Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ мирового рынка авиаперевозок и особенности формирования российского авиатранспортного рынка 7
1.1. Анализ и тенденции развития мирового авиатранспортного рынка 7
1.2. Анализ развития и современного состояния российского авиатранспортного рынка 15
Выводы к главе 1 40
Глава II. Теоретические подходы к оценке экономической устойчивости авиатранспортных предприятий 42
2.1. Понятие устойчивости системных объектов 42
2.2. Факторы, влияющие на экономическую устойчивость авиапредприятий 56
2.3. Анализ традиционных методов оценки финансово-экономической устойчивости предприятий 68
Выводы к главе II 78
Глава III. Научно-методические основы оценки и способы повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий 80
3.1. Методика оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий 80
3.2. Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости на базе данных авиакомпании Аэрофлот 96
3.3. Способы повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий и оценка их результативности 99
Выводы к главе III 113
Заключение 116
Библиографический список 119
Приложения 128
- Анализ и тенденции развития мирового авиатранспортного рынка
- Анализ развития и современного состояния российского авиатранспортного рынка
- Понятие устойчивости системных объектов
- Методика оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий
Введение к работе
Актуальность исследования. Процессы приватизации и акционирования гражданской авиации России осуществлялись более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Полная самостоятельность, которую приобрели авиатранспортные предприятия, для многих из них обернулась банкротством и уходом с рынка авиаперевозок. Это явилось следствием стихийного перехода на новые рыночные условия функционирования, дезинтеграции отрасли и нерегулируемого роста числа участников авиатранспортного рынка. Специфические особенности авиатранспортного производства в должной мере не учитывались.
На сегодняшний день на рынке транспортных услуг функционирует 245 российских авиакомпаний при общем объеме выполняемых ими работ в размере 8,1 млрд.привед.ткм в год, что сопоставимо с объемом работ, осуществляемым одной крупной международной авиакомпанией. Дробление национального авиатранспортного потенциала привело к ослаблению финансовых ресурсов авиакомпаний. По состоянию на конец 2001 г. доля убыточных авиакомпаний составляла 40% от их общей численности. Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов в России составляет 0,3% от общей численности, что ниже мирового уровня примерно в 20 раз.
Российские авиакомпании испытывают жесткую конкуренцию со стороны западных авиакомпаний, которые превосходят большинство российских авиакомпаний как по объему, так и по качеству выполняемых работ. Сложные условия, в которых оказались российские авиакомпании, высокая степень риска, определяют неустойчивый характер их функционирования. Необходима разработка мер, направленных на повышение устойчивости функционирования российских авиапредприятий в условиях рынка и способствующих эффективному развитию отрасли в целом.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для воздушного транспорта России как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы диссертационного исследования.
Целью исследования является разработка научно-методических основ оценки и способов повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:
- выполнен анализ современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынка авиаперевозок;
-выделены основные причины, препятствующие устойчивому развитию российских авиакомпаний;
-раскрыта сущность понятия устойчивости системных объектов и дано определение экономической устойчивости применительно к авиатранспортному предприятию;
-выявлены основные внешние и внутренние факторы, оказывающие воздействие на экономическую устойчивость авиатранспортных предприятий;
-дана критическая оценка современных подходов к оценке финансово-экономической устойчивости предприятий;
-разработаны методические основы количественной оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий;
-разработаны практические рекомендации по повышению устойчивости российских авиапредприятий, направленные на эффективное развитие отрасли в целом.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность авиапредприятий, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов на мировом и российском авиатранспортном рынках, а предметом - экономические характеристики и параметры, определяющие экономическую устойчивость.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, устойчивости и теории экономического анализа. Среди отечественных ученых в первую очередь следует назвать Б.В.Артамонова, В.Г.Афанасьева. А.А.Богданова. Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Е.Ф.Косиченко, Е.В.Костромину, А.М.Ляпунова. В.А.Персианова. Н.М.Розанову, З.П.Румянцеву, В.А.Саболина. Г.В.Савицкую. А.А.Фридлянда. А.Д.Шеремета и других. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, Государственной службы гражданской авиации РФ, Транспортной клиринговой палаты РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), экспериментальных расчетов.
Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов повышения экономической устойчивости российских авиапредприятий, включая формирование научно-методических основ количественной оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий и разработку практических рекомендаций по ее повышению.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы как руководством авиапредприятий в процессе оперативного управления деятельностью и при принятии стратегических решений, так и отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития отрасли гражданской авиации России.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение устойчивости функционирования российских авиапредприятий, что способствует эффективному развитию отрасли и повышению конкурентоспособности авиапредприятий России на внутреннем и международном рынках авиаперевозок.
Реализация работы. Результаты исследования реализованы в Государственном университете управления (ГУУ).
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских научных конференциях молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления» в 1999г. и 2002 г., на семинаре «Проблемы управления» в 2002 г., проводившихся в Государственном университете управления.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 5 работ общим объемом 1,1 печ.л.
В первой главе дается оценка современного состояния и тенденций развития мирового и отечественного рынка авиаперевозок. Выделены основные проблемы, препятствующие устойчивому функционированию российских авиапредприятий и эффективному развитию отрасли авиаперевозок.
Во второй главе проводится анализ устойчивости различных системных объектов как научной категории; рассматриваются основные факторы, влияющие на экономическую устойчивость авиапредприятий; анализируются традиционные подходы к оценке экономической устойчивости предприятий.
В третьей главе предлагается методика комплексной оценки экономической устойчивости авиапредприятия и даются практические рекомендации по повышению устойчивости российских авиакомпаний с учетом опыта функционирования иностранных авиакомпаний.
Анализ и тенденции развития мирового авиатранспортного рынка
Развитие мирового воздушного транспорта в последнее десятилетие происходило динамично. Для него были характерны опережающие темпы роста по сравнению с другими видами транспорта. Основной объем работ, выполняемых авиакомпаниями мира, приходится на пассажирские перевозки. Однако рынок грузовых авиаперевозок в последнее десятилетие развивался быстрее рынка пассажирских авиаперевозок. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 договаривающихся государств (в т.ч. и Россия), в период 1990-2000 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составлял 4,8% (рис.1), а мирового грузооборота - 6,8%. В результате доля грузовых и почтовых перевозок в общем объеме авиатранспортной работы выросла с 27,3% в 1990 г. до 30,8% в 2000г. В 2000 г. по сравнению с 1999 г. общий тоннокилометраж авиакомпаний мира на регулярных авиалиниях увеличился на 8,3%, и составил 401,2 млрд.привед.ткм. Развитие международного рынка авиаперевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира удельный вес объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2000 г. составил 59% (в 1991 г. - 47%), а в структуре грузовых перевозок - 84% (в 1991 г. - 76%). Динамика объемных показателей авиаперевозок в 2000 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего тоннокилометража продемонстрировали европейские авиаперевозчики (9,4%) и авиакомпании азиатско-тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у авиакомпаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). На рис.2 представлена структура мирового тоннокилометража, выполненного в 2001 г. на регулярных авиалиниях авиакомпаниями различных регионов мира. В последние годы наиболее динамично развиваются авиакомпании азиатско-тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9 % в 1989 г. до 27 % в 2001 г. Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Около 43% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних регулярных линиях было выполнено в 2001 г. авиакомпаниями трех стран мира: США (32%), Японии (6%) и Великобритании (5%). Крупнейшие 30 авиакомпаний мира в 2000 г. осуществили 70% общемирового тоннокилометража на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходился также на 30 авиакомпаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 авиакомпаний азиатско-тихоокеанского региона, 7 авиакомпаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона. Несмотря на устойчивые темпы прироста объема перевозок авиакомпаний мира до 2001 г., финансовые результаты деятельности авиакомпаний, начиная с 1998 г., несколько ухудшились (рис.3). Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негативно отразился на финансовом положении авиакомпаний. В начале 90-х годов авиакомпании мира имели отрицательную рентабельность, что было вызвано падением мировых объемов перевозок в 1991 г. вследствие экономической рецессии и войны в Персидском заливе. Благодаря снижению тарифов на свои услуги авиакомпании уже через год смогли повысить спрос на авиаперевозки и тем самым увеличить объем перевозок. Несмотря на это, их деятельность продолжала оставаться убыточной. Достичь положительных финансовых результатов удалось к 1993 г., когда уровень рентабельности авиаперевозок составил 1%, в то время как чистая рентабельность (рассчитываемая как отношение чистой прибыли к сумме эксплуатационных расходов) была получена только к 1995 г. в размере 1,8%. В целом за период 1990-1994 гг. члены Международной ассоциации воздушного транспорта (ПАТА) потеряли в виде недополученной прибыли 15,6 млрд. долл. Увеличение общего мирового тоннокилометража в 2000 г. по сравнению с предыдущим годом на 8,3% сопровождалось одновременным падением совокупной эксплутационной прибыли авиакомпаний мира на 10,6%. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний превышало рост эксплуатационных доходов. Сумма доходов авиакомпаний мира от перевозок пассажиров, грузов и багажа в 2000 г. составила 328,7 млрд. долл. (прирост в 7,6% по сравнению с 1999г.), а сумма эксплуатационных расходов - 317,7 млрд. долл. (рост на 8,4% по сравнению с предыдущим годом). В расчете на 1 привед.ткм, уровень средней доходной ставки в 2000 г. сократился до 77,6 центов по сравнению с 77,9 центами в 1999 г., а себестоимость 1 привед.ткм. возросла с 74,7 центов в 1999 г. до 75 центов в 2000 г. [116]. Уровень рентабельности в целом по отрасли снизился в 2000 г. до 3,5%, и явился наихудшим за последние 6 лет. Такое падение уровня прибыльности авиакомпаний мира объясняется увеличением расходов авиакомпаний за счет роста цен на авиатопливо (в период 1999-2000 гг. цены на авиатопливо во всем мире повысились на две трети) и сокращением уровня средней доходной ставки. Несмотря на снижение уровня рентабельности в 2000 г., суммарные финансовые итоги деятельности авиакомпаний во всех регионах, за исключением Латинской Америки, Карибского бассейна и Ближнего Востока, были положительными. По результатам 1999 г., 68% авиакомпаний мира имели положительную прибыль от перевозок, а 32% получили отрицательный финансовый результат. Наибольший уровень рентабельности в размере 6,5% был достигнут авиакомпаниями Северной Америки, а авиакомпании Латинской Америки и Карибского региона показали наихудший финансовый результат - убыточность в размере 1,1 докризисным для мировой гражданской авиации оказался 2001 г. Предпосылками для этого послужили трагические события 11 сентября в Нью-Йорке, а также общее замедление мировых темпов экономического роста. По предварительным данным ИКАО, общий объем выполненных авиакомпаниями всего мира регулярных перевозок сократился в 2001 г. по сравнению с предыдущим на 4% (на международных маршрутах спад составил 5%). Сокращение объема грузовых авиаперевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 6,5%, а пассажирооборота -3% [83].
Анализ развития и современного состояния российского авиатранспортного рынка
До начала рыночных преобразований система воздушного транспорта России находилась полностью в государственной собственности и под государственным контролем. В конце 1980-х годов воздушный транспорт нашей страны занимал первое место в мире по протяженности воздушных трасс и второе место по объему авиаперевозок, уступая только воздушному транспорту США. Максимумом российских авиаперевозок был предкризисный 1990 г., когда отправки пассажиров составили 90,1 млн.чел, а пассажирооборот - 159,5 млрд. пасс.км (рис.5). Доля воздушных перевозок нашей страны в 1990 г. в объеме мирового тоннокилометража составляла 9,5%. Средние темпы роста пассажирских перевозок в период 1970-1990 гг. были сопоставимы со среднемировыми (5,5% и 7% в год соответственно). Значительному подъему воздушного транспорта способствовала большая государственная финансовая и другая поддержка. Плановое развитие позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в т.ч. в отдаленных регионах страны, поддерживать определенный уровень безопасности, обеспечивать создание и внедрение новых конструкций воздушных судов. Научно-технический потенциал в области авиастроения соответствовал мировому уровню, а по ряду характеристик превосходил его. За счет перераспределения финансовых средств в рамках единого «Аэрофлота» удавалось покрывать убыточные перевозки более прибыльными. Например, местные авиаперевозки в СССР были планово-убыточными. Однако стоит отметить и отрицательные стороны развития воздушного транспорта того периода, которое в большей степени носило экстенсивный характер. Монопольное положение Аэрофлота в стране привело к тому, что на мировом рынке авиаперевозок Аэрофлот уступал зарубежным конкурентам в части оказания потребительских услуг (качество бортового и наземного обслуживания, удобство расписания рейсов, комфортность воздушных судов и др.). Отрасль гражданской авиации того периода не была приспособлена к существованию в условиях рынка. Начало экономических реформ в 1991 г. для воздушного транспорта было связано с расформированием Министерства гражданской авиации. Данная процедура носила поспешный и экономически необоснованный характер. Отраслевой орган управления Министерство гражданской авиации за время рыночных реформ было последовательно преобразовано в Департамент воздушного транспорта, в Федеральную авиационную службу, в Государственную службу гражданской авиации в составе Министерства транспорта РФ. Одновременно с этим происходит распад некогда единой авиакомпании «Аэрофлот» на множество мелких авиакомпаний. В отрасли активно разворачивались процессы приватизации, демонополизации, либерализации цен, разделения авиапредприятий на независимые авиакомпании и аэропорты. В результате акционирования и приватизации авиапредприятий произошли распад централизованной системы управления воздушным транспортом и перераспределение функций управления. Авиапредприятия приобрели полную самостоятельность в принятии оперативных и стратегических решений, но это не давало ожидаемого эффекта. Переход на новые экономические условия для отрасли авиаперевозок носил стихийный характер, что привело к отрицательным последствиям для развития всего воздушного транспорта России. Необоснованный рост числа участников авиатранспортного рынка происходил на фоне общего спада объемов авиаперевозок. К началу 1994 г. на рынке воздушных перевозок действовало около 400 авиакомпаний (рис.6). Между участниками рынка развернулась жесткая конкуренция, в первую очередь, на наиболее привлекательных московских и международных направлениях, сопровождающаяся «ценовыми войнами». Высокая конкуренция приводила к существенному истощению ресурсов авиакомпаний. Ситуация усугублялась приходом на рынок значительного числа недобросовестных авиакомпаний, которые преследовали краткосрочные цели в виде извлечения максимальной прибыли при минимуме затрат. Данные авиакомпании образовывались, как правило, на один летний сезон. Деятельность подобных авиакомпаний значительно дестабилизировала авиационный рынок. В целом же рыночная среда, в которой приходилось функционировать авиапредприятиям, характеризовалась высокой степенью неопределенности, обусловленной динамичностью развития рыночных процессов. Рис.6. Численность российских авиакомпаний в J992-2002 гг. В сложившейся обстановке авиакомпании были ориентированы прежде всего на решение оперативных вопросов, а в качестве основной доминировала стратегия текущего выживания. Задачи долгосрочного характера, к числу которых можно отнести повышение качества предоставляемых услуг, обеспечение высокого уровня безопасности полетов, обновление существующего парка воздушных судов, направленные на расширении сети клиентов, дальнейшее развитие авиапредприятий и повышение уровня их конкурентоспособности, для большинства авиапредприятий не являлись приоритетными. Следующей негативной тенденцией в развитии гражданской авиации в процессе рыночных преобразований явилось ослабление роли государства как в части финансовой поддержки отрасли, так и в части регулирования рынка авиаперевозок. Начиная с 1995 г., полностью прекращается закупка воздушных судов за счет бюджетных средств. Происходит также сокращение объемов инвестиций в развитие материально-технической базы аэропортов: с 1992 по 2000 гг. они упали с 11,2 до 4,2 млрд.рубл., т.е. в 2,7 раза [77]. Как отмечалось выше, на рынке авиаперевозок наблюдался нерегулируемый рост числа авиаперевозчиков. Принимаемые государством меры не принесли ощутимого эффекта. Так, в соответствии с "Концепцией реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации" от 24.06.1998г., к 2000 г. на российском рынке авиаперевозок предполагалось функционирование не более 100-110 авиакомпаний, в том числе 5-8 - на федеральном уровне, 20-25 - на региональном уровне и 60-70 компаний, обслуживающих перевозки местного значения. Реально в 2000 г. на российском рынке действовало 294 авиаперевозчика, т.е. почти в 3 раза больше намечавшегося. Вследствие недостаточного регулирования развития рынка авиаперевозок произошло перераспределение объема перевозок в сторону его увеличения на наиболее прибыльных межрегиональных маршрутах (в частности, московских) и снижения на местных авиамаршрутах. Фактически воздушный транспорт перестает выполнять социальную функцию по обеспечению пассажирских перевозок в труднодоступных районах. Однако в 1990 г. на долю воздушного транспорта приходилось 37,5% всех междугородных пассажирских перевозок.
Понятие устойчивости системных объектов
Проблеме устойчивости были посвящены работы многих ученых в различных областях науки и техники. Среди них исследования У.Р.Эшби, А.М.Ляпунова, А.А.Богданова, Г.Хакена, Л.Л.Терехова и других ученых. Сущность понятия устойчивости весьма детально разработана применительно к биологическим системам, которые относятся к классу открытых систем. Изучением свойств адаптивности, устойчивости биологических систем занимались Уолтер Б.Кэннон, У.Росс Эшби, Н.М.Амосов. Данные вопросы подробно освещены в работе У.Р. Эшби «Конструкция мозга. Происхождение адаптивного поведения» [113]. По мнению автора, термины «стабильность», «устойчивость», «выживание», «равновесие», имеют сходное значение, и являются свойством системы как целого, а не отдельных ее частей. Применительно к живым организмам автор указывает на наличие у них существенных переменных, которые напрямую оказывают влияние на выживание организма. «У каждого вида организмов есть ряд переменных, которые имеют близкое отношение к выживанию и находятся в тесной динамической связи между собой, так что значительные изменения одной из них ведут раньше или позже к значительному изменению остальных». В живых организмах мозг «... есть специализированное приспособление для выживания организма», который обеспечивает нахождение существенных переменных в заданных пределах [113, с.98]. У. Росс Эшби указывал на то, что благодаря механизму адаптивности (противодействия нарушению, вызванному внешним фактором) существенные переменные удерживаются в гораздо более узких пределах, чем в случае, если бы влиянию внешних факторов ничто не противодействовало. Живые организмы обладают врожденными механизмами саморегуляции, которые выражаются в понятии «гомеостаз». Гомеостаз - одно из важнейших понятий нормальной физиологии, описывающее способность поддерживать постоянство характеристик внутренней среды организма (крови, лимфы и др.) и устойчивость его функций (терморегуляции. дыхания, кровообращения и др.) при изменяющихся условиях внешней среды. Впервые данное понятие было введено Уолтером Б. Кэнноном. Понятие гомеостаза отражает два основных свойства живой системы: самообновление и самосохранение. Самообновление предполагает не простое сопротивление организма изменению или простое следование за внешними сигналами. «Оно достигается благодаря компенсаторным приспособлениям, способным перерабатывать, поглощать с помощью устойчивых взаимосвязей внутренних элементов поступающую информацию в результате взаимодействия с природной средой» [4, с.5]. Несмотря на то, что живые системы обладают высокой чувствительностью по отношению к внешним изменениям, они способны удерживать свое равновесие с определенной точностью. Способность живых систем поддерживать состояние подвижного равновесия является выражением устойчивости системы. Данное понятие означает «допустимую меру отклонения заданных свойств системы от нормы, вызванную некоторой мерой возмущающих внешних воздействий» [4, с.6]. Степень устойчивости системы определяется в свою очередь сопоставлением количественных оценок, выражающих меру возмущающих воздействий и меру отклонений существенных свойств от нормы. Применительно к живым системам, «гомеостаз представляет собой единственно возможный способ существования живых организмов, характеризующихся неравновесностью к окружающей среде, неограниченным числом стационарных состояний и переходом из одного в другое во времени и в пределах возможных существенных переменных» [4, с. 45-46]. Отдельные принципы развития и изменения биологических систем могут быть применены и к экономическим организациям. В экономической литературе встречается термин «биологическая метафора», означающий «приложение принципов естественного отбора и других механизмов, регулирующих поведение живых существ, к деятельности экономических субъектов» [59]. Термодинамическая устойчивость может быть сформулирована в виде следующего принципа: «внешнее воздействие, выводящее систему из состояния равновесия, стимулирует в нем процессы, стремящиеся ослабить результаты этого воздействия» [96, с. 131]. Разработкой моделей устойчивости в математической теории устойчивости занимались многие крупные ученые - А.Пуанкаре, А.М.Ляпунов, Ж.Л.Лагранж. Устойчивость, по А.Пуанкаре, интерпретируется следующим образом: система, находящаяся первоначально в состоянии равновесия, выводится из данного состояния и предоставляется самой себе. Если система стремится вернуться в первоначальное состояние, все более и более приближаясь к нему, то считается, что равновесие устойчиво. Данное свойство может быть перенесено и на систему, тогда считается, что система устойчива. Русский математик А.М.Ляпунов разработал метод исследования устойчивости состояний равновесия, а также ввел величины, получившие впоследствии название «ляпуновских». Устойчивость, по А.М.Ляпунову, может быть выражена следующим образом: состояние системы считается устойчивым, если при возникновении некоторых начальных возмущений система находится в определенной окрестности этого состояния. Дадим более полную формулировку определения устойчивости по А.М.Ляпунову. Если f - мера, характеризующая отклонение возмущенного процесса от невозмущенного, то невозмущенный процесс называется устойчивым по мере воздействия f на бесконечном интервале времени, если для любого числа є 0 можно найти такое число 6() 0, что для любого возмущенного процесса, удовлетворяющего в начальный момент времени to условию f 5, во всей области определения процесса будет выполняться условие f є. Если при t - оо мера f - 0, то процесс называется асимптотически устойчивым. А.М.Ляпунов разделял понятия статической и динамической устойчивости.
Методика оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий
Устойчивость экономической системы, и авиатранспортного предприятия в частности, определяется ее качеством. Непосредственно измерить качество системы невозможно, однако возможно оценить его по конечным результатам деятельности предприятия. Изменение условий функционирования предприятий, связанное с переходом от командно-административной системы управления к рыночной экономике, определяет необходимость формирования новых подходов к оценке устойчивости функционирования авиапредприятий. Ниже приводятся основные принципы предлагаемой методики комплексной оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий. J). Формирование интегрального показателя экономической устойчивости авиапредприятий. Эффективность производственно-экономической деятельности является необходимым условием обеспечения устойчивости авиапредприятия, характеризует целостность системы и эффективность ее управления, т.е. является базой для формирования устойчивого положения авиапредприятия. Однако в условиях рынка, характеризующегося высокой степенью динамичности внешней среды, оценка устойчивости авиапредприятия должна осуществляться с учетом его развития относительно рынка, на котором оно функционирует. При существующем высоком уровне конкуренции на рынке авиатранспортных услуг выживание авиапредприятия становится возможным в том случае, если динамика развития авиапредприятия соответствует динамике развития рынка или опережает ее. В противном случае возникает угроза существования авиакомпании, т.к. она может быть вытеснена с рынка более сильными конкурентами. При этом наибольшую опасность для российских авиапредприятий представляют иностранные авиакомпании, которые на сегодняшний день превосходят большинство российских авиакомпаний как по мощности, так и по качеству предоставляемых услуг. Ниже на рис. 17 приведена схема, отображающая направления проведения оценки экономической устойчивости авиапредприятия, положенные в основу формирования интегрального показателя устойчивости. А. Оценка внутрисистемной устойчивости авиапредприятия. В качестве критерия внутрисистемной устойчивости предлагается использовать выполнение оптимального соотношения («золотого правила экономики» предприятия), рассматриваемого применительно к авиатранспортному предприятию: где Трр - темп изменения прибыли от авиаперевозок (или балансовой прибыли), %; TDp - темп изменения суммы доходов от авиаперевозок, %; Та - темп изменения суммы активов авиапредприятия, %. Данное соотношение означает: 1) Прибыль от перевозок увеличивается более высокими темпами по сравнению с доходами от перевозок, что свидетельствует об относительном снижении эксплуатационных издержек авиапредприятия. Это является результатом увеличения объема авиаперевозок и вызванного данным ростом действием возрастающего эффекта масштаба. 2) Доходы от перевозок возрастают более высокими темпами по сравнению с активами (имуществом) авиапредприятия, т.е. ресурсы авиапредприятия используются более эффективно. Для авиапредприятия это в первую очередь может быть связано с повышением уровня интенсивности использования самолетно-вертолетного парка. 3) Возрастание экономического потенциала авиапредприятия по сравнению с предыдущим периодом. Основным преимуществом данного критерия внутрисистемной устойчивости является его универсальность. С его помощью можно оценивать устойчивость авиапредприятий, функционирующих на различных сегментах авиатранспортного рынка и осуществляющих различные объемы авиаперевозок. Однако использование данного критерия при проведении комплексной оценки устойчивости авиатранспортного предприятия недостаточно, т.к. он имеет отдельные ограничения. Во-первых, при увеличении суммы активов (имущества) предприятия и соответствующего увеличения экономического потенциала авиапредприятия необходимо оценить, за счет каких финансовых ресурсов обеспечивается этот прирост. Привлечение значительной суммы заемных средств может привести к снижению финансовой устойчивости авиапредприятия, т.к. в этом случае возрастает риск невозмещения заемных средств предприятием. Во-вторых, при сравнительной оценке устойчивости авиапредприятий необходимо учитывать, что цели функционирования различных авиапредприятий, устанавливаемые в зависимости от их текущих возможностей и условий внешней среды, могут не совпадать. Предприятия, обладающие большим внутренним потенциалом, устанавливают, как правило, более высокие значения целевых показателей. Использование данного критерия не позволяет учитывать указанную особенность. Таким образом, выявленные ограничения данного критерия при оценке внутрисистемной устойчивости авиапредприятий, наряду с его явными преимуществами, позволили рассматривать его в качестве необходимого, но не достаточного условия обеспечения внутрисистемной устойчивости авиапредприятий.
