Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния и проблемы управления автотранспортными предприятиями на современном этапе развития экономики Российской Федерации
1.1 . Состояние и тенденции развития автотранспортных предприятий в Российской Федерации
1.2. Научно-прикладные исследования в области управления автотранспортным предприятием
1.3.Вероятностно-адаптивный подход к управлению развитием автотранспортных предприятий в условиях нестабильной экономи ческой среды
ГЛАВА 2. Разработка методических основ управления развитием автотранспортных предприятий
2.1. Разработка методики непрерывного прогнозирования спроса на транспортную продукцию в нестабильной экономической среде
2.2. Методы и модели оценки объемов производства автотранспортных услуг предприятием
2.3. Методические основы экономической оценки производства
автотранспортных услуг предприятием
ГЛАВА 3. Информационное обеспечение прогнозирования развития автотранспорного предприятия в нестабильной экономической среде 101
3.1. Управляющая информационная система разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска
3.2. Информационная база экономической оценки производства трансі юртных услуг малыми предприятиями
Заключение
Литература
- Состояние и тенденции развития автотранспортных предприятий в Российской Федерации
- Научно-прикладные исследования в области управления автотранспортным предприятием
- Разработка методики непрерывного прогнозирования спроса на транспортную продукцию в нестабильной экономической среде
- Управляющая информационная система разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска
Введение к работе
Экономические реформы, начатые в 1991 году и имеющие рыночную направленность, предполагают в качестве своего первого и важнейшего элемента перестройку системм управления экономикой.
Существующая на современном этапе развития смешанная экономика утратила практически все черты централизованно управляемого хозяйства. Государственное регулирование подорвано, а рыночные механизмы еще не стали эффективными рычагами управления. К настоящему времени так и не удалось создать многоуровневую систему территориально-отраслевого, федерального, регионального и муниципального управления, которая обеспечивала бы конкурентоспособность субъектов хозяйствования.
Проблема совершенствования управления, разработки методов управления, адекватных современному состоянию экономики, приобретает особое значение на уровне предприятия, положение которого изменилось коренным образом. Обладая фактической экономической самостоятельностью, предприятие должно иметь у себя такую систему управления (менеджмента), которая обеспечит ему эффективность работы, финансовую устойчивость и конкурентоспособность на рынке.
Все вышесказанное в полной мере относится и к предприятиям автомобильного транспорта.
Автотранспортные предприятия в настоящее время испытывают мощное конкурентное давление со стороны других видов транспорта. Вместе с тем, автомобильный транспорт является сегодня одной из наиболее динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в России. Получают развитие новые виды деятельности, новые формы транспортного обслуживания; все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых реформ получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.
В этих условиях возникнет потребность в глубоком совершенствовании традиционной методологии управления транспортным предприятием, ориентированной на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышал провозные возможности и отсутствовала конкуренция. Необходима разработка новых методов и подходов к управлению автотранспортным предприятием, позволяющих обеспечить устойчивую работу в динамичной экономически нестабильной среде, в условиях риска и неопределенности.
Как свидетельствует экономическая теория, в экономике действуют устойчивые количественные закономерности, ооьекты экономической природы хорошо поддаются формализации, т. с. могут быть описаны в достаточно строгой математической форме. ')то означает, что возникающие в практической деятельности ЛТП ситуации могу]' быть смоделированы, а вариант наиболее рациональных решений по их управлению можно получить из анализа результатов моделирования. Однако большинство моделей поведения предприятий предполагают, что они работают в стабильных условиях. Для выработки управленческих решений в условиях нестабильной, быстроменяющейся рыночной среды, для приспособления автотранспортных предприятий к условиям рыночной конкуренции необходимо формирование вероятностно-адаптивного подхода к управлению А'ТП. Такой подход должен объединить традиционные информационно-вычислительные технологии па основе экономико-вероятностного моделирования с системами непрерывного прогнозирования, а также использованием современных технических средств коммуникаций, включая глобальные информационные сети и спутниковые системы связи, что позволит моделирован, различные варианты управленческих решений и оценивать их последствия практически в режиме реального времени.
Таким образом, формирование эффективной системы управления автотранспортным предприятием требует разработки новых подходов и методов управления в условиях динамичной, быстроменяющейся, неопределенной среды.
Различным аспектам проблемы совершенствования методологии управления предприятием посвящены труды многих отечественных ученых и специалистов в области управленії»; А. Г. Аганбегяна, Ф. Ф. Аунапу, О. И. Вил-каса, В. М. Глушкова, А. Г. Гранберга, К. В. Инютиной, В. С. Кабакова, Б. С. Клейн ера, Г. М. Курошевой, Е. В. Майминаса, Г. С. Поспелова, И, И. Сигова, А. Т. Поршнева, Б. Л. Райзберга, 3. П. Румянцевой, Н. А. Соло-матина. Н. Н. Тренева, Р. А. Фатхутдинова, Т. В. Фединой, Л. М. Чистова, а также работы в облает 'экономики и управления автомобильным транспортом: 3. И. Аксеновой, Я. Л. Афанасьева, М. Н, Бедняка, В. И. Бережного, Л. А. Бронштейна, Д. П. Велнканова, Ь. Л. Геронимуса, Н. Я. Говорущеико, II. Н. Громова, Г. П. Зайцева, Г. А. Кононовой, F. С. Кузнецова, В. С. Лукин-екого, В. М. Мандрицы. Л. Ь. Ми роти на, В. И. Сергеева, В. А. Персианоиа. М. П. У.мицкого, Е. Ф. Тихомирова, В. В. Циганова и др.
Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развития экономики и ее сегодняшнее посткризисное состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых современных подходов к управлению предприятием в условиях нестабильной экономической среды.
Цель диссертационного исследования: разработка методических основ управления автотранспортным предприятием, обеспечивающих устойчивость работы предприятия в нестабильной экономической среде.
Для достижения цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи: проведен анализ состояния и выполнена оценка перспектив развития автомобильного транспорта в России; проанализированы особенности автотранспортного предприятия как объекта управления в условиях нестабильной экономической среды; предложен вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде; разработана система методой прогнозирования спроса на транспортные услуги; разработан методический подход к выбору стратегии развития про-ко'.їмьіх возможностей ATI і. позволяющий учитывать стохастические колебания іффекшішоети работы іюлвижного состава и неопределенное'!!, внешней среды; разработаны методологические основы формирования информационного обеспечения для разработки стратегии развития автотранспортного предприятия м условиях псопределеіпіос'1'и и риска: разработай программный комплекс "Расчет стоимости транспортных услуг".
Предметом иес.іе нташш явились теоретические и методические вопросы управления авиатранспортным предприятием в условиях нестабильной жоиомической среды.
Объектом исследования являются автотранспортные предприятия Северо-Западного региона и Ставропольского края, осуществляющие грузовые перевозки.
Методической и теоретической основой диссертационных исследований послужили современные работы по системному анализу, теории управления, математической ісорпп надежности, методам прогнозирования, теории принятия статистических решений, теории случайных процессов, исследованию операций, многомерным статистическим методам. Выдвинутые идеи, концепции и результаты базируются па трудах отечественных и зарубежных специалистов в облаєш управления организациями и жопомики автотранспорта; а также па анализе сі атлетических данных, отражающих состояние автомобильного транспорта России и показатели его деятельное!и ио более чем 70-ти авиатранспортным предприятиям различных форм собственности Северо-Западного реї иона п Ставропольского края за период 1СЖ() - 2000 гг. В процессе исследования широко использовались материалы Госкомстата России, органов государственной статистики Ставропольского края, Санкт-Петербурга, Ленинграде кой области, а также информация Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Нормативно-меюдической базой диссертационного исследования являются постановления Правительства РФ, инструкции, методические и справочные материалы.
Научная новизна диссер і анионного исследования состоит в следующем:
Развито представление о модели предприятия как об открытой, сложной, стохастической системе, функционирующей в условиях нестабильной экономической среды и способной к саморегулированию и адаптации.
Предложен вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающий устойчивость функционирования предприятия в нестабильной -экономической среде.
Предложен комплекс жономико-статистичсских моделей управления деятельностью автотранспорт но [-о предприятия, реализующих вероятностно-адаптивный подход.
Обоснованы и разработаны модели прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанные па синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которые позволяют осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и -элиминировать ситуации риска в работе предприятия.
Разработаны модели формирования стратегии и оптимизации структуры провозных возможностей А'ГП на основе увязки со спросом на транспортные услуги в условиях риска и неопределенности.
Предложена концепция построения информационной системы принятия решений о развитии автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.
Практическая значимость работы состоит в том, что предложенный вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием позволяет повысить устойчивость и конкурентоспособность предприятия в условиях динамичной нестабильной экономической среды.
Комплекс методик и моделей управления деятельностью АТП позволит как крупным автотранспортным предприятиям, так и мелким, средним и частным предпринимателям, а также консалтинговым фирмам формировать систему методов поддержки принятия решений по индивидуальному принципу. Разработанные рекомендации по структуре информационной базы для предлагаемых методик создадут основу для информационного обеспечения процесса принятия управленческих решений.
Результаты работы нашли практическое применение при разработке рекомендаций по развитию транспорта в Ставропольском крае, а также в работе ряда предприятий и фирм г. Сапкт-І Іетербурга и Ставропольского края.
Основные результаты исследования были представлены: на всесоюзной научно-практической конференции "Четвертые Плехановские чтения" (Москва, 1091 г.); на межрегиональной научно-практической конференции (Ставрополь, 2001 г.); на региональной научно-практической конференции (Чебоксары, 1998 г.); на региональной научно-технической конференции (Ставрополь, 1998 г.); па межвузовских конференциях в Ставрополе (СГТУ. 1990-2000 гг.). Отдельные положения и результаты диссертации используются в подготовленных и читаемых автором дисциплинах в СевКавГТУ и СКИ БУПК.
По проблемам управления автотранспортными предприятиями опубликовано лично и в соавторстве 35 работ объемом 94,5 п. л. В чом числе, непосредственно по теме диссертации 24 работы объемом 84,29 п. л., включая 3 монографических издания в соавторстве объемом 40,5 п. л. (автором - 12 п. л.), а также 6 учебных пособий объемом 30 п. л. (автором 9,7 п. л.).
Диссертация состоні irs ииедения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Основная часть изложена на 181 странице, включает 48 таблиц. 25 рисунков. 4 приложения объемом 2S страниц. Библиографический синеок состоит из 175 наименований.
Состояние и тенденции развития автотранспортных предприятий в Российской Федерации
Преобразования, идущие па автомобильном транспорте, осуществляются под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироееийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными.
Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги. Эти изменения определяются развитием рыночных начал в экономике, формированием новой социальной структуры общества, Гак, на фоне общего снижения объема перевозок грузов значительно возросла доля импортно-экспортных грузопотоков, а также перевозок дорогостоящих и срочных грузов.
Динамика объемов перевозок различными видами транспорта за 1970-1998 гг. приведена на рисунке 1.1. при этом по автомобильному транспорту учтены перевозки, осуществленные предприятиями (физическими лицами) на коммерческой основе [125]. В то же время следует иметь в виду, что на рисунке 1.1 отсутствуют данные о перевозках ведомственным автотранспортом.
К важнейшим положительным тенденциям работы автомобильного транспорта общего пользования Российской Федерации в 1999 году следует отнести следующее: впервые за последіїие годы жономических преобразований в стране обеспечен рост объемов грузовых автомобильных перевозок как в целом, так и по всем основным секторам автотранспортной деятельности, Общий объем перевозок грузов увеличился на 1,8% к уровню 1998 года; грузооборот увеличился на 5,2%.
По субъектам автотранспортной отрасли, осуществляющим коммерческие грузоперевозки, объемы распределены следующим образом (табл. 1.2):
Таблица 1.2 Объем перевозок грузов, выполненных автомобильным транспортом (общего пользования) Российской Федерации в 1999 году Более высокими темпами R отраслевом секторе наращивались объемы перевозок грузов в сфере малого автотранспортного предпринимательства.
В сфере коммерческих перевозок, выполняемых отраслевыми предприятиями и предпринимателями, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в грузообороте заметно возросла и составляет 9,6%, средняя дальность их перевозок (239,4 км) в 6,7 раза выше, чем в среднем но отрасли, ими выполняется значительная часть грузовых автоперевозок и междугородном и международном сообщениях.
Общий объем перевозок грузов в международном автомобильном сообщении между Россией и другими странами в 1999 году составил 15,4 млн. тонн, что на 4,3% меньше 1998 года. Причина снижения - сокращение импортируемых грузов в Россию на 50%. Рост перевозок экспортируемых грузов в 30% не с мої сохранить сложившийся грузопоток 1998 года.
Однако, несмотря на общее падение объема перевозок внешнеторговых грузов автомобильным транспортом, перевозчики России заметно улучшили свои показатели объем перевозок грузов вырос с 4,3 млн. тонн в 1998 году до 5,6 млн. топи в 1999 году или на 30,2%.
За период 1998-2000 \\\ наметилась тенденция роста объемов перевозимых грузов транспортными предприятиями общего пользования не только в целом по России, но и по отдельным регионам. Так, например, по статистическим данным Ставропольского края объем перевозок грузов предприятиями транспорта увеличился на 20,5% (табл. 1.3).
Анализируя данные таблиц 1.3 и 1.4 следует отметить, что за период 1998-2000 гг. доля грузов, перевозимых автотранспортными предприятиями подотрасли «Автомобильный транспорт» и предпринимателями, снизилась, (составила 52%), при ггом в 2000 году перевезено 7131 тыс. тонн грузов, что на 14,6% больше чем в 1999 году.
Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития. На автомобильном транспорте получают развитие новые виды деятельности, новые формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в пом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых па транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.
Па автомобильном транспорте, по данным Российской транспортной инспекции (РТИ), в 2000 г. насчитывалось 484,6 тыс. хозяйствующих субъектов, что составляло 98,1% хозяйствующих субъектов всех видов транспорта (кроме трубопроводного). Из них в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом в настоящее время действуют свыше 350 тыс. хозяйствующих субъектов, и том числе 2553 АТП общего пользования (1%), около 180 тыс. перевозчиков, чья автотранспортная деятельность не относится к основной (52%), и свыше 160 тыс. индивидуальных предпринимателей-автотранспортников (47%») Д проведения реформы в отрасли существовали два типа хозяйствующих субъектов: предприятие транспорта общего пользования (22%); предприятие транспорта необщего пользования и транспортные структурные подразделения нетранспортных организаций (78%) [136J.
Процессы реформирования экономики обусловили появление на транспорте, в результате разгосударствления и приватизации государственного имущества, наряду с государственными акционерных и частных предприятий. В 1998 году из общего числа предприятий государственного сектора более 60% уже находилось в региональной и муниципальной собственности. На пассажирском автомобильном транспорте доля таких предприятий составила 71,5%, Количество грузовых автомобилей, находящихся в частной (индивидуальной) собственности граждан, вдвое превысило численность грузового автопарка на предприятиях общего пользования.
Динамика разгосударствления автотранспортной системы наблюдается и но статистическим данным отдельных регионов (табл. 1.5-1.6). Переход на новые формы хозяйствования и собственности привел к конкуренции на рынке автотранспортных услуг. В результате резко возросла доля грузов, выполняемая негосударственными структурами. Объем перевозок грузов частными антопредприятиями составил в 2000 году 80,6%, а грузооборот, выполняемый тгими предприятиями, - 76,0%. По совокупному анализу всей имеющейся информации и косвенных зависимостей удалось в нервом приближении реконструировать структуру автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона, осуществляющих международные перевозки, по видам собственности и по количеству автомобилей (табл. 1.7-1.8).
Научно-прикладные исследования в области управления автотранспортным предприятием
В современных условиях без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно предприятие. Конечной целью любого транспортного предприятия, функционирующего в данных условиях, является получение прибыли путем производства и реализации услуг, необходимых потребителю. Те транспортные предприятия, которые быстрее других приспособятся к рынку, займут лидирующие позиции и будут иметь прочное экономическое положение. В существующих экономических условиях возрастает зависимость темпов развития экономики предприятия от качества управления им.
От того, насколько правильны принимаемые управленческие решения, в значительной мере зависит экономический успех транспортной фирмы. Ошибочные решения, как правило, приводят к излишним затратам трудовых, материальных и финансовых ресурсов, снижают эффектаішость производства.
Функционирование транспортных предприятий в условиях рыночной экономики усиливает необходимость научной обоснованности принимаемых управленческих решений. Научность управления в значительной мере определяется развитием методологии управленческой деятельности и уровнем разработки методов обоснования и принятия решений, а также организационно-техническим обеспечением их выполнения.
Совершенствование методологии управленческой деятельности предопределяет необходимость выявления роли и места принятия управленческих решений в процессе управления.
Управление можно определить как целенаправленное воздействие субъекта управления на объект управления. Управленческое решение - директивный акт, направляющий, организующий и стимулирующий трудовую деятельность коллектива на удовлетворение конкретных потребностей экономики и населения. Для определения места принятия решений необходимо раскрыть содержание управления.
Управление как конкретное целенаправленное воздействие представляет собой определенную последовательность действий. В этих действиях и раскрывается само содержание управления, его технология. Одновременно управление — непрерывно осуществляющийся процесс [143].
Процесс управления характеризуют: этапы (стадии) процесса, операции и их распределение по стадиям, средства осуществления операций и способы осуществления операций [I43J. Последовательность отдельных этапов составляет цикл управления. Позиции ученых н вопросе о содержании управленческой деятельности и, в частности, циклов управления, значительно расходятся [145], однако общим для всех подходов является выделение функций управления в качестве отдельных этапов процесса управления. Однако этапы процесса управления определяются его содержанием, последовательным выполнением операций, присущих у правлен ческой деятельности, Очевидно, эти этапы присущи каждому виду управленческой деятельности. Поскольку функции управления являются конкретными видами управленческой деятельности, то, очевидно, выделять их в качестве этапов (стадий) процесса управления не совсем правильно.
В работе [94] предпринята попытка вычленения действий по принятию решений в виде конкретных "областей" управленческой деятельности. Такой подход можно отнести к частным, не охватывающим всей совокупности "областей" управленческой деятельности, поскольку любая управленческая деятельность связана с развитием как субъекта, так и объекта управления, которое невозможно без борьбы противоречий и их разрешения, т. е. решения конкретных задач. Отдельные авторы отождествляют понятия принятия решений и процесс управления. [170]. Такая трактовка, на наш взгляд, неверна, поскольку принятие решений являегся всего лишь элементом процесса управления. Данный подход неизбежно обедняет содержание управленческого процесса и в немалой степени способствует его чрезмерной формализации.
Мы разделяем точку зрения авторов, которые считают, что в процессе управления необходимо различать систему, состоящую из различных элементов управления, и процесс подготовки, принятия и реализации управленческих решений.
К системно-организационным элементам управленческого процесса относятся объективно существующие условия производства, организационная структура, методы и средства решения типовых задач и т. д. Процесс подготовки, принятия, реализации управленческих решений и системно-организационные элементы управленческого воздействия находятся во взаимодействии и взаимозависимости. При определении роли процесса принятия управленческого решения (ІІ1ІУР) в самом процессе управления необ ходимо исходить из того, что управленческое решение - основная форма отношений управления [105]. Содержание отношений управления - это связи, отражающие организацию совместной деятельности участников производства. Поэтому структура ППУР, наряду с внешними требованиями, предъявляемыми к объекту, является основанием для построения организационной структуры управления зтого объекта. Речь идет о структуре совокупности ППУР, которая характеризує: всю область принятия решений. Состав, последовательность решаемых задач, механизм обратных связей в каждом случае - это и есть структура процесса принятия решений.
Разработка методики непрерывного прогнозирования спроса на транспортную продукцию в нестабильной экономической среде
Важнейшей функцией управления является создание предпосылок для эффективного функционирования предприятия. В условиях быстроменяющейся экономической среды это находит выражение в успешном элиминировании рисковых ситуаций, что в перспективе обеспечивает наибольшую финансовую устойчивость автотранспортного предприятия. Элиминирование рисковых ситуаций возможно только при наличии непрерывного прогнозирования спроса на транспортные услуги АТП.
Спрос на транспортные услуги следует отнести к условиям внешней быстроменяющейся среды, т. е, к «природе», состояние которой формируется под действием большого количества факторов и в подавляющем числе случаев не зависит от транспортной политики конкретного АТП (если рассматриваемое предприятие нс является монополистом в данном сегменте рынка транспортных услуг). Под влиянием случайных факторов спрос на транспортные услуги АТП представляет собой случайную величину, подчиняющуюся определенному закону распределения, который описывается функцией распределения.
Введение функции распределения для описания состояния «природы» позволяет использован, вероятностные критерии принятия управленческих решений в условиях неопределенности.
Учитывая быстроменяющийся характер внешней среды и, в частности, спроса на транспортные услуги предприятия, необходимо постоянное использование методов краткосрочного прогнозирования при принятии управленческих решений.
При краткосрочном прогнозировании большое значение имеет информация, описывающая процесс в моменты времени, стоящие ближе к настоящему (нулевому) моменту времени. Чем дальше мы углубляемся в ретроспекцию, тем менее ценной для прогноза становится информация. Это можно учесть, придавая членам исходного динамического ряда некоторые веса, чем больше, чем ближе находится точка к началу периода прогноза. Данное положение лежит в основе адаптивных методов и моделей прогпожирования. Адаптивные методы используют механизм автоматической настройки на фактические изменения прогнозируемого показателя. Исходной моделью для адаптивного прогнозирования является модель, параметры которой получены по нескольким первым наблюдениям. На ее основе выполняется прогноз, который сравнивается с фактическими наблюдениями. Далее параметры модели корректируются в соответствии с величиной ошибки прогноза и вновь используются для прогнозирования следующего уровня, и так до использования последнего фактического данного. Таким образом, модель постоянно обновляется за счет получения новой фактической информации и приспосабливается к пен, что очень важно в условиях быстроменяющейся, нестабильной экономической среды. Использование адаптивных методов позволяет получить прогноз как экстраполяцию последней тенденции в изменении экономического показателя, в частности спроса на транспортные услуги АТП. Следует отметить, что в различных меіодах прогнозирования процесс адаптации модели осуществляется по разному. Основными адаптивными моделями являются модели: Брауна, Холь га и авторегрессии.
Адаптивные методы прогнозирования как любой метод экстраполяции позволяет получить пассивный прогноз изменения экономического показателя. При этом учитываются только сложившиеся тенденции в изменении показателя, Очевидно, для повышения достоверности оценок необходимо использовать методы прогнозирования, позволяющие учитывать качественно новую информацию, в частности изменения в экономике на макроуровне, выход в свет новых законов, изменений в налоговом и таможенном законодательстве, появление новых клиентов и т. д.
К числу качественных методов прогнозирования относится эвристический метод, основанный на статистической обработке мнений экспертов. Объединение прогнозных оценок, полученных количественным (адаптивным) и качественным (эвристическим) методами, выполняются путем построения комбинированного прогноза. Клок-схема составления комбинированного прогноза приведена па рисунке 2.1. В предлагаемой блок-схеме проводится оценка принадлежности прогнозных оценок к одной совокупности с использованием соответствующих статистических критериев; при синтезе учитывается два метода прогнозирования.
Для получения комбинированного прогноза необходимо провести логический анализ прогнозов с точки зрения их непротиворечивости и возможности совместного использования. Непротиворечивость прогнозов можно определить по критериями однородности, в частности, но критерию Стьюдента [117].
Управляющая информационная система разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска
Разработка общехозяйственной стратегии развития транспортной фирмы базируется на сопоставлении прогнозов ее провозных возможностей с рыночным спросом на соответствующие транспортные услуги с учетом возможных ограничений на материальные, финансовые и трудовые ресурсы. При выработке общехозяйственной стратегии развития предприятия возникают как минимум, два вида риска для автотранспортных фирм:
1. Несоответствие провозных возможностей фирмы спросу на перевозку грузов данным предприятием.
2. Несоответствие прогнозируемых объемов материальных, финансовых, трудовых ресурсов и потребности АТП в этих ресурсах для обеспечения необходимого уровня провозных возможностей предприятия.
Для принятия плановых управленческих решений в условиях неопределенности и риска используются методы и модели исследования операций, теории прогнозирования и т. д., рассмотренные нами в главе 2. При этом следует отметить, что система математических методов и моделей для каждого конкретного предприятия может быть своей. Структура и состав данной системы методов и моделей меняется в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии. Более того, система методов и моделей, используемая для принятия плановых решений в условиях неопределенности, может меняться для конкретного предприятия в зависимости ОТ внешних и внутренних факторов, действующих на него, а также по мере накопления и расширения банка исходной информации. Таким образом, данная система методов и моделей должна иметь возможность адаптироваться к поведению и развитию соответствующей транспортной фирмы.
Существование любого процесса принятия планового решения обеспечивается потоками информации, поэтому исходным пунктом в создании адаптивных систем методов и моделей принятия плановых решений в условиях неопределенности и риска должен стать синтез управляющей информационной системы и плана развития АТП.
Общехозяйственная стратегия развития транспортной фирмы находит отражение в бизнес-плане работы данного предприятия. Очевидно, в ходе разработки бизнес-плана могут возникнуть условия для принятия управлен ческих решений в УСЛОВИЯХ риска и неопределенности. Здесь также могут возникнуть те два вида риска, о которых говорилось выше.
Рассмотрим один из укрупненных вариантов синтеза управляющей информационной системы на примере разработки бизнес-плана, с использованием предлагаемых во второй главе методов и моделей. Ввиду сложности процедуры составления бизнес-плана целесообразно использовать таблицы решений (ТР) и структурно-информационные схемы (СИС) для описания и синтеза соответствующих потоков информации.
Процедура описания потоков информации с использованием таблиц решений и структурно-информационных схем состоит в еле дую щем [99]: 1. Построить общую СИС. 2. Описать процесс принятия решения (ППР) на каждом этапе с помощью ТР и прочих инструментов (математических моделей, алгоритмических таблиц). 3. В соответствии с этапами, выделяемыми в процессе планирования при разработке схемы, составить общую ТР, объединяющую этапы. 4. Построить схемы взаимосвязей, математических моделей и алгоритмических таблиц. 5. Уточнить нумерацию элементов схемы взаимосвязей. Данный этап необходим вследствие того, что один функциональный шаг, указанный на СИС, может быть описан с помощью нескольких инструментов. 6. Уточнить СИС, в частности, описание процедур преобразования информации в функцион&чьных блоках позволит уточнить степень детализации блоков.
Предлагаемая СИС разработки бизнес-плана представлена на рисунке 3.1. В общую структурно-информационную схему АТП входят элементарные СИС: маркетинг транспортных услуг, моделирование надежности подвижного состава, моделирование потребляемых материальных ресурсов, прогнозирование провозных возможностей АТП, отдельных разделов бизнес-плана (план производства, финансовый план, оценка риска и страхование и др.).
