Содержание к диссертации
Введение
1 Разработка системы показателей оценки эффективности бизнес-процессов машиностроительного предприятия 12
1.1 Общая характеристика предприятий машиностроительного комплекса Российской Федерации и их внешнего окружения 12
1.2 Анализ современных подходов к классификации бизнес-процессов промышленного предприятия 23
1.3 Использование системы KPI в промышленности 36
1.4 Классификация бизнес-процессов в автомобилестроительной... 43
отрасли 43
В общем, процесс сравнительной оценки эффективности деятельности предприятия может осуществляться двумя способами: 57
1) для каждого бизнес-процесса рассматриваемого предприятия и его основных конкурентов выбирается один показатель, на основе которого производится сопоставление (целесообразно использовать в случае ограниченности информации); 57
2) для каждого бизнес-процесса рассматриваемого предприятия и его основных конкурентов на основе совокупности показателей рассчитываются интегральные показатели эффективности KPI Е ,которые
представляют собой относительные величины 57
Математически интегральная оценка эффективности бизнес- процесса будет осуществляться на основе агрегирования значений представленных по группам в таблице
Коэффициенты значимости определяются на основе анализа ключевых направлений развития предприятия, описанных в разработанном форсайте, которые коллективно оцениваются группой экспертов (с проведением проверки согласованности их мнений).. 57
На основе результатов сопоставления индивидуальных или интегральных показателей эффективности KPI выявляются наиболее проблемные зоны в деятельности рассматриваемого предприятия и разрабатывается комплекс мер по улучшению текущей ситуации. 57
2 Многоуровневый форсайт развития автомобилестроительного предприятия 59
2.1 Экономический анализ основных тенденций развития автомобилестроительной промышленности в Российской Федерации 59
2.2 Концептуальная модель форсайта развития 67
автомобилестроительного предприятия 67
2.2.1 Форсайт как инструмент технологического прогнозирования.. 67
2.2.2 Анализ опыта проведения форсайта в зарубежных компаниях 69
2.2.3 Программа проведения многоуровневого форсайта для автомобилестроительного предприятия 76
2.3 Применение бенчмаркинга в автомобилестроительном комплексе 82
2.3.1 Роль бенчмаркинга в повышении эффективности деятельности автомобилестроительного предприятия 82
2.3.2 Анализ успешного опыта проведения бенчмаркинга 91
зарубежными автомобилестроительными компаниями 91
2.3.3 Методика проведения бенчмаркинга в автомобилестроении... 95
2.4 Возможности применения методов инновационной экономики (форсайта, бенчмаркинга и реинжиниринга бизнес-процессов) 99
2.5 Выводы по второй главе 102
3 Методические и практические рекомендации по проведению реинжиниринга бизнес-процессов на отечественных автомобилестроительных предприятиях 104
3.1 Реинжиниринг бизнес-процессов на автомобилестроительном предприятии 104
3.2 Практические рекомендации по реинжинирингу бизнес-процессов для ОАО «АвтоВАЗ» 109
3.3 Практические рекомендации по реинжинирингу бизнес-процессов для ОАО «Комплексные дорожные машины им. М.И. Калинина» 120
3.4 Выводы по третьей главе 131
Заключение 132
Список использованной литературы
- Анализ современных подходов к классификации бизнес-процессов промышленного предприятия
- Коэффициенты значимости определяются на основе анализа ключевых направлений развития предприятия, описанных в разработанном форсайте, которые коллективно оцениваются группой экспертов (с проведением проверки согласованности их мнений)..
- Анализ опыта проведения форсайта в зарубежных компаниях
- Практические рекомендации по реинжинирингу бизнес-процессов для ОАО «Комплексные дорожные машины им. М.И. Калинина»
Анализ современных подходов к классификации бизнес-процессов промышленного предприятия
В настоящее время машиностроительные предприятия России образуют определенный комплекс отраслей промышленности, а также формируют определенный интеллектуальный и технический потенциал работников машиностроительной отрасли, которые производят средства воспроизводства, транспорт, предметы бытового потребления, оборонную технику и оружие нападения. Роль машиностроения определяется в нашей стране, прежде всего, тем, что это стержневая отрасль экономики страны, которая тесно взаимосвязана с базовыми отраслями экономики и обеспечивает их стабильное функционирование, а также наполнение и насыщение потребительского рынка, и в свою очередь являющаяся ключевой базой развития технологического ядра промышленности.
От уровня технологического развития предприятий машиностроительного комплекса зависят основные удельные показатели валового внутреннего продукта государства (например, материалоемкость, энергоемкость и т.д.), и продуктивность работы персонала в других и не только смежных отраслях народного хозяйства, экологический уровень и в целом обороноспособность страны. С другой стороны, социальную значимость машиностроительного комплекса нельзя недооценивать, так как он включает в себя около 7,5 тысяч крупных и средних организаций, а также более 30 тысяч мелких, что составляет около 40% от числа всех промышленных предприятий. На машиностроительных предприятиях трудятся более 4 млн. человек, что в свою очередь составляет более 1/3 всех работающих в промышленности. Данные факты позволяют говорить, что уровень профессиональной квалификации работников машиностроения, их опыт во многом формируют кадровую составляющую отечественного промышленного потенциала[52].
Машиностроительный комплекс объединяет более 20 подотраслей. А именно: машиностроение, обслуживающее и поставляющее оборудование для энергетики, металлургического производства, горношахтного и горнорудного, железнодорожного, химического и нефтяного хозяйства [50]. Также без машиностроения невозможно функционирование сельского хозяйства. Машиностроение выпускает технику и оборудование для строительно-дорожных и коммунальных работ, легкой промышленности и пищевых производств, производства санитарно-технического и газового оборудования и многих других [42].
В структуре отечественного промышленного производства машиностроение уступает только топливно-энергетическому комплексу и занимает второе место (его доля около 20%), что, тем не менее, в 1,5-2 раза ниже, чем в странах с развитой экономикой, где доля машиностроения составляет до 35-50% [80]. Машиностроение также занимает 2 место (после топливно-энергетического комплекса) по стоимости основных фондов. Более 1/3 составляет доля машиностроения в структуре инвестиций в основной капитал по отраслям промышленности РФ и более 15% - в структуре инвестиций по всем отраслям экономики.
Машиностроительная отрасль вносит существенный вклад в бюджеты всех уровней, уступая по совокупному вкладу лишь топливно-энергетическому комплексу. Предприятия отрасли представлены практически во всех регионах страны и оказывают значительное, а иногда и определяющее влияние на развитие как социальной инфраструктуры, так и состояние региональных рынков в целом [65]. Являясь крупным потребителем продукции смежных отраслей: металлургической промышленности, химических производств, энергетики, транспорта и связи, отрасль машиностроения способствует их развитию. В тоже время потребности машиностроения в кадровом обеспечении покрываются выпускниками технических институтов и других социальных организаций.
Таким образом, машиностроительный комплекс является системообразующей основой развития отечественной экономики, определяя уровень производственных и кадровых успехов государства, его обороноспособности, а также устойчивой работы всех отраслей промышленности. Машиностроение можно считать одним из локомотивов подъема экономики России на современном этапе и придания ей должного инновационного характера. Опережающее развитие данной отрасли, осуществляющей оснащение производств новыми техническими средствами и оборудованием, является стержневым источником технологического инновационного развития и последующего на его основе экономического роста страны, приращения эффективности и продуктивности общественного труда и роста удовлетворенности населения [98].
В советской экономике машиностроительная отрасль относилась к тяжелой промышленности, именуемой как группа «А» – «производство средств производства», и ее развитию придавалось приоритетное значение. В тот период доля машиностроительной отрасли находилась на уровне, сопоставимом с уровнем ее развития в развитых стран (в среднем более 40%).
В 1990 году машиностроительный комплекс включал 11 крупных комплексных отраслей и около 100 специализированных. СССР в тот период по общему объему выпуска продукции отрасли занимал 2 место в мире, уступая только США, а по производству тракторов и сельскохозяйственной техники по суммарной мощности двигателей - 1 место в мире. Быстрыми темпами росло производство станкостроительной и инструментальной промышленности, находящихся в основе технического прогресса всех отраслей машиностроения.
В 90-е годы, в период общего упадка темпов роста экономики, объем производства машиностроительной продукции резко снизился, и его удельный вес в общем объеме промышленного производства упал до 16%. Самый большой спад отмечался в самых передовых отраслях машиностроительного комплекса, таких как: станкостроение, авиационное производство, электронная и электротехническая промышленность и др.[62].
Основания для возникновения кризиса машиностроения и такого значительного падения во многом близки с основаниями кризиса других отраслей и подотраслей народного хозяйства. Во-первых, весь промышленный комплекс был сформирован по отраслевому принципу со значительным уровнем специализации и малой степенью межотраслевого и внутриотраслевого обмена. Во-вторых, разрушилось единое экономическое пространство СССР и стран СЭВ. В-третьих, отечественная экономика во многом зависела от цен на сырье и импорта капитала.
В тоже время ряд специфических черт, отличающих именно предприятия данной отрасли, сделали кризис в отрасли машиностроения наиболее глубоким и болезненным [107]. К числу таких особенностей необходимо отнести: относительно невысокий уровень рентабельности производственных процессов в совокупности со значительным уровнем накладных расходов, энергоемкостью и металлоемкостью производственной технологий и длительным производственным циклом. Данные факторы обусловили и длительный период возвратности инвестиций [19].
Предприятия машиностроительного комплекса также характеризуются относительно низким уровнем фондоотдачи основных фондов, высоким уровнем специализации и милитаризации, а также потребностью в дорогостоящем высокотехнологичном оборудовании и в квалифицированных кадрах [16]. Помимо этого, на предприятие машиностроительного комплекса оказывают влияние следующие факторы: наличие значительной по масштабу и разветвленной социальной инфраструктуры, а также соотношение производственных площадей, непосредственно используемых в производственном процессе, и общей площади, занимаемой предприятием.
Сейчас в структуре насчитывается уже более 7,5 тысяч крупных и средних организаций. Из них 3,3 тысяч организаций, наиболее важных с точки зрения промышленного производства страны и безопасности государства, курируются Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. Значительная часть организаций приватизирована (90%), причем более 80% из них полностью принадлежат государству на правах собственности, владения и управления [112].
Коэффициенты значимости определяются на основе анализа ключевых направлений развития предприятия, описанных в разработанном форсайте, которые коллективно оцениваются группой экспертов (с проведением проверки согласованности их мнений)..
Автомобилестроительная промышленность является базовой отраслью экономики Российской Федерации, которая вносит значительный вклад в формирование макроэкономических показателей страны и играет стратегическую роль в становлении инновационной национальной экономической системы. Состояние и динамика развития автомобилестроительного комплекса определяют экономический потенциал России, уровень ее конкурентоспособности на мировом рынке, а также обороноспособность страны. Кроме того, развитие автомобилестроения оказывает влияние на увеличение производительности труда и стимулирует научно-технический прогресс в различных смежных отраслях экономики.
На сегодняшний день машиностроительный комплекс в России находится в упадке и по большинству показателей значительно уступает развитым странам. Так, например, доля автомобилестроения в ВВП РФ в 2012 г. составила 13%. В развитых странах значение данного показателя находится в пределах от 30 до 55% (в Германии – 54%, Японии – 52%, Китае – 35%) [144]. При сопоставлении показателей продукции автомобилестроения в структуре экспорта также наблюдается тенденция отставания. В Японии удельный вес продукции автомобилестроения в объеме экспорта составляет 64%, в Германии и США около 48%[144], тогда как в России около 5% [144].
В таблице 2.1 представлена динамика показателей развития автомобилестроительной отрасли РФ по данным государственной статистики (по видам экономической деятельности: «Производство машин и оборудования», «Производство электрооборудования, электронного и
Индекс производства, % к пред. году – производство машин и оборудования – производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования – производство транспортных средств и оборудования 99,5 92,6100,4 68,5 67,862,8 115,2 118,9127,2 111,1 111,9117,2 102,7 106,4110,3 96,6 99,0102,2
Объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами, млрд. руб. 3424,2 2737,6 3814,6 4906,3 5587,9 5636,4 Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток), млрд. руб. 40,2 -63,5 80,6 157,8 219,2 н.д. Рентабельность продаж, % 1,2 -2,3 2Д 3,2 3,9 Объем отгруженных инновационных товаров, млрд. руб. 354,3 272,6 379,1 544,5 598,6 н.д. Среднегодовая численность работников организаций, тыс. чел. 2683 2361 2278 2270 2601 н.д. Степень износа основных фондов, %: – производство машин и оборудования – производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования – производство транспортных средств и оборудования 42,3 45,951,5 42,9 45,950,3 43,2 47,349,6 44 47,449,3 44,3 47,849,1 н.д. Инвестиции в основной капитал, млрд. руб. 213,9 180,9 198,1 220,7 279 332 Затраты на технологические инновации организаций, млрд. руб. 50,6 60,1 66,2 80,3 113,5 н.д. Рисунок 2.1 – Динамика индекса производства в автомобилестроительной На рисунке 2.1 представлена динамика индекса производства по трем видам экономической деятельности с 2005 по 2013 гг. промышленности (в процентах к предыдущему году)
Анализ развития автомобилестроительного комплекса в России за последние несколько лет показал, что наибольший спад произошел в 2009 г. (сальдированный финансовый результат отрицательный) ввиду мирового финансового кризиса [47]. Однако, начиная с 2010 г., темпы роста российского автомобилестроительного сектора экономики были одними из наиболее высоких среди всех отраслей обрабатывающего комплекса.
Все три вида деятельности автомобилестроения в 2012 году показали рост производства (см. таблицу 2.1). Наименьший рост наблюдался в производстве машин и оборудования.
Из двенадцати подвидов экономической деятельности в рамках автомобилестроительного комплекса в 2012 году спад был зафиксирован в производстве механического оборудования и машин и оборудования специального назначения. Наиболее высокие темпы роста отмечены в производстве офисного оборудования и вычислительной техники, обогнавшем машиностроение – лидера по динамике последних нескольких лет [8].
В целом результаты деятельности предприятий автомобилестроительной отрасли в 2012 году характеризуются наличием двух основных тенденций [8]:
1. Сокращение спроса на инвестиционное оборудование и, как следствие, падение уровня производства турбин, сельскохозяйственных машин, деревообрабатывающих станков, металлургического и отдельных категорий строительного оборудования.
2. Рост спроса на товары народного потребления, который поддерживался увеличением объемов потребительского кредитования. Как следствие, в 2012 г. увеличился объем производства бытовой техники и электроники, легковых автомобилей.
В 2013 г. в российском автомобилестроении произошел спад. Совокупный индекс производства по трем видам экономической деятельности автомобилестроительного комплекса, по оценке аналитиков «РИА Рейтинг», составил 97% по отношению к прошлому году [7]. Данный спад обусловлен ухудшением инвестиционного климата в стране и снижением показателя инвестиций в основной капитал по виду фондов «Машины, оборудование, транспортные средства».
На рисунке 2.2 показана динамика инвестиций в основной капитал по виду фондов «Машины, оборудование и транспортные средства» [46]. Рисунок 2.2 – Динамика инвестиций в основной капитал по виду фондов «Машины, оборудование и транспортные средства» Инвестиции в машины, оборудование и транспортные средства в 2013 г. составили 4676 млрд. руб. или 98,8% от показателя 2012 г. Помимо влияния инвестиционного фактора на состоянии автомобилестроительной отрасли в 2013 году сказалось также вступление Российской Федерации в ВТО. В большей степени последствия проявились для производителей сельскохозяйственной техники.
Ведущей отраслью автомобилестроения является автомобилестроение. Характеризуя общее состояние автомобилестроения в России, можно выделить следующие основные факты: в автопроме занято 0,6% экономически активного населения, при этом отрасль обеспечивает 0,78% ВВП. Для отечественного автопрома характерна крайне низкая доля экспорта – 7,7% [79].
В 2013 г. автомобилестроение стало одной из подотраслей автомобилестроительного комплекса, где был отмечен рост. В таблице 2.2 представлены показатели выпуска автомобильной техники в 2013 г. по данным Росстата.
На рисунке 2.3 представлена динамика выпуска легковых автомобилей в России в 2006-2013 гг. (в тысячах штук). Согласно данным Росстата, производство легковых автомобилей в 2013 году сократилось на 2% и составило 1,9 млн. штук. При этом полученный показатель значительно превышает значения, полученные в остальные годы. В целом произведенные в России легковые автомобили занимают около 60% рынка, при этом около 50% из них приходятся на локализованные производства иномарок в России [79].
По данным АСМ-Холдинга, производство отечественных легковых автомобилей в 2013 году сократилось на 17,2% и составило 530,2 тыс. машин, в то время как производство иностранных моделей возросло на 4,5% и составило 1389,4 тыс. машин [25]. Из этого следует, что доля отечественных моделей в совокупном производстве в 2013 году сократилась на 5% и составила 27,6%.
Снижение производства легковых автомобилей было обусловлено сокращением внутреннего спроса. При этом целесообразно отметить, что с 20 июля 2013 года была запущена новая программа льготного автокредитования, которая позволила сократить величину падения потребительского спроса. По этой программе автопроизводители продали около 277 тыс. автомобилей, что составляет десятую часть от совокупного объема продаж.
По данным аналитической компании «АСМ-Холдинг» производство легковых автомобилей за 3 месяца 2014 года уменьшилось по отношению к январю-марту 2013 года на 4,0% до 446,6 тыс. шт. Выпуск отечественных легковых автомобилей в январе-марте уменьшился на 25,5%, выпущено 104,5 тыс. шт. [108].
В 2013 году объем производства грузовых автомобилей снизился на 1,5% и составил 208,6 тыс. единиц. В то же время во втором полугодии 2013 года наблюдалась положительная динамика, что связано с увеличением объема государственных закупок.
Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, объем производства автобусов упал в 2013 году на 9,1% и составил 52,9 тыс. единиц (см. рисунок 2.5). Из совокупного объема производимых автобусов выпуск отечественных марок составил 40 тыс. штук, что на 16% ниже результата предыдущего года, в то время как выпуск иностранных марок автобусов вырос на 22% до 12 тыс. единиц [108]. По результатам анализа состояния автомобилестроительной отрасли России можно сделать вывод, что, несмотря на определенные положительные тенденции развития отрасли, темпы ее роста остаются неудовлетворительно низкими.
Главными проблемами отрасли являются: – низкое качество выпускаемой продукции, высокие издержки производства, и, как следствие, низкие инвестиции в основные фонды. Утверждение о конкурентном преимуществе России, связанном с дешевыми энергоносителями и рабочей силой, не соответствует реальности[101]. Так, производство автомобилей на калужском заводе Peugeot-Citroen и Mitsubishi дороже сборки в Европе на 5% и на 15-20%, чем в Китае или Корее[100]; – высокий моральный и физический износ оборудования. Около 20% используемого на предприятиях оборудования отвечают требованиям международных стандартов; – отсутствие политики стимулирования НИОКР. Несмотря на постепенное увеличение затрат на технологические инновации автомобилестроительных предприятий (см. таблицу 2.1), процент выпуска инновационной продукции крайне низок (в 2013 году доля инновационных товаров в общем объеме отгруженных составила 10,7%); – низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; – высокий уровень импортозамещения, низкая конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем рынке; – недостаток высококвалифицированного персонала и низкая производительность труда. Для устойчивого роста машиностроительному сектору необходима активизация инвестиционных процессов, а также разработка новых программ и инструментов повышения эффективности их деятельности.
Анализ опыта проведения форсайта в зарубежных компаниях
Реинжиниринг бизнес-процесса является управленческим подходом, стремящимся к усовершенствованиям посредством увеличения эффективности организационных процессов, которые протекают как в самой организации, так и за ее пределами. Секрет успеха реинжиниринга для организаций состоит в проведении оценки собственных бизнес-планов и действий «с чистого листа», а также определении того, как можно лучше всего построить эти процессы ив результате повысить эффективность деятельности организации в целом.
Некоторые исследователи определяют реинжиниринг как «фундаментальный пересмотр прежнего мнения и модернизацию бизнес-процессов, целью которых является достижение усовершенствований в таких областях, например, как качество и скорость обслуживания» [32].
Реинжиниринг представляет собой стремление выполнить поставленные цели, что может привести к усовершенствованию научно-технического прогресса. Проведение реинжиниринга довольно часто сопровождается существенными культурными изменениями и техническим прогрессом [33].
Рассмотрим опыт реинжиниринга в компании Ford. Так, в процессе своего развития компания вынуждена была постоянно приспосабливаться к развивающимся рынкам, возросшему числу выпускаемой продукции, а также к требованиям клиентов. Старая управленческая модель была не способна удовлетворить новые возможности и запросы такой быстроразвивающейся компании, как «Ford». Нужна была новая управленческая структура взамен исчерпавшей себя старой. Так, решено было использовать один из новых методов управления – реинжиниринг. Благодаря этому методу в компании была поставлена задача создать новую управленческую структуру. В качестве предпосылки новой управленческой структуры можно рассматривать опыт работы с организацией «Cisco» как с поставщиком компании[38, 84].
В ходе взаимодействия с «Cisco» компания «Ford» сформировала эффективную базу поставщиков и спроектировала компанию «Covisint» как элемент непрерывной инфраструктуры, представляющей собой централизованный online-рынок, соединяющий систему поставок автомобильной промышленности. Благодаря данному проекту в «Ford» произошел увеличение удовлетворенности потребителя продукцией, появились огромные возможности для развития существующей системы поставок, которая в перспективе приносила бы еще большую прибыль, а также была исключена сложность процессов и снижена стоимость системы поставок [104, 118].
В начале 1980-х гг., когда американская автомобильная промышленность находилась в депрессии, высшее руководство компании «Ford»исследовало свой бухгалтерский отдел наряду со многими другими отделами в поисках способов сокращения издержек. Бухгалтерский отдел в одной только Северной Америке был численностью более чем 500 человек. Руководство компании «Ford» было вполне удовлетворено своим планом по реструктуризации собственного бухгалтерского отдела, пока не обратилось к компании «Мазда». В то время как компания «Ford» стремилась к отделу численностью 400 человек, бухгалтерский отдел компании «Мазда» состоял в общей сложности из 5 человек. Различие в абсолютных числах было поразительно, и даже после сопоставления с компанией меньшего размера «Мазда» в Ford полагали, что бухгалтерский отдел должен быть по численности как минимум в 5 раз меньше.
Рассмотрим недостатки до-реинжиниринговой организационно-управленческой системы компании «Ford»и их корректировку:
Во-первых, менеджеры проанализировали существующую систему. Когда отдел закупок компании «Ford» получал заказ от покупателей, он посылал копию документа о получении в бухгалтерский отдел. При этом продавец посылал свой счет в бухгалтерский отдел. Если заказ на поставку соответствовал документам получения и счету, то отдел производил оплату. В результате отдел тратил большую часть своего рабочего времени на выявления несоответствий в документах, а оплата нужного заказа не происходила. Недостатком данной системы являлось привлечение значительного количества сотрудников к выполнению работ.
Рационализация процессов и установление компьютерных систем позволила бы сократить количество операций в бухгалтерии, при этом важно было предотвратить возможные несоответствия в документах. С этой целью была установлена «входящая обработка».
Так, когда отдел закупок начинает формировать свой заказ, он входит в информационную базу данных онлайн. Когда товары достигают пункта приема, клерк-приемщик проверяет базу данных, чтобы увидеть, соответствуют ли они выдающемуся заказу на поставку. В случае положительного решения сделка вносится в компьютерную систему [86, 95].
В соответствии со старыми процедурами документ об оплате, оформляемый бухгалтерским отделом, должен был соответствовать14 пунктам. Новый подход потребовал соответствия только трем пунктам - числу части, единице измерения и кодексу поставщика - между заказом на поставку и отчетом квитанции. При этом соответствие осуществлялось автоматически, и компьютерная программа формировала чек самостоятельно.
Таким образом, компания «Ford» выбрала радикальное изменение для обеспечения усовершенствования. Новая система сокращений процессов, реализуемых бухгалтерским отделом, на 75 %, устраняла использование счетов и улучшала точность операций. Процедура установления соответствия заказов была компьютеризирована.
Компания «Ford» обнаружила, что реинжиниринг только одного бухгалтерского отдела не дал бы значительных результатов. Соответствующий упор был сделан на то, что можно было бы назвать процессом приобретения товаров, который включал не только покупку и получение, но и другие элементы данного процесса. Реинжиниринг компании «Ford» привел к целой цепочке изменений не только внутри компании, но и в других компаниях, связанных с компанией «Ford» [78,81,121].
Сотрудники, принимающие документы, должны были активно использовать компьютерные терминалы для проверки отгрузки и принятия решений о постановке товаров на учет. Покупательные агенты также приняли новые обязанности, связанные с необходимостью оформления заказов на поставку, внесения их в общие базы данных и другое. Отношения к продавцам также должны были измениться. Так, продавцы должны были стать партнерами в общем бизнес-процессе и использовать внедряемые новшества [89].
На основе анализа опыта многих автором сформулировано определение. Под реинжинирингом бизнес-процессов будем понимать концептуальный подход к стратегическому управлению предприятием, объединяющий совокупность методов, процедур и методик по перепроектированию бизнес-процессов, направленный на повышение эффективности функционирования предприятия в целом с целью формирования дополнительных конкурентных преимуществ на внутреннем и внешнем рынках [40,48,60].
На основе анализа опыта проведения перепроектирования бизнес-процессов ведущими зарубежными компаниями была разработана процедура проведения реинжиниринга бизнес-процессов в автомобилестроении, направленного на достижение целевых показателей форсайта и инновационной стратегии развития предприятия, практические рекомендации по внедрению системы постоянных усовершенствований.
Практические рекомендации по реинжинирингу бизнес-процессов для ОАО «Комплексные дорожные машины им. М.И. Калинина»
В данной главе проведен анализ опыта перепроектирования бизнес-процессов ведущими зарубежными компаниями, сформированы практические рекомендации по организации реинжиниринга деятельности автомобилестроительных предприятий. На основе использования предложенных инструментов (классификации бизнес-процессов, системы показателей KPI и методики бенчмаркинга) разработана процедура проведения реинжиниринга бизнес-процессов в автомобилестроении, направленного на достижение целевых показателей форсайта и инновационной стратегии предприятия.
Также в данной главе предложены практические рекомендации по внедрению системы постоянных усовершенствований, основанные на японской концепции управления качеством (принципах бережливого производства, концепции Sixsigma, системе организации рабочего места, методах борьбы с МММ: потерями ресурсов (MUDA), изменчивостью (MURA), перегрузками персонала и оборудования (MYRI)).
Предложенные в диссертации инструменты реинжиниринга бизнес-процессов, основанные на использовании внутреннего анализа эффективности и процедуры бенчмаркинга, практически применены к отечественным автомобилестроительным предприятиям - ОАО "АвтоВАЗ" и ОАО "КДМ им. М.И. Калинина". На основе результатов сопоставления с лидерами в соответствующих сегментах автомобилестроительного комплекса предложен набор мероприятий по реинжинирингу бизнес-процессов, которые должно повысить эффективность деятельности указанных предприятий.
Машиностроение является стратегически важной отраслью российской экономики, которая формирует значительную часть макроэкономических показателей и обеспечивает материальную базы для всей промышленности, сельского хозяйства и сферы услуг. Однако как показал анализ текущего состояния данной отрасли в российской действительности, несмотря на наработанный советский научно-технический и практический опыт производства техники, сегодня наблюдается существенной отставание от европейских, американских и японских компаний-лидеров автомобилестроения. Для решения данной проблемы в диссертации предложено активное использование успешного зарубежного опыта, адаптированного к российским особенностям ведения бизнеса.
Основными результатами данной диссертационной работы являются концептуально новый методический подход к реинжинирингу бизнес-процессов автомобилестроительного предприятия, основанный на применении бенчмаркинга и трехуровнего форсайта.
В первой главе диссертации на основе детального анализа различных современных подходов к организации бизнес-процессов в промышленности предложена новая классификация бизнес-процессов управления автомобилестроительным предприятием, которая, в отличие от классических подходов, учитывает отраслевую специфику и особенности функционирования отечественного автомобилестроительного комплекса в условиях динамического изменения внешней и внутренней среды.
Кроме того, для оценки эффективности реализации выделенных в первой главе видов бизнес-процессов автомобилестроительного предприятия разработана система ключевых показателей эффективности KPI, которая позволяется характеризовать как некоторую сторону бизнес-процесса, так и дать интегральную (комплексную) оценку эффективности бизнес-процессов предприятия в целом.
Во второй главе предложены методические рекомендации по практическому внедрению на предприятии «наилучших доступных практик» и успешного опыта на основе организации бенчмаркинга в российском автомобилестроении и проведения поиска открытых инноваций с целью повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции.
Также во второй главе на основе изучения различных определений и подходов к организации форсайта предложена концептуальная модель многоуровневого форсайта развития автомобилестроительного предприятия, а также приведены практические рекомендации по разработке руководствующего документа, определяющие ключевые направления и основных участников.
В третьей главе разработана процедура проведения реинжиниринга бизнес-процессов в автомобилестроении, направленного на достижение целей инновационной стратегии развития предприятия, а также предложены практические рекомендации по внедрению системы постоянных усовершенствований.
Предложенные в диссертации инструменты реинжиниринга бизнес-процессов автомобилестроительных предприятий, основанные на использовании внутреннего анализа эффективности и процедуры бенчмаркинга, практически применены к отечественным автопроизводителям -ОАО "АвтоВАЗ" и ОАО "КДМ им. М.И. Калинина". На основе результатов сопоставления с лидерами в соответствующих сегментах автомобилестроительного комплекса предложен набор мероприятий по реинжинирингу бизнес-процессов, которые должны повысить эффективность деятельности указанных предприятий.
Похожие диссертации на Методические основы управления бизнес-процессами в автомобилестроении
