Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ существующих систем взаиморасчетов на воздушном транспорте в России и за рубежом. 12
1.1. Состояние мирового рынка и анализ деятельности российских международных авиаперевозчиков 12
1.2. Формирование системы взаиморасчетов российских авиакомпаний, ее структура и содержание 29
1.3. Анализ функционирования существующих систем взаиморасчетов в России. 42
1.4. Зарубежный опыт построения систем взаиморасчетов между авиакомпаниями и возможность его адаптации к российским условиям 56
Глава 2. Принципы построения системы взаиморасчетов международных перевозок Б России на современном этапе 64
2.1. Концептуальный подход к определению влияния системы взаиморасчетов на устойчивость российских авиакомпаний 64
2.2. Критерии построения системы взаиморасчетов для российских международных авиаперевозчиков 75
2.3. Методика организации системы взаиморасчетов, обеспечивающей интеграцию российских перевозчиков в процесс предоставления международных авиауслуг 91
Глава 3. Формы и методы организации и построения системы взаиморасчетов российских международных авиаперевозчиков 103
3. і. Направления совершенствования взаиморасчетов авиатранспортных компаний 103
3.2. Пути и направления сотрудничества с международными организациями в области развития системы взаиморасчетов в России 116
3.3. Оценка возможносных результатов практического использования прелложеннои методики организации системы взаиморасчетов на примере ГТК "Россия" 126
Заключение 157
Список использованной литературы 145
- Состояние мирового рынка и анализ деятельности российских международных авиаперевозчиков
- Формирование системы взаиморасчетов российских авиакомпаний, ее структура и содержание
- Концептуальный подход к определению влияния системы взаиморасчетов на устойчивость российских авиакомпаний
- Направления совершенствования взаиморасчетов авиатранспортных компаний
Введение к работе
Актуальность исследования. Одним из важнейших условий стабильного развития российского государства является его внешнеэкономическая деятельность (ВЭД). В свою очередь. ВЭД невозможна без надежной транспортной системы. Транспорт не только обслуживает внешнеэкономические связи страны, но и сам является экспортно-ориентированной отраслью экономики. Гражданская авиация как важная часть транспортного комплекса России играет существенную роль как в транспортном обеспечении многих видов ВЭД российских предприятий и организаций (перевозка экспортных и импортных грузов), так и активно участвует в экспорте транспортных услуг. Это выражается в перевозке пассажиров, что связано в первую очередь с ростом обмена специалистов во всех областях экономического сотрудничества и расширяющимся туристическим обменом. Перевозка российски?; и иностранных пассажиров на международных и внутренних регулярных воздушных линиях составляет существенную часть от общего объема работ и услуг, осуществляемых российскими предприятиями - авиаперевозчиками.
Однако кризисные процессы в российской экономике, связанные с переходом от административно - командной системы управления к рыночным формам и методам регулирования деятельности отраслей привели к значительному сокращению объемов производства во всех отраслях народного хозяйства, снижению жизненного уровня населения России, и, как следствие этого, значительному снижению спроса на транспортные услуги, в частности, на авиационные, что поставило все предприятия авиатранспортного профиля в тяжелое экономическое и финансовое положение. Проводимые на транспорте России экономические преобразования привели к значительным структурным изменениям в системе управления отраслью, в том числе и на воздушном транспорте. В частности, резко сократилась доля государственного участия в управлении процессами внутренних и международных авиаперевозок.
Для сохранения российской гражданской авиации, которая на протяжении многих лет являлась флагманом высоконаучных и технологичных отраслей народного хозяйства, предприятиям российской авиатранспортной отрасли приходится ставить перед собой задачи выживания и достижения экономической устойчивости в новых условиях хозяйствования. Наиболее привлекательным и динамично развивающимся сегментом рынка авиационных услуг являются международные пассажирские перевозки.
В связи с этим, российские авиаперевозчики вынуждены обратиться к освоению рынка международных авиаперевозок, для чего используют все возможные способы привлечения пассажиров, главными из которых является повышение качества обслуживания, расширение спектра предоставляемых пассажирам услуг, снижение тарифов за авиаперевозку. Для реализации этих задач авиакомпаниям необходимо всячески расширять взаимодействие между собой, с агентами по продаже авиаперевозок, аэропортами, обслуживающими фирмами и компаниями. Все это приводит к огромному количеству расчетов между участниками авиатранспортного процесса. Недостаточная организация процессов взаиморасчетов может привести к значительным задержкам в получении или даже потерям средств за предоставленные услуги и другим негативным факторам (отсутствие правильной и своевременной аналитической информации, потеря репутации авиакомпании и т.д.).
В настоящей работе рассматривается влияние организационно-структурных и производственно-технологических аспектов системы взаиморасчетов российских авиакомпаний, выполняющих международные пассажирские авиаперевозки на обеспечение их устойчивости.
Проблемам реформирования российской экономики и упра&ления ее отраслями, в том числе и внешнеэкономической деятельностью, посвящены труды многих видных российских ученых и специалистов, в частности, А.Г. Аганбегяна. А.С. Булатова, П.Г. Бунича. Е.Т. Гайдара, СИ. Долгова. А.И. Покровского, О.Д. Проценко. И.П. Фаминского и др.
Различными научно-теоретическими и практическими аспектами реформирования деятельности международного транспорта в России в переходном периоде занимались В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов. Ю.С. Мостовой, Д.С. Николаев. В.А. Персианов. К.И. Плужников, СМ. Резер. К.В. Холопов и др. Тема организации взаиморасчетов между участниками внешнеэкономической деятельности детально изучена в трудах Т.Д. Масюковой, В.В. Покровской, О.В. Соколовой, В.П. Шалашова и др. Отраслевые проблемы организации расчетов при международных воздушных перевозках широко освещены в трудах В.Г. Афанасьева, А.В. Зверева, Г.Б. Зеничевой, Е.В. Костроминой. А.В. Мирошниченко и др., однако, проблемы взаиморасчетов рассматривались либо с позиций финансового менеджмента, либо бухгалтерского учета.
Наименее исследованными, как нам представляется, являются организационно-структурные и экономико-технологические аспекты взаиморасчетов на воздушном транспорте и связанные с ними вопросы производственного и оперативного учета деятельности международных авиаперевозчиков. Такие исследования должны стать базой для получения своевременной и точной аналитической информации для ее последующей оценки и проведения маркетинговой политики, а также при расширении спектра предоставляемых услуг по авиаперевозке за счет возможности взаимодействия с партнерами по авиационному бизнесу, кредитно-финансовыми организациями, организациями-клиентами. Редкие проблемные публикации постановочного характера по данной теме можно встретить лишь в специализированных журналах или в отраслевых инструктивных и нормативных документах, затрагивающие в большей мере технологические процессы производства. К зарубежным публикациям по данной проблеме можно отнести лишь материалы конференций и резолюции международных авиатранспортных организаций ИКАО и ИАТА. Однако целостной картины к изучению организационно-структурных и экономико-технологических аспектов систем взаиморасчетов российских авиаперевозчиков и их роли и места в международном авиатранспортном процессе автору данной работы в опубликованных работах найти не удалось.
Целью данной работы является разработка концептуальных и методических положений, а также конкретных методов и рекомендаций построения системы взаиморасчетов российских международных авиаперевозчиков, обеспечивающей их экономическую устойчивость.
Для достижения вышеуказанной цели в диссертационной работе поставлены следующие задачи: проанализировать роль и место воздушного транспорта в предоставлении международных услуг по авиаперевозке пассажиров и грузов, а также оценить перспективы развития авиационного транспорта; рассмотреть и проанализировать деятельность российских авиаперевозчиков как экспортеров транспортных услуг; определить и классифицировать участников и субъектов системы взаиморасчетов в процессе осуществления авиаперевозок, установив организационные и функциональные связи между ними; оценить с критической точки зрения существующие системы взаиморасчетов авиаперевозчиков в Российской Федерации и за рубежом и выявить их достоинства и недостатки; разработать концептуальный подход к принципам организации системы взаиморасчетов через фактор ее влияния на устойчивость российских авиакомпаний; определить критерии построения системы взаиморасчетов для российских авиакомпаний, адекватной условиям их деятельности на международных и внутренних рынках авиауслуг; разработать методику организации отечественной системы взаиморасчетов для российских авиакомпаний: разработать формы и методы реформирования существующих отечественных систем взаиморасчетов в систему, отвечающую требованиям большинства российских международных авиаперевозчиков; определить пути согласования условий и процедур отечественных и зарубежных систем взаиморасчетов с позиций интересов российских авиакомпаний.
В качестве объекта исследования рассматривались системы взаиморасчетов российских авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность на международных рынках авиауслуг. Предметом научного исследования явились теоретические и практические аспекты функционирования существующих систем взаиморасчетов на воздушном транспорте; критерии и методика построения новой системы взаиморасчетов для российских авиакомпаний: формы и методы ее организации.
Научная новизна исследования состоит в том. что впервые был разработан концептуальный подход к созданию российской системы взаиморасчетов международных авиаперевозчиков. В процессе исследования получены следующие результаты, раскрывающие научную новизну: сформулировано и обосновано новое определение понятия «международные перевозки» и приведена их классификация через призму системы взаиморасчетов авиакомпании: систематизированы позитивные и негативные аспекты влияния существующих систем взаиморасчетов на деятельность российских международных авиакомпаний: обоснованы концептуальные принципы организации систем взаиморасчетов, обеспечивающих устойчивость российских авиакомпаний; определены критерии и разработана методика построения системы взаиморасчетов российских авиакомпаний на основе метода экспертных оценок; определены формы и методы построения организационно-технологической структуры системы взаиморасчетов российских авиаперевозчиков, учитывающей интересы отечественных авиакомпаний, с одной стороны, и возможность интеграции российской системы взаиморасчетов в международные системы, с другой.
Теоретической и методологической основой исследования явились методы структурно-логического и сравнительного анализа, экономического анализа, графических и матричных изображений, статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Автор диссертационного исследования опирался так же на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, включая отраслевые нормативные документы и инструкций и. международные правовые документы, обычаи и обыкновения. Были обобщены труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, организации учета, расчетов и отчетности при осуществлении ВЭД, а также организации и управления производством.
Научная обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается представленными автором ссылками на первоисточники по всем статистическим и фактологическим данным. Содержащиеся в диссертации положения, выводы, методики и рекомендации не противоречат действующему российскому и международному законодательству и соответствуют экономической природе производственно-технологических процессов в области регулирования взаиморасчетов на воздушном транспорте. В своей работе автор использовал объективно сложившиеся международные и страновые экономические закономерности, правила и условия в области предоставления авиауслуг, а также свой практический опыт работы в авиатранспортной отрасли.
Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их применения для научно-обоснованного построения организационно-структурных и экономико-технологических процессов новой системы взаиморасчетов российских авиаперевозчиков. Положения, содержащиеся в работе, могут быть использованы авиационными компаниями для поэтапной интеграции существующего процесса взаиморасчетов с международными системами продаж авиаперевозок и взаиморасчетов, исключая противоречия по несоответствиям российских процедур основным правилам и рекомендациям международных авиатранспортных организаций.
Результаты работы нашли практическое применение. о чем свидетельствуют акты внедрения прилагаемые в конце работы (см. Приложение 8). Апробация работы. По основным вопросам, рассмотренным в диссертационной работе, автор выступал с докладами на российских и международных совещаниях по вопросам функционирования и развития систем взаиморасчетов на воздушном транспорте, а также на научных семинарах и заседаниях кафедры финансов и валютно-кредитных отношений Всероссийской академии внешней торговли:
Научно-практическая конференция на тему: «Проблемы совершенствования практической направленности обучения слушателей ВАВТ в современных условиях». !8 февраля 1996г., Москва.
Заседание Комитета перевозчиков НСАВ. 24 апреля 1996г.. Москва.
Заседание Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ) и комитета перевозчиков. 18 декабря 1997 г.. Москва.
4, Пятое Совещание Комиссии БСП (Billing and Settlement Plan) по выработке регламента (BSP Steering Panel- RUSP), 20 марта !997г.. Москва, офис авиакомпании KLM.
5. Семинары по организации учета и взаиморасчетов авиакомпаний на базе Центра расчетов ГТК «Россия» (г. Москва) для авиакомпаний «Архангельские воздушные линии» (16 января 1998г.). «Сибирь» (3 февраля 1998 г.). «Волга» (11 марта і998 г.). ОАО «Внуковские авиалинии» (21 мая 1998г.).
С 1995 года автор взаимодействует, а с 1997 года принимает участие в работе Наблюдательного Совета Авиапредприятий по взаиморасчетам Транспортной Клиринговой Палаты, основной задачей которой является формирование общих принципов организации функционирования и развития системы взаиморасчетов на воздушном транспорте, систем бронирования и продажи авиаперевозок, расписания и тарифов. Одновременно автор принимает участие в качестве наблюдателя в работе организационного комитета системы взаиморасчетов БСП, создаваемого под эгидой ИАТА (International Air Transport Assosiation).
Публикации. Основное содержание и результаты диссертационной работы опубликованы в четырех трудах, общим объемом 2,6 п.л.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть изложена на 144 страницах и содержит 19 таблиц. 13 рисунков и 8 приложений на 12 страницах. Библиография насчитывает 120 наименований.
Состояние мирового рынка и анализ деятельности российских международных авиаперевозчиков
Роль и участие воздушного транспорта в развитии и укреплении мировой экономической системы и межгосударственных связей исключительно велики. Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей в географическом перемещении и изменения географического положения товаров. Вклад гражданской авиации в процесс международного экономического развития определяется и тем, что воздушным транспортом перевозится четверть мирового экспорта по стоимости товаров. С другой стороны, оценить количественный вклад возможно, рассмотрев, что является продуктом на воздушном транспорте.
Продуктом на воздушном транспорте является услуга в форме авиаперевозки (завершенное перемещение) пассажиров и грузов по определенным маршрутам. Производителями продукции на воздушном транспорте выступают авиационные компании и предприятия авиатранспортной инфраструктуры.
Необходимые технические возможности для перевозки пассажиров и грузов по воздушным линиям обеспечивается с помощью средств труда на воздушном транспорте (самолеты, аэродромы с их инфраструктурой, аэронавигационное оборудование воздушных трасс и пр.) в процессе их летно-технической эксплуатации.
Осуществить практическое использование этих возможностей потребителями продукции, т.е. привлечь клиента, продать и осуществить авиационную перевозку, полностью удовлетворив запросы клиентуры - это одна из важнейших стратегических задач управления авиатранспортным процессом.
Авиаперевозки имеют большое количество форм, которые определяются видами услуг и регламентами полетов. Автор на основе анализа нормативных документов и, в первую очередь, Воздушного кодекса Российской Федерации предлагает следующую классификацию авиаперевозок по видам (табл. 1. і).
Воздушный транспорт, и прежде всего международный, отличается от других видов транспорта рядом специфических особенностей, которые накладывают свой отпечаток на его продукцию. К таковым необходимо отнести: высокая скорость доставки; регулярность полетов с большим выбором альтернативных маршрутов, разнообразием рейсов, ориентированных на удобства клиентов; значительное сокращение маршрута доставки по сравнению с наземными транспортными средствами за счет спрямления трасс; возможность быстрого реагирования на изменение объемов спроса по направлениям и видам перевозок.
Мировая система воздушного транспорта включает в сеоя десятки национальных и региональных авиатранспортных подсистем, образованных странами, объединенными в рамках различных социально-экономических и политических сообществ и географических регионов.
На наш взгляд, состояние и развитие отрасли целесообразно оценить и проанализировать на основании статистических данных и прогнозов ведущих международных организаций.
Наиболее значимыми международными организациями гражданской авиации, определяющими большинство правил, процедур, рекомендаций и издающими методические материалы по статистике и стратегическим направлениям развития международной гражданской авиации, являются международные организации ИКАО (International Civil Aviation Organization) и RATA. Каждая из них имеет многолетний опыт деятельности.
Более чем пятидесятилетняя история ИКАО началась 7 декабря 1944 года в Чикаго подписанием 52 странами Конвенции по Международной гражданской авиации. В октябре 1947 года ИКАО стала специализированным агентством Организации объединенных наций в рамках Комитета по Экономике и Социальным вопросам (ECOSOC). К началу 1998 г. количество членов этой организации увеличилось с 26 до 183.
Международная организация ИАТА была образована в апреле 1945 года. Сегодня ИАТА насчитывает 230 членов (202 активных члена и 31 ассоциированный член) из более, чем 130 стран мира.
Четыре российские авиакомпании сравнительно недавно также стали членами ИАТА. Это авиакомпании - "Аэрофлот -российские международные авиалинии", "Трансаэро", "Авиаприма" (Сочи) и "Авиалинии Самары" .
Значительно расширилась сфера влияния и взаимодействия ИАТА, которая сейчас объединяет четыре группы правительственных и неправительственных организаций, заинтересованных в благополучном функционировании транспортной индустрии.
Это — !) авиакомпании; 2) пользователи транспортных услуг; 3) правительства стран мира; 4) туристические и транспортные агентства, 5) поставщики систем и оборудования.
В настоящее время на долю авиакомпаний - членов ИАТА приходится до 98% от общего объема международных авиаперевозок [112 ].
Публикуемая ИКАО, ИАТА информация дает возможность оценить особенности регионального развития международного воздушного транспорта в полном объеме. Рекомендации и правила ИКАО и ИАТА имеют большой вес, им следуют все основные международные перевозчики, а для членов этих международных организаций решения являются обязательными.
Для проведения научно-аналитических исследований по развитию воздушного транспорта, осуществления статистической программы и других целей ИКАО произвело разбивку и классификацию всех стран и национальных авиакомпаний, зарегистрированных в них, на шесть общепринятых статистических регионов ИКАО, которые объединяются по территориальному признаку:
Европа (34 страны, ВКЛЮЧАЯ все страны бывшего СССР), Африка (54 страны). Ближний и Средний Восток (14 стран). Азия и бассейн Тихого океана (34 страны). Северная Америка (2 страны), Латинская Америка и бассейн Карибского моря (33 страны).
Формирование системы взаиморасчетов российских авиакомпаний, ее структура и содержание
Порядок и особенности расчетов авиакомпании по доходам и расходам определяются международными рекомендациями и национальными методиками, разработанными на основе странового законодательства.
Международные экономические, финансовые и валютные проблемы занимают сегодня центральное место в экономической жизни России в целом, и при международных воздушных перевозках, в частности. Повышение уровня экономической взаимозависимости и интеграции стран являются важнейшими чертами современности. Принятие в качестве основополагающих таких принципов международных экономических отношений, как сотрудничество, открытость экономики и свобода торговли уходит корнями в историческое прошлое. Явившаяся их следствием экономическая интеграция была ускорена техническим прогрессом. Сотрудничество государств в большой степени обслуживается через международные расчеты.
При выполнении международных воздушных перевозок авиакомпания производит расчеты с различными физическими и юридическими лицами.
Так, в части расходов авиакомпания рассчитывается по коммерческому и техническому обслуживанию и ремонту авиатехники, заправке горючесмазочными материалами (ГСМ), за коммерческую рекламу, продажу и оформление перевозок, по аэропортовым расходам и сборам за услуги, по аренде воздушных судов (ВС) и т.д.
Сбыт авиатранспортных услуг осуществляется через продажу перевозок. Продажа перевозок авиакомпании на МВЛ может производиться следующим образом: собственная продажа перевозочных документов персоналом авиакомпании через ее представительства, расположенные на территории различных государств, где авиакомпания имеет право собственной продажи; продажа перевозок агентами, другими авиакомпаниями, генеральным агентом.
Следует отметить, что при международных перевозках воздушным транспортом взаиморасчеты имеют ряд особенностей.
Во-первых, заключение соглашения об авиаперевозках между клиентом и перевозчиком, сопровождающееся приобретением пассажиром авиабилета или другого перевозочного документа, производится задолго до осушествления такой перевозки.
Во-вторых, денежные средства, внесенные в кассу агентства или представительства авиакомпании до окончания перевозки, еще не являются ее доходом, а считаются кассовой выручкой, хотя и зачисляются на расчетный счет в банке, но, как правило, подлежат перераспределению между авиакомпаниями -участниками перевозки. В связи с этим, суммы кассовой выручки и доходов не совпадают, а значительные средства постоянно находятся в расчетах, связанных с перераспределением выручки.
Третьей и основной особенностью расчетов российских и иностранных авиакомпаний является то, что все расчеты производятся в валюте, как правило, одной из стран.
В связи с либерализацией внешнеэкономической деятельности, когда предприятиям различных форм собственности было позволено самостоятельно выходить на международный рынок, многие авиакомпании приняли решение выполнять международные авиаперевозки. Однако, из-за отсутствия опыта в организации авиаперевозок по международным правилам и стандартам, эти
авиакомпании столкнулись с большими сложностями в организации продажи, бронирования авиаперевозок и взаиморасчетам по ним.
В связи с этим назрела необходимость в создании и регулировании процесса взаимодействия участников и субъектов взаиморасчетов на воздушном транспорте РФ, что было воплощено в документах Департамента воздушного транспорта при Минтрансе РФ и в частности в Приказе № ДВ-76 от 02.07.92г, «О переходе на прямые взаиморасчеты по выручке и взаиморасчетам по коммерческому и техническому обслуживанию»[6].
В этом документе участникам авиатранспортного процесса было предложено: перейти на прямые расчеты авиакомпаний с агентствами воздушных сообщений по выручке и взаиморасчетам за коммерческое и техническое обслуживание: приступить к разработке и переходу на новую технологию оформления перевозочных документов: создать банк системы взаиморасчетов по выручке с целью использования его в рамках общей системы взаиморасчетов.
К основным элементам любой системы взаиморасчетов можно отнести следующие:
Систему аккредитации агентств по продаже авиаперевозок; Систему заказа, распределения, выдачи, учета и контроля бланков перевозочных документов;
Систему сбора, ввода и обработки бланков строгой отчетности и отчетов аккредитованных агентств;
Систему сбора и распределения выручки по перевозчикам, с последующими расчетами между агентствами и перевозчиками и между другими участниками и субъектами системы взаиморасчетов;
Концептуальный подход к определению влияния системы взаиморасчетов на устойчивость российских авиакомпаний
Начавшийся на рубеже 80-90х годов переход России (до конца 1991 года в рамка Советского Союза) от административно-командных форм управления к господству рыночных методов хозяйствования представляет собой главное содержание происходящих в стране экономических преобразований [42, с.25]. В связи с длительностью процесса перехода к рыночной экономике, вызванной необходимостью перестройки во всех сферах народного хозяйства (производственных отношений, денежной системе, кредитной, бюджетной, налоговых системах и т.д.), еще долгое время будет существовать так называемая переходная экономическая система или экономика переходного периода.
Трансформация экономики России от планового хозяйства к формированию рыночных структур является длительным процессом и включает следующие основные направления:
1. Либерализация экономики, т.е. сведение к минимуму распорядительных функций государства в народном хозяйстве с одновременным созданием механизма государственного регулирования на основе преимущественно экономических рычагов (через бюджетно-налоговую и денежно-кредитную системы и т.д.).
2. Приватизация, т.е. переход значительной части прежней государственной собственности в другие формы собственности (прежде всего частную). 3. Демонополизация и возникновение конкурентной среды. 4. Создание рыночной инфраструктуры, т.е. современной банковской системы. оптовой торговли, фондового рынка и т.д. 5. Структурная перестройка экономики, выражающаяся в увеличении доли отраслей, производящих товары и услуги потребительского назначения при одновременной конверсии ВПК. 6. "Открытость для внешнего мира, включая снятие ограничений на внешнеэкономическую деятельность, создание благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций [42, с. 26].
Так как гражданская авиация является частью экономической системы страны, процессы, происходящие в стране, накладывают отпечаток на состояние авиационной отрасли в целом и на российские авиакомпании, в частности.
Документом. закрепившим основные направления деятельности авиатранспортной отрасли в процессе перехода к рыночным отношениям явился введенный в действие с 1 апреля 1997года Воздушный кодекс РФ (ВК РФ)[27]. Это связано с тем. что правовое регулирование поименованных в Гражданском кодексе отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной степени отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Так. взаимоотношения грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно детально регулируются в нашей стране транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они включают лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок пассажиров и багажа, грузов, а в остальном отсылают к транспортным уставам и кодексам. {31, с.398], В соответствии с Конституцией РФ и Гражданским кодексом все транспортные уставы и кодексы должны быть приняты на уровне федерального закона [ГК РФ, ст. 784, п.2] и сохраняют свое действие на территории РФ.
Процесс акционирования на воздушном транспорте идет уже пятый год. За это время преобразованы в акционерные общества больше половины авиапредприятий из общего числа, подлежащего акционированию. В ВК СССР 1983 года было закреплено, что Аэрофлот является единым и самостоятельным авиационным предприятием, находящимся в ведении Министерства гражданской авиации СССР (статья 10) [26]. В новом ВК РФ 1997 года учтено многообразие форм собственности авиационных предприятий (Глава 9, статье 61. п.1.) [27].
Согласно новому ВК РФ, целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг (ВК РФ, глава 4.ст.27). Таким образом, государство снимает с себя функцию экономического управления отраслью и осуществляет лишь контроль за его деятельностью.
В отличии от положений, записанных в ВК СССР, где тарифы на авиаперевозку строго регулировались государством (размер определялся Совмином, а правила применения Министерством гражданской авиации СССР (статья 79) [26]), в новом ВК РФ закреплено право авиакомпаний самостоятельно определять размер оплаты услуг по авиаперевозке (Глава 9, статья 64, п. 3.) [27]
Либерализация внешнеэкономической деятельности и изменение форм и методов государственного регулирования внешнеэкономических связей привели к возникновению принципиально новой для российской экономики ситуации -появлению на внутреннем рынке заметной конкуренции импортных товаров и услуг и расширение влияния международных правил и рекомендаций в организации производственных и экономических процессов.
Направления совершенствования взаиморасчетов авиатранспортных компаний
Рассмотренные в первой главе варианты систем взаиморасчетов аеиакомпаний при выполнении ими регулярных авиаперевозок не могут полностью отвечать требованию устойчивости российских перевозчиков на современном этапе. В каждой из рассмотренных систем есть явные преимущества и недостатки. Поэтому в настоящее время российские авиакомпании не могут однозначно определить для себя, какую из систем взаиморасчетов им необходимо использовать. В связи с этим, в России идут два процесса: процесс совершенствования созданной частью российских авиаперевозчиков национальной системы взаиморасчетов ТКП и процесс внедрения иностранной системы взаиморасчетов БСП ИАТА.
Создание новой системы взаиморасчетов, на наш взгляд, необходимо производить с позиции формирования назначения системы, которая является результатом сложения трех векторов, находящихся в координатах бизнес - цели, а именно: -технологии (порядок документооборота, комплекс договорных условий между участниками и субъектами СВР и т.д.) : -интересы собственника системы (авиакомпаний-участниц СВР); -интересы клиентов (авиапассажиров), являющихся классической триадой любой системы рыночных отношений.
Направления совершенствования системы взаиморасчетов российских авиаперевозчиков необходимо рассматривать по основным организационно структурным, функциональным и экономико-технологическим процессам, которые включают в себя шесть основных функций, охватывающие в организационном плане все аспекты деятельности систем взаиморасчетов.
К данным процессам относятся: !) аккредитация агентств по продаже перевозок; 2) заказ, распределение, учет и контроль бланков перевозочных документов; 3) сбор отчетов о продаже, ввод данных в автоматизированную систему при обработке БСО; 4) сбор выручки, распределение и расчеты с участниками системы взаиморасчетов: 5) информирование участников и субъектов СВР по всем видам деятельности, связанной с выполнением перевозок и взаиморасчетов; 6) комплекс договоров с участниками системы взаиморасчетов-В сравнении с действующими международными системами взаиморасчетов АРС и БСП и отечественной системы ТКП, новая система должна также учитывать специфику функционирования авиатранспортной отрасли в России и странах СНГ, особенно в части перманентного процесса изменений, связанных с переходом авиатранспортной отрасли от жестко централизованной к рыночной системе хозяйствования.
1. Аккредитация агентств по продаже перевозок.
Основными задачами аккредитации агентств по продаже авиаперевозок в системе взаиморасчетов является отбор агентств, удовлетворяющих требованиям, сформированным внутри СВР. К таким требованиям относятся; наличие регистрации юридического лица, укомллектованность кадрами (образование, опыт работы), используемые производственные помещения, применение стандартов передачи данных в автоматизированных системах, используемые системы резервирования, каналы связи (СИТА, АФТН, Интернет, телефонные линии и т.д.).
С точки зрения соответствия критерию КЗ (ускорения оборачиваемости средств), ужесточение требований к агентству при его аккредитации позволит повысить технологическую дисциплину агентства, что приведет к своевременности и достоверности отчетов агентств и сокращению сроков перечисления выручки. По критериям К1.К7.К6 повышение требований к агентству не приведет к снижению устойчивости компании, т.к. Kl, К5 будет стремиться к максимуму, а критерии К7, Кб, К4 к минимуму. Бесконечное увеличение требований к агентствам-участникам системы взаиморасчетов будет ограничиваться по критерию К2. Это связанно с тем, что при увеличении списка требований к агентству число агентов может уменьшиться. Это приведет к снижению объема продаж.
В АРС эта процедура централизована. Агентство должно пройти аккредитацию в АРС, без этого оно не имеет право продажи на бланках АРС. Перевозчик может запретить (без объяснения причин) любому агентству продавать его перевозки. Аккредитация агентства в ИАТА для АРС не имеет никакого значения. Аккредитация проходит по требованиям АРС. по пакету документов, с правом анонимной проверки агентства с выездом в офис. Все агентства являются независимыми, т.е. трэвел - агентствами.
По схеме БСП агентство, входящее в состав БСП, обязано иметь сертификат и пройти аккредитацию в ИАТА по требованиям ИАТА. Только после этого агентство имеет право включиться в работу регионального БСП. Агентство БСП имеет право по договору с перевозчиком продавать его услуги, но валидаторы этому агентству от имени авиакомпании выдает БСП. Аккредитация проходит по требованиям ИАТА, по пакету документов, с правом анонимной проверки агентства с выездом в офис. Все агентства должны быть независимыми, т.е. трэвел - агентствами.
