Методы и модели организации развития морского порта Булько Елена Анатольевна

Разработка алгоритма оценки экономической эффективности вариантов развития морского порта 73

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ЭФФЕКТИВНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА МОРСКОГО ПОРТА 84

Введение к работе

Актуальность темы- исследования. Развитие мирового рынка, международных производственных связей и внешней торговли приводят к динамичному росту объемов перерабатываемых грузопотоков, в обслуживание которых широко вовлечены крупные транспортные узлы, в том числе морские порты как базовые элементы мировой транспортной системы и инфраструктуры транспорта. В последнее время в связи с изменением технологий переработки грузов меняется роль морских портов, которую они традиционно выполняют в транспортной системе определенной территории или страны. Порты превращаются из координирующих транспортных узлов в логистические распределительные центры, территориально-пространственные возможности которых к развитию исчерпаны. Сейчас эта проблема становится все острее для России, так как состояние большинства морских портов страны не отвечает растущим объемам перерабатываемых в портах грузопотоков. Вместе с отмеченной выше проблемой, ужесточение требований клиентуры к качеству и комплексности логистического сервиса в морских портах, предъявляющей грузы, к переработке с использованием морского транспорта и морского порта, все более усугубляют ситуацию с определением направлений и поиском ресурсов на развитие портов за счет использования максимально приспособленных прилегающих территорий и объектов развивающейся инфраструктуры морского порта. Исследования состояния прилегающих к морскому порту Санкт-Петербурга территорий и объектов позволяют сделать вывод о существовании различных вариантов развития ограниченных мощностей порта при ограниченном объеме ресурсов, вовлекаемых в решение поставленной проблемы. Существующие по данному вопросу теоретические и методические исследования, разработки и методики, организационные и экономические методы не учитывают особенностей, условий и тенденций развития морских портов и потребностей клиентуры с высокими требованиями к условиям и формам логистического сервиса по переработке грузов в морских портах.

Наряду с тем, что для решения проблемы развития морских портов в рамках пространственно-территориальных и экономических ограничений проводятся многочисленные и разносторонние исследования, а также широко внедряется, адаптируется зарубежный опыт, проблема остается острой для каждого морского порта, как объекта, обладающего комплексом индивидуальных свойств, требований и ограничений к развитию. Следует отметить также немногочисленность исследований, направленных на выявление эффективных форм организации переработки грузопотоков в морском- порту с использованием принципов перераспределения грузопотоков* и вовлечения прилегающих территорий и объектов. Важным вопросом при разработке подобных решений является, формирование системы логистического сервиса в порту, обеспечивающей конкурентоспособность порта как рыночного субъекта и высокий уровень качества услуг по переработке грузов.

Таким образом, необходимость решения указанной проблемы на научной основе и отсутствие рекомендаций по методам^ и моделям организации развития порта> в определенных условиях и формированию систем логистического сервиса' для развивающегося порта обусловили актуальность темы диссертационного исследования, а направление и содержание исследования предопределено?острой потребностью в методах организации и типовых моделях логистического сервиса для морского порта.

Цель диссертационного исследования состоит в. совершенствовании методов и моделей организации развития морского порта и логистического сервиса морского порта в условиях растущего грузопотока и ограниченности пространственно - территориальных ресурсов порта к развитию.

Для достижения цели исследования были поставлены следующие задачи:

- выполнить анализ современного состояния* внешней торговли и структуры торгового баланса России для определения основных тенденций развития грузопотоков, оценки их динамики и структуры, темпов прироста объемов грузопотоков и требований к логистическому сервису со стороны

грузовладельцев;

определить роль морских портов в развитии транспортно - логистической системы России и оценить влияние развитости портов и их инфраструктуры на объемы внешней торговли услугами;

систематизировать виды портов в эволюционно-историческом развитии организации работы морского порта и определить необходимость разработки классификации морских портов;

исследовать факторы, определяющие направление развития, методы и модели организации развития морского порта, определить необходимость разработки классификации факторов, влияющих на выбор направления^ развития порта;

разработать модель эффективного логистического сервиса и алгоритм проектирования системы логистического сервиса в морском порту.

Объектом исследования в диссертации являются морские порты, как транспортные узлы, и в частности морской порт Санкт-Петербурга.

Предметом исследования выступают модели организации развития морского порта и модели логистического сервиса в морском порту.

Теоретической и методической базой исследования выступали диалектический метод и общие законы развития общества и производства, предопределяющие изучение явлений в их постоянном развитии и взаимосвязи экономических и социальных явлений. Исследования, результаты которых представлены в диссертации, выполнялись на основании системного подхода, теории управления, экономической теории и экономики транспорта, теории организации, теории логистики. При проведении исследования применялись методы системного и статистического анализа, наблюдения, классификации и статистических группировок, логического и сравнительного анализа, экономико-математического моделирования и прогнозирования. Методической и статистической базой послужили нормативные, методические и статистические данные, материалы и сведения государственных органов, доступные статистические и другие источники, характеризующие работу морских портов в Российской Федерации, и в частности морского порта Санкт- Петербург.

Научная новизна диссертационной работы состоит в совершенствовании существующих методов и предложении моделей организации развития морского порта в условиях ограниченного пространственно- территориального потенциала и формировании модели логистического сервиса, учитывающего эти особенности развивающегося морского порта.

К основным результатам, выносимым на защиту и обладающим научной новизной относим следующие положения:

по специализации - экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт):

Обоснованы и сформулированы понятия «специализированный» и «перехватывающий» морской порты, которые необходимо учитывать в моделях организации развития морского порта, имеющего пространственно- территориальные ограничения в развитии, требующего перераспределения обрабатываемых грузопотоков и их новой организации с привлечением дополнительных мощностей или их ограничением.

Дополнена классификация'морских портов, как моделей организации деятельности в транспортном узле. Введены два новых классификационных признака - специализация и возможность адаптации морского порта, определяющие выбор соответствующих методов организации развития порта, которые позволяют оценить сложность и необходимый уровень логистического сервиса для морского порта.

Предложена классификация факторов, влияющих на выбор направления развития морского порта, выявлены объективные и субъективные группы факторов, с учетом их зависимости от объема, капиталовложений на развитие. Предлагается учитывать влияние выделенных групп факторов- на основе двухуровневой системы с установлением приоритета влияния объективных факторов.

Введено понятие «рисковый грузопоток», которое позволяет оценить необходимую степень адаптивности перегрузочных мощностей в проектируемом порте в зависимости от предлагаемых моделей организации развития морского порта. Предложены методы оценки рискового грузопотока, апробированные на расчетном примере.

5. Уточнен алгоритм формирования расчетного грузопотока при проектировании развития порта, в который введен блок выбора вида порта на дополнительной площадке (перехватывающий или специализированный), что позволяет оценить необходимость изменения мощностей инфраструктуры порта, моделей и методов организации работ в основном порту и величины капитальных вложений для развития дополнительного порта.

по специализации логистика

Уточнено понятие «логистический сервис» для морского порта. Описаны классификационные признаки для услуг морского порта, составляющие основу логистического сервиса, которые формируются в зависимости от вида порта и его специализации.

Разработан алгоритм проектирования модели логистического сервиса морского порта, включающий специфические показатели качества, предполагающие формирование оптимального комплекса услуг на основе анализа эффективного функционирования порта любого вида.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что реализация предлагаемых методов и моделей организации развития морского порта на базе основной и дополнительной площадок позволит развивать морские порты, имеющие ограниченный пространственно- территориальный потенциал. Предлагаемые модели организации развития порта и разработанная модель логистического сервиса позволяют увеличить объемы и улучшить структуру грузопотоков порта, улучшить сервис по переработке грузопотоков, повысить качество обслуживания грузовладельцев, полнее удовлетворять потребности клиентов, эффективнее использовать возможности основной и дополнительной площадок порта.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 8 печатных работ общим объемом около 3 п.л. подготовленных лично автором, в том числе 1 — в журналах, рекомендованных ВАК для публикации основных результатов диссертационных исследований.

Структура диссертационной' работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.

В первой главе диссертации «Исследование места и роли морских портов в развитии внешней торговли» проанализированы состояние и динамика внешнеэкономических связей и структуры торгового баланса Российской Федерации, выявлены тенденции развития внешней торговли и изменение, структуры-, товарных потоков, а также-их направлений, выделены основные проблемы в развитии внешней торговли России и показана их связь с возможностями и потенциалом национальной транспортной системы, определена роль морских портов в обслуживании мировых и национальных грузопотоков, следующих через морские порты. Выполнено исследование понятийного аппарата рассматриваемой проблемы, показана эволюционно- историческая ретроспектива моделей организации развития морских портов, уточнено понятие «порт третьего поколения», предложена классификация морских портов третьего поколения, разработаны дополнительные классификационные признаки.

Во второй главе « Исследование факторов, определяющих направление и модель организации развития морского порта» выполнено исследование факторов, влияющих на выбор направления развития морского порта, в том числе для Санкт-Петербурга на основе изучения существующих методик проектирования развития портов, позволившее определить проблемы и перспективные направления, тенденции, методы и модели организации развития порта с учетом ограниченного пространственно-территориального потенциала порта. Предложен методический- подход к проектированию грузопотока в процессе развития и разделения между основной и дополнительной площадками, позволяющий реализовать перевод части грузопотока на дополнительные площадки без существенных экономических потерь. Разработан алгоритм оценки экономической эффективности моделей организации развития морского порта.

В третьей главе «Разработка модели эффективного логистического сервиса морского порта» рассмотрена модель организации развития морского порта третьего поколения как регионального транспортно- распределительного центра, определены вытекающие отсюда особенности и методы организации работы порта и соответствующие модели логистического сервиса. Разработан алгоритм проектирования системы логистического сервиса морского порта, даны методические рекомендации по его реализации. Приведен пример расчета основных проектных данных для модели организации развития морского порта Санкт-Петербурга на базе дополнительной площадки в г. Ломоносов в форме перехватывающего порта, даны рекомендации, уточнения и пояснения к выполненным расчетам.

В заключении сформулированы выводы и рекомендации по результатам выполненного исследования.

Г. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕСТА И РОЛИ МОРСКИХ ПОРТОВ В РАЗВИТИИ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ

111. Исследование динамики внешнеэкономических связей и структуры торгового баланса Российской Федерации'

Расширение внешнеторговых связей и рост объемов потребления являются общемировыми тенденциями развития экономики, в том числе и России. Показатели внешнеторгового оборота нашей страны неуклонно увеличиваются и свидетельствуют о развивающемся и укрепляющемся экономическом потенциале. Рассматривая' современные экономические тенденции, акцентируем внимание на практически удвоившемся за последние годы внешнеторговом, обороте- импортно-экспортной продукции, движение общей массы которой'обеспечивает транспорт, при этом основная-доля приходится! на морской транспорт. Столь динамичный рост внешнего товарооборота и общего объема перемещаемых товаров (грузов) требует соответствующего развития«- объектов- инфраструктуры транспорта-, которые должны обеспечить переработку растущего объема без потерь и в короткие сроки. Решение этой задачи становится главной- для развития системы морских портов России, особенно на Северо-Западе.

По данным таможенной статистики [36] внешнеторговый оборот России в 2007 году составил 552,2 млрд. долл. и увеличился в стоимостном выражении на 25,8% по сравнению с 2006 годом, в том числе товарооборот со странами дальнего зарубежья составил 469,8 млрд. долл. (доля — 85,1%, рост на 25,5%), со странами СНГ - 82,4 млрд. долл. (доля - 14,9%, рост на 27,4%). Увеличение объемов внешней торговли в стоимостном выражении специалисты, связывают в основном с существенным ростом импортных поставок в связи с повышением внутреннего спроса (табл. 1.1). Однако сказываются и растущие экспортные поставки сырья, в. основном нефти, газа и леса на мировой-рынок, объемы которого в последнее время динамично возрастают, в среднем на 4-9% ежегодно.

Таблица 1.1

По-прежнему сальдо формируется в основном за- счет внешней торговли со странами дальнего зарубежья (по данным за 2007 год на 85,1>%). И хотя¹ по-итогам года ряд показателей торгового баланса нельзя охарактеризовать как «имеющие положительную тенденцию» (например, снижение покрытия импорта экспортом), в целом состояние торгового баланса на конец года можно охарактеризовать как достаточно удовлетворительное (табл. 1.2).

По прежнему высокий уровень сальдо обеспечил пополнение валютных резервов страны*в основном за счет экспорта сырьевых ресурсов на мировой рынок. По данным' Банка России международные резервные активы страны на 1 января 2008 г. составили 476,4 млрд. долл. и увеличились за год в 1,6 раза. Указанная тенденция сохранялась и в первую половину 2008 года, что явилось одной из основ некоторой стабильности экономики страны в рамках зарождающегося экономического финансового кризиса. Именно эта тенденция и является предпосылкой развития системы морских портов России в связи с растущими показателями товарооборота и увеличением объемов поставок сырья на рынки не только Европы, но и других стран мира:

Показатели внешней торговли России в 2007 г., млрд. долл.

В страновот структуре внешней торговли особое место занимает Европейский Союз, как крупнейший экономический партнер Российской Федерации. На его долю приходилось в 2007 году 1,4% от всего-оборота: Однако, наиболее динамично развивались отношения со странами АТЭС, товарооборот с которыми за 2007 г. увеличился на 41,5%, тогда как страны ЕС показали прирост только на 19,1% (рис. 1.1).

Таблица 1.2

Динамика структуры внешней торговли по регионам мира свидетельствует о незначительных, однако стабильных для-последних четырех лет тенденциях, свидетельствующих о сокращении оборота с ЕС и переориентации на политику развития совместно с ЕврАзЭс и особенно с АТЭС, странами СНГ и другими государствами, как наиболее выгодную и стабильную.

Динамика показателей торгового баланса России

Особенно сильно влияние сложившихся тенденций проявилось в последние два года- в связи с обостряющейся политической обстановкой со странами ближнего окружения, в частности с Украиной, Польшей, что вызвало разногласия и даже противоречия и в экономических позициях стран, способствовало снижению общего объема товарооборота между этими странами и вызвало ряд других сложных экономических проблем, решение которых зависит исключительно ют политической воли правительства этих стран.

ЕврАзЭС

8,3%

а) 2006 г.

другие 5,8%

ЕврАзЭС 8,7%

б) 2007 г.

Рис. 1.1. Структура внешней торговли по регионам мира При этом среди стран-партнеров России, по прежнему, можно выделить те десять - двенадцать, торговля с которыми составляет более 60% объема внешнего товарооборота (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Следует отметить, что в-2007 г. сохранилась высокая степень концентрации внешнеторгового оборота в нескольких регионах, главным образом, в мегаполисах и сырьевых регионах России. Так, на Москву, Санкт-Петербург и Тюменскую область- приходилось 54,6% всего объема экспорта России. Москва, Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область доминировали в импорте, их суммарная доля составляет более 64% (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Крупнейшие экспортеры и импортеры среди регионов России в 2007 г.

Сложившаяся структура» экспорта и импорта во внешнем товарообороте с закреплением по регионам свидетельствует о серьезной нагрузке на логистическую инфраструктуру доминирующих регионов в концентрации потоков внешнеторговых грузов, и в частности подтверждает дефицит мощностей морских портов и специализирующихся на обработке экспортно- импортных грузов терминалов. Статистика убедительно доказывает, логистическая инфраструктура, обслуживающая внешнеторговый оборот, требует дальнейшего развития и совершенствования, а недостаток ее мощностей вызывает необходимость соответствовать темпам роста экономического оборота. России, и конечно внешнеторгового оборота. Стремление Правительства страны изменить статус других регионов (например, развитие Сочи как Олимпийского объекта, или морских портов на востоке страны и на Каспии) вероятнее всего приведет к росту их значимости и во внешней торговле, но не приведет к существенному снижению объемов сложившегося потребления в Москве и Санкт-Петербурге, где уже реализуется ряд крупных программ развития логистической инфраструктуры, обслуживающей внешнеторговый оборот. Например; открытие в> Санкт-Петербурге последовательно двух иностранных автомобиле - сборочных производств (Toyota, General Motors) требует коренной переориентации грузопотоков комплектующих и запасных частей для сборки пока с помощью решения, проблемы загрузки морского порта Санкт-Петербург, привлечения* дополнительных имеющихся^ зоне его ближнего окружения мощностей; а также переложения части объемов на обработку другими видами транспорта и, терминалами-вдали от основных морских линий доставки.

При анализе роста объемов внешней торговли не следует забывать, что под влиянием сезонных колебаний, нестабильности в политической, экономической и товарной конъюнктуре в различных регионах мира экспортная и импортная деятельность носит неравномерный характер (рис. 1.2). Указанная неравномерность в полной мере сказывается на использовании инфраструктуры, формирование которой-должно осуществляться с учетом запаса мощности для «пиковых» периодов, но без значительных простоев в периоды снижения, объемов, переработки грузов. Кроме того, при развитии инфраструктуры должны учитываться и другие факторы. Обеспечивающие ритмичность и сглаживающие неравномерности спроса и предложения и их влияние на объемы потоков внешних грузов, их возможную переработку в

основных узлах этой инфраструктуры - морских портах и крупных транспортных узлах.

импорт 0 экспорт

Рис. 1.2. Динамика экспортно-им портных операций по месяцам

2006 -2007 г.г., млрд. долл.

В рамках анализа внешнеторгового оборота следует учесть, что в 2007 году усилилась тенденция снижения влияния экспорта на развитие экономики страны, что подтверждается динамикой показателей, приведенных в таблице 1.5. Экспортная квота (доля экспорта в производстве) снизилась в анализируемом периоде по всем основным позициям, кроме нефти и нефтепродуктов. Наиболее высокой по-прежнему остается экспортная зависимость для нефтяной, угольной, лесной и целлюлозно-бумажной отраслей промышленности. Для оценки способности логистической инфраструктуры к обработке грузов направление поставок (экспорт/импорт) не имеет существенного значения. Важны такие факторы как равномерность поставок одновидовых грузов и требования к комплексу логистических операций по их переработке со

стороны поставщиков и грузовладельцев.

Динамика доли экспорта в производстве продукции, %

Состав основных экспортных позиций в товарообороте за анализируемый период не претерпел существенных изменений и включает важнейшие виды энергоносителей (нефть, газ, уголь, нефтепродукты), базовые металлы (полуфабрикаты и прокат из углеродистой стали, необработанный алюминий, никель, рафинированная медь), круглый лес и пиломатериалы (рис. 1.3 и табл. 1.6) [36].

Таблица 1.5

Основные экспортные товары России в 2007 г.¹

Таблица 1.6

Продукция Машины, химической

оборудование н промышленности; транспортные 5,9%

средства; 5,6%

Металлы и изделия из них; 16,1%

Другие товары; 4,2%

Рис. 1.3. Товарная структура экспорта в 2007 г.

Древесина и ^^ целлюлозно- бумажные изделия;

3,5%

Минеральные продукты; 64,7%

Российский импорт за анализируемый период составил 199,7 млрд. долл. и увеличился на 44,9% по сравнению с 2006 г. В основном, согласно мнению экспертов [36], увеличению объемов способствовало расширение внутреннего спроса, когда реальная заработная плата одного работника в 2007 г. против 2006 г, повысилась на 16,2% и, как следствие, увеличились расходы населения на покупку товаров и оплату услуг.

Товарная структура импорта в первую очередь связана с наметившимся экономическим ростом в сфере производства, что требует оснащения и (или) перевооружения основных фондов (рис. 1.4), доля поставок которых преобладает в структуре импортируемых товарных потоков. Поскольку 2008 год был годом высокой активизации новых производств, то доля машин и оборудования в составе импорта даже в настоящее время в связи с развитием экономического и финансового кризиса по оценкам экспертов продолжает оставаться достаточно высокой.

11родукния химической промышленности;

'3.8% 11 родо вол ьс[ венные

Минеральные продукты; 2.3%

Металлы, драгоценны камни и изделия из них; 8,2%

Древесина н целлюлозно-бу м ажныс изделия; 2.7%

Прочие товары: 8,2%

Машины, оборудование и фане портные средства; 51,0%

товары и сельскохозяйственное сырье: 13,8%

Рис. 1.4. Товарная структура импорта в 2007 г.

При этом расширение импорта отмечалось по большинству укрупненных позиций товарной номенклатуры (табл. 1.7). Наиболее динамично в анализируемом периоде развивался импорт металлов и изделий из них - стоимостной объем вырос на 53,3%. Здесь так же стоит отметить заметное увеличение импорта кожевенного сырья, пушнины и изделий из них - на 60,3%; тек-

Импорт основных потребительских товаров

стиля, текстильных изделий и обуви — на 57,0%.

Таблица 1.7

Таким образом, в целом структура импорта отражает основные потребности населения и промышленности, а, следовательно — структуру текущего спроса на дорогостоящие товары и оборудование. В 2008 г. показатели импорта если и снизятся, как прогнозируют зарубежные и российские эксперты, то незначительно, что объясняется высокими темпами развития экономики страны, которые требуют соответствия, торгового баланса темпам потребле
ния, не обеспеченным пока достаточными собственными производственными мощностями. Уже сейчас очевидно, что действия правительства РФ-в последние годы направленные на развитие и создание- прочной и мощной логистической инфраструктуры, обеспечивающей внешний товарооборот, рассматриваются как стратегические, т.к. торговый баланс страны, во многом зависит от того, смогут ли основные объекты этой инфраструктуры справиться с переработкой все возрастающего потока внешнеторговых обменов. Это особенно актуально в условиях, когда логистическая-инфраструктура России все чаще используется не только для удовлетворения «собственных потребностей в переработке таких грузов-и потоков, но и для*удовлетворения¹ потребностей стран, которые используют территорию'России как транзитную при доставке внешнеторговых грузов. Не учитывать эти тенденции!— означает потерять часть грузопотоков и соответственно иметь многомиллиардные суммы» упущенной выгоды территориального преимущества от местоположения России в мировом товарообороте.

Подведем итог: в рамках проведенного*анализа статистических данных и выявленных тенденций развития* спроса на обслуживание-товарооборота становится очевидным, что российская транспортно-логистическая система, должна быть готова к обработке постоянно растущего объема экспортно- импортных грузов, что в свою очередь требует адекватного развития-транспортных узлов, специализированных и комплексных портов и терминалов для приема и переработки грузов, современной мощной логистической инфраструктуры .

1.2. Анализ роли морских портов в развитии транспортно-логистической системы России и внешней торговле транспортными услугами

Одним из прогрессивных факторов развития внешней торговли любого государства является- доля в торговом балансе, приходящаяся на услуги, в том числе транспортные. Развитость сферы услуг и в частности рынка транспортных услуг свидетельствует о высоком уровне развития экономики страны, особенно актуальным это становиться когда страна выходит на мировой рынок, с предложением транспортно-логистических услуг, и это предложение востребовано. Обеспечивая торговлю транспортными услугами морские порты, как опорные точки транспортной системы, узлы этой системы, должны технически, технологически, организационно и экономически соответствовать постоянно растущим потребностям в транспортных услугах, в том числе в услугах, которые востребованы на мировом рынке и в* частности в- сфере внешней торговли. К таким услугам предъявляют более высокие требования в соответствии, с мировыми стандартами. Морские порты в этом случае являются синтезированной системой консолидации работы видов транспорта и должны обеспечивать высокий уровень, качества транспортных услуг вообще, и логистических в частности.

Высказанные положения требуют доказательств, которые далее мы построим на, анализе статистических данных, характеризующих состояние внешней торговли России- транспортными услугами и объясняющих роль морских портов в. динамике* продаж транспортных услуг России на мировом рынке, а также попытаемся оценить влияние динамики доли* экспортируемых транспортных услуг на состояние и развитие транспортно-логистической системы страны.

Изучение специальной литературы [44, 56,. 63, 87, 101, 105, 106, 117, 120]¹ по проблеме диссертации, позволило нам принять. в< качестве основы обобщенное определение: транспортно-логистической системой мы будем называть транспортную систему, в составе которой - транспортные средства, пути для- их перемещения, инфраструктуру транспорта, обеспечивающую работоспособность транспортных средств и логистическую инфраструктуру — морские и речные порты, терминалы, и склады — комплекс объектов по хранению, переработке, приемке/сдаче, консолидации и выполнению других логистических операций с грузами:

Доля услуг во внешнеторговом-балансе России в последнее время колеблется в диапазоне от 8 до 14%, причем положительная экономическая ди-

намика способствовала росту этой доли до момента появления первых признаков развития общеэкономического мирового кризиса, который затронул и Россию:

В настоящее'время в международной специализации России в торговле услугами наиболее высокие индексы сложились по экспорту услуг, так или иначе связанных с территориальным преимуществом страны, которое определяет выгодное местоположение большинства узлов транспортной системы России по отношению к основным мировым торговым* путям и грузопотокам, что обусловлено, в первую очередь, наличием большой и географически выгодно расположенной территории, с выходом к основным водным, и сухим путям и развитой транспортной системой страны, включающей шесть основных видов транспорта, с доминированием железнодорожного, морского и автомобильного. Среди таких услуг особое место занимают — услуги транспорта, связи и международного туризма (табл. 1.8).

Таблица 1.8

Отраслевая структура российского экспорта услуг, % [37, 38]'

В России в соответствии с доступной официальной статистикой не принято выделять логистические услуги, а, следовательно, не поставлен государственный учет такого вида деятельности. Также отсутствует разбивка в предложении услуг по видам транспорта, кроме объемных традиционных измерителей, что затрудняет выполнение более достоверного анализа доли участия видов транспорта в общем объеме транспортно-логистических услуг и роли каждого вида транспорта в транспортно-логистической системе страны и внешней торговле.

Отраслевая структура российского импорта услуг, % [37, 38]

Очевидные лидеры в экспорте услуг не столь явно проявляются в импорте, где доминирует, в первую очередь, рынок современных технологий и финансовые услуги (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Однако, следует отметить, что высокая, опережающая среднемировые

показатели динамика роста объемов продаж отечественных деловых услуг на внешнеторговом рынке обусловлена низкой стартовой базой и пока еще не всегда отражает реальные конкурентные преимущества национальных операторов; это во-первых. Во-вторых, до сих пор не полностью реализованы возможности имеющегося и одновременно растущего потенциала предложения услуг российских предприятий на мировом рынке вообще, и транспортно- логистических в частности.

В целом развитие внешнеторговых связей и рост внешнеторгового оборота России оказывает влияние на все направления* деятельности сферьъ услуг, однако, как было отмечено в разд. 1.1, в наибольшей степени эффективность движения- грузопотоков, (товарных потоков)- зависит от развитости транспортной составляющей: транспортно-логистическош системы страны; наличия, количества и развитости основных транспортных узлов — консоли- даторов< и координаторов, торговли транспортными услугами на мировом рынке; морских портов; как опорных элементов транспортного¹ узла и потенциала логистики в »морских портах; динамики внешней торговли - структуры, экспорта и импорта" основной- номенклатуры товарных потоков, и соответственно потенциального спроса, на.экспорт/импорт ассортимента транспортно- логистических услуг.

На международные транспортные операции, приходится около 22% всего оборота России в торговле услугами [38]. В отличие от большинства позиций в торговле услугами в общем объеме Россия- является, нетто- экспортером транспортных услуг (см. табл. 1.8 и 1.9). При этом более 46% объема торговли транспортными услугами приходится на грузовые перевозки, 21% - на пассажирские перевозки, а на оказание вспомогательных и дополнительных транспортных услуг, которые квалифицируют как логистические — 33%. Причем следует рассматривать, последнюю цифру, как долю приходящуюся на логистические услуги в, общем* объеме торговли только транспортнымиуслугами.

Рассматривая позиции различных видов транспорта в транспортно-
логистической системе России можно констатировать лидирующее положение воздушного и водного видов транспорта во внешней торговле услугами (рис. 1.5), на долю которых приходится соответственно в общем объеме торговли 44,65% и 27% от общего объема продаж услуг.

В рамках настоящего исследования становится очевидным, что для обеспечения внешнеторгового оборота грузов наиболее существенным является водный (морской) транспорт, где выполняются транспортные услуги и практически паритетными по объему являются услуги логистические, объем которых возрастает с каждым годом. Большая часть доли объема транспортных услуг приходящейся на воздушный транспорт обеспечена в первую очередь быстрым ростом пассажиропотока в международном воздушном сообщении, грузовые перевозки с использованием воздушного транспорта на протяжении последних 3 лет остаются достаточно стабильными.

Прочие виды транспорта 16,3%

Воздушный транспорт 57,3%

Прочие виды транспорта 40,

Водный транспорт 27,6%

Воздушный транспорт 32,0%

Водный транспорт 26.4%

а) экспорт б) импорт

Рис. 1.5. Структура экспорта и импорта транспортных услуг в 2007 г., %

Следует, однако, отметить, что для морского транспорта существенным ограничением является возможность переработки грузов с использованием мощностей инфраструктуры, в которой основным элементом являются морские порты и немаловажное значение имеет их оснащенность в соответствии с международными стандартами и требованиями. За последние годы грузооборот российских портов растет, однако уже не столь активно, что связано с возникающими проблемами по переработке грузов и нехватке мощностей по

основным направлениям в каждом из трех основных бассейнов России — Северо-Западном, Южном и Дальневосточном (рис. 1.6) [122, 124].

Рис. 1.6. Динамика прироста грузооборота морских портов России, % Таким образом, наблюдается снижение прироста грузопотока, следующего через морские порты, которое во многом связано с приближающейся к максимальной величине использования мощностей портов при увеличении общего объема грузопотока, что наряду с выявленной тенденцией роста объемов внешней торговли и увеличения грузопотоков через порты России свидетельствует о необходимости поиска путей развития морских портов и их инфраструктуры (табл. 1.10).

Таблица 1.10

Перспективы развития основных морских портов России [124, 125, 126 и др.]

Окончание табл. 1.10

Основываясь на данных, приведенных в, доступных источниках [124, 125, 126 и др.] нам удалось выделить и сгруппировать по бассейнам России и ведущим портам в каждом из бассейнов основные меры, своевременная реализация которых, на наш взгляд, будет способствовать ускорению-развития мощностей портов и портовой инфраструктуры, достижению высоких показателей- продажи транспортных и логистических услуг во внешней торговле России.

Особое значение и роль в этой ситуации отводится развитию морского порта Санкт-Петербурга и его инфраструктуры, как основным северным «воротам» России, куда принимается порядка 70-80% всего импорта России из стран Азии, Америки, Африки- и Австралии, и где все большую часть этой доли составляют грузы из Китая, а также следующие далее транзитом через территорию России к местам назначения, а значит, требующие логистической переработки и перевалки на другие виды транспорта с использованием мощностей портовых территорий и инфраструктуры.

Оценивая предлагаемые в табл. 1.10 мероприятия-очевидным'становится, что все основные порты России остро нуждаются" в, совершенствовании системы грузопереработки, или на основании*положений транспортной логистики — транспортно-логистической системы и ее основного элемента — портовой инфраструктуры, которая должна развиваться в соответствии* с требованиями времени*в следующих направлениях:

— увеличение мощностей порта и его инфраструктуры на новой или в рамках старой территории;

— совершенствование инфраструктуры сухопутных видов транспорта для которых морской порт выступает синтезирующим и координирующим объем транспортно-логистических услуг транспортным узлом;

- выбор и обработка, грузопотока, востребованного клиентами, что предопределяет кроме технических, технологических, и экономических мер по развитию морского порта и его инфраструктуры, еще и мониторинг рынка и маркетинговую ориентацию работы порта на требования клиентуры.

При этом комплекс вопросов, укладывающихся в, рамки каждого из обозначенных направлений, предлагается решать взаимосвязано, системно, то есть можно говорить о начале превращения портов,в транспортные центры или транспортно-логистические системы, составляющие основу международной торговли — то есть в «порты третьего поколения» [68].

Согласно мнению авторов, [68] порты «третьего поколения»- помимо традиционной портовой деятельности по переработке грузов оказывают еще и организационные,услуги, которые базируются^на использовании современных технологий, которые в традиционном понимании чаще всего называли транспортно-экспедиционными или просто экспедиционными' услугами, а основываясь на современной парадигме' научного- знания — транспортно- логистическими или логистическими'. Как акцентируют внимание авторы- [68]', среди таких услуг следует особое внимание уделять формированию информационной' системы, и многоцелевому логистическому сервису, что* во- многом будет способствовать активизации, участия России- во внешней торговле транспортными-услугами.

Таким образом, определяя роль совремеиногоморского порта и его инфраструктуры, на наш, взгляд, следует уходить от традиционного представления'его как узла национальной-или международной транспортной системы (представление с позиций экономики и управления транспортной отрасли) и принимать новую концепцию развития на основе транспортно-логистической парадигмы, на основе концепции транспортной* логистики — формирование морского порта, и его инфраструктуры, как центра или основного> элемента транспортно-логистической распределительной' системы^ территории или страны.,

С позиций экономики и, управления отраслью транспорт морской порт в транспортной, системе страны определяется.' как комплекс гидротехнических и береговых сооружений, зданий различного назначения, перегрузочного оборудования, энергетических устройств,и, инженерных коммуникаций [3, с. 142]; а так же как место приложения индустриальной и общественной дея-

5 >

тельности [83, с. 383].

Основное назначение порта в этом аспекте научного понимания заключается в выполнении операций по передаче грузов и пассажиров между водными и сухопутными видами транспорта, обеспечении обслуживания и безопасности судов.,

С точки зрения логистики морской порт и его инфраструктура представляют собой региональный распределительный центр, где концентрируются, перерабатываются и распределяются основные грузопотоки и в работу > которого включен весь логистический сервис, работа которого направлена на

интеграцию транспортно-логистических систем с организацией комбинированного движения транспортных средств и передачей грузопотоков с одного' вида транспорта на другой с минимальными затратами и потерями [101].

Общее устройство морского-порта и его инфраструктуры, состав, площадь и взаимное расположение его элементов зависит от ряда факторов; отражающих функциональные, топографические, гидрологические и метеорологические условия участка побережья, на котором он организован. При этом указанные* позиции' должны постоянно контролироваться с точки зрения обоснованности, приемлемости обществом в социальном, экологическом и экономическом смыслах.

Такое понимание морского порта как транспортно-логистической системы или регионального распределительного центра связано с тем, что в любой логистической цепочке удельный вес транспортных расходов (транспортная составляющая цены готовой продукции) достаточно велик по сравнению с первоначальной стоимостью продукции от завода-изготовителя, поэтому требуется постоянная рационализация процессов перевозки и перегрузки продукции, реорганизация логистических цепочек и транспортно- логистических систем исходя из динамики рынка перевозок, структуры« обслуживаемых грузопотоков, стандартов и требований клиентуры, совершенствования техники и технологий доставки и инфраструктуры.

В частности для морского транспорта лучшие экономические результа-

ты от эксплуатации можно достичь посредством:

сокращения времени на обработку судов в порту;

упрощениям сокращения маршрутов перевозки;

снижения^неравномерности подхода судов и завоза грузов;

комплексной механизацией и автоматизацией перегрузочных работ в порту, ускорением документооборота на основе внедрения новых информационных систем и технологий [83].

Таким образом, анализ роли морских портов в, развитии транспортно- логистической системы России и внешней торговле транспортными услугами показал, что изменение роли-морских портов с точки зрения развития концепции^ логистики и ее* широкого использования в организации реальных транспортно-логистических систем, какими, в настоящее время являются' морские порты и их инфраструктура неизбежно и требует скорейшей реализации.

С другой стороны, стабильная- динамика роста объемов внешней торговли транспортными услугами, в которой⁴ значительна доля России, показывает необходимость не столько совершенствования работы морских портов с

точки»зрения-их общей модернизации, сколько, речь должна-идти о необходимости создания новой теоретической, экономической и методологической основы для развития транспорта как отрасли, морского транспорта в целом, морских портов и их инфраструктуры как опорных элементов транспортно- логистических систем, с учетом выявленных проблем и выделенных нами перспектив их решения.

}

I I

Такое-совершенствование должно в полной мере отвечать на вопросы связанные с формированием морских портов одновременно как транспортно- логистических систем с наличием современного логистического сервиса, что отвечает в соответствии с имеющимися теоретическими исследованиями, технологическими и экономическими решениями' понятию — «порт третьего поколения».

1.3. Классификация морских портов третьего поколения»

В'традиционной транспортной терминологии только в последнее десятилетие стал активно использоваться принцип историзма в функциональной, технической и технологической идентификации морских портов в транспортной системе.

В большинстве случаев ученые, специалисты и практики определяют необходимость идентификации портов трех поколений в связи с быстрым внедрением достижений, научно-технического прогресса в .деятельность морских портов, быстрое и охватывающее многие виды деятельности в порту внедрение новых технологий, основанное на техническом прогрессе, и конечно» развитие логистики и как практики деятельности предприятий, и как ' нового научно-технологического направления развития объектов транспорт- но-логистических систем.

В связи с чем, к портам первого поколения специалисты относят порты любого оснащения, выполняющие традиционный набор функций и услуг по переработке грузов и их перевалке на другие виды транспорта.

Роль порта первого поколения — перевалочный, пункт. В-таком- статусе морские порты существовали до 60 годов XX века. Стандартный набор услуг портов первого поколения включает услуги: погрузка/выгрузка, складирование, навигационное сопровождение, обязательное выделение причального и погрузочного районов [86].

Портом второго поколения считают расширенную платформу морского порта как перевалочного пункта, когда порт за счет развития< видов производств на своей, территории и расширения- комплекса предлагаемых услуг, включая промышленную переработку грузов, судоремонтную деятельность и коммерческий сервис, стремится к развитию территории и формированию инфраструктуры, создает расширенные портовые районы, постепенно превращаясь из перевалочного пункта в транспортный? узел с расширяющимся консолидационным сервисом. Специалисты считают, что большинство морских портов прошли эту историческую стадию развития в 60-80 годах XX века. Роль порта второго поколения в национальной транспортной системе — транспортный узел — принимающий и перерабатывающий грузы, упрощающий передачу грузов с одного' вида транспорта на другой, накапливающий грузы.

Порты третьего поколения стали выделять с начала 90-ых годов в связи с бурным развитием логистики и внедрением технологий переработки¹ грузов и обработки видов транспорта, способствующих созданию новой производственной платформы, которая, как преемница двух предыдущих форм организации, портовой деятельности — портов первого' и второго поколения, включила самый прогрессивный опыт и стала опираться на иные принципы, основанные на инновационном видении организации производственного процесса в порту, включающем:

мониторинг рынка морских перевозок,

концентрацию сведений о направленности, структуре, объемных и сезонных колебаниях грузопотоков, доступном парке транспортных средств? любого вида транспорта, а также* возможностях его фрахта,

информационное обеспечение грузопотоков, проходящих через порт,

развитие* логистической деятельности, комплексного логистического сервиса,

превращение отдельных грузовых районов порта при его дополнительном оснащении в терминалы и грузораспределительные или транспорт- но-логистические системы (центры).

Основным признаком,отличия портов третьего поколения'специалисты называют — развитую логистику, или логистическую концепцию организации производства в порту, или превращение порта из транспортного узла в транспортно-логистическую систему.

Морские порты третьего поколения играют мультифункциональную роль, совмещают сразу несколько организационных статусов и развертывают свою деятельность одновременно как [86]:

транспортный узел;

торговый центр;

центр потребления;

промышленный центр.

Такое смешение функций и организационных статусов, их дифференциация и разнообразие приводят к.тому, что порт третьего поколения не может реализовать все названые возможности одновременно и, как правило, на каком-то этапе развития решает задачи выбора- и приоритетов в стратегии продвижения как хозяйственно- обособленный объект транспортно- логистической системы, или ее элемент.

Далее в нашем, исследовании мы будем придерживаться-позиции, когда* портом третьего поколения называем организационную форму бизнеса в морском порту, включая четыре вышеперечисленных статуса, при этом функциональное назначение порта как основного, или «перехватывающего» - территориально и пространственно расширяющего возможности основного порта за счет создания дополнительных площадок по переработке грузов, не имеет существенного значения, но позволяет за счет широкой¹ или узкой* специализации перехватывающих площадок управлять объемами' и- структурой перерабатываемых грузопотоков.

В. связи с необходимостью изучения феномена порта третьего поколения и его пока недостаточно четкой идентификации, на наш взгляд, возникает потребность в изучении и классификаций портов третьего поколения, выделении дополнительных классификационных признаков, которые позволят развивать методы и инструментарий организационной и экономической базы логистического сервиса в морском порту и его инфраструктуре, детализировать процессы, присущие портам третьего поколения.

В соответствии с представлениями, изложенными [25, 53] морские порты делаться, на:

торговые общего назначения; в которых перегружаются' разнообразные грузы и производятся пассажирские операции;

торговые специализированные, в которых перегружается преимущественно один массовый груз или принимаются пассажиры. В зависимости от вида груза различают специализирующиеся порты - лесные, угольные, зерновые, рудные, нефтеналивные, а также пассажирские;

промышленные, расположенные непосредственно у промышленных предприятий и обеспечивающие ввоз сырья и (или) вывоз готовой продукции;

промысловые, на территории которых размещаются предприятия^ рыбной, морской, зверобойной промышленности и которые являются пунктами базирования рыболовецкого и промыслового флота;

портьь— убежища, предназначенные для отстоя судов в штормовую погоду без выполнения грузовых операций;

военные, являющиеся базами военно-морского флота.

Таким образом, учитывая, что по принципу обеспечения национальной безопасности морские порты делятся на гражданские и военные, под морским портом в настоящем исследовании будем понимать только гражданские порты, т.е. предназначенные для приема и переработки грузо- и пассажиропотоков, не задействованных в обеспечении обороноспособности страны, поскольку в рамках транспортной инфраструктуры именно такие порты составляют основу национальной транспортно-логистической системы и, следовательно, экономического потенциала России во внешней торговле в целом, и транспортными услугами в частности.

Согласно [25] гражданские порты по видам хозяйственных операций подразделяются на порты общего назначения и специализированные. Автором отмечается, что первые предназначены для обслуживания судов и грузовладельцев и обычно осуществляют деятельность, связанную с морскими перевозками, а также с использованием морских ресурсов. При этом специализированные порты, как правило, осуществляют один вид самостоятельной, специфической деятельности или обслуживают одно предприятие.

При этом специализация порта, его производственная мощность определяется специализацией и пропускной способностью основных элементов

его инфраструктуры — причалов; складов, железнодорожных и автомобильных грузовых фронтов, системы подъездных путей и площадок для. отстоя транспортных средств, рейдов и припортовых железнодорожных станций, кранового и другого перегрузочного оборудования, которые в совокупности образуют перегрузочный комплекс [3].

Структура перегрузочного-комплекса и необходимый объем сервиса в большой степени будет зависеть от варианта перевалки груза — прямой или непрямой (складской - с использованием мощностей расположенных на территории порта складов и терминалов), когда груз оставляют для выполнения некоторых операций на-складе [60]: В этом случае выделяют несколько основных моделей организации работы порта с использованием определенного типа взаимодействия:

1. модели с прямым взаимодействием видов транспорта, без промежуточной складской переработки груза - прямая перевалка груза с одного вида транспорта на другой (рис. 1.7);

2. модели со складским вариантом взаимодействия, при котором груз подвергается, переработке на складе (подгруппировка; разгруппировка, перетаривание, маркирование и ,т.д.) (рис. 1.8);

модели со смешанным взаимодействием, когда часть груза без

терминальной или складской обработки > переваливается на смежный вид транспорта, а часть перед перевалкой обрабатывается на терминале или складе (рис. 1.9).

- Б

.1р1 Мп1*

т/

Фронт

разгрузки (Р) и погрузки (П)

Движение с грузом Движение без груза

Рис. 1.7. Структурная схема взаимодействия транспортных средств по прямому варианту перевалки груза

Рис. 1.8. Структурная схема взаимодействия транспортных средств по складскому варианту перевалки груза

Движение с грузом

Движение без груза

Рис. 1.9. Структурная схема смешанного взаимодействия транспортных средств При перевозке по прямому варианту требуется точная координация одновременного подхода к пункту перегрузки груженого подвижного состава одного вида транспорта и соответствующего ему объема порожнего подвижного состава другого вида транспорта.

Движение с грузом

+ Движение без груза

Особое внимание при формировании структуры морского порта следует уделять учету вида перерабатываемого груза, что требует планирования работы универсальных и специализированных перегрузочных комплексов, их мощного, современного оснащения и организации слаженной работы. Согласно [68] универсальный перегрузочный комплекс оснащен оборудованием, позволяющим перегружать грузы широкой номенклатуры, отличающиеся разнообразием транспортно-технологических характеристик и не дающих полной (т.е. максимальной) загрузки причала. Наиболее типичными представителями таких комплексов являются те, которые предназначены для перера
ботки генеральных грузов. Среди недостатков универсальных перегрузочных комплексов отмечается их невысокая пропускная способность. В тоже время при относительно малых объемах переработки по отдельным грузам возможность использования, одного и того'же оборудования по различным номенклатурным группам грузов. обеспечивает полную загрузку универсального комплекса и определяет его достаточную экономическую эффективность.

При больших объемах перевалки однородного груза экономически целесообразна постройка специализированных перегрузочных комплексов, рассчитанных на переработку одного вида груза.

Однако, только что рассмотренные классификационные признаки, традиционно выделяемые для-идентификации видов, моделей организации развития и морских портов, не в полной мере отражают современные тенденции развития порта третьего¹ поколения, как крупного распределительного логистического центра или транспортно-логистическош системы, которые должны решать расширенный комплекс задач- [17]:

удовлетворение новых повышенных требований со стороны клиентов к качеству портовых услуг и уровню тарифа;

проявление большей заинтересованности в устойчивом> потоке товаров без увеличения запасов, в поставке товаров в хорошем состоянии, в их высокой сохранности, в предоставлении клиентам новых видов услуг или комплексного логистического сервиса;

превращение портов из транспортных узлов в торгово-промышленные обслуживающие и транспортные центры (транспортно-логистические системы);

дифференциация портовых услуг;

формирование порта как портового, сообщества предприятий предоставляющих транспортный и логистический сервис;

выполнение портами функций- материально-технической базы внешней торговли и маркетингового продвижения транспортно-логистических услуг на мировой рынок;

- повышение роли социальных и экологических факторов, сопутствующих или препятствующих выбору наиболее экономически выгодных проектов.

Классификация морских портов третьего поколения

Расширенный комплекс задач для портов третьего поколения в рамках становления морских портов в России как базовых элементов национальной транспортно-логистической системы и выполненный нами анализ возможных вариантов взаимодействия видов транспорта в морских портах является основанием для .дополнения существующих классификаций портов и другими, на'наш взгляд, важными признаками, позволяющими предположить наличие моделей организации развития морских, портов; имеющих существенные различия в видах.организации портовой деятельности и функционировании инфраструктуры порта (табл. 1.1,1).*

Таблица 1.11

Первый из вводимых дополнительно признаков - уровень специализации комплекса транспортно-логистических услуг - позволяет оценить необходимую технологию обработки грузов, которая зависит от основной номенклатуры грузов, принимаемых портом и стыкуемых видов транспорта, создает основу для получения экономических эффектов от специализации за счет экономии на специализированном оборудовании и его обслуживании,

реализации простой схемы организации производства услуг. Виды портов

; будут различаться, если они специализируются на переработке определенно

го вида груза и/или предназначены только для стыковки определенных видов

^

транспорта.

В случае специализации только по виду груза наиболее сложным эта»

пом в модели организации развития морского порта является взаимодействие видов транспорта, когда необходимо согласовать расписание движения, погрузки и разгрузки подвижного состава видов транспорта, существенно отличающихся по грузоподъемности, стоимости производительного и непроизводительного (сверхнормативного) простоя! При этом возникают сложности связанные с межвидовым согласованием, поскольку единого центра управления в настоящее время« не существует, а составление контактных графиков для обеспечения» перевалки ложится на плечи логистических посредников, которые не несут реальной ответственности за их неточность. Технология¹ же обработки грузов в данном случае не имеет существенных отличий и не требует выделения специальных зон для обработки каждого вида груза, за счет чего в основном и формируется экономический эффект от специализации.

При специализации только по- стыкуемым^ видам транспорта возникает необходимость выделения обособленных зон обработки судна по видам груза. Эта модель организации развития.портов более сложна по организационной форме производства услуг, поскольку комбинация стыкуемых видов транспорта одна (например, море/река, море/автомобиль, море/железная дорога, море/трубопровод), то не возникает проблемы согласования взаимодействия технически, организационно и экономически, однако требуется более обширная территория и более высокая оснащенность терминального и логистического сервиса.

Самой простой моделью организации развития портов является специализация.как по грузу, так и по сочетанию стыкуемых видов транспорта. В этом случае технология' обработки является универсальной и не требует сложного согласования, порт требует оснащения унифицированным технологическим и перегрузочным оборудованием, за счет чего и достигается высокий уровень экономии потерь,. присущих всем другим моделям организации развития портов.

Другой классификационный;, признак,, который мы предлагаем ввести в существующие классификации портов - уровень адаптации портовых мощностей под изменение технологии переработки грузов: Для оценки уровня адаптации причалов следует исходить из необходимых проектных затрат, которые будет иметь порт при подборе технологии для- обработки: планируемого по объему и структуре грузопотока, также затрат на технологическую модернизацию^ и перераспределение необходимого-оборудованиягна,территории: порта. Основным требованием в этом случае должна быть — легкость технологической реконструкции процесса переработки определенного» вида грузам на одной и той же портовой площадке.

Учитывая наш взгляд новое понимание вводимого классификационного признака мы выделяем, во-первых, порты легко изменяемой специализации; Для этой модели?организации развития порта характерно то, что с помощью незначительных изменений в использовании возможностей? имеющегося« оборудования* без, приобретения нового или его аренды можно обработать наиболее актуальный на данный момент грузопоток. Например; часть контейнерного терминала при установке временных контрольно-пропускных пунктов можно переоборудовать для приема пассажиров, как при прибытии конкретного судна, так и в период сезонного пикового спроса.

Во-вторых, выделяем модели организации развития портов сложной адаптации для реорганизации производственных, процессов в которых требуются значительные затраты,, которые могут окупаться только при изменениях на достаточно длительную перспективу, например; при? установившемся;. заранее прогнозируемом- сезонном* спросе на_; данный» вид. услуг порта и конечно для которых требуется дополнительное оснащение.

В-третьих, выделяем порты, где адаптация под грузопоток невозможна, т.к. характеризуется настолько высокими затратами на изменение, специализации, что онищелесообразны, только при полной и неизбежной реконструкции всего технологического комплекса порта и его оборудования под-новый поток грузов (или пассажиров).

На основе: указанных классификационных; признаков; можно оценить как уже имеющиеся порты, так- и сформировать технологические особенности проектируемых.. При этом, следует учитывать,,что дляфастущего внешнеторгового потока, грузов и увеличения пассажиропотока в, рамках круизного сообщения! т паромных: переправ: следует развивать (модернизировать), имеющуюся портовую инфраструктуру и строить новые порты, поэтому решение последней задачи является достаточно актуальным.

В общемировой практике развитие морских портов осуществляется путем создания «перехватывающих» портов, которые, являясь независимыми элементами, транспортной системы, формируют новое направление грузопе- реработки и забирают для обработки часть грузопотока из основного порта. На наш взгляд современное понятие, «перехватывающий порт» не отражает в полнойшере некоторые особённостишзменений в технологиях и организации обработки грузопотока в;порту, поэтому предлагается ввести ряд уточнений:

Под, перехватывающим портом; на; наш взгляд,; следует понимать структурную единицу транспортной системы, которая берет на себя функции по- обработке' части- грузопотока основного порта. При этом не происходит существенного изменения<функцийшеновного¹ порта,.перехватывающий порт является, вспомогательным элементом транспортно-логистической системы* морского порта и не заменяет ншв какой степени основношпорт на новой или добавленной территории.

Новым понятием в этом случае будет специализированный порт, под которым мы, будем понимать, элемент транспортной:, системы, обладающий независимостью и. обрабатывающий; весь грузопоток определенной номенклатуры из основного порта или грузопоток новой для; основного' порта номенклатуры грузов-из портов других стран. В случае перераспределения грузопотока в сторону усиления мощности специализированного порта за счет

передачи части номенклатуры обрабатываемых грузов основного порта последний должен решить задачу использования освободившихся мощностей. Таким образом, функции одного порта делятся между двумя специализированными портами в зависимости от территориальной разобщенности перерабатываемого грузопотока на двух площадках — основной и вспомогательной.

Введение указанных понятий позволяет нам утверждать, что в зависимости от вида проектируемого порта следует решать разный комплекс задач. Наиболее точно это можно отразить через введение показателей оценки уровня развитости логистического сервиса для морского порта, который будет рассмотрен далее.

Таким образом, проведенный анализ существующих классификацийV морских портов и выделяемых в них классификационные признаков, а так же исследование выделенных нами особенностей функционирования перехватывающего и специализированного портов, позволили нам дополнить классификацию морских портов (рис. 1.10), сформировать отличительные черты каждого нового вида порта, которые следует учитывать при- выборе программы развития морского порта как распределительного центра или транс- портно-логистической системы (табл. 1.12).

Таблица 1.12

Параметры перехватывающего и специализированного портов

Рис. 1.10. Классификация морских портов

Для характеристики портов были выбраны пять основных параметров, которые наиболее полно, на наш взгляд, отражают различия каждого вида порта, а именно:

15. номенклатура грузопотока, которая' предполагает узкую или универсальную специализацию;

16. схема,доставки, под которой понимается не только маршрут доставки, но и используемые виды транспорта;

17. масштаб сервиса - или« уровень логистического сервиса для морских портов;

18. наличие и >уровень развитости информационной системы, предполагает выделение объекта; который! станет основой- для' управления; сервисом порта.

Таким образом; выполненное исследование статистического, теоретического и методологического материала, позволило нам. сделать ряд важных для продолжения исследования;заключений:

4. Динамика развития морских портов и'изменения структуры и объема грузопотоков' перерабатываемых в портах показывают тенденцию неуклонного роста, и даже в* период- начала и развития мирового экономического кризиса эти тенденции практически, не меняются. Для России морские порты* являются частью национальной транспортной системы, где концентрируются основные потоки внешнеторговых грузов и предлагаются транспортно- логистические услуги, обслуживающие эти потоки, доход от которых по- прежнему, в связи с ростом объемов внешней торговли и, соответственно, транспортно-логистических услуг растет.

5. Общая структура, грузопотока является изменчивой и требует постоянной« адаптации производственно-технологических, организационных и экономических возможностей морских портов к этим изменениям: Традиционное видение организационных форм производства услуг в морских портах становится* неприемлемым и необходим пересмотр и в содержании понятия

морской порт третьего поколения, и в расширении, дополнении' классифика-

ции морских портов, и во введении новых понятий, отвечающих новой парадигме в развитии экономики транспорта на основе концепции и технологий логистики.

3. В связи с чем, рассмотренные в данной главе тенденции развития транспортной системы России, внешней торговли России транспортно- логистическими услугами, формирование морских портов как транспортно- логистических систем и выделение в этих системах новых элементов, какими мы называем основные порты, дополненные перехватывающими и специализирующимися портами, требует не только теоретических обоснований выполненных нами, но и развития соответствующего методического аппарата и разработку инструментария для решения поставленной в диссертации проблемы.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ НАПРАВЛЕНИЕ И МОДЕЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ РАЗВИТИЯ

МОРСКОГО ПОРТА

2.11 Классификацияфакторов, влияющих на выбор направления

развития морского порта

Формирование проекта реконструкции, развития: старого или создания нового порта, очевидно, должно быть, направлено» на; совершенствование функционирования, всей транспортной системьь страны и транспортно- логистической' системы региона в частности..Именно»поэтому оправданным является применение: в научных работах понятия! реструктуризация для любого объекта отрасли транспорт, в том числе и для морского порта [50, 57].

Иод реструктуризацией принято понимать процесс осуществления структурных преобразований внутренней или (и) внешней среды системы, приводящих к существенным изменениям как минимум одной из ее подсистем; ш направленных на повышение эффективности деятельности системы в целом [50, с. 5].

Выделенные* в, [50;. с. 6] общие требования к методическому аппарату внутрисистемной реструктуризации российских компаний в полной мере могут быть отнесены и к морскому порту, что учтено нами в. дополнениях приведенных в таблице 2.1, где коротко охарактеризованы требования к методическому аппарату, дана краткая характеристика процесса реструктуризации и в некоторых случаях,, требования к данным и информации, которые необходимы для обоснования* решения о реструктуризации. Анализ приведенных в табл. 2.1 требований; описанных в самом общем виде в исследованиях различных авторов¹ и методических, рекомендательных материалах, позволил нам сделать вывод о том, что для принятия* обоснованного решения следует выделить ключевые факторы, согласно [50], влияющие на разработку эффективного проекта развития морского порта определенной модели организации и определить вид организации работы, а также направление развития.

Таблица 2.1

Особенности внутрисистемной реструктуризации для морского порта

В общем случае к ключевым факторам влияния, относят — среду, специфику деятельности, стратегию компании (табл. 2.2), описание которых и ссылки на интерпретацию состава параметров, характеризующих каждый фактор, приведены также в различных источниках, и которые мы с некоторыми дополнениями, относящимися к организации деятельности морских портов на основе концепции логистики привели обобщенно ниже. Однако представленный перечень факторов в большей степени все же относится к характеристике типичного промышленного предприятия или обобщенного производственного предприятия.

Выделенные общие факторы для развития обобщенного производственного предприятия могут быть рассмотрены в нашем исследовании на основании предлагаемого методического подходами для определения направления и формы реструктуризации и для морского порта.

Таблица 2.2

Классификация факторов, определяющих направления и формы реструктуризации предприятия [50, с.6]

Например, учитывая, что поставщиками для морского транспорта являются другие виды транспорта, в составе факторов в соответствии с обобщенной системой необходимо оценить следующие:

издержки по перенаправлению подвижного состава в новый транспортный узел;

возможность замены железнодорожного сообщения внутренним водным (ресурсы - субституты);

изменение' себестоимости перевозки каждым видов транспорта для нового порта и др.

Большинство же факторов для каждого конкретного объекта реструктуризации будет различаться¹ в зависимости от территориальной, географической, инвестиционной, политической и конечно экономической роли это объекта в системе транспортно-логистических внешних связей России-с другими странами, что определяет сложность проблемы правильной, объективной оценки параметров будущей организации производства транспортных услуг в морском порту. Таким образом, в рамках развития* внешнеторговых перевозок* проектирование морских портов/терминалов сегодня расценивается учеными и практиками как одна из самых ответственных проблем регионального, государственного и глобального уровня [5Т, с. 21]. Среди причин такой оценки решения данной проблемы можно выделить:

большое количество факторов, влияющих на развитие⁴ морского транспорта и морских портов;

высокие инвестиционные риски, связанные с принятием решения уже на стадии проектирования;

взаимозависимость развития транспортной инфраструктуры и экономики региона/национальной экономики.

Учитывая государственный и в том числе глобальный' уровень проблемы, секретариатом ЮНКТАД разработана и рекомендована к использованию методология разработки государственных программ развития морских портов и проектов конкретных портов-[17, 121], привязанных к определенной территории. Согласно указанному Руководству, учету подлежат многочисленные факторы, состав которых приведен на рис. 2.1. укрупнено, а в методологии описан более подробно с рекомендациями к использованию.

Планы динамики объемов промышленного сектора

нефтеперерабатывающая промышленность

другие отрасли перерабатывающей промышленности

горнодобывающая промышленность

Национальная структура

потребления основные производства международный транзитный грузопоток национальные исследования береговой линии национальные географические исследования политика регионального развития

Технологические возможности

экспорт технологий

импорт технологий

Исследования состояния существующих портов

Пропускная способность путей сообщения

Грузопоток

массовых

грузов

Провозная способность транспортных средств и транспортной системы

^ Политика капитальных вложений в портовую инфраструктуру

^ План ассигнований на морской транспорт

^ План капитальных вложений в развитие национальных портов

^ План развития внутреннего транспорта

^ План развития каботажного судоходства

Оценка спроса на мощности национального морского транспорта

Рис. 2.1. Схема подготовки программы развития морского транспорта / морского порта


Систематизация рассматриваемых в разных источниках факторов, выделяемых при оценке реструктуризации или развития морского транспорта¹ или отдельного порта проводилось рядом ученых [19; 57 и-др.], однако, она была в первую очередь направлена на простую группировку в научных целях и без дальнейшего учета в методическом аппарате, документальной базе проектирования порта. Например, Торгуца Ю.В. предлагает собрать факторы в три группы в рамках оценки выгод и издержек (рис. 2.2) от реализуемых проектов.

Рис:,2.2. Иерархия выгод и издержек при оценке вариантов строительства

нового морского порта [19] Применение указанной на рис. 2.2. группировки не позволяет в полной мере оценить мод ель, организации, развития порта, которую необходимо, будет построить, а также не позволяет в полной мере использовать это предложение для развития уже существующего порта и его мощностей, а, следова-

тельно, организовать рациональную реструктуризацию в соответствии с реальными и прогнозируемыми потребностями в мощностях и результатах для транспортно-логистической системы в целом становиться- затруднительно;' Поскольку рассматриваемые нами далее два основных вида портов как специализированный, так и перехватывающий требуют обязательной оценки всех перечисленных выше факторов, а также категорий обобщенно представленных на рис.212, то далее мы попытаемся расширить методическое пространство решений за.счет изменений в классификации факторов, понимании их содержания^ развертке в.виде параметров и показателей, а также в методах получения» оценок.

Однако простое перечисление факторов, оказывающих влияние на проекты реструктуризации морского порта так же не является целесообразным, поскольку их полный учет в методическом подходе проектирования порта является'затруднительным, а, скорее всего, просто невозможным. Например:, согласно [57, с. 68] значительные сложности возникают при* оценке «экономических последствий от ввода в, действие отдельного портового объекта в общей системе экономических, технологических, хозяйственных и^ иных взаимосвязей, объединяющих, производственно-техническую базу и определяющих ее работоспособность хотя бы потому, что для. этого нужная^ совсем иная информационная база.. Следует так же учитывать не только мероприятия.по строительству конкретного порта в конкретной географической точке, но так же и другие меры по развитию портового хозяйства, наличие действующих перегрузочных комплексов и уровень их загрузки, как на данный момент, так и на прогнозируемый период. Результат указанной оценки будет зависеть от технических и экономических характеристик новых и действующих перегрузочных комплексов, от объема и структуры, прогнозируемой для них работы, а. также от размера, ресурсов, которые отрасль готова выделить на новое строительство или реконструкцию портовых мощностей».

Все вышесказанное предопределило необходимость введения в разработанные классификации дополнительного классификационного признака -

человеческое воздействие на среду, и соответственно, разделения исследуемых факторов на объективные и субъективные. ,

К объективным, отнесем те факторы, которые требуется оценить для выбора направления реструктуризации порта и связанных с ним территориальных, географических, климатических и других особенностей его места расположения, объективно влияющих на возможности пространственного развития порта и его потенциала. Выбор вида порта будет скорее зависеть от их оценки, обратное влияние трудно- прогнозировать. Например, развитие экономики региона явно повлияет на необходимость и мощность строительства нового порта - перехватывающего или специализированного и во многом зависит от предполагаемых темпов строительства и предполагаемой динамики, структуры и состояния грузопотока, проходящего через порт. При этом очевидно, что в случае отказа от строительства или строительства недостаточного по мощности морского порта- возникнут сложности в поддержании прогнозируемого темпа развития, однако оценить такое воздействие практически невозможно.

Под субъективными будем понимать те факторы, которые напрямую зависят от объема капитальных вложений и вида строящегося порта — перехватывающий или специализированный. Например, при облуживании только однородного грузопотока (специализированный порт) предполагается использование подвижного состава определенного типа и поскольку объемы перевозок будут значительными, то наибольшие затраты в инфраструктуру и обслуживающий сухопутный транспорт будут приоритетны для железнодорожного транспорта, как обеспечивающего массовые перевозки грузов.

Таким образом, нами предлагается учет факторов, влияющих на формирование проекта реструктуризации морского¹ порта и выбор модели организации развития порта, осуществлять на основе двух уровневой системы (рис. 2.3), включающей'общую классификацию факторов для производственного предприятия (табл. 2.2), факторы представленные на рис. 2.1. в схеме подготовки программы развития морского транспорта / морского порта, фак-

торы классификации Горгуцы Ю.В. (рис. 2.2), в том числе предлагаемые нами дополнения по субъективным и объективным факторам, которые позволили нам сформировать обобщенную классификацию факторов, определяющих направление развития морского порта и модель организации развития порта после его реструктуризации (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Обобщенная классификация факторов, определяющих направление и модель организации развития морского порта На первом уровне предполагается исследование внешних (национальных) источников информации, которые основываются в первую очередь на

национальных программах развития портов и выделение государственных целевых средств.

На этом этапе определяется роль каждого порта и его значение для экономики страны и национальной транспортно-логистической системы в зависимости от:

15. степени участия в обеспечении перевозок грузов ^внешней торговли;

16. содействия развитию торговли и промышленности региона;

17. выполнения функций транспортного узла для транзитных перевозок грузов и передачи их на наземныеи речные транспортные средства.

На втором уровне с учетом предполагаемых капиталовложений и расчетного грузопотока учитываются сложившиеся взаимоотношения при выполнении морских перевозок между основными элементами транспортно- логистической системы порта — флот, порт, технология переработки грузов, инфраструктура, система видов транспорта.

Дополнительно следует учитывать наличие трудовых ресурсов и возможные изменения в технологии, которые при достаточных капитальных вложениях могут привести к изменению в существующей транспортной сети. В рамках оценки трудовых ресурсов следует помнить о путях их дополнительного привлечения за счет жителей прилегающих регионов и иностранной рабочей силы.

При проектировании порта оценивается взаимозависимость между капиталовложениями, расчетным грузопотоком и объективными факторами, которая отражена на рис. 2.4.

Таким образом, на основании анализа научных публикаций и проведенного исследования можно выделить те задачи, которые следует решить при проектировании реструктуризации порта, на основании изучения факторов, влияющих на определение направления и формы реструктуризации производства услуг в морском порту:

6. Определение финансовых возможностей самого портов.

7. Определение возможностей планирования развития и проектирова-
   

Рис. 2.4. Двухуровневая система учета факторов, влияющих на формирование'проекта реструктуризации/развития-порта

8. Составление схемы существующих и перспективных грузопотоков, проходящих через национальные порты, и оценка доли приходящейся на порт реструктуризации.

9. Установление грузопотоков для порта по видам грузов, определение возможных мест концентрации грузопотоков в каждом грузовом районе в нескольких вариантах, оценка вариантов и разработка наиболее целесообразных решений.

10. Подготовка предварительного плана капитальных вложений с учетом перспективной производительности технических средств для каждого вида груза и вида транспорта, оценка потребности в дополнительных технических средствах.

ния порта.

11. Согласования планов развития порта для координации грузопотоков с целью исключения'дублирования или несовместимости.
    

7. Составление и опубликование национальной программы развития портов, которая зависит в большей степени от политики и пределов ответственности государства за деятельность портов.

С учетом вышеизложенного составляются проекты портов, окончательный вид которых в большей степени зависит от расчетного грузопотока (задача три и четыре) и финансовой составляющей (задачи один и пять).

2.2. Разработка методического подхода к проектированию грузопотока в процессе реструктуризации морского/порта.

Оценка проектируемого грузопотока,-как было предложено в разд. 2.1, является важнейшим этапом экономического обоснования* проекта развития или реструктуризации морского* порта. При этом вид проектируемых мер по реструктуризации или развитию порта будет напрямую¹ зависеть от планируемых объемов'переработки груза'и направлений грузопотоков, комплекса предлагаемых транспортно-логистических услуг и других факторов, где основными* являются все же именно объем-и направления грузопотока. Однако, согласно [17], решение этой задачи непосредственно связано с прогнозами и государственными планами развития экономики и торговли, точность которых в долговременной перспективе весьма относительна, и которые содержат значительную долю неопределенности развития ситуации на мировом рынке и в сфере внешней торговли России. Вследствие этого определение объема переработки грузов и выбор направления основного грузопотока для реструктуризации сопряжены-с определенным риском, к которому чувствительны-показатели капитальных вложений в строительство и развитие порта.

Оценка грузопотока может быть выполнена в соответствии с традиционными методиками, которые точно и надежно позволяют рассчитать объем переработки исходя из пространственных и технологических характеристик проекта. Выбор направления грузопотоков может быть основан на традиционных методах исследования- рынка и выделения* целевых перспективных сегментов, которые разнообразно представлены в теории отраслевых рынков

и в маркетинге. Но и в том, и в другом случае в настоящее время слабо учитываются специфические риски проектов реконструкции и развития морских портов, так как используемые методики оценки рисков не позволяют учесть все специфические виды, ситуации и последствия рисковых ситуаций.

Для уменьшения степени проектного риска обычно рекомендуется разработка максимального и минимального прогнозов объемов переработки грузов и учет в качестве расчетного значения среднего максимального и минимального значений [113, 115, 116 и др.]. Традиционный метод на «усреднение» данных при значительных капиталовложениях и ошибках в проектировании развития порта может привести к убыткам, подрывающим устои не только отдельной, транспортно-логистической системы, какой является морской порт, но и к упущению^ выгод от внешней торговли национальной» экономики. С целью снижения величины-специфических проектных рисков следует предусмотреть такие проектные решения, которые обеспечивают «гибкость» капитальных вложений.— в зависимости от различных вариантов» объемов прогнозируемых грузопотоков.

Наиболее продуктивным^ мы рассматриваем- подход на основе оценки рисков, но только во взаимосвязи, с закладываемым в основу проекта реструктуризации или развития видом морского порта в соответствии с уровнем его будущей специализации.

G этой точки зрения мы предлагаем рассматривать уровни оценки риска. Высокий уровень риска в нашем понимании должен отражать высокую степень адаптации имеющихся мощностей порта и технологий производства услуг к условиям изменений структуры и объемов грузопотока, т.к. связан с большими капиталовложения, как на стадии проектирования, так и на стадии развития, срок окупаемости которых отдаляется вместе с ростом объема капиталовложений. Такой уровень риска соответствует виду морского порта, в котором легко менять специализацию за счет унифицированного оборудования и высокой адаптивности в использовании перегрузочного оборудования, оснащения терминалов и портовых районов. Высоким, мы признаем в этом
случае риск, связанный с недогрузкой порта, когда унификация мощностей и технологий, комплекс транспортно-логистических услуг, предлагаемый клиенту, должны обеспечить минимальный в рисковых ситуациях уровень снижения грузопотока, а в лучшем случае стабильное поддержание грузопотока на заданном уровне.

Низкая степень адаптации предопределяет специализацию под строго определенную структуру грузопотока, в которой установлены границы «наполняемости потока по объему каждого вида груза, и соответственно, проектирование мощностей и технологий производства услуг, логистического сервиса и инфраструктуры' должно быть выполнено только под строго заданные объемы и направления грузопотока. Такие виды адаптации порта мы признаем не гибкими, а в.некоторых случаях организационно и экономически невозможными. Для* проектирования портов, с низкой степенью адаптации требуется узкая специализация на стабильном в любой рыночной ситуации грузопотоке, как по объемам, так и по структуре.

Для портов с любым уровнем адаптации, модели организация развития которых мы рассмотрели ранее, требуется на наш взгляд введение понятия «рисковый грузопоток» - это'грузопоток, объем и, структура которого находятся в пределах зоны риска: нижняя граница которой, определена величиной экономической целесообразности работы порта, когда объемы и структура грузопотока не позволяют компенсировать эксплуатационных затрат порта; верхняя граница которой, определена величиной максимально возможного объема переработки грузопотока с учетом возможностей гибкой адаптации к изменениям структуры грузопотока и определяется через величину упущенной выгоды при невозможности выполнения предлагаемых объемов работ. К диапазону разрыва между верхней и нижней границами зоны риска будем относить все расчетные величины объемов и структуры грузопотока, которые можно признать не существенными с точки зрения величины риска недопустимых потерь порта в связи с реструктуризацией производства услуг.

Следует определить также величину зоны риска при проектировании , порта определенной модели. Мы предлагаем ввести параметр допустимой

величины границ зоны риска, который должен определить стоимость технологических, организационных и управленческих изменений (разная технология переработки и доставки, например, другой вид транспорта, или другая погрузо-разгрузочная техника, развитие подъездных путей и погрузочных фронтов) в производстве услуг, на которые влияют изменения объема грузопотока и его структуры в стоимостном выражении, в соответствии со сценариями развития порта, учитываемый при расчетах проектируемых мощностей и объемов грузопотока.

Для параметра допустимой* величины границ зоны риска реструктуризации грузопотока,в?порту вполне возможно использовать методы, основанные на современном аппарате статистики, социологии, математики, финансовой математики, теории вероятностей [99, 108, 115, 118 и др], такие как: проблемно-ориентированной таблицы;

методьъ социологии — сценариев, дерева решений, Дельфийский оракул;

методы финансовой математики - анализ чувствительности, проверка устойчивости, анализ безубыточности, корректировки параметров;

методы экономики — оценка платежеспособности, ликвидности и финансовой зависимости;

методы математической статистики и теории^ вероятностей - минимаксные и максиминные критерии Вальда, Рурвица, Сэвиджа;

методы теории игр; анализ относительных рисков, построения кривой распределения вероятностей рисков в деятельности предприятия.

При этом более точными и подходящими для целей решения обозначенной нами задачи - оценки реструктуризации или развития грузопотоков в проектируемом порту — являются методы экономики и в частности - анализ целесообразных затрат, который ориентирован на идентификацию потенциальных зон риска.

Оценка параметра допустимой величины границ зоны риска реструктуризации грузопотока в порту основана на мониторинге перерасхода эксплуатационных затрат по периодам функционирования порта и выявлении одного или комбинации факторов, вызвавших перерасход, к которым мы будем относить:. первоначальную недооценку стоимости проекта; изменение границ расчетов; различия в производительности оборудования; увеличение перво- нанальной- стоимости проекта. Эти факторы могут быть детализированы и представлены системой показателей, отражающей динамику фактора, или его влияние, что позволяет свести к минимуму величину капитала на реструктуризацию грузопотока подверженную риску. При этом предлагается определять показатели финансовой устойчивости и платежеспособности морского порта, в, соответствии с утвержденной- методикой^ анализа финансово- хозяйственной деятельности предприятий [27] через коэффициенты: концентрации собственного капитала, финансовой зависимости, маневренности собственного капитала, концентрации привлеченного капитала, структуры долгосрочных вложений и т.д.

Более сложными в применении к решению данной задачи являются методы математической статистики и теории, вероятностей, которые наряду с расчетными величинами границ интервала и допустимого значения диапазона интервала, позволяют оценить вероятность достижения этих показателей при определенных условиях хозяйственной деятельности порта. Например, метод построения кривой вероятностей потерь, позволяет не только получить оценки, но и выделить зону риска с разбивкой ее на интервалы (рис. 2.5).

Опираясь на имеющуюся статистическую базу данных об организации и изменчивости грузопотоков в морском порту Санкт-Петербург, методы теории вероятностей и используя для решения поставленной задачи правило «трех сигм», мы рассчитали эмпирическую шкалу допустимого риска (табл. 2.3) при реструктуризации грузопотоков или развитии морского порта, которую можно использовать для принятия решений о гибкой специализации под структуру грузопотока в порту гибкой адаптации.

Рис. 2.5. Пример построения кривой вероятностей потерь прибыли при

реструктуризации морского порта Оценки риска потерь для каждого разрабатываемого проекта также можно получить, используя минимаксные и максиминные методы оценки риска. Эта теория представлена в различных источниках достаточно подробно, поэтому мы приведем лишь краткие описания нашего понимания сути применения данных методов к решаемой в диссертации проблеме.

1. Определение величины риска, когда вероятности возможных вариантов исхода проектируемой ситуации известны. В этом случае, оптимальной величиной риска признается оценка, при которой среднее ожидаемое значение выигрыша максимально. Оценка находится как сумма произведений вероятностей различных вариантов будущей ситуации по реструктуризации порта на соответствующие выигрыши от изменения грузопотока. Подобные ситуации в практической деятельности распространены. Поэтому предлагаемый аппарат, достаточно простой в применении и не требующий специальных, мощных технических средств, находит широкое применение.

Таблица 2.3

Определение величины риска, когда вероятности возможных вариантов будущей ситуации неизвестны, но имеются соображения об их относительных значениях. При этом, если считать, что любой из вариантов будущей

г ситуации не более вероятен, чем другие, то вероятности различных вариан

тов можно принять равными и производить выбор решения так же, как это сделано в пункте 1 (принцип недостаточного основания Лапласа).

Определение величины риска, когда вероятности возможных вариантов будущей ситуации неизвестны, но существуют принципы оценки результатов проектных или реальных действий. При таком сценарии развития событий возможны три случая определения величины риска:

Во-первых, может потребоваться гарантия, что выигрыш в любых условиях окажется не меньше, чем наибольший возможный в худших условиях, по принципу «рассчитывай на худшее». Оптимальным решением в данном случае будет то, для которого выигрыш окажется максимальным из минимальных при различных вариантах будущей ситуации (максиминный критерий Вальда).

Эмпирическая шкала допустимого риска потерь при реструктуризации или

развитии морского порта

Во-вторых, может иметь место требование остановиться между линией

поведения «рассчитывай на худшее» и линией поведения «рассчитывай на лучшее». В этом случае оптимальным решением будет то, для которого окажется максимальным показатель критерия пессимизма- оптимизма Гурвица.

В-третьих, может иметь место требование в любых условиях избежать большого риска. При таких условиях оптимальным решением будет то, для которого риск, максимальный при различных вариантах будущей ситуации, окажется минимальным (критерий минимаксного риска Сэвиджа). Критерий минимакса* настолько «пессимистичен», что иногда может приводить к нелогичным выводам, и поэтому применять его следует с особенной осторожностью.

Все вышесказанное, позволяет использовать в качестве основания для решения задачи исследования'идею, высказанную в работе Горгуца Ю.В1 [17] и развить,ее. Тогда задача реструктуризации морского порта и определения грузопотока должна решаться путем разработки нескольких сценариев, описывающих различные соотношения между прогнозируемым грузопотоком и необходимой'для его освоения, материально-технической базой и, соответственно, объемом капитальных вложений (рис. 2.6), опираться на расчет оценок риска потерь, и анализ получаемых оценок риска* для определения параметра допустимой величины границ зоны риска реструктуризации грузопотока в порту.

Используя в качестве основы приведенную на рис. 2.6 блок-схему определим, что основными этапами процесса проектирования грузопотока по объему, структуре и направлениям, будут:

Ретроспективный анализ грузопотоков с оценкой тенденций их развития, причин колебаний под влиянием фактора сезонности.

Изучение влияния' рынка и тенденций развития техники и технологий на объем, структуру и направленность грузопотоков. Для этого подлежат сбору сведения о клиентуре, ее возможностях и целях перспективного развития, в, частности предлагаемые виды перевозок, характеристика причалов и фронтов, их оснащенности, потребность в услугах логистического сервиса,

требования к транспортным средствам, которые они используют для обработки в порту. С другой стороны подлежит оценке способность проектируемого порта оказывать влияние на рынок транспортно-логистических услуг через определение потребностей* клиентов, потенциального объема перевозок, потребного оборудования для обслуживания потенциального объема переработки грузов, факторов, влияющих на уровень портовых сборов и др. Эти данные могут быть получены через контакты с грузоотправителями, судоходными компаниями и наземными перевозчиками, получения информации о заказах на постройку судов и основных типах, судов; которые могут пользоваться проектируемым портом, и технологии их обработки.

Рис. 2.6. Блок-схема определения проектируемого грузопотока

Оценка темпов роста перевозок в будущем, исходя из объемов грузов, являющихся продуктом национальной экономики (готовые изделия и сырьевые материалы), а также с учетом тенденций развития регионов и районов-тяготения. При этом рекомендуется- иметь в* виду, что от правильной оценки темпов роста зависит не только сама судьба и жизнеспособность самого порта, но также условия экономического развития- региона, поскольку порт с недостаточно развитой материально-технической базой не сможет обеспечить потребности прилегающего района в перевозках. С другой стороны при оценке темпов роста не рекомендуется принимать, на веру планируемые государственными организациями показатели развития региональной экономики и следует подходить к, ним, критически с учетом уровней капитальных вложений для' завышенных в некоторых случаях прогнозов развития.

Исследование возможных воздействий на¹ грузопотоки, которое должно быть увязано с планами развития промышленности, сельского хозяйства, смежных видов транспорта и транзита, политических решений государственных органов-и других факторов. Опрос на перевозки грузов зависит от численности населенияфайона тяготения, доли производимого в нем национального валового продукта, планов регионального и национального разви-

₁ тия, состояния, перспектив и тенденций развития перевозок наземным и

внутренним водным транспортом, каботажных перевозок.

Исследование транзитных перевозок, которое включает учет тенденций к более рациональному выбору маршрутов перевозок и уменьшению числа' портов захода крупных дорогостоящих судов, эксплуатируемых на основных морских направлениях. Поэтому при разработке технико- экономического обоснования рекомендуется* определить характер перевозок через порт транзитных грузов и их объемы, предназначенные к перевозке наземным или внутренним водным транспортом или фидерными судами.

Анализу и учету при определении расчетного грузопотока подлежит также возможные тенденции развития технологии перевозок и перегрузки

(

грузов, типов, размеров и оборудования судов, портовых районов и погрузочных фронтов;

Обобщение полученных данных и разработка вариантов для различных сценариев развития с оценкой риска допустимых потерь от реструктуризации порта и грузопотока:

Разработка, прогнозам объема грузов, числа' и размеров судов^ сезонной неравномерности для каждого варианта и сценария.

К этим рекомендациям дополнительно!обычно добавляется раздел анализа работы портов - конкурентов, для определения-возможных потерь части грузопотока за счет проводимой реструктуризации, а также важным здесь является пространственно-территориальный анализ; позволяющий; определить места и изменения направления грузопотока при реструктуризации морского порта и введении- в действие перехватывающих или специализированных портов' и их мощностей, как фактора расширения возможностей объема и структурьтгрузопотока основного порта.

Однако; приведенная? методика- используется* при? проектировании нового порта без учета существующей; портовой: инфраструктуры. Поэтому предлагается? дополнить откорректированный нами алгоритм рядом этапов, которые позволят учесть возможные; направления развития, зависящие от вида порта в случае его реструктуризации, а не нового строительства (рис. 2.7).

В представленном на рис:. 2.1 алгоритме выделена, та часть, которая* имеет для настоящего исследования» первостепенное значение и отличает подход от аналогичных, предлагаемых другими учеными и исследователями' с учетом теоретических и методических, посылов; выделенных в п. 1.3 и 2.1 диссертации.

Нами уточняется; что формирование и обобщение прогнозных данных по проектируемому грузопотоку для реструктуризируемого⁵ порта следует выполнять с учетом следующих особенностей:

1. Для? перехватывающего порта основное внимание будет уделено прогнозированию объемов грузопотоков, которые должны быть переданы

основным портом перехватывающему по согласованной номенклатуре грузов и комплексу транспортно-логистических услуг, что не вызовет существенных изменений в функционировании основного порта, но потребует новой схемы координации деятельности морского порта на основе двух пространственно разделенных площадок.

Ретроспективный анализ грузопотоков

Оценка влияния рынка, развития техники и технологий

Прогноз роста грузопотока на основе макроэкономических показателей 1

Корректировка прогноза на основе потребностей отраслей экономики

Корректировка прогноза на основе оценки транзитных грузопотоков

этап

этап

этап

этап

этап

этап

Корректировка прогноза на основе оценки развития технологии перевозки

С пеци али з ирован н ы й

Перехватывающий

к л н

Обобщение прогнозных данных для основного и специализированного порта

Обобщение прогнозных данных для основного и перехватывающего порта

Формирование прогноза грузопотока для различных сценариев развития

с сз и <т>

Рис. 2.7. Алгоритм формирования проектируемого грузопотока в зависимости от варианта развития портовой инфраструктуры

2. При строительстве специализированного порта возникнет необходимость оценки последствий изменения грузопотока для основного порта и проектирования ввода в действие мощностей специализирующегося порта. «Отсеченный» от основного специализированный поток грузов будет полностью- или в большей степени перенаправлен на специализированный порт, что предопределяет необходимость оценки возможного избытка перегрузочных мощностей в основном порту и планирование их использования для обслуживания других грузопотоков.

Таким- образом, 8 этап для специализированного порта должен включать оценку предполагаемых изменений в.деятельности основного порта, что отразится на объеме капитальных вложений; в зависимости от соотношения мощностей специализированного порта (\М) и расчетного грузопотока (О) (табл. 2.4).

При этом следует отметить, что на основании предварительных расчетов реструктуризация; основного порта и создание специализированного порта как дополняющего основной будет вариантов более капиталоемким, чем реструктуризация с выделением дополнительного перехватывающего порта.

Очевидно, что при проектировании порта возможны три варианта:

Мощности специализированного порта превышают прогнозируемый грузопоток, то есть существует резерв для дальнейшего расширения грузопе- реработки (М> О). В этом¹ случае для соответствующего направления основного порта обоснованы кардинальные изменения вида перерабатываемого груза и технологии.

В случае, если мощности специализированного порта и грузопоток соответствуют друг другу (М'~ О) или незначительно колеблются, то следует оценить среднесрочные и долгосрочные перспективы, точность прогноза и вид грузопотока (рисковый, безрисковый). На основе анализа делается вывод о необходимости резерва мощностей на существующем направлении. Так для» рискового грузопотока и при благоприятном росте объемов переработки в среднесрочной перспективе обоснованным будут только адаптивные

изменения в основном порту, поскольку постепенно часть грузопотока будет возвращаться на существующее направление и: мощности основного порта. Капитальные вложения необходимы и основному, и специализированному порту на усиление/ослабление адаптации.

Варианты развития портовой инфраструктуры при строительстве

3. При невозможности' обработки всего планируемого грузопотока мощностями специализированного порта (М < О), следует оценить какая¹ часть существующего грузопотока перенаправлена в основной порт. При этом возможны только адаптивные изменения части мощностей основного^ порта, а капитальные вложения должны быть направлены на развитие специализированного ; порта:

Таблица 2.4

специализированного порта!

Сформированные на данном этапе сценарии развития¹ портовой инфраструктуры в зависимости от вида проектируемого порта должны быть оценены ш сравниваться по величине показателей: допустимого риска потерь в результате изменения направленности грузопоток, его объема и структуры, экономической эффективности и объемов капитальных вложений.


2.3. Разработка алгоритма оценки экономической эффективности

вариантов развития порта

Основой стратегии развития всех видов транспорта, как известно, явля- етсяь технико-экономическое обоснование проведения реструктуризации и организационных мероприятий, необходимых для освоения возрастающих объемов перевозок при рациональном использовании финансовых и других видов ресурсов.

Указанная¹ задача является* актуальной и в настоящем диссертационном исследовании, связанном с развитием портовой инфраструктуры, и включает в себяхледующие основные этапы:

определение перспективных объёмов перевозок;

> выявление узких мест транспортных сетей-путём сравнения ожидаемых объёмов перевозок и существующих пропускных способностей транспортных путей и узлов, национальной транспортно-логистической системы;

выбор способных конкурировать между собой вариантов пропуска ожидаемых грузопотоков и пассажиропотоков по развиваемой транспортной сети;

разработка рекомендаций по освоению ожидаемых объёмов перевозок на основе сравнения технико-экономических показателей предлагаемых вариантов реконструкции и организации перевозок.

Учитывая результаты исследования, приведенные в разд. 2.1 и 2.2, и определяя вариативные возможности» развития основного морского порта в пространственно-территориальном измерении ограниченного, за счет развития дополнительных площадок — специализирующихся* или перехватывающих портов на основе прилегающих территорий и переориентации части грузопотоков из основного порта на дополнительные площадки, нами был сформирован алгоритм оценки экономической эффективности развития порта (рис. 2.8), который в отличие от традиционного подхода учитывает специфику объекта оценки и условия оценки на разных стадиях реализации проек-

та.

На первом этапе предлагается оценивать существующие объективные и субъективные условия развития морского порта, который предполагает не просто формирование возможных вариантов развития портовой инфраструктуры для региона или страны в целом (разд. 2.1), а выбор проектного решения для¹ исследуемого района.

На этапах прогноза и- выбора грузопотока (второй и третий) для реструктуризации формируются:различные варианты стратегии развития морского порта, которые предполагают различия в зависимости от структуры перерабатываемых грузов- и модели организации развития, порта, (специализирующийся'или перехватывающий) (разд. 2.2).

Прогноз? потенциального валового дохода от эксплуатации портовых мощностей (четвертый-этап) формируется в зависимости,от: объема,перерабатываемого грузопотока, вида обслуживаемых- судов (российские и (или) иностранные) и структуры услуг (модели) логистического сервиса; оказываемых на территории дополнительного порта.

Определение капитальных и эксплуатационных расходов^-по варианту развития (пятый этап) должно происходить нш основании решения задачи выбора оптимального порядка пропуска грузопотока¹ через портовую и прилегающую транспортно-логистическую инфраструктуру. При этом виды затрат должны быть неизменными (материальные, заработная плата, капитальные вложения в технологию переработки, в транспортную инфраструктуру и т.д.), существенно должна меняться только их структура. Это позволяет сохранить уровень доходности порта без изменения в ценовой политике за счет перераспределения грузопотоков между основной и дополнительными площадками.'

Оценку экономической эффективности-предлагаемых вариантов (шестой» этап'алгоритма) предлагается осуществлять на сновании¹ общепринятых подходов для оценки проектных инвестиций [13, 27, 47 и др.].

Оценка условий района строительства

условия (метеорологические, гидротехнические, геологические);

возможные решения по созданию причальных комплексов;

земельные ресурсы

Имитационное моделирование пропуска грузопотока через порт

Прогноз грузопотоков

Прогноз структуры затрат по варианту пропуска грузопотока

Рис. 2.8. Алгоритм оценки эффективности вариантов развития порта Поскольку проектирование порта представляет собой сложный и дорогостоящий процесс, то на седьмом этапе алгоритма «выбор источника финансирования» предлагается использовать, последовательный подход, построенный на принципах комплексности использования различных методов экономической эффективности различных методов оценки инвестиционных проектов, снятия разногласий, соблюдения^ адекватности и надежности исходных данных для оценки проектов, и дифференциации по * источникам финансирования, предлагаемый в [79] (рис. 2.9).

В отличие от существующих методик оценки эффективности вариантов развития какого-либо объекта, предлагаемый алгоритм акцентирует внима-

ние на основном показателе принятия решения о необходимости реструктуризации порта и введения в эксплуатацию дополнительных площадок по объему и структуре грузопотока, а также на возможностях изменений направления¹ грузопотока в пространственно-территориальных* границах основного и дополняющих портов. В этих условиях выбор источника финансирования' является одним из ключевых окончательных решений, свидетельствующих об экономической эффективности проекта или его вариантов, и требует более глубокой* оценки с точки зрения требований, условий,- способа финансирования и доступности источников финансирования, статуса источников-финансирования. В связи, с чем мы в своей работе будем опираться на заимствованную концептуальную схему отбора' источника финансирования инвестиционного проекта [79] с незначительными« дополнениями и< изменениями.

Таким образом, оценку источника финансирования проекта реструктуризации или развитиязморского порта на наш взгляд следует выполнять в четыре этапа:

анализ исходных показателей проекта, определяющих величину необходимых финансовых ресурсов;

расчет прогнозируемых/проектируемых финансовых показателей реализации проекта на основе выполненной реструктуризации грузопотока;

анализ полученных вариантов прогнозных показателей;

выбор схемы финансирования.

Наиболее значимым и сложным в предлагаемом алгоритме оценки экономической эффективности, на наш взгляд, будет пятый этап, который предполагает объемные расчеты по* технологическому и транспортному обеспечению пропуска грузопотоками определение суммарных эксплуатационных расходов, связанных с его обслуживанием.

Технологическое- обеспечение предполагает формирование перегрузочных комплексов на базе основного и/или дополнительного портов, каждый из которых должен включать:

береговые средства механизации для погрузки и разгрузки судов;

береговые средства механизации для погрузки и разгрузки железнодорожного подвижного состава и автотранспорта;

склады крытого или открытого хранения.

Рис. 2.9. Концептуальная схема отбора источника финансирования

инвестиционного проекта [79] В зависимости от объективных факторов формируется режим работы перегрузочных комплексов, среди которых наиболее эффективным очевидно является - круглогодичный, круглосуточный, трехсменный.

Потребность в причалах определяется на основании пропускной способности каждого из причалов, исходными данными для расчета которой яв-

/ /

ляются:

расчетные типы судов, их загрузка;

продолжительность навигации с учетом коэффициента использования по метеопричинам;

коэффициенты месячной неравномерности грузооборота;

интенсивность обработки судов;

время на вспомогательные операции при обработке судов;

> нормативные коэффициенты занятости причалов по времени.

Тип и грузоподъемность перегрузочного оборудования определяются

исходя, из структуры расчетного грузооборота, объемных и весовых характеристик грузов.

Для' выбора.варианта' транспортного' обеспечения« пропуска грузопотока, прежде всего, требуется»достоверная информации об объёмах, маршрутах и сроках перевозок грузов и пассажиров разными видами транспорта, а также о том, что будет перевозиться в обозримом будущем. При этом речь идет о загруженности всей прилегающей транспортной инфраструктуры в целом, поскольку функционирование нового порта приведет к.увеличению нагрузки на существующую транспортную сеть. Таким образом, учитывая, что перевозки выполняются между географически распределенными объектами, то наиболее полное и наглядное представление о работе разных видов транспорта, на наш взгляд, дает масштабное наложение грузопотоков и пассажиропотоков на компьютерную географическую карту изменяемого масштаба.

Естественно,* что подобные системы разного качества и детализации имеются в распоряжении Министерств транспорта и транспортно - консультационных фирм многих зарубежных стран. С помощью этих систем ежегодно издаются хорошо иллюстрированные и широко распространяемые статистические отчёты. о*< параметрах выполненных и прогнозируемых перевозок всеми видами транспорта. В нашей' стране таких систем нет, как нет и указанной* достоверной* статистики, по причине отсутствия законодательно утверждённой технологии её сбора и ответственности за дачу ложных сведений о выполненных перевозках. Однако создавать ее необходимо.

Создание системы, отображения,, анализа и прогноза транспортных потоков требует решения следующих основных задач:

Составление компьютерной программы - редактора, транспортных сетей.

Создание с помощью этого редактора- базы- данных транспортных сетей различных видов транспорта.

Разработка и законодательное внедрение системы сбора и передачи в центр математической обработки достоверной информации о грузопотоках и пассажиропотоках.

4: Разработка методики анализа из прогнозирования грузопотоков- и пассажиропотоков на различных видах транспорта.

Составление компьютерной программы прокладки маршрутов перевозок и отображение их на компьютерной карте изменяемого масштаба.

Составление компьютерной', программы* масштабного отображения грузопотоков и пассажиропотоков; на компьютерной географической карте транспортных сетей.

Аналоги программ - маршрутизаторов известны-давно и их создано-к настоящему времени достаточно, однако они., не предлагают возможности учитывать не только сухопутные, но морские перевозки, и не позволяют оценить мощности транспортно-логистической системы определенной территории или акватории. Возможность достоверной оценки перспективных объёмов перевозок не только на входе и выходе, но и внутри транспортной системы' страны или региона, является, важнейшим условием разработки успешной. стратегии развития* всех видов транспорта;, в том числе портов, и представляет собой достаточно сложную задачу. Прежде всего, необходимо.иметь достоверные данные о следующих параметрах ежегодно'выполняемых перевозок: род и масса груза, пункты отправления и назначения, маршрут следования, даты начала и окончания перевозки.

Данные о железнодорожных перевозках можно получить только после прибытия груза на станцию назначения, обработки грузовых документов и передачи информации в Главный вычислительный центр. При этом будут известны только; граничные станции дорог без указания дорожных пунктов: внутри маршрутов следования грузов; поскольку информация о них в Главный-вычислительный центр РФ не передаётся. Подробные отчёты о выполненных перевозках с указанием вышеприведённых параметров и маршрутов следования в нашей стране, в отличие от многих зарубежных стран, не публикуются:

Получение достоверной информации; из существующих отчётных данных требует их дополнительной детализации и интеллектуальной' компьютерной? обработки; что пока также не делается. Результатом такой же работы должны стать отчеты,, содержащие таблицы,, комментарии и масштабные наложения грузопотоков' или! вагонопотоков на географически оформленную сеть железных дорог.

Необходимая: для; анализа информация^ об автомобильных перевозках внутри; нашей страны, еще более недоступна; чем» о железнодорожных перевозках. От таможенных органов можно получить только данные о количестве и характеристиках грузов, пересекающих государственную границу. Аналогичная ситуация сложилась на речном и морском- транспорте. Очевиден тот факт, что при отсутствии необходимой; информации 1 о текущих перемещениях пассажиров и грузов достоверный прогноз невозможен.

Следует отметить, что к настоящему времени и в-нашей стране сложились условия ! для- описанной; нами; выше статистической; обработки и представления«; результатов; выполненных перевозок всеми видами транспорта. Для этого требуются соответствующие законодательные и организационные меры.

Для детального надежного прогноза объемов; грузопотока; и загрузки транспортно-логистической системы- необходим- мониторинг объемов производства важнейших предприятий- и индивидуальная оценка их перспектив во всех регионах страны. Многочисленные статистические управления собира-

ют большие объёмы непроверяемых данных о суммарных объёмах перевозок без указания, вышеприведённых параметров и> поэтому они практически бесполезны.

Вагонопотоки через пограничные переходы и припортовые станции*в сред

В качестве положительной попытки проведения, необходимого обобщения статистических данных можно привести результаты исследований Ги- протрансТЭИ и Ленгипротранс с участием^ автора, которые оценили перспективные объёмы, железнодорожных перевозок, а Ленморниипроект - морских перевозок.на'перспективу до 2010 года для Северо-Западного региона страны- (табл. 2.4) [76].

Таблица 2.4

нем за сутки месяца,наиболыпих перевозок 2010 года-

Масштабное наложение существующих и ожидаемых грузопотоков и

пассажиропотоков^ на транспортную сеть при- различных вариантах их пропуска стало возможным благодаря'созданной Институтом проблем .транспорта Российской Академии наук (ИПТ РАН) компьютерной» геоинформационной модели транспортных сетей на основе базы данных о сети железных до-

рог бывшего СССР, автомобильных дорог Евразии и водных путей Европейской части России с отображением их на компьютерной карте изменяемого масштаба. Наглядное масштабное представление распределения, существующих и ожидаемых грузопотоков и пассажиропотоков по транспортным сетям позволяет предложить перспективные варианты их пропуска для дальнейшего детального анализа.

Геоинформационная модель транспортных сетей представляет собой программный комплекс, обеспечивающий создание и ведение базы данных транспортных сетей, решение необходимых сетевых задач и отображение данных на компьютерной карте, который' включает:

Базу данных транспортных сетей.

Редактор'транспортных сетей:

Модуль прокладки маршрутов перевозок и расчета их параметров.

Модуль масштабного отображения на карте объёмов перевозок.

Модуль имитации движения^ поездов по участкам железных дорог и

расчета показателей эксплуатационной работы.

Экономический блок.

При создании предпосылок широкого⁴ использовании указанного информационного продукта выполнение пятого этапа разработанного нами алгоритма не будет вызывать значительных затруднений.

После выбора вариантом пропуска грузопотока следует оценить структуру затрат, которая помимо технологического и транспортного блока будет зависеть от того, какие дополнительные услуги будут предоставлены в проектируемом порту. В' этом случае речь идет о создании определенного уровня логистического сервиса, поскольку именно он определяет в настоящее время эффективность функционирования той или иной системы доставки.

Подводя итоги« исследований и предложений выполненных нами во второй главе диссертации приходим к следующим выводам:

1. Определяя модель организации развития морского порта, требующую реструктуризации грузопотока и развития пространственно- территориальных его возможностей необходимо изучать и систематизировать факторы, влияющие на выбор направления развития порта. В связи с чем, нами были сформулированы особенности внутрисистемной реструктуризации для морского порта; дополнена, развита классификация факторов, определяющих направления и модели организации развития морского порта; предложена схема подготовки программы развития морского транспорта / морского порта.

Выбор модели организации развития и модели производства транс- портно-логистических услуг в морском? порту и их воплощение в реальность зависят от качества прогноза грузопотока по< объему, номенклатуре грузов, направлению и другим параметрам, в связи с чем нами предложено вести на проектной стадии оценку параметра допустимой величины границ зоны риска реструктуризации грузопотока в порту и разработана соответствующая эмпирическая шкала; дополнена блок-схема определения проектируемого грузопотока; выделены особенности уточнения и обобщения прогнозных данных на стадии проектирования грузопотока; разработан алгоритм формирования проектируемого грузопотока в зависимости от варианта развития портовой инфраструктуры.

Оценки экономической эффективности вариантов развития порта требуют учета особенностей и должны быть уточнены, просчитаны не только на основе традиционных методик и методов, но и с учетом специфических дополнений. Поэтому нами разработан алгоритм оценки эффективности вариантов развития порта, позволяющий учесть эти особенности на основе влияния различных факторов и выполнить надежный прогноз грузопотока по объему, номенклатуре и направлению, используя концептуальную схему отбора источника финансирования инвестиционного проекта. Установлена взаимосвязь между выбором источника финансирования и оценкой технологической и технической базы проекта, как определяющих конечный результат реструктуризации морского порта.

Похожие диссертации на Методы и модели организации развития морского порта



Развитие методов и моделей формирования тарифов на перевозку грузов автотранспортными организациямиПономарева Елена Анатольевна

Методы и модели организации хозрасчета строительных предприятий : (На примере Минстроя УССР)Скопенко, Анатолий Ефимович



Логистические методы и модели организации обслуживания и управления поставками в системах фирменного автосервиса Щербаков Даниил Александрович

Методы и модели организации инновационных процессов в промышленностиШешегов Сергей Викторович



Модели и методы эффективной организации работ по ремонту скважинХаритонова Елена Альбертовна



Организационно-экономические методы и модели превентивного управления энергетическими организациями Кузьмин Евгений Валериевич



Методы и модели управления оборотными фондами дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствованияМилородов Вадим Юрьевич



Методы и модели управления розничным бизнесом кредитных организацийШипунов, Вадим Юрьевич

Методы и модели управления рисками инновационной деятельности кредитной организацииКулевский Геннадий Васильевич



Методы и модели перспективного и текущего планирования и прогнозирования основных показателей деятельности строительных организацийМихельс, Владимир Александрович