Содержание к диссертации
Введение
1 Организация финансирования предприятий путевого хозяйства речного транспорта 9
1.1. Государственная поддержка деятельности предприятий путевого хозяйства 9
1.2. Анализ научных исследований по проблемам предприятий путевого хозяйства 19
1.3. Финансирование содержания и развития внутренних водных путей за рубежом 28
2 Обоснование длительности фиксированной навигации 36
2.1. Анализ финансово-хозяйственной деятельности волго-балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства 36
2.2. Анализ и пюгнозирование судовых потоков 64
2.3. Разработка методики прогнозирования фиксированных сроков открытия и закрытий навигации 87
3 Обоснование ставок платы за пользование водными путями 94
3.1. Пюгнозирование расходов за пределами фиксированных сроков 94
3.2. Разработка методики прогнозирования ставок платы за движение судов за пределами фиксированных сроков 107
3.3. Расчет фиксированных сроков открытия и закрытия навигации и ставок платы за движение судов за пределами этих сроков по волго-балтийскому водному пути в навигацию 1999 года 114
заключение 138
литература 143
- Государственная поддержка деятельности предприятий путевого хозяйства
- Анализ научных исследований по проблемам предприятий путевого хозяйства
- Анализ финансово-хозяйственной деятельности волго-балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства
- Пюгнозирование расходов за пределами фиксированных сроков
Введение к работе
Внутренние водные пути и гидротехнические сооружения на них в ходе проведения экономических реформ в стране были оставлены в федеральной собственности, и поэтому содержатся в основном за счет ассигнований из государственного бюджета (эксплуатационные расходы, ремонт, реконструкция).
Изменение экономических условий сказалось на объемах финансирования на содержание водных путей, их реконструкцию и обеспечение социальной сферы. Ежегодное сокращение бюджетных средств привело к резкому ухудшению состояния водных путей (ВП) и гидросооружений (ГС). Водные пути являются частью транспортно-дорожного комплекса России, важным звеном речного транспорта, обеспечивают водные перевозки 68 субъектов Российской Федерации, создают условия для развития внешнеэкономических связей. Сокращение протяженности водных путей, обслуживаемых обстановкой и протяженности с гарантированными глубинами ставит под угрозу возможность дальнейшего экономического развития части субъектов Российской Федерации.
Министерством транспорта была разработана и постановлением Правительством Российской Федерации от 15.04.96 утверждена Федеральная целевая программа «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 годы. Экспертным советом при Правительстве Российской Федерации эта программа была определена как программа стабилизации на внутренних водных путях России.
В программе предусмотрены следующие подпрограммы: реконструкция гидросооружений, содержание и развитие навигационного оборудовали, модернизация и строительство флота путевого хозяйства, развитие и техническое переоснащение связи, научно-техническое обеспечение программных мероприятий, содержание внутренних водных путей и технологической связи.
Указом Президента Российской Федерации от 14 августа 1997 года «О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России» Программе был придан статус президентской, то есть высшей государственной значимости.
В настоящее время необходимая сеть водных путей в бассейнах России в основном создана. Их пропускная способность обеспечивает перевозки грузов, тяготеющих к речному транспорту. Однако для обеспечения безопасности судоходства необходимо выполнить работы по улучшению условий плавания на ряде участков внутренних водных путей, а также устранить неудовлетворительное техническое состояние отдельных гидротехнических сооружений.
К сожалению, сегодня лимиты государственных инвестиций на реализацию мероприятий не обеспечиваются реальным финансированием. Выделение бюджетных средств постоянно запаздывает, их объемов хватает лишь на решение неотложных первоочередных задач, в то время как техническое состояние водных путей, и особенно гидротехнических сооружений, постоянно ухудшается и на некоторых участках приближается к критическому. Положение с выделением бюджетных средств усугубляется еще и тем, что государство практически сняло с себя ответственность за обеспечение сбалансированности между заданиями, которые устанавливаются бассейновым управлениям для обеспечения необходимых условий судоходства и размерами выделяемых средств на эти цели.
Таким образом, для поддержания судоходства, обеспечения безопасного и безаварийного прохождения судов по внутренним водным путям и через гидросооружения необходимо привлечение средств судовладельцев к финансированию затрат на содержание и развитие водных путей и гидросооружений.
Практика финансирования затрат на содержание водных путей и гидросооружений из государственного бюджета с привлечением средств судовладельцев существует в США, Канаде, ряде европейских стран.
В условиях бюджетного дефицита в Российской Федерации источниками формирования доходов для покрытия затрат на содержание водных путей и гидросооружений стали: оплата предоставляемых коллективами государственных бассейновых управлений водными путями и судоходством (ГБУВПиС) услуг судоходству, перекачка и отпуск воды, выработка и передача электроэнергии, выполнение природоохранных, землечерпательных и прочих видов работ. Однако объемов привлекаемых сейчас дополнительных средств все же недостаточно для покрытия дефицита бюджетных ассигнований.
В настоящее время судоходство в пределах фиксированной навигации осуществляется бесплатно. Сроки фиксированной навигации устанавливаются директивно Министерством транспорта для каждого ГБУВПиС. Данные о сроках закрытия и открытия навигации распространяются бассейновыми управлениями среди своих основных клиентов-перевозчиков. Судоходные компании, планируя перевозки, информируют ГБУВПиС о тех, которые будут осуществляться за пределами установленных сроков. Продление работы судоходной обстановки и гидросооружений за пределами фиксированных сроков навигации не является одной из основных задач предприятий путевого хозяйства, а относится к дополнительным услугам, поэтому за эти перевозки (за пределами установленных, фиксированных сроков навигации) с судовладельцев взимается плата.
Практика, однако, показывает, что даже в установленные сроки навигации, как правило, в начальные и конечные периоды, судоходство не достаточно интенсивное. В то же время содержание водных путей и гидросооружений в эти периоды по-прежнему финансируется за счет федерального бюджета. Одной из причин подобной ситуации представляется недостаточно обоснованное установление фиксированных сроков навигации.
Таким образом, целью диссертационного исследования является обоснование длительности фиксированной навигации (и, соответственно, сроков фиксированной навигации) и ставок платы с судов за прохождение за пределами фиксированных сроков навигации.
Для реализации поставленной цели представляется необходимым провести анализ и прогнозирование потоков судов, проходящих в начальные и конечные периоды навигаций и расходов, которые несет ГБУ для поддержания безопасных условий прохождения этих судов; определить длительность навигации, для поддержания которой выделяется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, в пределах которой обеспечение бесплатного судоходства, с точки зрения понесенных расходов, является неоправданным; определить расходы, покрытие которых должны взять на себя судовладельцы в меру получаемого ими эффекта; обосновать ставки платы за обеспечение безопасного пропуска судов по ВП и через ГС.
Диссертационное исследование проводится на примере основной трассы Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (ВБГБУВПиС).
Методологической основой и общетеоретической базой исследования является принцип системного подхода. В диссертационной работе использованы методы статистического и технико-экономического анализа, экономико-статистического моделирования.
В работе приняты следующие основные понятия и термины: период фиксированной (гарантированной, плановой) навигации -продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, определяемый сроками, в пределах которых работа обстановки и гидросооружений гарантируются независимо от физических условий на данном участке пути. Сроки фиксированной навигации утверждаются директивно распоряжениями Службы речного флота; и обеспечиваются бюджетным и внебюджетным финансированием. период физической навигации - продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется совокупностью физических условий, позволяющих осуществлять судоходство по чистой (открытой) воде на данном участке пути; продление периода навигации - осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающих судоходство за пределами физической навигации; период фактической навигации - продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется датами прохождения первого и последнего судна на данном участке пути.
Диссертационная работа состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка литературы, включающего 83 наименований. Основная часть работы изложена на 122 страницах. Работа содержит 26 рисунков и 42 таблицы.
Государственная поддержка деятельности предприятий путевого хозяйства
Внутренний водный транспорт играет важную роль в единой транспортной системе страны. В сравнении с автомобильным и железнодорожным видами транспорта, речной транспорт имеет ряд преимуществ, к которым можно отнести низкую себестоимость доставки грузов, низкие эксплуатаци-- онные затраты на содержание пути, меньшие затраты металла на строительство 1 т грузоподъемности транспортных средств и другие факторы. Материально-техническая база основной эксплуатационной деятельности речного транспорта определяется, прежде всего, состоянием внутренних водных пу " тей, поскольку деятельность путевого хозяйства речного транспорта создает условия для осуществления перевозок. Таким образом, основная задача организаций путевого хозяйства заключается в создании и поддержании на эксплуатируемых водных путях условий судоходства, обеспечивающих безопасную работу транспортным судам с наименьшими расходами.
Поскольку внутренние водные пути используются многочисленными предприятиями различных отраслей, отнесение расходов по содержанию водных путей на конкретных пользователей было бы весьма сложным и трудоемким. Поэтому в соответствии с Указом Президента РФ № 2284 от 24.12.93 «О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» транспортная сеть водных путей, обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности.
Регулирование взаимоотношений между транспортными предприятия ми в транспортном комплексе должно обеспечиваться государственными органами, причем деятельность этих органов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всех участников рынка. Для реализации концепции управления транспортным комплексом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, на речном транспорте существуют: - государственная система управления (представляемая Службой речного флота Министерства транспорта РФ и государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства); - коммерческие организации (представляемые акционерными судоходными компаниями, отдельными частными судовладельцами и др.).
В целях обеспечения государственного регулирования работы речного транспорта в отдельных бассейнах Правительство РФ приняло Постановление №12 от 3.01.95 «О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства».
Согласно этому документу, основными задачами государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства являются: - эксплуатация и развитие водных путей (ВП) и гидротехнических сооружений (ГС) во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов РФ; - государственное регулирование деятельности хозяйствующих субъектов речного транспорта всех форм собственности; - контроль за обеспечением безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности; - надзор за технической эксплуатацией объектов речного транспорта, находящихся в федеральной собственности и др.
В соответствии с установленными задачами наиболее важными функциями, возложенными на ГБУВПиС являются: поддержание на внутренних водных путях, в границах бассейна, установленных габаритов судовых ходов; - обеспечение надежной и безопасной работы судоходных гидротех нических сооружений; установка и содержание знаков навигационного оборудования; проведение землечерпательных, выправительных, тральных, дноочистительных и изыскательских работ на внутренних водных путях; - диспетчерское регулирование пропуска судов через шлюзы и другие зарегулированные участки водных путей и др. функции.
Источниками покрытия расходов деятельности коллективов ГБУВПиС -_ являются средства федерального бюджета РФ и доходы от оказания обяза-- тельных и дополнительных услуг судовладельцам и другим юридическим t_ лицам.
Перечень и порядок расчета ставок плат за дополнительные и обяза тельные услуги приводится в «Методических указаниях по расчету ставок сборов за услуги, оказываемые ГБУВПиС», утвержденных Департаментом : речного транспорта (ДРТ) Министерства Транспорта (МТ) РФ № 71 от .28.11.95. Ставки сборов и платы за обязательные услуги разрабатываются ДРТ (с 1996 года - Службой речного флота) МТ РФ и после согласования с Министерством финансов РФ утверждаются Министром транспорта РФ. Ставки платы за дополнительные услуги разрабатываются ГБУВПиС и, после согласования со Службой речного флота РФ, утверждаются его начальником.
К обязательным платным услугам, оказываемым ГБУВПиС относятся: регистрация и проверка мореходного состояния судов, услуги плавсоставу, ведение пожарного надзора за судами, аварийно-спасательное и ледокольное обеспечение, ведение надзора за технической эксплуатацией портовых гидросооружений, лоцманская проводка судов по ВВП и другие услуги.
Ставки платы и сборов за отдельные услуги дифференцируются в зависимости от вида перевозок, то есть устанавливаются отдельно для российских судов, осуществляющих перевозки внутри РФ, для российских судов, работающих в загранплаваний, и судов, работающих под иностранным флагом.
Анализ научных исследований по проблемам предприятий путевого хозяйства
С началом экономических преобразований в нашей стране, неоднократно вставал вопрос о переводе предприятий путевого хозяйства речного транспорта на самофинансирование и самоокупаемость. Решение методологических задач подобного перевода поручались таким крупным научным центрам, как Институту комплексных транспортных проблем, Центральному научно-исследовательскому институту экономики и экешгуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ), Ленинградскому институту водного транспорта (ныне Санкт-Петербургскому государственному университету водных коммуникаций) и другим научным школам.
В законопроекте четко определяется, что государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется либо непосредственно федеральным органом исполнительной власти в области транс-i -_ порта, либо через свои территориальные органы или государственные организации, находящиеся в сфере его ведения. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляют. - государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, осуществляющие эксплуатацию и развитие внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на них; - государственная речная судоходная инспекция Российской Федерации с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов, осуществляющие государственный надзор за безопасностью судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации; - Российский Речной Регистр, осуществляющий сертификацию и технический надзор на внутреннем водном транспорте; - другие государственные организации в области внутреннего водного транспорта, создаваемые в установленном порядке.
В проекте Кодекса разработано значительное количество правовых норм, которые являются новыми для законодательства внутреннего водного транспорта. В области внутренних водных путей, в отличие от действующего Устава ВВТ СССР, в проекте Кодекса: - регламентируются имущественные отношения и отношения собственности, возникающие в процессе деятельности внутреннего водного транспорта; - излагаются нормы, касающиеся регистрации судов, в соответствии с требованиями международных соглашений, ратифицированных РФ; - вводится обязательное страхование ответственности судовладельцев и других юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации, за вред, который может быть причинен в результате этой деятельности знакам навигационного
Вопросами перестройки хозяйственного механизма предприятий путевого хозяйства в условиях перехода от командно-административной системы к рыночной экономике на основе введения платности за пользование водными путями и гидросооружениями занимались такие крупные ученые, как д.э.н. Вульфсон М.С., д.э.н. Митаишвили А.А., д.э.н. Нудельман Р.И., д.э.н. Поваров Г.В., д.э.н. Браславский А.Л., д.э.н. Махлин Е.М. и др.
Большинство работ относится к периоду первой волны перестройки хозяйственного механизма экономики страны. Несмотря на значительную важность проблемы введения платности за пользование внутренними водными путями и в целом финансирования путейских организаций, в последнее десятилетие специальные экономические исследования публикуются не часто.
Идея перестройки хозяйственного механизма предприятий путевого хозяйства рассмотрена в работах коллектива авторов под руководством PJHL Нудельмана, в работах Г.В. Поварова, М.С. Вульфсона. Как отмечалось в работах, проблемы перестройки хозяйственного механизма в путевом хозяйстве связаны с недостаточной разработанностью методологии и методики пла нирования, С 1988 года предприятия путевого хозяйства были переведены на экономические методы управления. Однако несмотря на официальный перевод, планирование и оценка его основной деятельности осуществлялось по старым инструкциям и приказам.
Д.э.н. Г.В. Поваров в большинстве своих работ исследовал вопросы введения новой системы планирования и оценки деятельности предприятий путевого хозяйства. Анализ действовавшей системы планирования [50]-[53], [59] позволил автору сделать вывод о необходимости внесения коренных изменений и дополнений в существовавшую инструкцию по планированию основной деятельности путевого хозяйства. Автор отмечает необходимость увязки плановых Указателей работы путевого хозяйства с показателями работы транспортного флота, их взаимодополнения. Кроме того, поскольку отдельные процессы на водных путях носят вероятностный характер, автор предлагает исключить одни и добавить в план другие показатели.
Анализ финансово-хозяйственной деятельности волго-балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства
Основными задачами Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (ГБУ «Волго-Балт») являются создание и поддержание заданных габаритов судовых ходов на водных путях и обеспечение надежной работы шлюзов, гидростанций и других гидросооружений в пяти областях Северо-Запада России (Ленинградской, Вологодской, Новгородской, Псковской и Калининградской) и городе Санкт-Петербурге, а также реализация государственной политики в области речного судоходства.
Создание необходимых судоходных условий для транспортного флота обеспечивается целым комплексом путевых работ. Сюда входит дноуглубление, крепление берегов, траление судового хода, обслуживание навигационного оборудования, изыскательские работы. Эксплуатация, техническое перевооружение и реконструкция гидротехнических сооружений и регулирование водных ресурсов обеспечивают безаварийное движение судов по внутренним водным путям.
При анализе производственно-хозяйственной деятельности ГБУ «Волго-Балт» целесообразно весь комплекс работ рассматривать по следующим направлениям:
1). Выполнение производственно-оперативного плана Путевые работы с 1994 по 1998 года проводились в соответствии с производственно-оперативными планами и нормативными положениями. На протяжении последних пяти лет ежегодно проводились работы по улучшению судоходных условий, обеспечению гарантированных габаритов пути.
Аварий и аварийных происшествий с транспортным и техническим флотом по вине ГБУ не было. Однако в связи с недостаточным финансированием путевого хозяйства, с 1996 года сроки эксплуатации технического флота были сокращены. На вспомогательных трассах, боковых реках и каналах была отключена освещаемая обстановка. Дноуглубительный флот в период с 1994 по 1996 года использовался на эксплуатационных работах для поддержания габаритов пути: рек Свирь и Шексна, водораздельного канала, баров Ладожского и Онежского озер, Вытегорского озерного устья. Для частичной компенсации финансового положения технический и буксирный флот был задействован на платных работах (табл.2.1).
Сокращение протяженности освещаемой обстановки составляло в среднем 4% в год. Средняя длительность действия обстановки составляла 192 суток (в 1994 г.), 178,3 суток (в 1995 г.), 188 суток (в 1996 г.), 194 суток (в 1997 и 1998 гг.). Обслуживалось 6050 единиц знаков навигационного ограждения (1994 г.), 5722 ед. (1995 г.), 5538 ед. (1996 г.), 5456 ед. (1997 г.), 5442 ед.(1998г.).
4). Выпршителъные работы Основные объемы выправительных работ проводились: в 1994 и 1995 году - на Водораздельном канале, Приладожских, Белозерском каналах и р, Матросовке; в 1996 году - на Водораздельном канале; в 1997 и 1998 годах - в Череповецком районе водных путей и судоходства. В 1997 году выполнены берегоукрепительные работы озерной дамбы Белозерского канала за счет средств АО Белозерского ЛПХ на сумму 93480 руб. В 1996 году проводился частичный ремонт магистрального грунтопровода на Маткозерском отвале и берегового на Гришинском отвале.
5). Прочие путевые работы С 1994 по 1997 года прочие путевые работы (дноочищение, траление, изыскание) проводились в соответствии с утвержденными заданиями. На дноочищении работало 5 кранов и 3 водолазных станций (в 1994 и 1995 гг.), 3 трала (в 1996 г.), 4 дноочистительных крана (в 1997 г.). На изысканиях ра
ботало 9 единиц (1994 г.), 6 единиц (1995-1997 гг.) русловых изыскательских партий, оснащенных плавсредствами и геодезическим инструментом. Тральные работы выполнялись двумя специализированными бригадами и обстановочными теплоходами.
б). Состояние технического флота На балансе ГБУ «Волго-Балт» с 1994 по 1998 года находился следующий технический флот (табл. 2.5.):
С 1994 по 1998 года было получено 17 судов новой постройки от сторонних организаций. Из них: в 1994 году - 3 единиц флота (1 земснаряд, 1 несамоходная шаланда, 1 баржа), в 1995 году - 5 единиц флота (1 земснаряд, 2 несамоходных шаланд, 2 брандвахты), в 1996 году - 6 теплоходов, в 1997 году - 2 единицы флота (судно-сборщик и несамоходная шаланда), в 1998 году - 1 теплоход.
Было списано в 1994 году - 13 единиц флота, в 1995 году - 12 единиц флота и в 1997 году - 17 единиц флота.
7). Эксплуатация гидротехнических сооружений Навигации 1994-1997 годов на судоходных сооружениях прошли успешно. Транспортных происшествий по вине эксплуатационного персонала не было. Продолжительность навигации 1993 года на шлюзах основной трассы в среднем составила 204 сут., в 1994 году - 196 сут., в 1995 году - 194 сут., в 1996 году - 187 сут., в 1997 году - 192 сут., в 1998 году - 189 сут. Работу гидротехнических сооружений можно оценить по показателям, приведенным в таблице 2.7.
Пюгнозирование расходов за пределами фиксированных сроков
Расходы на содержание судоходной обстановки (навигационного ограждения) и гидротехнических сооружений являются одними из основных показателей экономики путевого хозяйства.
В процессе исследования эксплуатируемая основная трасса «Волго-Балтийского водного пути» разбивалась на отдельные характерные участки. Признаками деления трассы являлись судоходные условия (габариты судового хода, категория навигационного оборудования), сложившиеся судопотоки, административное деление. Таким образом, Волго-Балтийский водный путь был разбит на следующие участки водных путей (табл. 3.1).
Гидротехнические сооружения были сгруппированы следующим образом: на р. Свирь - Нижнесвирский, Верхнесвирский шлюзы, на р. Вытегра -шлюз №1, шлюз №2, Новишсшіский гидроузел (шлюзы №3 и 4), Девятинский гидроузел (шлюзы №5 и 6) и на р. Шексна - Шекснинский гидроузел (шлюзы №7 и №8).
Поскольку существуют технологические особенности в выполнении работ по содержанию водных путей и гидротехнических сооружений, в исследовании использовались разные подходы к расчету соответствующих эксплуатационных расходов.
По каждому участку водных путей и по каждому судопропускному гидросооружению были рассчитаны расходы по содержанию навигационного оборудования (обстановки) на ВП и ГС в эксплуатации на основной трассе ГБУ «Волго-Балт» на каждый квартал. Согласно «Отраслевой инструкции по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта», утвержденной МТ РФ №ВА-6/152 от 9.03.93. эксплуатационные расходы формировались по следующим элементами статьям затрат: - оплата труда, - отчисления на социальное страхование, - рацион бесплатного питания, - топливо, - электроэнергия, - материалы, - износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, - ремонтный фонд, - прочие денежные затраты.
Статья «Амортизация» не рассматривалась, поскольку с 1988 года она была исключена из общей сметы затрат путевого хозяйства.
Общая сумма эксплуатационных расходов і-го участка водного пути (или /-го шлюза) определялась как сумма прямых и распределяемых расходов (без учета расходов, которые были направлены на платные работы).
Прямые расходы на содержание навигационного ограждения рассчитываются в зависимости от категории, количества выставляемых знаков и трудоемкости их обслуживания для каждого конкретного участка водных путей. Распределяемые расходы, связанные с содержанием судоходной обстановки (навигационного ограждения), относятся на отдельные участки водных путей пропорционально прямым расходам на ее содержание. Сумма распределяемых расходов, связанных с содержанием гидротехнических сооружений, относится на конкретный шлюз пропорционально доле, которую занимают прямые расходы на его содержание в общей сумме прямых расходов предприятия на гидротехнические сооружения.
В своих работах профессор Г.В. Поваров предлагал и обосновывал введение нормативной системы планирования и финансирование эксплуатационной деятельности путевого хозяйства речного транспорта. По мнению автора диссертационной работы, эта система вполне могла бы облегчить ситуацию с финансированием предприятий путевого хозяйства. Но поскольку в настоящий момент такой нормативной базы еще не существует, ГБУВПиС планируют свою деятельность на основе фактических результатов своей работы в предыдущие периоды (с коррекцией на изменение общей экономической ситуации в стране), и, следовательно, Министерство транспорта РФ и Министерство финансов РФ предоставляют бюджетное финансирование этим предприятиям также на основе их реальной, фактической деятельности. Поэтому при обосновании ставок платы, определение себестоимости содержания водных путей и гидросооружений осуществлялось на основе отчетных данных работы отдельных подразделений предприятия.
Похожие диссертации на Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание
