Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ систем распределения товаров народного потребления 9
1.1. Тенденции развития экономики в сфере дистрибуции и логистики 9
1.2. Сущность проектирования логистических сетей 23
1.3. Анализ работ по экономической теории использования пространства 36
ГЛАВА 2. Разработка и формирование методик проектирования логистических сетей 48
2.1. Анализ методик проектирования логистических сетей 48
2.2. Разработка методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг 61
2.3. Разработка эвристического алгоритма определения дислокации промежуточных складов в логистической сети 74
ГЛАВА 3. Формирование информационной базы для проектирования логистической сети и апробация предложенных методик 87
3.1. Формирование информационной базы данных для проектирования логистической сети 87
3.2. Апробация методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг 91
3.3. Апробация интегрированной координатной модели определения дислокации промежуточных складов в логистической сети 107
Список использованной литературы
- Сущность проектирования логистических сетей
- Анализ работ по экономической теории использования пространства
- Разработка методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг
- Апробация методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Последнее десятилетие развития мировой экономики свидетельствует о значительном росте популярности концепции интегрированной логистики. Наибольшее распространение в бизнесе получила концепция SCM (Supply Chain Management) - «управление цепями поставок». Во всем мире происходит постепенный переход от конкуренции между компаниями в конкретной сфере бизнеса, к конкуренции между цепями поставок. Необходимость в подобном переходе на западных рынках была вызвана тем, что отдельные компании исчерпали возможности внутренних методов повышения эффективности своего бизнеса.
Наибольшие изменения происходят на фоне роста объемов торговли, в частности усиления влияния розничной торговли и постепенного сокращения числа торговых посредников в цепях поставок. В свою очередь это ведет к увеличению спроса на логистические услуги и соответственно повышению нагрузки на логистические сети концентрации и распределения.
Важнейшими факторами при проектировании логистических сетей (ЛС), которые влияют на совокупные затраты по транспортировке и хранению являются число уровней в ЛС, число складов на каждом уровне, их месторасположение. Именно от этих факторов будут зависеть эксплуатационные затраты, транспортные затраты, затраты на администрирование складской сети, затраты на содержание запасов, капитальные вложения в строительство и оборудование складов (в случае строительства собственных складов).
Вопросами теории логистики и проектирования логистических сетей и систем распределения в разное время занимались отечественные и зарубежные ученые Аникин Б.А., Гаджинский A.M., Дыбская В.В., Долгов А.П., Зайцев Е.И., Карнаухов СБ., Котиков Ю.Г, Лукинский B.C., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Николайчук В.Е., Парфенов А.В., Рыжиков Ю.И., Сариуш-Вольский 3., Семененко А.И., Сергеев В.И., Сидоров И.И., Скворонек Ч., Смехов А.А., Тяпухин А.П., Уваров СП., Ballou R.H., Berger R.T., Bowersox D.J., Closs D.J., Daskin M.S., Lambert D.M., Shapiro J.F., Shen Z.-J., Snyder L. V., Stock J.R., Taha H.A. и другие.
Анализ работ упомянутых авторов показал, что на сегодняшний день проблема проектирования ЛС является актуальной, поскольку не достаточно глубоко исследована и остается фактически малоизученной; а предлагаемые методики проектирования сводятся к абстрактным блок-схемам, без раскрытия сути каждого блока и подробных комментариев его содержания.
Цель исследования состоит в разработке методики проектирования распределительных логистических сетей в условиях неопределенности, а
также в разработке методов и моделей для реализации основных этапов проектирования.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:
анализ состояния и тенденций развития экономики России в сфере дистрибуции готовой продукции и розничных продаж;
ретроспективный анализ работ экономистов по теории использования экономического пространства и современного состояния теории логистики в области проектирования ЛС;
- совершенствование однокритериального метода определения зоны
потенциального сбыта продукции и услуг (ЗПСПУ);
разработка методики многокритериального определения зоны потенциального сбыта продукции и услуг, частными случаями которого были бы однокритериальные решения;
разработка эвристического алгоритма определения дислокации промежуточных складов в ЛС в условиях неопределенности на территории ЗПСПУ;
разработка интегрированной координатной модели оптимизации размещения промежуточных складов в ЛС с учетом затрат на транспортировку и хранение страхового запаса готовой продукции на промежуточных складах и в точках розничных продаж (ТРП);
- апробация разработанных методик.
Объектом исследования являются логистические сети распределения готовой продукции.
Предметом исследования являются модели и методы физического проектирования распределительных логистических сетей в условиях пространственной неопределенности.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, посвященные вопросам теории логистики, методам экономико-математического моделирования, экономической теории использования пространства (теории размещения), методам оптимального программирования, теории управления запасами. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение методы логического анализа и синтеза, методы аналитической геометрии на плоскости, методы алгоритмизации, методы оптимального программирования.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
1. Выявлены основные направления и тенденции развития экономической теории использования пространства (эволюция концепций) и перспективы их применения в области проектирования логистических сетей.
Усовершенствован однокритериальный метод определения зоны потенциального сбыта продукции и услуг на основе аналитической модели равновыгодности для потребителя по цене приобретаемой продукции, и введены ограничения на использование предложенных формул.
Разработана методика многокритериального определения границ зоны потенциального сбыта продукции и услуг на основе итерационного алгоритма с возможностью учета нескольких критериев потребительского предпочтения.
4. Разработан эвристический алгоритм определения дислокации
промежуточных складов в логистической сети в условиях
пространственной неопределенности на территории зоны потенциального
сбыта продукции и услуг на основе итерационной процедуры чередования
экспертных оценок и экономико-математического моделирования
размещения складов.
5. Разработана интегрированная координатная модель оптимизации
размещения промежуточных складов в логистической сети, включающая
затраты на транспортировку и затраты на хранение страхового запаса, и
учитывающая оценки вариаций ежедневных продаж в точках розничной
торговли и времени доставки готовой продукции на промежуточные
склады и склады розничных торговцев.
Практическая значимость исследования заключается в том, что
разработанный нами эвристический алгоритм проектирования
логистических сетей (ЛС) распределения продукции в условиях
неопределенности позволяет повысить обоснованность решений
принимаемых предпринимательскими структурами.
Усовершенствованный однокритериальный (аналитический) метод определения зоны потенциального сбыта продукции и услуг (ЗПСПУ) позволяет оперативно и в короткие сроки провести пространственный анализ рынков сбыта анализируемой предпринимательской структуры. Разработанный итерационный алгоритм многокритериального определения ЗПСПУ может быть использован производственными и торговыми предприятиями, торговыми посредниками, предприятиями в сфере услуг при определении территорий приоритетных для распространения своей продукции и услуг, в соответствии с требованиями потребителей. Разработанная нами интегрированная координатная модель определения размещения промежуточных складов в ЛС может быть использована предпринимательскими структурами для обоснования выбора мест дислокации промежуточных складов в ЛС.
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на международных научно-практических конференциях. Часть результатов исследования была внедрена в учебный процесс СПбГИЭУ. Отдельные
рекомендации и положения были внедрены на предприятии ГУЛ «Пассажиравтотранс».
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных работ общим объемом 1,045 пл.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.
Во введении обоснован выбор темы диссертации, показана ее актуальность, поставлена цель и сформулированы задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе - «Анализ систем распределения товаров народного потребления» - рассмотрено состояние и тенденции развития розничных торговых сетей, дистрибуции и логистики; проанализирован терминологический аппарат и неоднозначность трактовок некоторых терминов в области проектирования логистических сетей и систем; рассмотрены виды ЛС; возникновение, эволюция и тенденции развития научной мысли в области экономической теории использования пространства (теории размещения) экономистами XIX-XX веков.
Во второй главе - «Разработка и формирование методик
проектирования логистических сетей» - произведен критический анализ
существующих методик и алгоритмов проектирования логистических
систем и сетей, выявлен ряд существенных недостатков препятствующих
их практическому применению. Комплексно изложена
усовершенствованная однокритериальная методика построения зон потенциального сбыта продукции и услуг (ЗПСПУ), где впервые представлены математические и экономические ограничения при использовании приведенных формул. Представлена разработанная нами многокритериальная методика определения ЗПСПУ с подробной блок-схемой итерационного алгоритма. Проведен критический анализ существующих расчетных методик определения числа уровней в ЛС и числа элементов на каждом уровне и разработанный эвристический алгоритм определения дислокации промежуточных складов в ЛС в условиях пространственной неопределенности спроса на территории ЗПСПУ с подробным описанием каждого блока алгоритма.
В третьей главе - «Формирование информационной базы для проектирования логистической сети и апробация предложенных методик» - определены данные, на основе которых образуется информационная база, требуемая при проектировании ЛС; перечислены основные источники необходимых данных. Проведена апробация итерационной методики многокритериального определения ЗПСПУ, описанной во второй главе и ее сравнение с существующими однокритериальными методами. Представлена и апробирована разработанная нами интегрированная модель определения дислокации промежуточных складов
в ЛС на основе минимизации общих затрат на транспортировку в ЛС и на хранение страховых запасов на промежуточных складах и на складах розничных торговцев.
В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов диссертационного исследования.
Сущность проектирования логистических сетей
В современных условиях рыночной экономики и конкурентной борьбы за потребителя все актуальнее становятся проблемы, связанные с максимальным удовлетворением конечных потребителей с минимально возможными затратами. Для современного российского бизнеса эта проблема встает еще острее в свете вероятного вступления России во всемирную торговую организацию (ВТО).
Некоторые специалисты считают, что после ожидаемого вступления России в ВТО и прохождения переходного периода, с постепенным ослаблением протекционистской политики в отношении внутреннего бизнеса России, на российский рынок неизбежно придет более конкурентоспособный крупный и средний зарубежный бизнес. Конкурентоспособность зарубежного бизнеса во многом обусловлена многолетней практикой внедрения эффективных технологий менеджмента, маркетинга и логистики. К тому же западными компаниями накоплен значительный опыт, который был дополнен многими компаниями при выходе и адаптации на рынке восточной Европы, стран Балтии и СНГ. Характерно, что в последнее время многие западные компании начинают стремительно разворачивать свой бизнес в России. Например, такие гиганты автомобильной промышленности как BMW, Ford Motor Company и Toyota имеют сборочные производства на территории РФ, а Volkswagen и Nissan находятся на этапе строительства своих заводов в России. В секторе товаров народного потребления и продуктов питания в России работают такие компании как Coca-Cola, Pepsi-Cola, Wrigley, Gillette, Kraft Jacobs, Henkel, Nestle, Procter&Gamble, корпорация Mars, концерн Unilever и ДР
По мнению авторов работы [121] современная рыночная ситуация характеризуется существенным снижением т.н. «дифференциации по продукту»1. Несмотря на сохраняющуюся значимость дифференциации по продукту для достижения успеха на рынке, отличительные особенности товара быстро копируются. Это привело к тому, что в практике ведущих западных компаний отчетливо наметился тренд на дифференциацию товара на основе его дистрибутивных атрибутов.
Многие западные и отечественные авторы [5, 7, 38, 57, 110 и др.] отмечают растущую роль послепроизводственной сферы, которая в значительной мере создает добавленную стоимость товара. Проведенные в Великобритании исследования показали, что в стоимости товара, попавшего к конечному потребителю, более 70% составляют расходы, связанные с осуществлением логистических функций и операций [5, с. 21]. Более того «... в странах с развитой рыночной экономикой около 93% времени движения продукции от первичного источника сырья до конечного потребителя приходится на ее прохождение по различным каналам распределения/концентрации (главным образом на хранение)» [5, с. 21]. По данным [5, с. 22] само производство продукции занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка по данным разных источников от 5 до 13%.
Все вышеуказанные особенности, как отмечают авторы многих работ [7, 38, 57, ПО, 121 и др.], привели к тому, что каналы распределения все больше становятся мощным средством дифференциации товара за счет отличительных свойств единого и взаимосвязанного комплекса «товар-услуга». При этом в отличие от потребительских свойств самого продукта, дистрибь-юторские преимущества копируются гораздо сложнее, а некоторые, например, такие как местоположение торговой точки, вообще являются уникальными.
Данная тенденция приводит к изменению самой системы отношений между производителями и представителями каналов распределения таким образом, что соотношение сил меняется в сторону ослабления рычагов влияния производителей. Эта особенность выражается в том, что на насыщенном рынке при довольно однородной (как по качеству, так и по цене) продукции различных производителей качественный товар уже не является залогом победы в конкурентной борьбе.
Подобное изменение баланса сил на рынке ведет к тому, что для производителя контроль над каналами распределения становиться важнее контроля над продуктом, и теперь дистрибуция становится объектом приложения существенных маркетинговых и логистических усилий. Независимое использование маркетинговых и логистических технологий становится все менее эффективным. Более того, на сегодняшний день для большинства ученых [5, 7, 25, 38, 46, 47, 55, 79, 102, ПО, 130 и др.] и практиков очевидна их тесная взаимосвязь и взаимозависимость. Инструментами маркетинга осуществляется анализ и постоянный мониторинг рынка, определение целевой аудитории и «объема» рынка, выявление существующих и скрытых (латентных) потребностей клиентов, разработка комплекса «товар-услуга», максимально удовлетворяющего потребности клиентов, продвижение товаров и услуг на рынке и т.д. Логистика же, опираясь на результаты маркетинговых исследований, проектирует соответствующие логистические сети и логистические системы для оптимального удовлетворения нужд производства и распределения продукции с учетом требований рынка. Далее, в связи с постоянно меняющимися внешними и внутренними условиями, данные шаги циклически повторяются.
Анализ работ по экономической теории использования пространства
Все описанные авторами работ [7, 38, 121 и др.] тенденции необходимо на наш взгляд дополнить несколькими тенденциями, которые определят развитие логистики в России в целом и в розничной торговле в частности:
1) Формирование современного рынка логистических услуг, с образованием иерархии логистических посредников (ЛП) на основе транспортных, экспедиторских, оптовых и дистрибьюторских фирм, а также складских операторов. Наиболее вероятным будет формирование крупных ЛП высшего уровня на основе либо слияний и поглощений, с организацией холдинговой структуры, либо организации крупных партнерских союзов на долговременной основе. Последние будут переходным этапом перед формированием ограниченного числа крупных ЛП с единым центром управления и финансированием. Такие ЛП «замкнут» на себе полный цикл логистических услуг для производителя начиная от организации работы с поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и заканчивая сбытом продукции через каналы одной или нескольких партнерских сетевых торговых компаний. Весьма вероятен также сценарий, по которому крупные сетевые ритейлеры федерального уровня будут объединяться с существующими ЛП федерального уровня в корпорации холдингового типа, с выделением логистического направления бизнеса. При этом корпоративная структура такого типа сможет многократно повысить эффективность входящих в нее компаний, как за счет синергетиче-ского эффекта, так и за счет дозагрузки логистических мощностей заказами сторонних организаций.
2) Все малые и большая часть средних производителей вынуждены будут либо входить в практически прямое подчинение сетевых розничных структур, либо продавать свой бизнес и сливаться с более крупными производителями на невыгодных для них условиях. Таким образом консолидация рынка розничных продаж и последующая за ней (в большей части вызванная ею) консолидация рынка логистических услуг приведут к неизбежной консолидации отрасли производства продуктов питания и товаров народного потребления (ТИП).
3) Массовый приход иностранных фирм из всех перечисленных отраслей (розничная торговля, логистические услуги и производство продуктов питания и ТНП) до и в большей степени после вступления России в ВТО приведет к ускорению упомянутых концентрационных процессов и уходу с рынка наименее конкурентоспособных участников рынка, их поглощению более конкурентоспособными компаниями.
4) Постоянно растущие требования конечных потребителей к качеству товаров и услуг приведут к внедрению современных инновационных технологий во всех сферах экономики и в сфере логистики в частности. С развитием интернет-продаж конечные потребители будут выдвигать все более жесткие требования к срокам доставки на дом и уровню сервиса.
В заключении можно сделать вывод о постоянном повышении значимости логистики для компаний всех отраслей экономики и для экономики в целом. Уже упоминавшийся эффект от снижения логистических издержек на 1%, аналогичный увеличению продаж на 10% в денежном выражении все больше будет заставлять субъектов экономической деятельности развиваться интенсивным путем, совершенствуя бизнес-процессы, маркетинг и корпоративный логистический менеджмент. Особую роль при этом будет играть проектирование и оптимизация логистических сетей (ЛС). Являясь стратегическим решением, формирующим логистические затраты компании на годы вперед, правильное и научно-обоснованное решение о конфигурации проектируемой ЛС закладывает столь же долгосрочные перспективы экономии на логистических операциях в полной ЛС, включающей всех поставщиков и всех потребителей.
Для того чтобы приступить к более глубокому рассмотрению вопросов, связанных с проектированием логистических сетей (далее под аббревиатурой «ЛС» будет пониматься «логистическая сеть») необходимо определить значения некоторых терминов.
Мы не будем подробно останавливаться на анализе многих существующих определений «проектирования», «проекта» и «системы». Любое из них (см. работы [2, 6, 11, 106, 107, 120 и др.]) помимо объективного отражает и субъективное мнение автора; каждое из них по-своему правильно, но остается ограниченным, оставляя в стороне часть достойных внимания факторов, признаков, объектов и свойств. Более того, часть ученых сходятся во мнении, что невозможно дать всестороннего определения тому или иному понятию. В особенности это касается понятий, которые носят общенаучный и междисциплинарный характер (система, управление, организация и др.), т.к. каждый ученый привносит индивидуальность в понятие в соответствии с целями и задачами исследования в своей области.
С другой стороны, в связи с целью данного исследования, следует более подробно рассмотреть определения относящиеся к понятийному аппарату области логистики, дабы избежать неоднозначности трактовок различных терминов и возможной терминологической путаницы.
Рассмотрим две существующие трактовки понятия «проект»: 1. Проект - комплект указанной документации и материалов (определенного состава). Проект может быть индивидуальным или типовым. При разработке индивидуальных проектов широко применяются типовые проектные решения [11]. 2. Проект — системный комплекс плановых (финансовых, технологических, организационных и прочих) документов, содержащих комплексно-системную модель действий, направленных на достижение оригинальной цели [125, с. 21].
Разработка методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг
При обозначенных ограничениях цена является единственным фактором, предопределяющим выбор большинства покупателей. Таким образом, целесообразно определить ЗПСПУ в зависимости от конечной цены товара на различных территориях.
Пусть, конечная цена на товар состоит из следующих компонентов: себестоимость производства товара, наценка производителя и транспортные расходы. Предположим, что предприятие индифферентно к возможным путям дистрибуции товара и озадачено лишь получением прибыли, тогда, наценка продавца в обоих случаях будет одинаковой. В этом случае в дальнейшем анализе наценкой производителя можно пренебречь.
Пусть себестоимость товара, производимого предприятием А составляет СА рублей; себестоимость товара, производимого предприятием В составляет Св рублей. Расстояние между предприятиями А и В, принимается равным LAB км, расстояние от потребителя Р до предприятия А составляет 1А км, расстояние от потребителя Р до предприятия В составляет 1В км (рис. 2.7). Пусть, тариф на перевозку единицы груза составляет рл руб./км в случае поставки от предприятия А и рв руб./км в случае поставки от предприятия В. Потребитель Р имеет два варианта приобретения продукции: от предприятия А и от предприятия В. Цена товара с учетом транспортных расходов для каждого из вариантов может быть определена по формулам: что потребитель предпочтет тот вариант, при котором цена продукции будет меньше.
В случае необходимости определения расположения множества потребителей, имеющих выгоду от приобретения товара конкретного предприятия задачу можно рассмотреть в иной интерпретации. Для ее решения перейдем к полярной системе координат, тогда, на рис. 2.7, отрезок АВ будет являться полярной осью, а координаты точки Р будут описываться на плоскости полярным радиусом 1А, и полярным углом а. Приравнивая выражения (2.1) и (2.2), получим:
Если в выражении (2.3) произвести замену 1В на выражение (2.4), то при известном угле а получим квадратное уравнение относительно U- Решив это уравнение получим формулу границы зоны сбыта продукции для предприятия А (1Л) в направлении а. Таким же образом можно вывести и формулу для 1В в направлении /3. Подобный анализ, с использованием теоремы косинусов, впервые произведен в работе [5]. Другой вариант определения значе 64 ния lA описывается в работе [42], где авторы используют теорему синусов. С точки зрения объективности получаемых результатов не имеет значения какой теоремой воспользоваться. Возможны четыре варианта комбинаций параметров рА,Рв и СА, СВ: первая СА=СвирА= рв, вторая С А ч Св крА =рв; третья СА = Св к рА Фрв\ четвертая С А 7 СВ ърА 7 рв-В доступных автору источниках представлен анализ вариантов комбинаций: вторая [5]; третья и четвертая [42, 43, 129]. Однако на наш взгляд в указанных работах анализ проведен не полностью. Например, анализируется случай построения ЗПСПУ только для одного предприятия (А) и без указания объективных математических ограничений для возможности применения выведенных формул. То есть могут быть ситуации, когда для предприятия А невозможно очертить ЗПСПУ с помощью приведенных в работах формул. В этом случае необходимо строить ЗПСПУ для предприятия-конкурента (В), тогда ЗПСПУ предприятия А будет вся территория вне ЗПСПУ предприятия В. Возможна ситуация когда одно из предприятий полностью доминирует.
С учетом указанных недостатков из выражения (2.3) с помощью теоремы косинусов впервые нами были выведены формулы для всех теоретически возможных сочетаний параметров рА,Рв и СА, СВ, СО всеми ограничениями на их использование (см. табл. 2.1) .В табл. 2.1 даны подробные комментарии к формулам и описанием смысла ограничений на их использование.
Формулы для вычисления значений 1А и 1В с соответствующими ограничениями представлены в табл. 2.1. Для анализа табл. 2.1 необходимо ввести аргументы, которые используются в качестве замены (см. формулы 2.5 — 2.7).
Используя формулы из табл. 2-ій варьируя значение угла «или Д легко получить графическое изображение зоны сбыта товара для предприятия А или В.
Рассмотренный выше метод имеет ряд существенных ограничений, логично вытекающих из описанных выше допущений. В частности не учитывается: извилистость транспортных коммуникаций и их низкая плотность; целесообразность осуществления смешанных перевозок продукции и разных видов транспорта; различие транспортных тарифов на разных направлениях перевозок из одного пункта; нелинейный характер зависимости тарифов от расстояния перевозки; неравномерность спроса на территории; предпочтения потребителей. Подобное однокритериальное решение отбрасывает такие факторы как время обслуживания клиентов, потребительское качество продукции и сервиса, известность бренда, стоимость хранения и складских операций.
Выше была изложена методика построения ЗПСПУ на основе цены приобретения продукции и услуг. Рассмотрев варианты однокритериального определения ЗПСПУ представленные в работах [5, 42, 43, 45, 129] мы пришли к выводу о необходимости формирования многокритериального метода построения ЗПСПУ, частными случаями которого являлись бы однокритери-альные решения. Очевидно, что многие из критериев объединять не целесообразно, однако, на наш взгляд некоторые из критериев необходимо объединять при определении ЗПСПУ. Примером таких критериев может быть цена приобретения и время цикла исполнения заказа.
Апробация методики многокритериального определения зон потенциального сбыта продукции и услуг
Рассмотрим ЗПСПУ предприятия расположенного в городе Пенза (далее предприятие), которая приведена на рисунке 3.5. На территории ЗПСПУ неравномерно расположено множество точек розничных продаж (ТРП), которые являются потенциальными потребителями продукции производимой предприятием. Требуется определить целесообразное число и места дислокации промежуточных складов в логистической сети (ЛС) на территории ЗПСПУ, а также закрепление ТРП за промежуточными складами. Для этого согласно методике, предложенной в необходимо произвести конкретизацию пространства путем выделения точек концентрации спроса (ТКС), территория вокруг которых характеризуется плотностью спроса большей, чем в среднем на территории ЗПСПУ.
Пусть на территории данной ЗПСПУ экспертно определено 10 ТКС расположенных в городах: Казань, Воронеж, Саратов, Тольятти, Симбирск (Ульяновск), Рязань, Набережные Челны, Липецк, Саранск, Тамбов. Далее методика подразумевает принятие допущения о том, что все потребители продукции (клиенты предприятия) располагаются в точках концентрации спроса. Пусть известно число ТРП и объем спроса в каждой из десяти ТКС.
В качестве критерия оценки эффективности размещения промежуточных складов на территории ЗПСПУ примем интегральные (общие) затраты на транспортировку от производителя до ТРП и хранение продукции во всей ЛС. То есть подразумевается наличие интегрированного управления потоком готовой продукции в цепи поставок.
Целесообразное число складов в ЛС зависит от общих затрат на транспортировку, хранение текущего и страхового запаса, выполнение заказов, гру-зопереработку на всех уровнях ЛС, а также от затрат на администрирование складской сети.
2) Координаты заданного числа промежуточных складов (дислокация) зависят только от затрат на транспортировку продукции между уровнями ЛС и затрат на хранение страхового запаса на промежуточных складах и в ТРП. Остальные затраты не зависят от координат складов в ЛС.
3) Среднее значение функционального цикла времени доставки изменяется прямо пропорционально расстоянию между элементами ЛС. То есть увеличение расстояния между элементами ЛС разных уровней ведет к увеличению среднего значения времени доставки между элементами ЛС в равных долях.
4) Значение среднеквадратического отклонения функционального цикла времени доставки изменяется прямо пропорционально его среднему значению. То есть для определения среднеквадратического отклонения времени доставки необходимо коэффициент вариации времени доставки умножить на среднее время доставки на данном маршруте.
Сформулируем оптимизационную модель определения координат заданного числа промежуточных складов в ЛС. Для этого перечислим входные параметры модели: /-плановый период в днях (равен 365 дням); п - число промежуточных складов в ЛС; т - число ТКС в ЛС; г,- - число ТРП в зоне влиянияу-й ТКС, для каждого j є [і..ти]; СТРЬ СТР2 — транспортные тарифы на перевозку продукции одним автопоездом с промежуточных складов в ТРП и с центрального предприятия (ЦП) на промежуточные склады, руб./км; gi g2 - грузовместимость транспортных средств на маршрутах между промежуточными складами и ТРП и между центральным предприятием и промежуточными складами, шт.; varDj — коэффициент вариации ежедневного спроса на продукцию в каждой ТРП в зоне влияниями ТКС, для каждого j є [і..ти]; varTi, varT2 - коэффициенты вариации времени доставки продукции с про межуточных складов в ТРП и с ЦП на промежуточные склады, определяют по ся по статистическим выборкам в сходных предпринимательских структурах, либо экспертно специалистами в сфере дистрибуции и логистики; Cxpij — затраты на хранение единицы продукции в течение года в каждой ТРП в зоне влиянияj-й ТКС, для каждого j є [і..т], руб./год; СХр2 — затраты на хранение единицы продукции в течение года на каждом промежуточном складе, руб./год; Схрз — затраты на хранение единицы продукции в течение года на ЦП, руб./год; tc, Тс — время затрачиваемое соответственно промежуточным складом и ЦП на обработку заказа и отгрузку его со склада, дн.; Осі, оС2 - среднеквадратическое отклонение времени обработки заказа и отгрузки его со склада соответственно на промежуточном складе и ЦП, дн.; V/, v2 — средняя скорость транспортировки ГП соответственно на маршрутах между промежуточными складами и ТРП и на маршрутах между ЦП и промежуточными складами, км/дн.; tp - коэффициент, соответствующий вероятности отсутствия дефицита продукции на складах в ЛС; Xj, Yj — координаты ТКС, в которых расположены все ТРП, где j є [і../и]; qj - общий объем годового спроса на продукцию в зоне влияния j-й ТКС, где js[l..m]. Переменные, по которым осуществляется оптимизация: XYitj, XYit2 — координаты /-го промежуточного склада (второй индекс явля ется индексом оси координат — индекс 1 соответствует координате по оси абсцисс, индекс 2 координате по оси ординат), образующие матрицу XY размерностью п х 2, где і є [і ..п]; Zjj - объем продукции поставляемой в j -ю ТКС с z-ro склада (элемент мат рицы плана развозки Zразмерностью m хп), где j є [l..m] и і є [і..и]. Используя вышеприведенные параметры можно сформулировать модель оптимизации размещения промежуточных складов (3.1).
Как видно из оптимизационной модели (3.1) при поиске минимального значения целевой функции требуется найти матрицу координат XY оптимального размещения заданного числа промежуточных складов (я) в ЛС и матрицу плана развозки Z (закрепление ТКС за промежуточными складами).
