомендации по использованию российской железнодорожной транспортной инфраструктуры при организации доставки контейнеров из стран азиатско-тихоокеанского региона в Европу.
Объектом исследования является сеть евроазиатских международных транспортных коридоров, а предметом - конкурентоспособные отношения в системе МТК.
Методологическую основу исследования составляют конкретный экономический анализ, метод экспертных оценок и математической статистики. Входе исследования использовались научные труды отечественных и зарубежных ученых.
Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов повышения конкурентоспособности российской железнодорожной инфраструктуры международного значения, включая предпосылки формирования МТК, систематизацию и уточнение схемы основных евроазиатских железнодорожных направлений, понятия конкурентоспособности применительно к перевозке грузов в условиях МТК. Предложенная методика оценки конкурентоспособности позволяет более полно учитывать возможности железнодорожной транспортной инфраструктуры международного значения по освоению транзитных грузопотоков.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожной транспортной инфраструктуры России на евроазиатском рынке транспортных коммуникаций.
Реализация работы. Результаты исследования реализованы в Государственном университете управления (ГУУ) и Центре фирменного транспортного обслуживания МПС России.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на конференциях молодых ученых 1998-2000 гг., проводившихся в ГУУ, а также на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте», проходившей в МГУПС в 1999г. Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 работ общим объемом 1,5 п.л.
В первой главе рассмотрены исторические предпосылки возникновения МТК, уточнены понятие «международный транспортный коридор» и схема основных Евроазиатских железнодорожных направлений.
Во второй главе проведен анализ состояния теоретической базы и предложены научно-методические подходы к оценке конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры международного значения.
В третьей главе рассмотрены возможности отечественной железнодорожной инфраструктуры международного значения в условиях альтернативных способов доставки и даны практические рекомендации по включению в систему МТК.
Исторические предпосылки возникновения транспортных коридоров
Издревле развитие экономики государства зависело от торговли с другими территориями. Международная торговля стала связующим звеном между различными государствами, культурами и материками. Если в древности при помощи международной торговли происходил обмен простейшими продуктами человеческой жизнедеятельности, то в современном мире это переросло в международное разделение труда и глобализацию мировой экономики.
Любое экономическое отношение по поводу произведенного продукта подразумевает наличие последнего в пункте его непосредственного потребления, а это невозможно без использования какого-либо транспортного средства. Все экономические отношения такого рода требуют наличия как транспортных средств, так и маршрутов, по которым осуществляется эта доставка.
С древнейших времен люди стремились исследовать земли, прилегающие к месту их обитания. Сначала с целью расширения охотничьих угодий, затем с целью поиска новых партнеров по торговле и открытия новых более коротких путей соединяющих различные территории.
Известно, что в 139 г до н.э. китайский император У Ди из династии Хань направил своего специального посланника Чжан Цяня на Запад к племенам «большие юэчжи» в Центральной Азии, чтобы заручиться поддержкой сунну (гуннов) в будущей войне. Путешествие Чжан Цяня, которое длилось 10 лет, привело к открытию Западного края и прямого пути из Китая в северные районы Афганистана. Впоследствии, с благословления Ф.Рихтгофена, путь, по которому следовал Чжан Цянь, стал называться «Великим Шелковым путем». [154]
Являясь условным названием, «Великий Шелковый путь» представлял собой сеть дорог, по которым в древности и средневековье осуществлялись торгово-экономические связи между странами Востока и Запада. Эти дороги соединяли тогдашние мировые цивилизации - Римскую (Византийскую) и Ханьскую (Китайскую) империи.
На грани древней и новой эры основными магистралями «Великого Шелкового пути» были «Южная» и «Северная» дороги.
«Северная дорога», проходившая вдоль южных склонов Тянь-Шаня и р.Тарим, вела в Кашгар, а оттуда - в Ферганскую долину, среднеазиатское Междуречье, затем поворачивала к низовьям р. Волги и Северному Причерноморью (по китайским источникам - Лисянь). Она оканчивалась в местных греческих колониях. Эта дорога, однако, не была устоявшимся торговым маршрутом.
Таким маршрутом стала «Южная дорога», которая начала функционировать с 115 г. до н.э., благодаря открытию государственного почтового тракта по южной и северной окраинам пустыни Такла-Макан. Как повествуют «Описания Западного края» ханьских династийных историй (хроник) [132], «Южная дорога» вела в Дацинь (восточные провинции Римской империи) через Памир, Балх, Мерв, Гекатомпил и Экбатану (нынешний Хамадан). Там она делилась на две ветви.
Одна из ветвей, в то время главная магистраль, продолжалась в Селевкию-Ктесифон на Тигре и далее по древней ахеменидской дороге (Царской дороге Дария) в Междуречье (Месопотамия) и Сирию. Ее терминалом была тогдашняя столица Сирии Антиохия.
Другая ветвь отходила в Армению и ее тогдашнюю столицу Арташат. Она пролегала через Гандзак-Шахастан (Газака), тогдашний центр Атропатены Мидийской (Малая Мидия, современный Иранский Азербайджан). Далее дорога проходила по восточному побережью оз. Урмия и пересекала р. Араке у Джуги (Джульфа). Затем через Нахичеван и по левобережью р. Араке она выходила в Араратскую равнину.
Клавдий Птоломей (середина II в.н.э.) впервые дал описание так называемого античного варианта «Великого Шелкового пути». [24] По нему, дорога вела через Месопотамию (Междуречье), Ассирию (Адиабена) и Мидию в Экбатану, оттуда поворачивала к Каспийским воротам (Горный перевал восточнее Рея), затем проходила через Парфию в Гекатомпил, Арию (Герат), Бактру (Балх) и Маргианскую Антиохию (Мерв). Путь, описанный Птоломеем, делится на три отрезка: от переправы через р. Ефрат до Балха, от Балха до Каменной башни и от нее до Серы. Установление контактов и связей между Римской и Китайской империями привело к активизации тогдашней мировой торговли.
В III -ем - первой половине IV вв. положение стран Передней Азии на путях мировой торговли подверглось существенным изменениям. С возникновением Византийской империи эти пути стали ориентироваться на Константинополь, превращавшийся в крупнейший торговый и культурный центр на стыке Европы и Азии. Тогда, наряду с сирийским участком «Южной дороги», сформировалась новая континентальная магистраль, направившаяся через Экбатану и Арташат в Константинополь.
Новую карту-схему в Передней Азии отразила Карта-итинерарий Пейтингера, созданная в 60-ых годах IV века римским картографом Касторием.
В скором времени необходимость дальнейшего сокращения, спрямления пути в Константинополь привела к тому, что стали использоваться дороги, проходящие через Рей (близ Тегерана), и дороги из Междуречья (Низибин) в Малую Азию (через Самосату). Дорога от Рея пошла по местам, где впоследствии возникли Казвин, Зенджан, Миане и Тебриз.
В IV-VI вв. между Византией и Ираном заключались соглашения, по которым обмен товарами, и главным образом, китайским шелком, между персидскими и византийскими купцами производился в специально отведенных местах - Низибине (р. Тигр), Калинникуме (р. Ефрат) и Арташате (р. Араке), впоследствии его функции перешли к Двину.
Оживление мировой торговли, наметившееся в V- начале VII вв., привело к открытию новых путей.
Китайские источники описывают три дороги: «Северную», «Среднюю» и «Южную». Последняя вела в Северо-Западную Индию. «Северная дорога», минуя ставку тюркского кагана (близ оз. Иссык- Куль), огибала Каспийское море и выходила к Причерноморью. Что касается «Средней дороги», то она выходила через Цунлин (Памир), проходила через страны Цао, Хе, Большую и Малую Ань, Самарканд, Бухару, Муго (Мерв), доходила до Босы (Иран) и достигала Западного моря.
Современное понятие «международного транспортного коридора»
Не смотря на то, что в последнее время понятие «транспортный коридор» довольно широко используется в деловой транспортной лексике, единства в его определении пока нет. [146,53,134,135] Различные авторы предлагают различную трактовку с выделением на их взгляд наиболее важных аспектов.
В ходе анализа термина «транспортный коридор», даваемого различными авторами наиболее крупным недостатком является то, что некоторые определения включают в себя лишь грузовые перевозки, исключая пассажирскую составляющую. Так в [135] термин «транспортный коридор» означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретных грузов. Такие перевозки часто называют комбинированными или смешанными, с использованием двух и более видов транспорта. В [134] «международный транспортный коридор» представляет собой направление концентрированных грузопотоков, осваиваемых одной или несколькими транспортно-технологическими линиями, обеспечивающими качественное и в установленные сроки прохождение экспортно-импортных и транзитных грузов. Обустройство транспортного коридора предполагает создание определенной инфраструктуры, качественно отвечающей современным требованиям - линий связи, информационных систем, пунктов обслуживания и ремонта, гостиниц для водителей и т.д., а также наличие национального коммерческо-правового обеспечения, совместимого с международными нормами и правилами; обеспечение безопасной перевозки, перегрузки как груза, так и транспортных средств и средств укрупнения.
Следует различать обобщенное понятие «транспортного коридора», включающее производственные, торговые и правовые аспекты развития национальной экономики, и более узкое понятие «международного транспортного коридора» (МТК) как полигона национальной транспортной сети, предназначенного для обслуживания как национальных, так международных грузо- и пассажиропотоков.
Остановимся подробнее на определении МТК, под которыми, как правило, понимается полигон транспортной системы, позволяющий осуществить значительные пассажирские и грузовые перевозки между конкретными географическими регионами. Для этого из национальной транспортной сети выделяются направления, связанные с такой же сетью сопредельных государств, и им предоставляются дополнительные ресурсы на развитие, чтобы они могли полнее соответствовать международным нормам качества перевозок. [146]
Действительно, для работы международных транспортных коридоров необходима развитая транспортная инфраструктура не только на собственной территории, но и в тех государствах, где лежит их продолжение. Возможность использования национальный транспортных коммуникаций для обеспечения международного сотрудничества определяет важность того, или иного участка сети для перевозок внешнеторговых грузов. С одной стороны наделение части национальной сети статусом международной может не привести к признанию ее таковой по причине невостребованности со стороны других государств, не имеющих к ней доступа. С другой - введение участка сети в систему международных коммуникаций не повысит его пропускную способность без выполнения мер по его усилению со стороны национальных министерств и ведомств.
На наш взгляд, определение, которое более полно и лаконично отражает понятие «международный транспортный коридор» представлено в проекте Концепции формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России [53]. Под МТК понимаются совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и грузов, на направлениях, связывающих различные страны и имеющие вследствие этого международное значение.
Однако в этом определении нет очень важного на сегодняшний день для российской действительности момента: здесь не отражены вопросы организации перевозок, поэтому для дальнейшего рассмотрения мы будем использовать несколько дополненное трактование этого понятия. Под МТК предлагается понимать совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим развитием инфраструктуры и международным правовым регулированием деятельности различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов, на направлениях, связывающих различные страны и имеющие вследствие этого международное значение.
Все выше перечисленное позволяет сделать вывод о том, что для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь: - соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые и пассажирские станции и пр.); - перевозочные средства (железнодорожный и автомобильный подвижной состав, флот, грузовые единицы); - правовую базу, позволяющую организовывать международные перевозки, в частности смешанные; - информационную систему, позволяющую собирать, хранить и отрабатывать информацию о выполняемых перевозках; - операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции.
Включение российских коммуникаций в международную систему транспортных коридоров накладывает определенную ответственность за развитие инфраструктуры на этих направлениях, а так же требует переработки части национального законодательства для обеспечения беспрепятственного и более легкого осуществления международных перевозок. Последнее становится более актуальным в свете вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО).
Согласно положению пункта 4 статьи XVI Соглашения об учреждении Всемирной Торговой Организации, каждая страна-член ВТО должна обеспечить соответствие национальных законов, нормативных актов и административных решений своим обязательствам, вытекающим из Соглашений ВТО.
В связи с этим одной из неотъемлемых составляющих процесса присоединения России к ВТО является обеспечение указанного соответствия. В своих конечных обязательствах, фиксируемых по результатам многосторонних и двухсторонних переговоров со странами-членами Рабочей группы по присоединению, России предстоит принять обязательства по выполнению соответствующих положений Соглашений ВТО. В ряде случаев допускается фиксация переходных периодов по выполнению отдельных Соглашений.
Конкурентоспособность транспортной инфраструктуры
Проблемой конкуренции стали заниматься с XVI-XVII в.в. и продолжают до настоящего времени [155, 112, 113, 100, 133, 136, 139]. Теоретические аспекты этой проблемы рассматривались в работах А. Смита, Д. Рикардо, Т. Веблена, Э. Чемберлена, Дж. Робинсона, Дж. фон Наймана, О. Маргенштерна, Дж. Нэма, П. Самуэльсона и других ученых. Немало исследований было посвящено и практике конкуренции -конкурентным стратегиям и методам конкуренции. Среди них работы М. Портера, И. Ансоффа, П. Друкера, Т. Питерса, Р. Уотермана, Г. Минцберга и многих других. Все это свидетельствует с одной стороны - о разработанности проблемы , а с другой - о наличии большого числа спорных и недостаточно проработанных вопросов. В нашей в последнее время также появился ряд серьезных работ по этой проблеме. Среди их авторов А.Г. Азоев, А.Ю. Юданов, Ю.Б. Рубин, В.В. Шустов, М.В. Бойко, И.В. Стародубовская и другие экономисты. Этимологически слово "конкуренция" восходит к латинскому "CONCURRENTIA", означающему "столкновение", "состязание". Именно такая поведенческая трактовка этой категории изначально установилась в экономической литературе. Одним из первых, кто рассматривал конкуренцию как узловое понятие рыночной экономики, был Адам Смит, он отождествлял ее с «невидимой рукой» рынка - автоматически равновесным механизмом рынка [ПО]. А. Смит обратил внимание на разницу между субъективными устремлениями производителей и объективными результатами их деятельности. На примере ценовой конкуренции он доказал ряд существенных положений, ставших впоследствии постулатами доктрины «максимального удовлетворения потребностей». А именно: - каждый производитель стремится только к собственной выгоде и устанавливает свои цены; - каждый отдельный потребитель подчиняется предложенным ценам; - сами цены подчиняются совокупности всех индивидуальных реакций. Таким образом, складывается ситуация, которая не зависит от воли и намерений взаимодействующих субъектов. Несмотря на то, что А. Смит не рассмотрел конкретные элементы рыночного механизма, в их сегодняшнем понимании, он сделал первый шаг к пониманию конкуренции как регулятора рынка: - на основе теории конкурентной цены сформулировал понятие конкуренции как соперничества, повышающего цены (при сокращении предложения) и уменьшающего цены (при избытке предложения); - определил основные условия эффективной конкуренции, включающие наличие большого количества продавцов, которые в условиях совершенной конкуренции не в состоянии влиять на цену; - впервые показал каким образом конкуренция, уравнивая нормы прибыли, приводит к распределению труда и капитала между отраслями; - разработал элементы модели совершенной конкуренции и теоретически доказал, что в ее условиях возможно максимальное удовлетворение потребностей; - сделал существенный шаг к формированию теории оптимального распределения ресурсов в условиях совершенной конкуренции. Учитывая вышесказанное можно сделать вывод, что в представлении А. Смита конкуренция была поведенческой категорией, означавшей «честное» (без сговора) соперничество индивидуальных продавцов и покупателей на рынке (за более выгодные продажи и покупки соответственно) посредством, как правило, ценовых методов. Такой поведенческой трактовки конкуренции придерживается и целый ряд современных авторов [3, 104, 112, 113, 140]. Поведенческий подход к конкуренции приводит к неоднозначности трактовки этого понятия. В зависимости от точки зрения автора, в определении могут быть отражены разные стороны поведения конкурентов. Например, А.Ю. Юданов [139] под рыночной конкуренцией понимает борьбу за ограниченный объем платежеспособного спроса потребителей, ведущуюся фирмами на доступном сегменте рынка. Однако общее во всех этих определениях является соперничество или борьба конкурентов за предпочтение потребителя. По мере того как в конце XIX в. - начале XX в. математические доказательства стали проникать в экономическую теорию, на первое место вышла структурная концепция конкуренции. При таком подходе акцент смещается с самой борьбы компаний друг с другом на анализ структуры рынка и тех условий, которые на нем господствуют [136]. Так, Ф. Найт определяет конкуренцию как ситуацию, в которой конкурирующих единиц много и они независимы, т.е. рынок называется конкурентным, когда число фирм, продающих однородный продукт, настолько велико, а доля конкретной фирмы на рынке настолько мала, что никакая фирма одна и самостоятельно не может существенно повлиять на цену товара путем изменения объема продаж. К настоящему времени эта позиция получила широкое распространение в учебниках. В частности, в популярном курсе экономике К. Р. Макконнелла и С.Л. Брю говорится, что "конкуренция - это наличие на рынке большого числа независимых покупателей и продавцов, возможность для покупателей и продавцов свободно выходить на рынок и покидать его".[136] Позиции ученых придерживающихся структурного подхода к конкуренции сегодня в западной экономической науке настолько сильны, что сам термин «конкуренция» ("competition") чаще используется именно в структурном понимании. Если же нужно подчеркнуть поведенческую сторону конкуренции, нередко пользуются иным словом - "соперничество" ("rivalry"). Наряду с двумя подходами описанными выше, существует еще один, основанный на той роли, которую играет конкуренция в экономике -функциональный подход. И. Шумпетер, в частности, в рамках своей теории экономического развития определял конкуренцию как соперничество старого с новым. Нововведения скептически принимаются рынком, но если новатору удается их осуществить, именно механизм конкуренции вытесняет с рынка предприятия, использующие устаревшие технологии. Ф. фон Хайек рассматривал конкуренцию совсем с другой стороны, называя ее "процедурой открытия". По его мнению на рынке только благодаря конкуренции скрытое становится явным. Скажем, в условиях типичной для реального рынка нехватки информации первоначально одинаково привлекательными могут казаться нескольких возможных линий поведения фирмы. И только конкуренция "открывает", какая из них на самом деле верна, а какая ведет в тупик.
Конкуренция российских железных дорог с альтернативными видами доставки грузов
Произошедшие в последнее время перемены в политической формации бывшего Советского Союза, привели к появлению пятнадцати Новых Независимых Государств. Это не могло не сказаться на работе, десятилетиями создаваемой, транспортной системы. Каждое из вновь созданных государств получило в распоряжение часть бывшей единой транспортной системы со всей соответствующей инфраструктурой. В результате такого разделения определенные государства получили некоторые конкурентные преимущества в зависимости от своего географического расположения. Так Латвия, Литва и Эстония получили в «наследство» мощнейшие порты на Балтийском море, а Россия в ходе этого «передела» осталась, практически, только с Санкт-Петербургским портом и эксклавным - Калининградом, да и те в ходе проводимой Россией транспортной и экономической политикой отдали большой объем грузов в пользу портов прибалтийских стран.
Таким образом, сформировалось новое транспортное пространство стран бывшего Советского Союза. Каждое из образовавшихся государств стало проводить свою собственную транспортную политику, преследующую личные интересы. Географическое положение почти всех Новых Независимых Государств допускает переработку транзитных грузопотоков, поэтому на рассматриваемом пространстве стала формироваться конкурентная среда. Конкуренция за привлечение транзитных грузов на свою территорию стала приоритетной задачей транспортной политики большинства государств.
В настоящее время перевозки грузов международного транзита по российским железным дорогам составляют 16,7млн.т. Из них 13,1 млн.т в сообщении стран СНГ с дальним зарубежьем, 2,5 млн.т в связях СНГ-СНГ и 1,1 млн.т приходится на перевозки между странами дальнего зарубежья. Проводимая в последние 2 года работа МПС России по привлечению транзитных грузов дает ощутимые плоды. Так возросли перевозки транзитных грузов в контейнерах посырой нефти Казахстана и Туркменистана через порт Новороссийск, в сообщении с Финляндией и портами государств Балтии и Украины.
Политическая независимость бывших советских государств дает основание полагать, что на рассматриваемом пространстве складываются действительно конкурентные отношения, к тому же они попали на рынок транспортных услуг, где присутствуют и другие страны, способные оказывать аналогичные услуги и зачастую значительно лучшие по качеству.
Сложившаяся специализация существующих российских морских портов на Балтике и Украине ориентирована на обеспечение внешнеторговых перевозок навалочных, жидких и твердых химических грузов, некоторых видов минеральных удобрений, лесоматериалов, нефтяных грузов, каменного угля и генеральных грузов в связях России и других государств СНГ со странами дальнего зарубежья.
В них практически отсутствуют специально оснащенные комплексы для отгрузки и приема скоропортящихся продовольственных товаров, специализированные мощности по отгрузке на экспорт аммиака, метанола, сжиженного газа, калийных удобрений, сырой нефти, недостаточно развиты мощности по перевалке нефтепродуктов, каменного угля.
К примеру, мощности по переработке нефтепродуктов в украинском порту Феодосия в 4 раза превышают мощность Новороссийского нефтеналивного порта (ст. Грушевая), мощность порта Вентспилс по тому же показателю превышает мощность порта Санкт-Петербург в 23 раза, а по переработке минеральных удобрений в 2 раза. Тоже можно отметить и по переработке каменного угля, калийных удобрений и пр. Кроме того, стивидорные ставки на перевалку грузов в этих портах ниже, чем в российских почти в 1,5 раза и даже Тарифная Политика российских железных дорог направленная на переключение грузов российского экспорта на российские порты не в силах скомпенсировать этих издержек грузовладельцев.
Свыше 30% российских грузов в настоящее время перерабатываются портами Украины и стран Балтии. При этом производственные мощности российских портов используются менее, чем на 60%.
В настоящее время государства Балтии для укрепления позиций своих портов поощряют создание совместных предприятий с российскими грузовладельцами. Кроме того, осуществляется значительный экспорт российского капитала на приобретение существующих мощностей в портах Балтийских государств, участков земли и прилегающих к портам регионов, а также на строительство новы мощностей, причем интерес к этому проявляют крупные российские компании, такие как Лукойл. Такие меры могут сохранить за портами этих государств их приоритеты в перевалке российских внешнеторговых грузов.
В сложившейся ситуации от сроков развития существующих портов и строительства новых портов зависит не только сохранение, но и значительное увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов через российские порты.
Кроме прибалтийских стран бывшего Союза в этом регионе конкуренцию российским портам составляют порты Финляндии. Основными причинами, по которым российские грузы уходят на порты Финляндии являются: - высокий сервис; - более низкая стоимость обработки в портах; - развитая система консигнационных складов.
Последняя причина в значительной степени сказывается на импортном российском грузопотоке. По отношению к Финляндии, российские грузы, накапливающиеся у неё на складах являются транзитными, поэтому не облагаются никакими налогами и могут выпускаться со склада независимо от того в составе какой партии товар поступил на склад, но уже по новому инвойсу, позволяющему изменить первоначальную его стоимость. Такая система работы консигнационных складов позволяет занижать таможенную стоимость товаров ввозимых на территорию России, а следовательно уменьшить таможенные тариф. Для России это реально упущенные деньги не только в размере уменьшенного таможенного тарифа, но и за хранение товаров, а также за транспортировку в обход своей территории.
Для привлечения этих грузопотоков на российскую территорию и их контроля необходимо создавать таможенное законодательство аналогичное общепризнанным мировым нормам, которое бы позволило выпускать товары со склада в свободное обращение независимо от того, в составе какой партии они поступили на территорию России. Таможенное право так же должно позволять изменять таможенную стоимость товара во времени - в зависимости от рыночной конъюнктуры.
В Российском законодательстве в настоящий момент существует понятие -Таможенный Склад, позволяющее так же как в Финляндии хранить товары без взимания пошлин, совместно с приведенными выше способами таможенного оформления Россия, вполне, могла бы забрать более половины рассматриваемого грузопотока на свою территорию. Так же для реализации этой идеи в рамках Федеральной Программы «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года» необходимо разработать опорную сеть консигнационных складов, которые должны располагаться в крупных экономических центрах страны и входить в состав мультимодальных логистических терминалов, перерабатывающих не только внешнеторговые грузы, но обслуживающие и внутренние перевозки. Последнее позволит организовать эффективную систему доставки товаров до конкретных грузополучателей.
