Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проблемы повышения эффективности управления грузовыми автотранспортными предприятиями 11
1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России 11
1.2. Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт) 23
1.3. Теория финансово-экономической диагностики предприятий (зарубежный и отечественный опыт): категории, сущность, факторы, показатели 33
1.4. Роль комплексной оценки в системе повышения эффективности управления предприятиями автотранспорта 42
Глава 2. Концепция совершенствования аналитика-методического обеспечения управлением предприятием грузового автотранспорта 53
2.1. Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий 53
2.2. Влияние отраслевой принадлежности организации на содержание программы диагностики финансового состояния 63
2.3. Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки финансового состояния 71
2.4. Информационная адаптация финансовой отчетности автотранспортных организаций в условиях инфляции 81
Глава 3. Возможности и преимущества предлагаемой методики сравнительного анализа и прогнозирования финансового состояния автотранспортных предприятий г. Красноярска 94
3.1. Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий г. Красноярска 94
3.2. Диагностика финансовых результатов автопредприятий: динамика, структура, безубыточность 106
3.3. Сравнительная рейтинговая оценка финансового состояния АТП г. Красноярска 115
3.4. Прогнозирование финансовой устойчивости АТП на примере ОАО «А/к №1979» 122
Заключение 131
Библиографический список 138
Приложения 148
- Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России
- Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт)
- Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий
- Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий г. Красноярска
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие рыночной экономики в России, как это было в зарубежных странах (о чем свидетельствует мировой опыт), невозможно без подъема производственных инфраструктурных отраслей, и, прежде всего, грузового автомобильного транспорта.
Формирование рыночных отношений в стране и в автотранспортной отрасли, начиная с 90-х годов, привели к коренным преобразованиям: изменились система управления, отношения собственности, хозяйственные связи. Приватизация и акционирование автотранспортных предприятий (АТП), например, в Красноярском крае закончились, но конечная цель - повышение эффективности деятельности многими автохозяйствами не достигнута, и число убыточных АТП не снижается. Новым социально-экономическим условиям и соотношению интересов предприятия и государства должны соответствовать адекватные механизмы и принципы управления - принципы логистики.
С другой стороны, массовая неплатежеспособность грузовых автотранспортных предприятий России, инфляция, необходимость антикризисного управления в автотранспортном комплексе и реализации государственной политики по финансовому оздоровлению АТП требуют проведения постоянного оперативного и перспективного анализа их финансового состояния.
Социально-экономическая значимость опережающего развития всего автомобильно-дорожного комплекса при переходе к рынку наряду со стихийным процессом оценки внутренней среды автотранспортной организации придает особую актуальность выбранной теме исследования — совершенствования методов диагностики, мониторинга и прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобильного транспорта в целях повышения эффективности управления.
Степень разработанности проблемы. Теоретические и методологические вопросы как финансово-экономической диагностики организаций, так и транспортной логистики в рыночной экономике исторически впервые возникли в странах за рубежом. Эти два направления развивались независимо друг от друга, имеют свою историю, методы исследования и ограниченный спектр решаемых задач.
К основоположникам теории анализа финансовой отчетности следует отнести Дж. Хорригана, Дж. Кеннона, У.Лоу, А.С. Дьюинга, А. Уолла и др. Авторы предложили систему аналитических коэффициентов для оценки кредитоспособности компании, разработали их критериальные значения, исследовали возможности использования показателей не только для целей внешнего финансового анализа, но и во внутрифирменном анализе. Общетеоретические аспекты проблемы диагностики вероятного банкротства достаточно полно разработаны и представлены в классических трудах таких экономистов как Э. Альтман, У. Бивер, Ю. Бригхен, Л. Гапенски, Шим Джей, К. Джеймс, Т.Р. Карлин, Р. Лис, А.Р. Макмин, Р. Таффлер, Г. Тишоу, Э. Хелферт, Ван Хорн и т.д.
Но все эти зарубежные методики и финансовые коэффициенты нельзя применять в аналитической российской практике без корректировки на специфику отечественной системы бухучета и условия переходной экономики.
Вместе с тем следует отметить, что непродолжительный исторический период деятельности грузовых АТП в современных рыночных условиях кризисной экономики объясняет недостаточность научной разработки и фрагментарность российской теории и методологии повышения эффективности управления. Исследования данного круга вопросов чаще всего проводится не в комплексе, а по отдельным направлениям: диагностика и рейтинговая оценка предприятий промышленности, прогнозирование вероятного банкротства, игнорируется инфляция и отраслевая специфика автотранспорта.
Анализу отдельных проблем сравнительной оценки хозяйственной деятельности и финансовой устойчивости посвящены работы таких авторов как М.С. Абрютиной, С.Г. Беляева, Л.В. Донцовой, О.В. Ефимовой, В.В. Ковалева, В.И. Кошкина, М.Н. Крейниной, Н.А. Никифоровой, Н.Н.
Погостинской, Ю.А. Погостинского, P.M. Родионовой, Г.В. Савицкой, Р.С. Сайфулина, Е.С. Стояновой, М.А. Федотовой, А.Д. Шеремета и других. Вопросы управления финансами и по анализу хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий изучены в трудах авторов: З.И. Аксеновой, А.А. Бачурина, И.Л. Голянд, Е.В. Петровой, В.И. Самарухи, Ю.А. Хегай и т.д.
Среди экономистов-автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний. Эта идея получила развитие в трудах С.А. Уварова, B.C. Лукинского, Ю.М. Неруша, Б.А. Аникина, С.А. Панова, A.M. Поляка, Ю.К. Поносова, А.А. Смехова, A.M. Гаджинского, М.Е. Вейцмана, В.И. Сергеева, М.С. Ходоша и др.
Целью внедрения концепции логистики в управление АТП является снижение издержек, которое требует разработки соответствующего методического обеспечения, усовершенствования ее цепочек (например, «Финансы» -» «Управление АТП»).
Актуальность, недостаточная теоретическая и практическая проработанность подходов к проблемам оценки и регулирования финансовой устойчивости грузовых АТП в переходной экономике определили выбор темы, цели и задач диссертационного исследования.
Цель исследования состоит в разработке методических подходов к повышению эффективности управления грузовым автотранспортным предприятием путем совершенствования подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования его финансового состояния для реальной комплексной оценки его финансовой устойчивости.
Данная цель определяет необходимость постановки и решения следующих задач:
• оценить тенденции развития грузовой автотранспортной отрасли и сформулировать основные проблемы повышения эффективности управления АТП (на основании анализа статистических данных за 1990-2001г.г.);
• исследовать влияние отдельных факторов на финансовую устойчивость АТП, проанализировать и систематизировать существующие подходы к количественному измерению их взаимосвязи;
• выявить общие с промышленными предприятиями методические проблемы комплексной оценки деятельности и специфические отраслевые особенности анализа хозяйственной деятельности организаций автотранспортной отрасли;
• усовершенствовать методику сравнительного комплексного анализа финансовой устойчивости на базе изучения зарубежного и отечественного опыта логистики, диагностики финансового состояния и их адаптации к особенностям автотранспортной отрасли в условиях инфляционной экономики;
• реализовать предложенный методический подход для сравнительной рейтинговой оценки автотранспортных предприятий г. Красноярска, а также в разработке программы перспективного анализа экономических сценариев развития.
Предметом исследования являются методы повышения эффективности управления предприятиями грузовой автотранспортной отрасли на этапах анализа и планирования их производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности.
В качестве объекта исследования выбраны основные грузовые автотранспортные предприятия ликвидированного в 1999г. АО «Красноярскавтотранс», привлекаемые координаторами - «Автотранспортным союзом Красноярского края» и ГКУП «Красноярскавтотранс» в рамках разрабатываемой программы выхода автотранспортной отрасли Красноярского края из кризиса.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области транспортной логистики, антикризисного управления, финансового менеджмента, анализа и прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности организаций.
Основным принципом в исследовании проблем совершенствования методического обеспечения эффективного управления автотранспортным предприятием в условиях переходной экономики является системный подход к определению целей и задач, сбору и анализу фактического материала, изучению и обобщению теоретических разработок отечественных и зарубежных экономистов. При решении поставленных задач применялись общенаучные и специализированные методы исследования: анализ и синтез, методы статистической обработки данных, исторического и логического анализа теоретического и практического материала, производственно-финансового анализа и прогнозирования.
Информационной базой исследования являлись материалы нормативно-справочного и регулятивно - правового характера, статистические сборники по России и Красноярскому краю, публичная бухгалтерская і отчетность и данные внутренней отчетности автотранспортных предприятий г. Красноярска (с их согласия). Научная новизна. К наиболее важным научным результатам проведенного исследования относятся следующие положения: 1. Обоснована неизбежность преимущественного развития автотранспортной отрасли в России, которая обусловлена ее спецификой и подтверждается как зарубежным опытом, так и статистической оценкой трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики России. 2. Проведена систематизация проблем формирования рынка грузовых автотранспортных услуг России на основе выявленных причин неплатежеспособности предприятий грузового автотранспорта России (Красноярского края), внешних и внутренних факторов, влияющих на их финансовую устойчивость. 3. Разработана классификация экономических показателей по разделам программы анализа хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных организаций, которая учитывает их отраслевую специфику комплексного анализа нематериальной сферы в отличие от промышленных предприятий.
4. Предложена систематизация показателей финансовой устойчивости в зависимости от экономической интерпретации, позволяющая отразить отечественный и зарубежный опыт экспресс-диагностики и детализированного анализа финансового состояния финансово неустойчивых организаций.
5. Обоснованы концептуальные основы логистического подхода к оценке стратегий повышения эффективности управления АТП в условиях переходной экономики, в рамках которых разработана усовершенствованная методика диагностики финансового состояния с точки зрения повышения точности и простоты расчетов, комплексности и аналитичности выводов, учета отраслевой специфики грузового автотранспорта и информационной адаптации.
Практическое значение полученных результатов заключается в следующем:
1. Предложенный методический подход позволит в централизованном порядке через «Автотранспортный союз Красноярского края» и ГКУП «Красноярскавтотранс» рекомендовать потенциальным инвесторам наилучшие автохозяйства, способные участвовать в строительстве автодорог в связи с лишением этой функции у Краевого управления дорогами с 01.01.2003 .
2. На основе результатов сравнительного анализа финансово- хозяйственной деятельности грузовых АТП обосновано их ранжирование в целях возможного льготного кредитования на обновление и модернизацию подвижного состава за счет краевого бюджета (функция созданного нового государственного унитарного предприятия «Красноярскавтотранс»).
3. Методический подход и разработанный инструментарий позволяют диагностировать и осуществлять мониторинг финансовой устойчивости грузовых автотранспортных предприятий, сформировать и оценить альтернативные варианты их перспективного развития.
4. Материал диссертации может использоваться в преподавании таких дисциплин, как «Экономический анализ», «Анализ хозяйственной деятельности», «Экономика автомобильного транспорта» и «Управленческий учет», а также при подготовке спецкурсов по антикризисному управлению предприятиями.
Таким образом, разработанная методика сравнительного анализа и прогнозирования финансовой устойчивости рекомендуется коммерческим организациям, органам государственного управления, потенциальным инвесторам и др. внешним пользователям бухгалтерской отчетности автотранспортных предприятий.
Апробация работы. Основные положения и выводы данной работы докладывались на Всесоюзных школах-семинарах в г. Новосибирске и г. Кемерово, на научно-практических конференциях в г. Новосибирске, г. Красноярске и в г. Якутске, на Всесоюзном совещании «Социально -экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования» в г. Саратове, на краевых межвузовских конференциях.
Материал диссертации использовался при чтении лекций в центре дополнительного послевузовского образования и в Институте повышения квалификации управленческих кадров предприятий и организаций народного хозяйства (база Красноярского института статистики и информатики), в рамках программы подготовки антикризисных управляющих, по программе подготовки и переподготовки профессиональных бухгалтеров и аудиторов. По теме диссертационного исследования опубликовано 17 научных работ, общим объемом 20,8 п. л. (авторские 13,4 п. л.).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 64 приложений. Основной материал изложен на 147 страницах, включая 26 таблиц, 15 рисунков и библиографический список использованной литературы из 120 наименований.
Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России
Ретроспективный анализ транспортного комплекса России за 1986 2001 г.г. показал, что народное хозяйство страны находится в условиях начавшихся рыночных, радикальных экономических реформ на автотранспорте, которые развитые страны (например, США и Япония) «пережили» 30-50 лет назад. Существенными в таких принципиальных изменениях являются: массовая автомобилизация, стремительный рост обеспеченности дорогами, резкое изменение социально-территориальной мобильности населения и образа его жизни.
Первым результатом диссертационного исследования является вывод, подтверждающий о начале автотранспортной революции в России.
В автотранспорте перевод на новые условия хозяйствования начался в 1986 году с автотранспорта общего пользования Белорусской, Казахской, Грузинской, Латвийской республик, г. Москвы и ряда областей РСФСР.
Автомобильный транспорт в России довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общих объемов перевозок грузов и грузооборота, выполняемых различными видами транспорта (Приложение №1).
За десять лет перестройки в России произошли структурные изменения [21, 74, 82, 87, 88, 96, 97, 104, 105, 120]: потеряли главенствующее положение в российской транспортной системе железные дороги, как по грузовым перевозкам, так и пассажирским. Их место занимает трубопроводный (табл. 1) и автомобильный транспорт общего и не общего пользования (табл. 1,2).
Особенно интенсивно наращивали свои объемные показатели легковые автомобили индивидуального пользования и, наоборот, сокращались показатели внутреннего водного транспорта и воздушных внутренних перевозок.
Автомобильный транспорт {включая ведомственный) в 2000г. занимал около 74 % в структуре перевозок грузов по видам транспорта России общего пользования, а магистральный трубопроводный - 53% в структуре грузооборота транспорта общего пользования [105].
В Красноярском крае в силу территориальных особенностей 73,4% грузов перевозится автотранспортом отраслей экономики (Приложение №2). А в структуре грузооборота Красноярского края наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт - свыше 90% в 2001г.
Автомобильный транспорт, как важнейшая инфраструктурная отрасль в силу своей социально-экономической значимости, всегда занимал в экономике России особое место. Автомобильный транспорт легко вписывается в интегрированную систему сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных, автомобильно-воздушных и др.
Специфика автомобильного транспорта России (в том числе и Красноярского края) [76,77,83,88,97,105,106] характеризуется: высокой маневренностью, возможностью прямой доставки грузов, «от двери до двери» со средней эксплуатационной скоростью доставки грузов по России в 2000 году - 21,3 км \час; средней себестоимостью перевозок грузов в 2000г. по Красноярскому краю 26,5 руб. за 10 т-км (это в 14 раз дороже, чем на внутреннем водном транспорте); ограниченной грузоподъемностью транспортных единиц; высокой энергоемкостью и трудоемкостью перевозок (диктуется особенностью структуры затрат); недостаточной регулярностью перевозок и их безопасностью; большим удельным весом автотранспорта не общего пользования, например в 2000г автотранспортом подотрасли «Автомобильный транспорт» России перевезена только десятая часть грузов (грузооборот- 17 %), остальная часть работы выполнена автотранспортом других отраслей экономики (таблица 2).
Статистическая оценка трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики свидетельствует о переломе и начале подъема роста автотранспортной отрасли России с 1998 г., по Красноярскому краю эта тенденция менее выражена. (Приложение №4). Практическая ценность найденных уравнений» заключается в их использовании в целях прогнозирования.
В процессе проведения экономических реформ на транспорте произошла демонополизация предприятий отрасли, их разгосударствление и изменение организационно-правовых форм. В 2000г. негосударственными транспортными предприятиями России (частной и смешанной форм собственности) выполнялся практически весь объем перевозок грузов на морском транспорте (97%), 91% - на внутреннем водном транспорте, 86% - на автомобильном транспорте, 81 % - на воздушном транспорте [ 105].
По итогам процесса приватизации к началу 1998 г. в акционерные общества преобразованы 93% предприятий речного транспорта, 3/4 предприятий морского транспорта и 2/3 автотранспортных предприятий общего пользования [93, с.З ].
Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт)
Антикризисное управление - совокупность эффективных форм и методов реализации антикризисных процедур применительно к конкретному предприятию-должнику [102]. Кризисные ситуации возникают на всех стадиях жизненного цикла организации, однако реализация всей совокупности процедур антикризисного управления начинается лишь на этапе резкого спада деловой активности, характеризующегося неплатежеспособностью предприятия.
Как известно механизм антикризисного управления предприятием -должником состоит из следующих основных подсистем [102]: 1) подсистемы диагностики финансового состояния и оценки перспектив развития бизнеса предприятия; 2) подсистемы маркетинга; 3) подсистемы антикризисной инвестиционной политики; 4) подсистемы управления персоналом; 5) подсистемы производственного менеджмента; 6) подсистемы организации ликвидации предприятия. На рис. 3 предложена классификация антикризисных стратегий организаций в зарубежной и отечественной экономической литературе. Теоретическая и практическая значимость представленной классификации заключается в обобщении и систематизации имеющихся подходов к антикризисному управлению.
В данной работе уделялось внимание задаче повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий на основе современных технологий управления, исследовалась одна из подсистем механизма антикризисного управления - «Подсистема диагностики финансового состояния и оценки стратегий развития бизнеса предприятия», в рамках которой акцентировано внимание на оценке функциональной антикризисной стратегии, т.е. финансово-инвестиционной (см. рис.3).
Правовой институт несостоятельности (банкротства) является рыночным, поэтому исторически сформировался сначала за рубежом, и лишь в 90-х годах J в России по завершению основных мероприятий по приватизации. В условиях административно-командной системы управления экономикой, допускавшей деятельность отдельных планово - убыточных предприятий, он был практически неприменим.
Процессы банкротства представляют собой комплекс действий и процедур, требующих от их участников познаний в области права, финансового анализа, теории и практики управления.
В настоящее время Государственным органом, осуществляющим обеспечение условий реализации банкротства, а также проведение государственной политики по предупреждению банкротства, по финансовому оздоровлению и реструктуризации неплатежеспособных организаций, является Федеральная служба России по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению (ФСФО России), деятельность которой регулируется Федеральным законом и постановлением Правительства РФ от 17.02.1998г. № 202 "О государственном органе по делам о банкротстве и финансовому оздоровлению".
Банкротство наступает после признания факта несостоятельности арбитражным судом или после официального признания этого самим должником в случае добровольной ликвидации предприятия.
Следует отметить, что зарубежная практика разграничивает понятия несостоятельности и банкротства. Под несостоятельностью понимается установленная судом абсолютная неплатежеспособность должника. От абсолютной неплатежеспособности (несостоятельности) отличают относительную, или практическую, неплатежеспособность, которая может быть вызвана временным отсутствием или нехваткой наличных средств, необходимых должнику в момент наступления срока платежа. Термин "банкротство" имеет более узкое, строго специальное значение, описывающее частный случай несостоятельности, когда платежеспособный должник совершает уголовно наказуемые деяния, наносящие ущерб кредиторам. Банкротство - это уголовно-правовая сторона несостоятельности. А действующее законодательство РФ использует термины несостоятельности и банкротства как синонимы [29, с.94].
Задача Закона о банкротстве - не ликвидировать и продать имущество должника, а восстановить его платежеспособность с помощью реабилитационных процедур.
Главной обязанностью назначенного временного управляющего в процедуре банкротства «наблюдение» является проведение анализа финансового состояния предприятия-должника, по результатам которого принимается одно из решений: признание банкротом, отказ от банкротства (фиктивное банкротство), конкурсное производство или мировое соглашение.
Исследуем методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт) по двум направлениям: систематизацией методов диагностики вероятного банкротства (оценкой их достоинств и недостатков), выявлением особенностей методики финансового анализа неплатежеспособных предприятий.
Обзор существующих методов прогнозирования финансового состояния с позиции возможного банкротства предприятия позволяет классифицировать их по следующим группировочным признакам [54, 58, 80]: а) по целям построения (дескриптивные и нормативные); б) по сочетанию количественных и качественных характеристик (только формализованные методы, формализованные и неформализованные критерии); в) по учету фактора времени (статические и динамические методы).
Дескриптивные (описательные) модели только объясняют наблюдаемые факты и дают пассивный прогноз. Нормативные же модели отвечают на вопрос: как это должно быть, и нацелены на изучение оптимальных состояний системы. В этом направлении работают Н.Н. Погостинская и Ю.А. Погостинский, которые для финансово-экономической диагностики предприятия предлагают использовать комплексную нормативную модель финансовой устойчивости предприятия, обеспечивающую взаимоувязку различных аналитических коэффициентов [80].
К формализованным методам мы относим расчет индекса кредитоспособности, оценку и прогнозирование показателей удовлетворительности структуры баланса.
Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий
Общая схема диссертационного исследования состоит из трех этапов (рис. 5). На первом этапе предпринимается попытка вписаться в традиционную микрологистическую схему АТП, усовершенствовать некоторые ее цепочки.
На втором этапе - схематично излагается суть предлагаемой концепции совершенствования аналитико-методического обеспечения антикризисного управления АТП.
На третьем этапе — разрабатывается блок-схема авторской методики диагностики финансового состояния АТП, которая отражает последовательность, процедуры и алгоритмы ее проведения.
Необходимость логистического подхода в практике российской хозяйственной деятельности обусловлена, прежде всего, переходом от рынка продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.
Сформировавшаяся изначально как военная наука к середине 19 века за рубежом, логистика в период экономического кризиса 30-х годов была поставлена на службу эффективности управления материальными потоками в экономике.
В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них, наиболее развитое, связано с функциональным подходом к товародвижению, т.е. управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Это профессор Г. Павеллек и сотрудники Национального совета США по управлению материальным распределением, профессор Пфол из ФРГ. Другое направление характеризуется более широким подходом: кроме управления товародвиженческими операциями, оно включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также осуществляет гармонизацию интересов участников процесса товародвижения. Это американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер, английские исследователи Д. Бенсон, Дж. Уайтхэд, французские специалисты Э.Мате и Д. Тиксье [66].
Среди экономистов автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний, который предполагает эффективный мотивированный подход к управлению затратами АТП. Снижение издержек является целью внедрения концепции логистики в управление АТП и требует разработки соответствующего методического обеспечения.
Практика западного бизнеса показывает, что уже начинают конкурировать не отдельные фирмы, а их логистические системы, их логистические цепочки.
Логистика в общем понимании — это оптимизация доставки грузов от места производства до места потребления, т.е. оптимизация движения товаров. Логистика без нормальной законодательной базы невозможна. В нашей стране логистика находится на стадии формирования знаний.
Многие положения, не называвшиеся в прошлом логистическими, но бывшие вне всякого сомнения таковыми по существу, были рассмотрены в работах многих отечественных ученых, в частности Н.Ф. Билибиной, М.Ш. Доветова, К.В. Инютиной, B.C. Кабакова, И.М. Сыроежина Н.Д. Фасоляк, Е.А. Хрупкого и др. [2, 26, 34, 101, 111, 116].
Растущий интерес к проблемам логистики по мере развития процесса реформ в нашей стране получило отражение в увеличении числа публикаций по вопросам логистической концепции управления экономикой [19, 92, 108].
Анализ литературных источников показал, что на современном этапе развития экономики не существует термина «логистика», получившего всеобщее признание по двум причинам. С одной стороны, логистика -комплексное понятие, имеющее множество направлений и выделение одного из них существенно меняет смысл и содержание самого определения. С другой — объект логистики можно рассматривать с разных точек зрения, с позиции маркетолога, финансиста и менеджера [63].
В работе Уварова С.А. [108] приведена объективная типологизация логистики по трем признакам: отраслевому (производственная, коммерческая и финансовая); ресурсному (материальная, информационная, финансовая и кадровая); функциональному (заготовительная, внутрипроизводственная и распределительная).
Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом: прогнозирование и планирование материальных ресурсов; оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов; управление запасами на складах автотранспортного предприятия и т.д.
Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают: прогнозирование и планирование выполнения транспортных услуг (основное производство); управление техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава (вспомогательное производства) и т.д.
Распределительная логистика как функция соответствует сбыту, т.е. стадии воспроизводственного процесса. К основным задачам распределительной логистики можно отнести: выбор вида и типа транспортных средств; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта; определение рациональных маршрутов; совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов и т.д.
Принципиальная новизна логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием состоит в том, что оно рассматривается как внутрипроизводственная логистическая система на макро- и микроуровне.
На микроуровне АТП как внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, обеспечивающих вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы в виде транспортных услуг (рис. 6).
В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем обеспечивает возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.
Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий г. Красноярска
В 1990 г. (в дореформенный период России) в Территориальное производственное объединение «Красноярскавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР входило 10 грузовых автотранспортных организаций: Красноярское грузовое автотранспортное объединение №1 (КГАТПО -1), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №2 (КГАТПО -2), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №3 (КГАТПО -3), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №4 (КГАТПО —4), автоколонна № 1263, автоколонна № 1264, автоколонна № 1265, автоколонна № 2082, Красноярское грузовое автотранспортное предприятие (КГАТП), Красноярское автотранспортное предприятие (КАТП).
«КГАТПО -1» (Солнечная 12) имело два филиала на ул. 26 Бакинских комиссаров 5 и на Цемзаводе. «КГАТПО -2» (Маерчака 51) имело 3 подразделений на ул. 2-я Брянская 51а, в пос. Памяти 13 борцов и на ул. Спандаряна 1. «КГАТПО —3» (Шахтеров-10) состояло из 4 подразделений: автоколонна №1979 (Шахтеров-10), филиал №1 (ул. Калинина 43), филиал №2 (ул. Вавилова 2-а), филиал №3 (2-я Брянская 2а). «КГАТПО —4» (Парашютная 90) включало два филиала: филиал №1, т.е. автоколонна №1868 (Парашютная 90) и филиал №2 в п. Новоселово.
Все эти автотранспортные предприятия организовались в 70-80г.г.г. «КГАТПО -2» и «КГАТПО -3» осуществляли внутригородские перевозки, обеспечивая в основном торговлю в городе. «КГАТПО —1» работало на «междгород», осуществляя большегрузные перевозки леса. «КГАТПО -4» тоже ориентировалось на большегрузные перевозки ГСМ и вывозку леса за пределы города (1984-1985г.г.).
В качестве объектов исследования выбраны ведущие грузовые автотранспортные предприятия г. Красноярска (ПО «Красноярскавтотранс») на момент перехода экономики к рыночным условиям: 1. АТП -5 (филиал №1 «КГАТПО-4», т.е. автоколонна №1868 на ул. Парашютная 90). 2. Автоколонна №1265 на ул. Мичурина 75. 3. ОАО «Автоколонна 1979» - головное подразделение «КГАТПО-3» на ул. Шахтеров 10. 4. ОАО «Автоколонна №2082» на ул. Кишиневская 13.
Эти анализируемые АТП являются крупными автоколоннами по количеству грузовых автомобилей и по объему грузооборота на 1 автомобиль (таблица 10):
Государственное унитарное предприятие «Красноярское автотранспортное предприятие №5» (АТП-5) учреждено в соответствии с Приказом Минавтотранса РСФСР от 19.03.73г. №97-ц и относится к собственности РФ. Предприятие является правопреемником Красноярского грузового автотранспортного производственного объединения №4.
Предприятие является хозяйствующим субъектом, обладающим правами юридического лица по законодательству РФ, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием, бланки. Предприятие оказывает услуги, производит продукцию, выполняет работы с целью извлечения прибыли и удовлетворения общественных потребностей. Основными видами деятельности являются: транспортно-экспедиционное обслуживание и организация перевозок грузов и пассажиров; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе по заказам сторонних организаций и частных лиц; выполнение обязанностей по мобилизационной подготовке и мобилизационному заданию в соответствии с действующим законодательством. Имущество предприятия является государственной собственностью РФ, отражается на самостоятельном балансе и закреплено за предприятием на праве хозяйственного ведения. Уставной капитал составляет 3475 тыс.руб. Предприятие самостоятельно осуществляет реализацию транспортных услуг, распоряжается выпускаемой продукцией (кроме случаев, установленных законодательными актами РФ) и прибылью, полученной в результате деятельности предприятия, оставшейся после уплаты налогов и других обязательных платежей.
В Приложении 18 приведены основные показатели экономической деятельности исследуемых автотранспортных предприятий г. Красноярска за 1998-2000г.г. По масштабам деятельности, АТП-5 является самым крупным из анализируемых предприятий. В анализируемом периоде (1998-2000г.г.) парк автомобилей снизился на 9% и в 2000г. насчитывал 162 шт.; контингент работников, занятых на перевозках, соответственно, снизился на 17% и составил 109 чел. Несмотря на снижение за 3 года показателей состояния трудовых ресурсов и подвижного состава, грузооборот вырос на 3% и составил 16 млн. 371 тыс. т/км.
За анализируемый период с 1998г. по 2000г. постоянных потребителей автоуслуг у АТП-5 практически нет. В 2000г. основные потребители: «Енисейнефтегаз» в Североениесейском районе (Якутия-Саха), «Алроса», «Бэкойл», «Стройтехснаб». Организации-дебиторы, имеющие наибольшую задолженность: 1. АО»Стройтехснаб» - 2320 тыс. руб. 2. АО «Анашенское» -266 тыс. руб. 3. АО «Красфарма» - 235 тыс. руб. Поставщики АТП-5: ГСМ
Похожие диссертации на Методическое обеспечение повышения эффективности управления автотранспортным предприятием
