Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Обоснование места и роли ОВД в гражданской авиации ... 9
1.1. Концептуальные основы включения системы организации воздушного движения в сферу рыночных отношений 9
1.2. Корпорация ОВД как естественная монополия 24
1.3. Институциональная структура системы организации воздушного движения. Обоснование становления Госкорпорация по ОВД 33
Глава II. Организационно-экономический механизма Госкорпорации по ОВД 48
2.1. Анализ финансово-экономического состояния Госкорпорации по ОВД 48
2.2. Принципы формирования Госкорпорации по ОВД 88
2.3. Совершенствование планирования финансово-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД 100
Заключение 121
Приложения 134
Список литературы 150
- Концептуальные основы включения системы организации воздушного движения в сферу рыночных отношений
- Корпорация ОВД как естественная монополия
- Анализ финансово-экономического состояния Госкорпорации по ОВД
- Принципы формирования Госкорпорации по ОВД
Введение к работе
Система организации воздушного движения (ОВД) РФ является обслуживающей системой и предоставляет услуги более 350 российским авиакомпаниям, более 50 иностранным авиакомпаниям и воздушным судам российских государственных ведомств. Воздушное пространство России используется также авиакомпаниями стран СНГ.
Система ОВД РФ обслуживает территорию более 25 млн. квадратных километров, протяженность воздушных трасс достигает 600 тыс. км. Численность обслуживающего персонала составляет 25 тыс. человек.
В настоящее время система организации воздушного движения находится в неудовлетворительном состоянии из-за физической изношенности и моральной устарелости большей части оборудования и технических аэронавигационных средств, неплатежей российских пользователей воздушного пространства.
Становление рыночного механизма в гражданской авиации России потребовало научно-обоснованного переосмысления места системы ОВД в экономических отношениях воздушного транспорта.
На сегодняшний день недостаточно исследована система ОВД в рыночных условиях и особенности формирования Госкорпорации по ОВД. Слабо разработан финансовый механизм Госкорпорации по ОВД.
Остро обозначившиеся проблемы реформирования и реструктуризации гражданской авиации делают актуальной задачу становления организационной структуры системы ОВД, а также проведения исследований организационно-экономического и финансового механизма Госкорпорации по ОВД в современных условиях и разработки направлений его совершенствования.
Цель и основные задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование процесса функционирования
системы ОВД.
Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих задач: исследование процессов функционирования системы ОВД РФ в целом и Госкорпорации по ОВД с позиций естественной монополии; обоснование структуры и функциональных задач сети дочерних предприятий Госкорпорации по ОВД для совершенствования технологии управления воздушным движением; создание финансово-экономического механизма функционирования Госкорпорации по ОВД, обеспечивающего реализацию принципа самофинансирования на основе совершенствования взимания и распределения платы за аэронавигационное обслуживание, тарифной политики, политики обоснования доходных ставок и образования специальных фондов; обоснование порядка планирования финансово-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД.
Объект исследования. Объектом исследования является система организации воздушного движения (ОВД) в РФ.
Предметом исследования является организационно-экономический механизм функционирования системы ОВД.
Теоретическая основа и методы исследования. Основой
исследования явились фундаментальные труды отечественных (Алешин В.И., Володин СВ., Восколович Н.А., Галкин В.Я., Горячев В.А., Жильцов Е.Н., Казаков В.Н., Крыжановский Г.А., Орешин В.П., Пинаев Е.Г., Швырков Ю.М. и др.) и зарубежных (Гатиньон Г., Долан Э., Кинг У., Климанд Д., Мур Т., Рид В., Филлипс Э. и др.) ученых в области общей экономической теории, экономики воздушного транспорта, финансов, сферы услуг и инновационной деятельности.
Информационная база: При подготовке работы автором проанализированы законодательные и нормативные документы, регулирующие финансово-хозяйственные отношения между предприятиями, Воздушный Кодекс РФ, Концепция транспортной
политики России, статистические материалы, характеризующие развитие воздушного транспорта и системы ОВД в России и иностранных государствах, финансовая отчетность деятельности предприятий по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлению воздушным движением (УВД) и Госкорпорации по ОВД России за 1995-2000 годы, а также использованы материалы периодических отраслевых отечественных и международных изданий, информационных бюллетеней.
В диссертационном исследовании автором применялись методы институционального и статистического анализа, а также анализа хозяйственной деятельности предприятий.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
углублено понимание включения системы организации воздушного движения в рыночные отношения с точки зрения Госкорпорации по ОВД как естественной монополии, обладающей следующими чертами: ограниченность воздушных коридоров и авиамаршрутов, взлетно-посадочных полос, инженерно-технических сетей. При этом монопольные тенденции действуют неодинаково в разных секторах воздушного транспорта - если авиасервис может быть целиком переведен на рыночные отношения, авиакомпании практически также включены в систему рыночных отношений и работают на принципе конкурентности, то аэропорты и система ОВД в меньшей степени могут быть подвержены коммерциализации, поскольку система ОВД должна строго соблюдать следующие требования: безопасность воздушного движения в соответствии с международными требованиями, совместимость и интеграцию с мировой аэронавигационной инфраструктурой и содействие эффективному решению задач обороны страны;
раскрыты особенности формирования организационной структуры системы ОВД на примере Госкорпорации по ОВД и ее дочерних предприятий, реализующие следующие требования: единую
ответственность за организацию и безопасность воздушного движения, централизацию использования воздушного пространства, равные права всех пользователей воздушного пространства и т.д.;
выявлены направления формирования Государственной корпорации по организации воздушного движения, на основе анализа финансово-экономической деятельности предприятий по ИВП и УВД, которые включают: автономность от государственного бюджета и использование имущества на праве хозяйственного ведения; приоритетность аэронавигационного обслуживания воздушных судов, выполняющих работу в интересах национальной безопасности и бесплатность их оказания, самофинансирование и окупаемость эксплуатационных расходов наряду с использованием финансовых и материальных ресурсов уставного фонда, привлечение финансовых ресурсов, полученных в результате хозяйственной деятельности, кредиты финансовых средств, целевых бюджетных источников. В работе выделен ряд ограничений по использованию ресурсов: Госкорпорация по ОВД не вправе сдавать в аренду, продавать как имеющееся, так и вновь приобретенное за счет собственных средств имущество. Ресурсы должны обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов, осуществление инвестиционной деятельности и проведение НИОКР, отчисления в фонды на инвестиции и на НИОКР. Предложена новая модель финансового механизма, которая включает элементы новых договорных отношений с внешней (авиапредприятия, органы исполнительной власти) и внутренней инфраструктурой (дочерние предприятия);
- разработан принцип перспективного планирования и сводного финансирования, включая переход от бюджетного финансирования к самофинансированию. Обоснована необходимость формирования задания - Государственного заказа на аэронавигационное обслуживание -содержащего как натуральные объемы, так и объемы выставленных счетов, доходы, оплату аэронавигационных услуг предприятий и объемы
инвестиций. Предложены методические основы формирования тарифов на АНО, как инструмента для определения размера платы, взимаемой с пользователей воздушного пространства и для возмещения расходов, связанных с содержанием и развитием системы ОВД с учетом складывающихся тенденций по отдельным элементам затрат, а также планирование и формирование финансового результата при условии баланса доходов, поступающих в качестве платы, и доходов, направляемых на эксплуатацию и развитие системы в целом.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в следующем: предложенные методы анализа организационно-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД и ее предприятий уже использованы и найдут дальнейшее применение в практике оперативного управления и разработке перспективных программ в государственной службе, гражданской авиании (ГС ГА.) России; обобщение имеющегося отечественного и зарубежного опыта реформирования систем ОВД и юридических норм, регулирующих деятельность в этой области, позволило сформулировать предложения по доработке соответствующих нормативно-правовых актов.
Апробация работы и применение ее результатов. Основные положения диссертационного исследования использованы при подготовке следующих нормативных актов и документов: уставных документов Государственной корпорации по ОВД РФ (1996 г.); "технико-экономического обоснования Госкорпорации по ОВД" (1996 г.); Государственного заказа на АНО на 1998, 2000 годы; Положения о порядке планирования финансово-экономической деятельности Системы ОВД РФ, утвержденного Федеральной авиационной службой России; Плана производственно-хозяйственной деятельности Госкорпорации по ОВД и ее дочерних предприятий.
Аналитические материалы, разработанные в диссертации, были использованы в ряде НИР: "Разработка организационно-экономического
механизма функционирования системы ОВД в переходный период" (1997 г.), "Обоснование основных направлений совершенствования экономического механизма ОВД РФ" (1998 г.) и "Совершенствование организационно-экономической деятельности системы ОВД РФ на основе достижений современной науки и техники" (1999 г.).
Основные выводы диссертационного исследования докладывались на международных научно-технических конференциях в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) (Москва, 1998 г.), на заседаниях научного семинара секции "Проблемы воздушного транспорта России" РАН (1997-1999 гг.).
Логика и структура диссертации. Логика исследования основана на обосновании принципов формирования Госкорпорации по ОВД, раскрытии ее организационно-экономического механизма и анализе финансово-экономического состояния предприятий системы ОВД, что позволило сформулировать ряд практических рекомендаций.
Концептуальные основы включения системы организации воздушного движения в сферу рыночных отношений
Понимание роли и места организации воздушного движения (ОВД) в концептуальном плане, как экономического явления, невозможно без выяснения природы услуг авиатранспорта и особенностей формирования рынка этих услуг. Можно научно обоснованно подойти к решению проблем включения воздушного транспорта и ОВД в систему рыночных отношений, опираясь на концепцию услуг вообще и авиатранспортной в частности.
Авиатранспорт как одна из отраслей сферы услуг обладает всеми свойствами сервисной деятельности: одновременность производства и потребления, ненакапливаемость и неосязаемость, особый характер формирования отношений собственности. Авиатранспорт принадлежит к сфере услуг, главной чертой которой является непосредственная направленность ее деятельности на человека, на полное и качественное удовлетворение его спроса.
В переходный период к рынку с его сильно развитой потребительской ориентацией и с конкуренцией за потребителя появляется возможность более эффективно реализовать особые свойства такой деятельности, включая авиатранспортное обслуживание.
По мере того, как оказание услуги приобретает массовый характер и становится отраслью индустрии, усиливается действие таких производственных факторов, как экономия на масштабе и технологическая специализация.
В рыночной экономике наблюдается действие двух разнонаправленных тенденций: во-первых, это формирование рынка продавца, то-есть рынка олигопольного и монопольного типа, и, во-вторых, становление рынка потребителя, соответствующего требованиям классического конкурентного рынка. В рыночной экономике имеет место сочетание указанных тенденций. В зависимости от конкретных исторических условий развития страны в определенные периоды берет вверх та или другая тенденция.
В настоящее время возникла объективная необходимость со стороны государства принятия мер по антимонопольному регулированию. Создание новых отраслей крупной индустрии на первых порах было не под силу частному капиталу, даже акционерному. Государство вынуждено было заниматься этим. Примером нового крупного индустриального производства, требующего немалых капитальных вложений, служит транспорт и связанные с ним производства (железная дорога и железнодорожное строительство, морские суда и судопроизводство, авиация и авиационная промышленность и т.д.). Эти отрасли имели двойное назначение - как гражданское, так и военное. Становление и развитие индустриальных отраслей характеризовало усиление экономической и военной мощи страны. В жизнеобеспечении всего общества их роль имела большое значение.
Одновременно существуют и производственно-технические причины ограничения сферы рыночно-конкурентного механизма и необходимости государственного регулирования в некоторых отраслях и сферах экономики. Это вызвано наличием так называемых естественных монополий. К ним относятся такие отрасли, в которых сами технические условия производства требуют монопольной организации и препятствуют свободной конкуренции. Сетевой характер производства делает технико-экономически бессмысленным разукрупнение и дублирование последнего. Кроме того, массовое производство позволяет одной компании (фирме) полностью удовлетворить потребности населения в своей продукции. Нередко продукция естественных монополий трудно заменима. Кроме того, обладая резервом производственных мощностей, такая компания, используя механизм экономии на масштабе, имеет большой диапазон сокращения издержек производства и манипулирования ценами, тем самым препятствуя доступу на монополизированный рынок новых агентов. К таким отраслям экономики, где есть объективные условия для существования естественных монополий, можно отнести железнодорожный транспорт (и, прежде всего, железнодорожную сеть), систему обеспечения газом, водой, топливом и электроэнергией, воздушный транспорт, систему телекоммуникаций.
Сами естественные монополии могут носить бессрочный и временный характер. Сетевой характер производства поддается дублированию, разукрупнению и не претерпевает изменений с течением времени (техническая категория). Производства, относящиеся к естественным монополиям, в своем развитии превращались в собирательные отрасли, в которых сектор естественного монополизма сочетается с конкурентным сектором. Временные границы некоторых естественных монополий определяются изменениями нормативно-правовой базы (условий), регулирующей их деятельность. Перечень таких монополий не постоянен.
Корпорация ОВД как естественная монополия
Наиболее сложными в процессе создания корпорации ОВД являются вопросы, связанные с тем, что система ОВД представляет собой естественную монополию. Достаточно хорошо известно, что монопольное положение на рынке (в данном случае, услуг по АНО) компаний, действующих на основе частного права, приводит к снижению качества выпускаемой продукции (услуг) и искусственному завышению цен на нее. Для пользователей воздушного пространства (а также авиапассажиров, летного состава) качество аэронавигационного обслуживания, которое, прежде всего, идентифицирует с уровнем безопасности полетов, и размер платы за АНО представляет собой жизненно важные характеристики.
Борьба с проявлениями монополизма занимает заметное место в деятельности как законодательных, так и исполнительных органов власти абсолютного большинства стран: в них действуют обширные "пакеты" антимонопольного законодательства и специальные органы, призванные следить за его соблюдением. Возникает законный вопрос:
как же такие страны, как США, Великобритания, Канада и др., имеющие старые традиции борьбы с монополизмом и отстаивания публичных интересов (в данном случае - интересов пользователей воздушного пространства и авиапассажиров) идут на образование такой супермонополии - корпорации ОВД, которая будет действовать, руководствуясь частным правом и не подчиняясь правилам, обязательным для государственных служащих?
Первое, что в этой связи следовало бы отметить, - это наличие в рамках данной естественной монополии определенных элементов конкуренции: между возможными трассами полетов (в том числе проходящими над территорией различных стран и/или мирового океана), а также и с другими видами транспорта. Это, в определенной мере, оказывает давление на Корпорацию как в плане обеспечения высокой безопасности полетов, так и в плане установления конкурентоспособного уровня платы за АНО (по крайней мере на трассах, подверженных влиянию конкуренции).
Но основной ответ на поставленный выше вопрос заключается в тех гарантиях от проявлений монополизма, которые закладываются в механизм функционирования корпорации.
Проблемой, вызывающей наиболее горячую полемику в процессе преобразования государственных служб ОВД, является обеспечение безопасности полетов. Сомнения связаны с тем, что Корпорация, имеющая самостоятельный бюджет (т.е. самостоятельно планирующая его доходную и расходную часть), будет преследовать в своей деятельности собственные интересы, отличные от обеспечения безопасности полетов.
Гарантией против такого рода явлений является следующее: во-первых, контроль со стороны государства за соблюдением установленных норм безопасности; развитие системы ОВД. Эта мера прямо лишает корпорацию заинтересованности в завышении размеров платы за АНО.
Другим путем пошла Новая Зеландия, где законодательно закреплено, что компании, контролируемые государством (т.е. те, где государственные органы имеют контрольный пакет акций), не должны приносить прибыль меньшую, чем аналогичные частные фирмы. Т.к. корпорация ОВД Новой Зеландии полностью контролируется Министерством финансов и Министерством государственных предприятий, то для нее были выработаны специальные антимонопольные правила определения размеров платы за АНО. В своей основе эти правила базируются на принципе приближения среднегодовой нормы прибыли корпорации на среднесрочном временном интервале (5 -7 лет) к средней норме прибыли частных Новозеландских фирм на том же временном интервале. Так, при превышении реальной прибыли, полученной корпорацией, таким образом рассчитанной "законной" прибыли в течение ряда лет, Корпорация обязана снизить размер платы за АНО (что и происходит на протяжении трех последних лет). Такие правила не дают Корпорации возможностей для беспричинного (в качестве диктата монополиста) повышения размеров платы за АНО.
В соответствие с Чикагской конвенцией 1947г., положившей начало современному международному праву в области гражданской авиации, каждое государство, обладая полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством, одновременно несет и всю полноту ответственности за обеспечение безопасности полетов в его пределах.
Анализ финансово-экономического состояния Госкорпорации по ОВД
Организационно-экономический механизм предприятия как хозяйствующего субъекта предполагает осуществление в качестве важнейшей управленческой функции анализ экономических, финансовых, социальных аспектов своей деятельности с позиций достижения предпринимательских целей и задач их ресурсного обеспечения, воздействия внешних и внутренних факторов.
В условиях командной экономики и централизованного планирования экономическая работа на предприятиях сводилась к разработке плановых заданий на основе спущенных сверху контрольных цифр и составлению отчетов по их исполнению. Рыночные отношения придают ей новое значение и содержание. В рыночных условиях экономическая работа должна обосновывать программу предпринимательской деятельности, обеспечивающую конкурентоспособность и доходность. Соответственно этому меняются и подходы к анализу хозяйственной деятельности, который должен учитывать имущественное положение предприятия, состояние его доходов и расходов, воздействие макросреды, изменение микросреды и т.п.
Анализ как составная часть экономической работы предоставляет информацию для принятия управленческих решений, выработки стратегии развития, политики инвестирования. Анализ - это один из ключевых элементов управления деятельностью любого коммерческого предприятия. Как ситуационный анализ он важен при оценке состояния дел в текущем периоде, как анализ достигнутых результатов - для проверки выполнения намеченных планов и программ, выявления причин отклонения от конкретных целей. Необходимо определять состояние своего предприятия по отношению к внешней среде (сильные и слабые стороны бизнеса, рыночные возможности, риск и пути его минимизации) и вырабатывать меры по достижению соответствия фирмы изменению этой среды.
Обобщающими критериями хозяйственной деятельности предприятия являются его экономические показатели (доходы, издержки, капитальные вложения). Отслеживание процесса их формирования под влиянием различных факторов, выяснение причин отклонения от ожидаемых результатов - таковы основные цели финансово-экономического анализа.
Анализ фактических результатов хозяйственной деятельности за отчетный период служит основой для выработки экономически обоснованных предпринимательских решений. Анализ предшествует постановке альтернативных задач, вероятностной оценке ожидаемых результатов. На стадии анализа изучаются организационные и экономические условия, существующие на предприятии и вне его5. Затем формируются альтернативные задачи, изучаются варианты их реализации. Сопоставление альтернативных вариантов позволяет выбрать наиболее оптимальное коммерческое решение.
Аналитические расчеты - это неотъемлемая часть определения оптимального объема деятельности, позволяющего получить ожидаемую величину прибыли. С помощью финансово-экономического анализа выбирается наиболее эффективный вариант использования ресурсов капитала, техники, рабочей силы, оборотных средств. Анализ создает предпосылки для выработки рыночной политики и предпринимательской стратегии.
При анализе должны соблюдаться важнейшие методические принципы: системность, согласно которой объект изучения рассматривается как система взаимосвязанных его характеристик в соответствии с целями и задачами анализа; природная специфичность, требующая обязательного учета сущностной природы объекта анализа, тенденций его изменения; оптимизация описания объекта анализа, обеспечивающая заданную достоверность и репрезентативность его результатов; комплексность, учитывающая действие как внутренних, так и внешних факторов.
Необходимость преодоления трудностей структурной перестройки и решения проблем, препятствующих эффективному функционированию предприятий в рыночных условиях, обусловили разработку и реализацию государственной программы реформирования предприятий6. Программа как рекомендательный документ предназначена для оказания методической помощи управленческому персоналу предприятия. Один из центральных разделов данной типовой программы реформы посвящен методическим рекомендациям по анализу основных направлений деятельности предприятий, в том числе: инвентаризации имущества и осуществлению реструктуризации имущественного комплекса предприятия (выделение вспомогательных и иных производств подразделения - малые предприятия, сдача в аренду и вывоз неиспользуемых основных фондов и т.п.); рыночная оценка активов предприятия; анализ положения предприятия на рынке, его финансово-хозяйственной деятельности и эффективности управления; выработка стратегии развития предприятия; подготовка и переподготовка кадров.
Принципы формирования Госкорпорации по ОВД
В результате описанных в предыдущей главе процедур был определен юридический статус системы ОВД как государственного унитарного предприятия с сетью дочерних предприятий, филиалов и зарубежных представительств. По мнению автора, такая организационно-правовая форма предопределяет сущность экономических отношений, складывающихся между внутренними подразделениями этого предприятия, между Генеральной дирекцией, дочерними предприятиями и филиалами, а также внешние отношения, а именно: с потребителями аэронавигационных услуг, аэропортами и государственными органами власти, с финансово-кредитными учреждениями, а также поставщиками материалов, комплектующих изделий и услуг.
В результате начала складываться единая хозяйственная система ОВД России. Следует выделить наиболее существенные ее принципы. На новых принципах, сформулированных в работе, основными из них следует считать, что Госкорпорация по ОВД автономна от бюджетных ресурсов. Государство передает все имущество бывшей Росаэронавигации и предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением на праве хозяйственного ведения. При этом Госкорпорация по ОВД не отвечает по обязательствам государства и наоборот. Надо, однако, отметить некоторые ограничения по использованию этих ресурсов. Госкорпорация по ОВД не вправе продавать, сдавать в аренду, вносить в качестве вклада в акционерное общество не только то имущество, которое передано ей в качестве уставного фонда, но и приобретенное за счет собственных финансовых ресурсов. Во-вторых, государство оставило за собой приоритет на аэронавигационное обслуживание воздушных судов, выполняющих работы в интересах национальной безопасности, но при этом учредитель — Правительство Российской Федерации - не предусмотрело механизм компенсации затрат на оказание этих аэронавигационных услуг, что фактически означает бесплатность их оказания.
Важным принципом, соответствующим характеру рыночных отношений, является самофинансирование всех видов деятельности и окупаемость эксплуатационных расходов. Источником финансовых и материальных ресурсов, помимо уже отмеченного уставного фонда Госкорпорации по ОВД, который сформирован за счет имущества государственных предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, предприятий по эксплуатации радиотехнического оборудования и связи и государственных предприятий Генеральной дирекции по модернизации ЕС ОВД России, являются также: доходы и имущество, полученные в результате деятельности Корпорации; кредиты финансово-кредитных учреждений; бюджетные и иные средства, передаваемые Госкорпорации по ОВД целевым назначением; иные источники, не запрещенные законодательством Российской Федерации.
Эти ресурсы должны обеспечить возмещение эксплуатационных расходов, поддержание и развитие систем и технических средств ОВД, осуществление инвестиционной деятельности и проведение НИОКР в области организации воздушного движения. Для осуществления "этих мероприятий должны предусматриваться ежегодные отчисления от доходов Госкорпорации по ОВД в размерах, согласованных с Государственной службой гражданской авиации в фонд поддержания, развития и модернизации системы ОВД, а также отчисления в размере 1,5% от стоимости услуг на проведение НИОКР.
Госкорпорация по ОВД самостоятельно решает все хозяйственные вопросы планового и финансового характера, принимает решения по выбору схем, условий и порядка финансирования дочерних предприятий. Она несет всю полноту ответственности за принимаемые решения, в том числе субсидиарную ответственность за обязательства дочерних предприятий, и самостоятельно распоряжается чистой прибылью. Уставом также предусмотрено, что Госкорпорация по ОВД, распоряжаясь финансовыми ресурсами, организует выставление счетов пользователям воздушного пространства и взимание сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, создает расчетные центры для осуществления этих функций, а также отвечает за ведение взаиморасчетов с дочерними предприятиями и своими филиалами.
В бывшем СССР финансирование развития системы ОВД полностью осуществлялось из государственного бюджета через Министерство обороны и Министерство гражданской авиации.
После распада СССР финансирование системы продолжалось из госбюджета, однако общий дефицит российского бюджета не мог не сказаться на объемах финансирования системы.
В такой ситуации была осуществлена попытка перевести систему ОВД РФ на режим самофинансирования. В мае 1994 года было принято постановление Правительства РФ N 424, установившее что плата за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства взимается Росаэронавигацией и направляется ею исключительно на финансирование функционирования и развития системы ОВД.
