Содержание к диссертации
Введение
1. Современные тенденции в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения 4
1.1. Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте 4
1.2. Учет и квалификация дорожно-транспортных происшествий в мире 12
1.3. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения во Вьетнаме 16
1.4. Социально-экономические аспекты проблемы обеспечения безопасности дорожного движения 26
1.5. Цели и задачи исследования 31
1.6. Выводы по главе 33
2. Определение материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий и разработка частных методик оценки материального ущерба 34
2.1. Структура экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий ... 34
2.2. Учет региональных и национальных особенностей при определении материального ущерба от ДТП 37
2.3. Методика проведения исследований по определению экономических потерь от ДТП 42
2.4. Методика оценки материального ущерба от повреждения транспортных средств 44
2.5. Методика оценки потерь народного хозяйства от гибели и травматизма людей в ДТП 57
2.6. Методика определения эффективности мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения 72
2.7. Выводы по главе 82
3. Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения во Вьетнаме 84
3.1. Управление государственной системой обеспечения БДД 84
3.2. Методологические основы создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД 88
3.3. Источники финансирования деятельности по обеспечению БДД и возмещения потерь от дорожно-транспортных происшествий 92
3.4. Выводы по главе 104
Общие выводы и рекомендации 106
Приложение 1. Формы учетных документов 108
Приложение 2. Алгоритм и программа расчета материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий 111
Список литературы 121
- Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте
- Социально-экономические аспекты проблемы обеспечения безопасности дорожного движения
- Структура экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий
- Методологические основы создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД
Введение к работе
Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе мира. Он перевозит более 80% хозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов « от двери до двери» без дополнительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов. Вместе с тем, для автомобильного транспорта характерны короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 18 - 20 км. В этой связи доля автотранспорта в суммарном грузообороте транспорта составляет 6 - 8%. [12]
Технологические перевозки являются важной областью использования автотранспорта. Автомобили осуществляют фактически весь вывоз из леса деловой древесины, доставку его к магистральным путям сообщения, перевозят большие объемы руды, угля.
Особую роль играет автомобильный транспорт в транспортном обеспечении агропромышленного комплекса, в реализации продовольственной программы каждой страны мира. Себестоимость сельскохозяйственной продукции, ее сохранность во многом зависят от использования транспортных средств, способа перевозки грузов.
Значительный объем перевозок выполняет автотранспорт в строительстве и сельском хозяйстве. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина всего пассажирооборота.
Автомобильный транспорт капиталистических стран перевозит в основном грузы на дальние расстояния. В междугородном сообщении выполняется 74% всего мирового грузооборота автомобильного транспорта. Грузовые перевозки в капиталистических странах осуществляются транспортом общего использования и автомобилями, принадлежащими предприятиям и частным лицам. В странах Западной Европы доля транспорта общего пользования относительно невелика и составляет в Англии около 13%, Италии 25%,Франции 7%, общего парка грузовых автомобилей. Однако в выполнении транспортной работы они занимают ведущее место, осваивая 40 - 60% всего грузооборота. Основную массу перевозок пассажиров в капиталистических странах обеспечивает легковой транспорт. Это объясняется насыщенностью этих стран легковыми автомобилями. Но чрезмерная автомобилизация городов привела к ряду отрицательных последствий не только транспортного, но и социального характера.
Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несете собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако, тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.
Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта
деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.
В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей, без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.
Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеет достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения требует проведения дополнительных исследований.
Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие авто- и мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.
Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.
В этой связи, настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.
Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте
Выбор в качестве объекта исследования Вьетнама вызывает необходимость тщательного экономического описания условий организации движения в этих хозяйственно-территориальных единицах. С этой целью необходимо провести анализ тенденций развития автомобильного транспорта и дорожного хозяйства как в целом по стране, так и в ее территориальном размере. Главные задачи этого анализа -показать, как и почему непрерывный рост автомобилизации страны способствует снижению безопасности движения на дорогих; в каких соотношениях находятся темпы роста автомобильного парка и протяженности сети автомобильных дорог, являющиеся важнейшим элементом его технического оснащения; как осуществляется финансирования деятельности основных субъектов системы ОБДД и почему оно не является эффективным. Основным научным выходом данного исследования должна стать характеристика основных причин и условий общеэкономического порядка, обусловливающих повышение аварийности движения в республике Вьетнама и ее регионах.
Наряду с общеэкономическими факторами, большое влияние на условия организации движения на дорогах оказывают и региональные факторы. Выявить круг и уточнить степень воздействия региональных факторов на безопасность в движения можно только путем исследования динамики аварийности и причин возникновения ДТП в административных регионах страны.
При анализе уровня и условий аварийности в отельных регионах, как массового явления, следует учитывать его особенности и отличия по сравнению с анализом отдельных ДТП. Первая особенность заключается в различии целей анализа. Ведь главная цель обработки данных о единичных ДТП состоят в использовании физических закономерностей для установления различных соотношений между параметрами транспортного процесса: дорожными условиями, транспортными средствами, действиями участников дорожного движения и другими факторами, с помощью которых получают ответы на следующие вопросы - соответствовали ли действия водителя и других участников требованиями Правил дорожного движения; была ли у водителя техническая возможность избежать ДТП правильно ли действовали водитель и другие участники движения в сложившейся аварийной ситуация. В отличие от этого цель регионального анализа ДТП заключается в том, чтобы выявить являются ли те или иные явления действительно массовыми, каковы тенденции происходящих процессов, что следует ожидать в будущем, на чем сконцентрировать усилия и как распределять имеющиеся силы и средства.
Вторая особенность состоит в том, что выводы и результаты анализа о причинах и степени влияния отдельных субъектов системы ОБДД на аварийность движения, полученные путем агрегирования первичных исходных данных а единичных ДТП, могут существенно отличаться от выводов и результатов анализа, выполненного с учетом региональных различий в уровне организации транспортного процесса. Такая ситуация возможна, например, в тех случаях, когда вне зависимости от дорожных условий и качества организации дорожного движения причины практически всех аварий списываются на водителей-нарушителей Правил дорожного движения, что довольно часто наблюдается в реальной действительности. Из этого следует, что правильное представление о влиянии тех или иных факторов на безопасность дорожного движения можно получить только абстрагируясь в определенном смысле от каждого конкретного ДТП, используя для этого корреляционно-регрессионные методы исследований.
Выполненный анализ динамики и причин возникновения ДТП в регионах страны позволит более обоснованно подойти к решению вопроса классификации и группировки факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. Классификацию и группировку факторов, определяющих уровень аварийности в регионах, и предварительный отбор из них наиболее репрезентативных следует осуществлять с учетом следующих требований: между отобранными факторами и моделируемым показателем аварийности дорожного движения должна существовать очевидная логическая связь отобранные факторы должны отражать свое основные (наиболее существенные) условия обеспечения безопасности дорожного движения или конечные результаты деятельности предприятий - субъектов системы ОБДД. все отобранные факторы должны быть количественно измеримы исходные данные, необходимые для определения численных значений факторов, должны содержаться в действующей учетно-отчетной документации численные значения факторов, характеризующих условия безопасности движения на дорогах или результаты деятельности отдельных субъектов системы ОБДД, должны известны или могут быть определены к моменту решения задач.
Важнейшим условием эффективной работы организационно-экономического механизма системы ОБДД является правильное определение результатов функционирования системы ОБДД, показателей социальной и экономической эффективности ее деятельности.
Транспорт Вьетнама имеет особенные характеристики: транспортные средства различных типов (автобусы, автомобили, мотоциклы, велосипеды) с разными скоростями и габаритами движутся по одной и той же полосе дороги. Многие люди не знают и не соблюдают правил дорожного движения (68% ДТП из-за несоблюдений правил дорожного движения). Транспортный парк значительно увеличился (по состоянию на 01 января 1995 г.):
Социально-экономические аспекты проблемы обеспечения безопасности дорожного движения
Система обеспечения безопасности дорожного движения представляет собой сложную социальную систему, призванную эффективно управлять дорожным движением. Эффективность управления определяется временем, затрачиваемым на выполнение объективно необходимого перемещения людей и грузов и величиной возникающих при этом социальных потерь. Очевидно, что эффективность управления дорожным движением тем выше, чем меньше время перемещения и меньше социальные потери. Таким образом, главной задачей системы ОБДД является минимизация общественных издержек, связанных с организацией транспортного процесса и возникающими в результате его реализации дорожно-транспортными происшествиями. [13]
На первый взгляд представляется, что основные направления возможного решения этих задач мало связаны между собой или даже противоречат друг другу. Однако, если исходить из какого- нибудь одного параметра движения например, потенциальной скорости транспортного потока, то можно показать, что с ее увеличением при прочих равных условиях уменьшается время пребывания в пути грузов и пассажиров, но растет вероятность ДТП. Такой подход к анализу организации дорожного движения в целом не является правомерным. Дело в том, что эффективность (качество) управления дорожным движением непосредственно связана с состоянием не только одного его элемента ( в данном случае - ТС) но и целого ряда других элементов дорожного движения (дороги, водителей, пешеходов и т.п.).
Свойства или состояние каждого из этих элементов налагают существенные ограничения на все параметры транспортного процесса, оказывая тем самым влияние на время перемещения и безопасность движения. Поэтому при анализе организации дорожного движения нельзя абстрагироваться от конкретной ситуации, являющейся следствием взаимодействия в той или иной степени всех элементов системы.
Так, время перемещения грузов и пассажиров будет зависеть не только от потенциальной скорости транспортного потока, но и от состояния проезжей части дороги, профессиональных качеств водителей, правовой ответственности всех участников дорожного движения. От этих же факторов будет зависеть и безопасность дорожного движения. При этом характерным является то, что любые мероприятия, направленные на уменьшение времени перемещения, автоматически приводят и к повышению безопасности движения. Например, устройство пересечений дорог в разных уровнях, организация одностороннего движения, устройство регулирования движения по принципу «зеленные волны» не только способствуют снижению потерь времени в пути ТС, но и как показывает практика, существенно уменьшают вероятность аварии на улицах и дорогах. [16]
Вместе с тем, следует иметь ввиду, что потери времени в пути пассажиров - это тоже очень большие социальные издержки, которые хотя и не имея соль трагических последствии как при возникновении ДТП, влекут за собой большой социальный и экономический ущерб для общества в целом. Так, увеличение времени пребывания в пути пассажиров только из-за неудовлетворительного состояния и мостов и автомобильных дорог Вьетнама оборачивается ежегодными народнохозяйственными потерями в огромной сумме. Это свидетельствует о том, что разделять, а тем более противопоставлять проблемы развития автомобильного транспорта или дорожных сообщений и проблемы обеспечения безопасности дорожного движения ни в коем случае нельзя. Несмотря на то, что указанная истина не претендует на абсолютную новизну и широкая общественность ее хорошо понимает, в реальной жизни ей мало кто следует.
Для выявления основных направлений такой перестройки рассмотрим основные элементы системы ОБДД. Если исходить из формальных, больше декларируемых, чем реализуемых на практике принципов ее создания, то это система должна включать следующие элементы: - автомобильную промышленность, обеспечивающую высокие конструктивные и эксплуатационные характеристики автомобилей; - автомобильные хозяйства министерств и ведомств страны, способствующие выпуску на линию технически исправных ТС; - станции технического обслуживания, призванные осуществлять своевременный ремонт и техническое обслуживание индивидуальных ТС; - дорожные хозяйства министерств и ведомств, обеспечивающие качественную эксплуатацию автомобильных дорог; - комбинаты по подготовке высококвалифицированных водителей ТС; - медицинские учреждения, проводящие высококвалифицированную и своевременную помощь пострадавшим при ДТП; - средства массовой информации, осуществляющие через печать, радио и телевидение пропаганду соблюдения всеми участниками автотранспортного процесса Правил дорожного движения; - общественные организации, содействующие органам государственного контроля за соблюдением безопасности дорожного движения. - Центральное место в системе ОБДД занимает ГАИ - орган надведомственного контроля, призванный разрабатывать в установленном порядке правила, нормативы, стандарты, относящиеся к ОБДД, или принимать участие в разработке таких норм, а также осуществлять контроль за соблюдением всеми предприятиями, учреждениями и отдельными гражданами указанных правил, нормативов и стандартов.
Проблемам совершенствования функционирования каждого из указанных элементов рассматриваемой системы ОБДД посвящено много исследований; в области дорожного хозяйства; эксплуатация автомобильного транспорта и организации безопасности дорожного транспорта. Вместе с тем вопросы организационно- экономического взаимодействия друг с другом отдельных элементов системы ОБДД рассмотрены в этих работах недостаточно.
Как правило, исследователи этой системы в целом занимались только описанием правовых норм и отношений, лежащих в основе ее функционирования. При этом даже вопросы правового обеспечения рассматривались ими в одностороннем порядке. Считалось, что полными административными правами арбитров при разрешении любых спорных ситуаций, связанных с ДТП, могут обладать только органы дорожно- транспортной инспекции, осуществляющие с одной стороны контроль непосредственно за дорожным движением, а с другой -контроль за соблюдением соответствующих правил, стандартов и норм теми организациями, которые подготавливают водителей, владеют ТС, конструируют и производят автомобили, проектируют, строят, реконструируют, оборудуют и эксплуатируют дороги. [21]
Это означает то, что все организации, участвующие в обеспечении безопасности дорожного движения, должны выполнять предписания, постановления и другие административные акты ГАИ, полномочия которой в спорных случаях могли бы быть подтверждены в судебных инстанциях.
Структура экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий
Потери народного хозяйства в случае получения пострадавшим телесных повреждений {без установления инвалидности)
В данной категории перечень потерь идентичен потерям при получении пострадавшим инвалидности, но отсутствуют расходы на выплату пенсии. Потери народного хозяйства в случае повреждения ТС
В этой категории ДТП потери определяются: стоимость рабочей силы, необходимой для восстановления поврежденных ТС; стоимость запчастей и материалов на восстановление поврежденных ТС; накладными расходами, связанными с восстановлением поврежденных ТС; невыполнением плановых перевозок (грузовых и пассажиров); нарушением ритмичности работы предприятий, связанным с нарушением сроков доставки грузов или пассажиров; простоями ТС, связанными с восстановлением после повреждения; нарушением ри мичности работы цехов автотранспортных предприятий (внеплановый ремонт); стоимостью доставки поврежденных ТС на ремонтную базу. Также в данную категорию входят потери, связанные с расследованием ДТП, которое указаны в пп.1, 2. Потери народного хозяйства в случае повреждения дорожных сооружений
В данную категорию входят расходы по расследованию ДТП, указанные в пп.1, 2, а также стоимость рабочей силы и материалов, в связи с восстановлением поврежденных дорожных сооружений, накладные расходы на восстановление дорожных сооружений. Потери народного хозяйства в случае порчи или утраты груза
В данную категорию входят расходы по расследованию ДТП, указанные в пп.1, 2, а также стоимость потерь, связанных с порчей или утратой грузов; невыполнение плана по выпуску данной продукции; нарушение ритмичности предприятий выпускающих данную продукцию.
В данном исследовании анализируются и исчисляются только экономические потери, которые могут быть в настоящее время исчислены с достаточностью точности. К ним относятся: потери части национального дохода; выплата пенсий в результате гибели или инвалидности пострадавших; оплата по временной нетрудоспособности; расходы на медицинское обслуживание; восстановление поврежденных ТС и потери, связанные с простоем после их повреждения, а также административные издержки. Эти потери от ДТП поддаются оценке с экономической точки зрения. Народнохозяйственные потери, связанные с повреждением дорожных сооружений, порчей или утратой груза, не рассматриваются, так как органы Госавтоинспекции их не учитывают, а полученные данные в количественном отношении из автотранспортных предприятий и дорожных организаций оказались недостаточными, чтобы получить надежные результаты. Наряду с этим имеются и другие экономические потери от ДТП, которые теоретически поддаются оценке, но тем не менее не могут быть учтены из-за недостатка данных. С экономической точки зрения они незначительны, и поэтому исключение их из рассмотрения вряд ли окажет существенное влияние на конечные результаты. Среди этих потерь можно назвать следующие: а) экономические потери, связанные с невыполнением намеченных перевозок автомобилями, нарушение сроков доставки грузов и пассажиров, заторы и простой ТС других участников. Эти потери не могут быть выделены из общих затрат, так как отсутствуют оценочные параметры; б) административные расходы следственных органов и Госавтоинспекции, суда и прокуратуры. Эти потери не могут быть выделены из общих расходов, так как указанные органы рассматривают не только материалы по ДТП, но и выполняются другие функции; в) подготовка, обучение другого лица, в связи с полным или временным исключением трудящегося. Эти оценки не поддаются оценке. Необходимо отметить, что народнохозяйственные потери от вовлечения одного человека в ДТП подсчитывались только для трудоспособного населения (до пенсионного возраста), однако многие лица, достигшие пенсионного возраста, продолжаются трудится и эти потери отражаются на ВВП страны. На размер материального ущерба от ДТП влияют три основных фактора: расходы_на обслуживающий персонал - Заработная плата и расходы на обеспечение работой составляют 4/5 от расходов госпиталей; технический прогресс - выражается в очень быстром росте (отмеченном за последние два десятилетия) себестоимости специальных медицинских услуг (капиталовложений, содержания, подготовки и переподготовки кадров, исследовательской деятельности) и увеличении продажной стоимости автомобилей; повышение уровня жизни - связано с увеличением продолжительности жизни, это выражается в том, что экономическая стоимость человеческой жизни определяется восьмигодовой заработной платой, вместо четырехгодовой в 50-е годы), что проявляется в более высокой стоимости расходов на здравоохранение и социальное обеспечение в случае заболевания или потери трудоспособности частично или полностью, временно или пожизненно. Кроме этих трех факторов материальный ущерб от ДТП еще зависит от конкретной страны (ВВП, экономический рост, средняя заработная плата, население, система страхования, система социального обеспечения,...). [38]
Методологические основы создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД
Управление деятельностью по обеспечению БДД должно базироваться на всестороннем учете социально- экономической эффективности функционирования всей системы ОБДД в целом. Это в первую очередь необходимо для установления приоритета выполнения их на государственном уровне, характеристики общественной значимости проблемы, привлечения к решению наиболее важных вопросов безопасности движения предпринимателей и меценатов, коммерческих и производственных структур, государственный, акционерный, кооперативный и частный капиталы. Социальная и экономическая оценка преимуществ совершенствования системы ОБДД является необходимым побудительным мотивом для активизации деятельности в этом направлении территориальных органов исполнительной власти. В связи с изложенным представляется целесообразным разработка региональных методик определения социально- экономической эффективности деятельности системы ОБДД.
Несмотря на всю народнохозяйственную важность проблемы ОБДД и всемерную финансовую поддержку государства, ее реализация не может быть осуществлена только за счет госбюджетных средств. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы ОБДД должны стать, наряду с федеральным и территориальными дорожными фондами, целевые фонды обеспечения безопасности дорожного движения, формируемые за счет местных налогов на добавленную стоимость или акцизных налогов (например, на продажу водки и табака), введения платности за пользование автомобильными магистралями (при наличии параллельных менее благоустроенных дорог), взимания платы за пропуск сверхнормативных автотранспортных нагрузок по дорогам, а также средств иностранных компаний, участвующих на принципах долевого участия в прибылях в развитии инфраструктуры отдельных территорий, и средств предприятий и организаций отечественных отраслей, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим хозяйствам с целью снижения себестоимости транспортировки продукции на рынки сбыта. [13]
Поэтому опять возникает необходимость в специальном органе по ОБДД, который, обладая соответствующими правами и экономическими резервами, мог бы активно влиять на разрешение проблемы безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях.
Очевидно, что организационно-экономический механизм, наряду с межведомственными (межотраслевыми) организационными, плановыми, контрольными и координирующими функциями, должен выполнять в критических ситуациях и функции чрезвычайного органа исполнительной власти, способного мобилизовать в кратчайший срок необходимые для ликвидации последствий автомобильных и других катастроф на дорогах финансовые, материально-технические и трудовые ресурсы. Таким образом, этот механизм должен решать не только глобальные стратегические задачи, связанные с установлением наиболее перспективных направлений повышения безопасности движения, но и весьма важные для жизнедеятельности отдельных регионов страны тактические (оперативные) задачи, связанные с серьезными и непредвиденными нарушениями установившегося режима дорожного движения. С учетом изложенного рассмотрим существующие и предлагаемые рядом авторов различные структуры построения организационно-экономического механизма деятельности системы ОБЛД.
Традиционный подход к решения этого вопроса предусматривал создание центральной и региональных комиссий по безопасности дорожного движения как своего рода межведомственных общественных органов при исполнительных структурах Советской власти, ведущих целенаправленную борьбу с аварийностью. В состав этих комиссий включались руководителя транспортных, дорожных и проектных организаций, учреждений коммунального хозяйства, органов милиции, народного образования и представителей комитетов профессиональных союзов.
Основной недостаток работы таких комиссий, по мнению автора, заключался в том, что их деятельность начиналась и заканчивалась составлением планов по повышению безопасности дорожного движения. При этом схема работы комиссий выглядела примерно так. На основе разработанной и одобренной всеми участниками комиссия комплексной программы (плана) по борьбе с аварийностью а стране (регионе) намечались задания каждому ведомству (предприятию), которые доводились до исполнителей в установленные сроки. Эти задания включались в план работы соответствующего ведомства (предприятия), что предполагало в конечном счете их финансирование за счет тех же самых субъектов системы ОБДД. На этом, как правило, все заканчивалось, так как проверка выполнения планов по обеспечению безопасности дорожного движения осуществлялась комиссией от случая к случаю. Если же такие проверки осуществлялись часто (при наличии инициативного председателя комиссии) и в результате их устанавливалась бездеятельность отдельных субъектов системы в направлении реализации этих планов, то все списывалось на объективные причины их невыполнения (отсутствие необходимых мощностей, ресурсов, изменение структуры производства, выполнение более ответственных заданий т.п.). Затем наступало время разработки очередных планов.
Конечно указанная причина далеко на единственное обстоятельство неэффективного функционирования системы ОБДД в нашей стране. Однако именно она в полной мере свидетельствует об отсутствии организационно-экономического механизма, который должен был обеспечивать реализацию намеченных комиссией мероприятий всеми субъектами систолы, а также экономически стимулировать их деятельность, но не в направлении выполнения присущих каждому субъекту функций, а в целях осуществления именно программ по борьбе с аварийностью.
Особенно повышаются требования к субъектам системы ОБДД при переходе к рыночным методам хозяйствования. Здесь имеется в виду то, что если какое-либо предприятие, например, дорожная организация не выполняет требований СНиП по качеству ремонта дорог и, следовательно, по обеспечению безопасности дорожного движения, то в условиях рыночной экономики такое предприятие должно стать банкротом; его услугами в дорожном хозяйстве уже никто не воспользуется. Однако, если той же организации орган управления системы ОБДД предписывает повысить требования к качеству дорог, сверх тех, которые предусмотрены СНиП, этот орган должен обеспечить и возможность реализации этих требований путем предоставления дополнительных финансовых ресурсов, повышения экономической заинтересованности дорожной организации в их выполнении.
