Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ транспортного обслуживания как системы железнодорожного транспорта 10
1.1. Основные положения теории функциональных систем 10
1.2. Транспортное обслуживание на железнодорожном транспорте как система 13
1.3. Структурная организация управления транспортным обслуживанием 19
ГЛАВА 2. Характеристика рисков в сфере транспортного обслуживания 40
2.1. Сущность риска при транспортном обслуживании как экономической категории 40
2.2. Подходы к формированию системы риск-менеджмента 44
2.3. Качественная оценка и построение классификации рисков при транспортном обслуживании 55
ГЛАВА 3. Методы оценки и управления рисками при транспортном обслуживании 78
3.1. Характеристика экспертных процедур оценки рисков, возникающих при транспортном обслуживании 78
3.2. Коэффициентный метод определения уровня риска неплатежеспособности пользователя 91
3.3. Управление риском неоптимального портфеля заказов подразделения, реализующего транспортное обслуживание 106
Выводы и предложения 144
Список литературы 147
Приложения 155
- Транспортное обслуживание на железнодорожном транспорте как система
- Сущность риска при транспортном обслуживании как экономической категории
- Качественная оценка и построение классификации рисков при транспортном обслуживании
- Коэффициентный метод определения уровня риска неплатежеспособности пользователя
Введение к работе
.В течение последних десятилетий Российская Федерация проходит период серьезных преобразований. В современных условиях первостепенное значение приобретает проблема обеспечения экономической безопасности государства, которая становится одной из ключевых задач всей экономической политики России. Содержание проблемы экономической безопасности зависит от задач экономического роста на каждой ступени развития общества и изменяется в зависимости от существующей в определенный период внутренней и внешней конъюнктуры. Особенности сложившейся социально-экономической ситуации в Российской Федерации определяют своеобразное содержание проблемы экономической безопасности.
Мониторинг экономической безопасности становится неотделимой частью внешней и внутренней политики многих государств, разрабатывающих стратегии национальной безопасности. Поскольку экономика представляет собой одну из жизненно-важных сторон деятельности государства, то гарантировать национальную безопасность невозможно без оценки жизнеспособности экономики, ее устойчивости при возможных внешних и внутренних угрозах.
Термин «экономическая безопасность» в середине прошлого столетия получил значительное распространение в развитых капиталистических странах. В настоящее время ряд факторов ставит концепцию экономической безопасности на одно из ведущих мест, поскольку она вместе с другими аспектами национальной безопасности (оборонной, информационной, научно-технической, энергетической, продовольственной, экологической) формирует системный взгляд на современную жизнь общества и государства.
Первопричиной появления и становления понятия «экономическая безопасность» является наличие внутренних и внешних факторов-угроз.
Именно их выявление и уменьшение лежат в основе обеспечения процесса экономической безопасности.
В указе Президента Российской Федерации «О концепции национальной безопасности Российской Федерации», подписанном в январе 2000 года, были определены важнейшие экономические интересы страны и отмечено, что неотъемлемым условием безопасности функционирования экономики России является стабильная работа всей транспортной системы и в том числе железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт, являясь одной из крупнейших отраслей материального производства, занимает ведущее место в единой транспортной системе страны: на его долю приходится около 60% грузооборота и примерно 40% пассажирооборота всех видов транспорта.
Исключительное положение железнодорожного транспорта на транспортном рынке требует особого внимания к проблеме экономической безопасности при недостаточном правовом регулировании и не устоявшейся системе контролирующих органов.
Экономическая безопасность железнодорожного транспорта - это защищенность его жизненно важных функций (интересов) от угроз внешнего и внутреннего характера, при наличии баланса между этими функциями и интересами отрасли и государства.
Под системой экономической безопасности железнодорожного транспорта понимается комплекс эффективных мер (управленческих решений) по локализации реальных и потенциальных внутренних и внешних факторов-угроз.
Роль железнодорожного транспорта в нейтрализации общенациональных угроз экономической безопасности заключается, прежде всего, в таком уровне его развития и функционирования, который позволяет своевременно и качественно удовлетворять жизненно важные потребности предприятий и населения в перевозках и обеспечивает готовность к работе в условиях чрезвычайных ситуаций.
При переходе к рыночным условиям хозяйствования произошло значительное перераспределение объемов грузовых перевозок между
различными видами транспорта. Снизился объем железнодорожных перевозок грузов при увеличении доли автомобильного и расширении доступности трубопроводного транспорта. Рост конкурентоспособности других видов транспорта рассматривается как реальная опасность, угроза интересам и экономической безопасности железнодорожной отрасли.
Реформирование железнодорожного транспорта и формирование новой системы экономических взаимоотношений субъектов хозяйствования обусловливают необходимость решения проблемы устойчивого функционирования отрасли и нейтрализации угроз экономических рисков. В полной мере актуальность этой проблемы проявляется в сфере транспортного обслуживания, которая наиболее тесно связана с рыночной конъюнктурой.
Рыночной категорией, реализующей транспортное обслуживание на железнодорожном транспорте, является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Создание СФТО преследовало цель обеспечить устойчивое функционирование железных дорог на рынке транспортных услуг в условиях построения взаимоотношений с пользователями на качественно новом уровне, развития информационной базы и перехода на маркетинговые принципы управления. Функциям СФТО являются проведение маркетинговых исследований, планирование перевозок грузов, договорная работа, организация системы расчетов за перевозки грузов и внедрение новых информационных технологий. Пользователями услуг железнодорожного транспорта, взаимодействие с которыми осуществляется через СФТО, являются более 300 000 предприятий и организаций.
В основе транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта заложен принцип договорных отношений, то есть железные дороги и пользователи при систематическом осуществлении % перевозок грузов заключают долгосрочные договоры на организацию перевозок грузов. В них определяются объёмы, сроки и условия предоставления транспортных средств, предъявление грузов для перевозки, порядок расчетов. Договоры заключаются для обеспечения планирования перевозочного процесса, регулирования поступления подвижного состава под погрузку. В современных экономических условиях при транспортном обслуживании возникает объективная необходимость построений взаимоотношений с пользователями таким образом, что оплата провозных платежей должна производиться по факту осуществления перевозки. Однако, когда пользователь транспортной услуги оказывается неплатежеспособным и не выполняет финансовые обязательства перед железнодорожным транспортом, возникает рисковая ситуация. Следовательно, при возникновении договорных отношений для уменьшения риска неплатежеспособности крайне важно всесторонне оценить пользователя с целью определения его финансовой устойчивости.
Также следует учитывать, что железнодорожный транспорт предоставляет услуги по перевозке грузов всем пользователям, которые в них нуждаются. Некоторые из них работают нестабильно, нарушая договорные отношения. Из-за значительной неравномерности работы некоторых пользователей доходы, а вместе с тем и доходность отрасли снижаются, что в свою очередь не позволяет достигнуть главную цель — максимизацию доходов от грузовых перевозок, поставленную при формировании СФТО.
Все это говорит о возникновении рисковых (проблемных) ситуаций, которые ведут к потерям для железнодорожного транспорта и экономики страны в целом. Высокая степень неопределенности и наличие рисковых ситуаций обусловливают необходимость совершенствования системы управления транспортным обслуживанием, в том числе на базе экономических методов управления рисками, что определяет актуальность выбранного направления исследования.
Цель работы и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и апробация экономических методов управления рисками и формирование рекомендаций по минимизации рисков при транспортном обслуживании пользователей транспортных услуг.
В соответствии с поставленной целью основные задачи проведенного исследования сформулированы следующим образом:
• структуризация процесса транспортного обслуживания пользователей на железнодорожном транспорте и системы его управления с учетом факторов неопределенности и риска;
• классификация рисков и их ранжирование применительно к транспортному обслуживанию пользователей;
• разработка экономических методов управления, включая количественную оценку рисков, наиболее характерных для транспортного обслуживания.
• подготовка рекомендаций, направленных на уменьшение рисков при транспортном обслуживании пользователей;
Объект исследования составляет сфера транспортного обслуживания, включающая весь комплекс услуг от заключения договора на организацию перевозок и приема заявки до выдачи груза пользователям железнодорожного транспорта.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе транспортного обслуживания при взаимодействии перевозчиков и пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области транспортного обслуживания, оценки и управления рисками, в том числе на этапе становления рыночной экономики: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Р.А. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, М.Е. Мандрикова, З.П. Межох, В.А. Персианова, А.А. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, В Л. Шульги и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического, финансового, портфельного анализа, экспертных оценок.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
• обоснован комплексный подход к оценке транспортного обслуживания с учетом фактора неопределенности, как элементу единой системы эффективного функционирования железнодорожного транспорта;
• выполнена классификация рисков, учитывающая специфику транспортного обслуживания;
• определена структура и содержание мониторинга экспертного опроса для ранжирования различных видов риска;
• предложены экономические методы управления рисками на базе количественной оценки неплатежеспособности потенциального пользователя и оптимизации портфеля заказов.
Практическая ценность состоит в том, что реализация рекомендаций, подготовленных по результатам исследований, позволит снизить степень риска при транспортном обслуживании, что будет способствовать повышению эффективности и устойчивости его работы, а также более продуктивному взаимодействию производителей и пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Внедрение. Результаты исследования нашли применение в практической работе структур транспортного обслуживания, а также при выполнении научно-исследовательской работы, заказанной Центром фирменного транспортного обслуживания МПС России и принятой к практическому внедрению в 2001 году.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на второй и третьей научно-практических конференциях «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (2000 - 2001 гг.), на третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2002 г.), а также на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте».
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 8 научных работах.
Транспортное обслуживание на железнодорожном транспорте как система
Транспортное обслуживание рассматривают как систему, деятельность которой нацелена на увеличение доли железных дорог на транспортном рынке за счет наиболее полного удовлетворения требований пользователей в грузовых перевозках и связанных с ними дополнительных услугах.
Успешность достижения этой цели зависит от того, насколько правильно проводятся маркетинговые исследования, как работают подразделения, заключающие с пользователями договоры на организацию перевозок грузов, насколько верно осуществляется процесс планирования, как организована система расчетов, на каком уровне находится развитие новых информационных технологий. Фактически это означает, что достижение глобальной цели невозможно без выполнения определенных функций: маркетинговых исследований, договорной работы, планирования перевозок грузов, расчетов за грузовые перевозки, внедрения новых информационных технологий. В связи с этим структура системы управления транспортным обслуживанием подразделяется на пять подсистем, действие каждой из которых направлено на достижение определенной цели (рис. 1.1.) Транспортное обслуживание как система является открытой, так как в процессе достижения поставленной цели ее подразделения активно взаимодействуют со звеньями отраслевой и региональной структуры железнодорожного транспорта: департаментами, организациями, предприятиями Министерства путей сообщения, управлениями железных дорог, станциями; а также с пользователями услуг железнодорожного транспорта: грузоотправителями, грузополучателями, экспедиторскими организациями, компаниями-операторами. Работники указанных организаций, являясь непосредственными участниками процесса транспортного обслуживания, административно не подчиняются начальникам подразделений, реализующих транспортное обслуживание. Следовательно, транспортное обслуживание является лишь относительно обособленной системой и ее изучение невозможно без исследования некоторого «окружения», которое включает перечисленные выше элементы внешней среды.
Состав субъектов области рассмотрения транспортного обслуживания представлен на рис. 1.2.
При взаимодействии с элементами внешней среды, подразделения, реализующие транспортное обслуживание, подвергаются случайным возмущениям или воздействию факторов-угроз, которые могут привести к различного рода последствиям. В результате этого возникает вероятность неопределенного поведения системы, которое можно определить как «непредопределенность». При выявлении закономерности поведения системы появляется возможность реализации таких возмущений, которые могут заставить неустойчивые явления развиваться в нужном направлении.
Другими словами, можно оказывать на систему определенные воздействия для осуществления управления ею [60].
Анализируя транспортное обслуживание как систему, выделим ряд принципов, отражающих его роль в процессе деятельности всего железнодорожного транспорта и взаимодействие с другими составляющими отрасли. К таким принципам относятся следующие.
1. Двойственность рассмотрения транспортного обслуживания - как относительно обособленной, самостоятельной системы, развивающейся по определенным законам и как неотъемлемой части железнодорожного транспорта, его подсистемы, подчиняющейся в своем функционировании и развитии требованиям взаимодействующих с подразделениями, реализующими транспортное обслуживание, прочих предприятий отрасли.
2. Иерархический характер построения звеньев, реализующих транспортное обслуживание - возможность описания системы различными способами, и прежде всего во временном, отраслевом, территориальном аспектах.
3. Рассмотрение дескриптивных и нормативных аспектов деятельности, то есть адекватный анализ как существующего состояния, режимов функционирования подразделений, реализующих транспортное обслуживание и характеристик обслуживания ими пользователей, так и нормативного состояния, отражающего объективные общественно-необходимые потребности пользователей в предоставляемых системой услугах и пути их удовлетворения.
4. Необходимость учета динамичности и недетерминированности транспортного обслуживания, потому что оно имеет потенциальный продолжительный срок последующей деятельности, в пределах которого могут происходить изменения как запланированного, так и случайного характера и, следовательно, формулировка любых задач должна происходить с учетом факторов неопределенности и риска.
На основе всего вышеизложенного можно сделать вывод, что транспортное обслуживание является сложной, открытой системой, удовлетворяющей основным понятиям системного исследования.
Отсюда определим системный подход к управлению транспортным обслуживанием, при котором транспортное обслуживание будет рассматриваться как совокупность взаимосвязанных элементов, имеющая входное событие, процесс в системе, цель (выходное событие), связь с внешней средой, обратную связь (рис. 1.3).
Сущность риска при транспортном обслуживании как экономической категории
Понятие "риск" в российской экономике появилось еще в начале прошлого века и изучению риска уделялось большое внимание. Однако, с начала 30-х годов риск стали относить к явлению капиталистической экономики и изучение всех вопросов, связанных с ним практически полностью игнорировалось до конца 70-х годов. Но с началом экономических реформ и переходом к рыночной экономике интерес ученых и практиков к проблеме управления рисками снова стал возрастать. В течение последнего времени проводятся многочисленные исследования в этой области, появилась обширная литература по вопросам управления рисками. На данном этапе вопросы риска наиболее проработаны в области финансов, рынка ценных бумаг, страхования, инвестиционной и предпринимательской деятельности. Новыми и недостаточно ясными остаются вопросы принятия управленческих решений с учетом риска применительно к сфере транспортного обслуживания. Прежде всего, необходимо выработать понятийный аппарат, разработать классификацию рисков, возникающих при транспортном обслуживании, разработать адаптивные методы оценки рисков и управления ими.
Происхождение понятия «риск» восходит к греческим словам ridsikon, ridsa - скала, утес. В итальянском языке risiko определяется как опасность, угроза; risicare - лавировать между скал. Во французском языке risdoe - это угроза, рисковать (буквально - объезжать скалу, утес).
В различных источниках термин «риск» определяется по-разному. Следует отметить, что понятие «риск» отсутствует в некоторых изданиях Большой советской энциклопедии, Советском энциклопедическом словаре, философском энциклопедическом словаре.
В современной литературе встречаются следующие определения понятия «риск». В книге Уткина Э.А. [69] отмечается, что риск - это угроза того, что предприниматель понесет потери в виде дополнительных расходов сверх предусмотренных прогнозом, программой его действий, либо получит доходы ниже тех, на которые он рассчитывал. В книге Стояновой Е.С. [72] риск характеризуется как вероятность возникновения убытков или недополучения доходов по сравнению с прогнозируемым вариантом. В книге Грачевой М.В. [23] дается следующее определение: риск - это неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе реализации проекта неблагоприятных ситуаций и последствий. В книге Грабового П.Г. [56] риск определяется как вероятность (угроза) потери предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления определенной производственной и финансовой деятельности.
Более полно понятие "риск" сформулировано, по нашему мнению, в книге Альгина А. П. [3]: риск это деятельность, связанная с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи или отклонения от цели.
Следует отметить, что в настоящее время в литературе, посвященной проблеме управления рисками, довольно часто риск характеризуется с точки зрения предпринимательской деятельности, и носит название «предпринимательский риск».
Нами исследуется в некоторой степени уникальная область по отношению к проявлению риска, сфера предоставления услуг. Чтобы более точно определить риск, присущий транспортному обслуживанию проанализируем определения риска, приведенные в [57, 42] применительно к авто- и железнодорожному транспорту.
Экономический риск на автотранспорте в [57] предлагается определить как возможность несоответствия характеристик экономического состояния объекта (автотранспортного предприятия или иной хозяйственной единицы автотранспортной отрасли) ожидаемым (альтернативным) значениям с точки зрения лица, принимающего решения.
Риск на железнодорожном транспорте в [42] определяется как вероятность наступления неблагоприятного результата для железнодорожного транспорта при достижении своих целей с учетом контролируемых и неконтролируемых факторов.
Оба определения представляются недостаточно полно отражающими сущность категории "риск", и к тому же в первом случае оно дается как видение только одним лицом, которое принимает решение, что является неверным подходом, во втором же акцент сделан только на получение отрицательного результата, хотя рисковые ситуации несут в себе возможность получения и дополнительной прибыли.
Все приведенные определения нельзя считать исчерпывающими, пока остаются не вьщеленными и не раскрытыми черты риска. Анализ приведенных определений риска позволяет выделить такие черты риска, как: наличие неопределенности, возможность альтернативных вариантов, противоречивости, случайный характер событий, вероятность потерь доходов или недополучения прибыли, возможность получения предприятием дополнительной прибыли.
Первичным моментом является наличие неопределенности - неполная, недостаточная информации об явлении, объекте, на который направлено действие, ограниченность в сборе и переработке информации и постоянное изменение этой информации приводят к ситуациям риска. Следующим немаловажным аспектом является альтернативность. Деятельность субъектов рыночной экономики предполагает выбор одного или нескольких вариантов из имеющихся в наличии направлений. Отсутствие возможности выбора снимает разговор о риске. Там, где нет выбора, не возникает рискованная ситуация и, следовательно, не будет риска. Неотъемлемой чертой риска является противоречивость. Рискуя, хозяйствующий субъект, с одной стороны, ориентирован на получение необходимых результатов неординарными способами. Тем самым, он преодолевает консерватизм, внедряет более перспективные виды деятельности и механизмы достижения поставленных целей, тем самым, ускоряя научный и технический прогресс. С другой стороны, риск ведет к тем или иным дополнительным организационно-экономическим издержкам, становится причиной непредвиденных расходов. На основе приведенных определений риска и рассмотренных его характеристик дадим понятие риска применительно к железнодорожному транспорту и транспортному обслуживанию. Риск на железнодорожном транспорте - это вероятность потерь части дохода каждого подразделения и отрасли в целом, или возможность получения части дополнительной прибыли по сравнению с существующим вариантом в результате деятельности, связанной с преодолением неопределенности.
Риск при транспортном обслуживании - это объективное и существенное его свойство, характеризующееся неопределенностью во взаимоотношениях с внешней средой и вероятностью возникновения как потерь, так и дополнительных доходов (эффектов) при реализации всех стадий процесса. 2.2. Подходы к формированию системы риск-менеджмента.
В условиях объективного существования рисковых ситуаций возникает вероятность потери доходов подразделений железнодорожного транспорта при организации транспортного обслуживания пользователей. Для выявления рисков и минимизации потерь от них необходима разработка определенного механизма. Таким механизмом является система управление риском - риск-менеджмент. Риск-менеджмент представляет собой совокупность методов, приемов и мероприятий, позволяющих относительно точно предсказывать наступление рисковых ситуаций и вырабатывать меры по их минимизации.
При построении системы риск-менеджмента учитывают следующие основные принципы:
- сознательность принятия риска;
- соотношение величины дохода и уровня риска;
- сопоставление уровня риска и запаса финансовой устойчивости;
- сопоставление расходов на управление с возможными потерями;
- учет фактора времени;
- учет системного подхода.
Качественная оценка и построение классификации рисков при транспортном обслуживании
С целью обоснованного принятия управленческого решения по оценке и минимизации рисков при транспортном обслуживании необходимо провести их качественный анализ и построить классификацию с учетом определенных принципов.
Для качественной оценки рисков при транспортном обслуживании рассмотрим классификации, приводимые в настоящее время в научной литературе. Необходимо отметить, что существуют общие классификации и классификации применительно к определенным видам деятельности. Например, в основе классификаций [22, 39] лежит предпринимательский риск, который подразделяется на подвиды; в [23] рассматриваются риски, применительно к инвестиционным проектам; основой классификации в [8] являются виды рисков, разделенные в зависимости от характера последствий; в [52] уточняется классификация рисков, приведенная в [8], которая используется для систематизации рисков автотранспортных предприятий. Недостатком отмеченных классификаций является то, что они не дают полного представления о всех возможных видах рисков, отсутствует системообразующий подход, не совсем ясны взаимные связи и уровни выделяемых рисков. Однако, с другой стороны несомненное преимущество данных классификаций заключается в том, что они построены специально для конкретных задач и каждая классификация практически полностью отражает цели проводимых исследований.
В классификации [15] все виды рисков разделены на технические и коммерческие. Данная классификация не отражает всего спектра рисков, но ее преимущество в том, что здесь существенно проработана классификация коммерческих рисков. Она может быть положена в основу классификации коммерческих рисков для любых видов деятельности.
Особенный интерес в рамках данного исследования представляет классификация рисков при заключении договоров с клиентами, приведенная в [42]. В ней экономические риски разделены на виды по нескольким признакам. Основой для выделения видов рисков в зависимости от источника возникновения может являться классификация, приведенная в [14]. Несмотря на значительную проработку, эта классификация требует уточнения и дополнения. Например, вероятность отказа клиента от заключения договора после проведения переговоров с представителями железнодорожного транспорта очень мала, так как клиент до переговоров изучает и знает все преимущества и недостатки при осуществлении перевозок грузов по железным дорогам и сознательно идет на договорные отношения. Также к данной классификации можно добавить еще несколько видов риска, которые будут рассмотрены подробнее ниже.
Необходимо отметить, что кроме классификаций рисков по видам, в научной литературе, например в [22, 54, 74], представлены классификации рисков по признакам.
Для разработки подхода к классификации рисков при транспортном обслуживании рассмотрим основные принципы, которые должны быть положены в основу классификации рисков.
1. Классификация должна строиться с учетом системного подхода, то есть риски должны отражать целостность, устойчивость процесса транспортного обслуживания и взаимосвязь его подсистем.
2. Риски должны распределяться на четко установленные группы по конкретным признакам, для достижения определенных целей.
3. При построении классификации необходимо анализировать источники риска, объекты, несущие риск, субъекты воспринимающие его. Например, при рассмотрении риска неоптимального портфеля заказов подразделения, реализующего транспортное обслуживание, источниками риска могут быть как внешние, так и внутренние факторы, объектом риска выступает совокупность клиентов подразделения, субъектом риска является само подразделение, реализующее транспортное обслуживание.
Предлагается на основе проанализированных классификаций и процесса транспортного обслуживания, выделить риски, возникающие в этой сфере и систематизировать их.
Обзор описанных в научной литературе классификаций позволил предложить производить классифицирование рисков при транспортном обслуживании в два этапа. На первом этапе выделяются общие признаки, характерные для рисков при транспортном обслуживании, на втором этапе проводится классификация рисков в зависимости от характера учета (внешние, внутренние), затем эта классификация конкретизируется под определенные цели и производится систематизация того вида риска, который представляет особый интерес в рамках проведения данного исследования.
Детально изучив подходы к классификации рисков, приведенные в перечисленных источниках, выделим общие признаки классификации рисков, возникающих в сфере транспортного обслуживания: характер учета (внешние и внутренние); характер последствий (чистые и спекулятивные); возможность страхования (страхуемые и нестрахуемые); возможность предвидения (прогнозируемые, непрогнозируемые); уровень финансовых потерь (допустимые, критические, катастрофические); длительность действия (постоянные, временные); объект возникновения (риски отдельных операций; риски различных направлений деятельности; риски деятельности в целом); возможность дальнейшей классификации (простые, сложные). Эта классификация представлена на рис. 2.3.
Коэффициентный метод определения уровня риска неплатежеспособности пользователя
Транспортное обслуживание - это процесс предоставления транспортных услуг потребителям, в соответствии с установленными нормами и требованиями. При регулярных перевозках грузов клиенты могут заключать с железными дорогами договоры на организацию перевозок. В соответствии с данным договором определяются обязанности сторон. Железная дорога обязана осуществлять прием и рассмотрение заявок на перевозку грузов, производить перевозку грузов в соответствии с принятыми заявками и т.д. В число обязанностей клиента входит оплата провозных платежей за выполненные железной дорогой перевозки грузов. При переходе к рыночным условиям для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта возникает объективная необходимость построения взаимоотношений с клиентами таким образом, что оплата провозных платежей производится по факту осуществления перевозки.
Однако, все потенциальные клиенты имеют различные финансовые состояния. Одни характеризуются устойчивым положением с большим запасом ликвидных активов и способностью производить расчеты за оказанные им услуги в течение длительного времени, другие же могут находиться в проблемной ситуации. Но и эти предприятия могут отличаться показателями финансовой устойчивости и платежеспособности: некоторые находятся на грани банкротства, а другие при определенных мерах финансового оздоровления могут значительно улучшить свое финансовое положение. Возникает закономерный вопрос - с какими клиентами можно строить взаимоотношения без риска для железнодорожного транспорта, и каким из них оказывать услуги в первую очередь.
Принимая во внимание возможную финансовую несостоятельность потребителя транспортной услуги, при заключении договора на организацию перевозок грузов может возникнуть угроза риска неплатежеспособности пользователя. Под риском неплатежеспособности пользователя понимается возможность возникновения потерь части дохода железнодорожного транспорта в результате предоставления транспортных услуг несостоятельным в финансовом отношении клиентам. Для уменьшения возможности возникновения данного риска, перед заключением договора рекомендуется провести предварительную объективную и достаточно полную оценку финансово-экономического состояния потенциального клиента. Она позволит уменьшить вероятность возникновения потерь железнодорожного транспорта. Основными критериями такой оценки являются показатели платежеспособности, финансовой устойчивости и ликвидности предприятия. Платежеспособность предприятия определяется его способностью в полной мере и своевременно выполнять платежные обязательства. Ликвидность предприятия характеризуется наличием у него ликвидных средств, к которым относят наличные деньги, денежные средства на счетах в банках и легкореализуемые активы оборотных средств. Под финансовой устойчивостью понимается степень обеспечения запасов и затрат собственными источниками формирования.
Финансово-экономическое состояние предприятия - это комплексное понятие, характеризующееся системой абсолютных и относительных показателей, отражающих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов. Анализ данных показателей позволяет оценить финансовую устойчивость клиента, которая в свою очередь является критерием оценки риска. Следует заметить, что зависимость между финансовой устойчивостью предприятия и риском прямо пропорциональна: как только предприятие становится финансово неустойчивым — возникает риск его банкротства.
Анализ финансово-экономического состояния клиента может проводиться с использованием совокупности методов и методологий, позволяющих определить и упорядочить взаимосвязи между основными показателями.
Различают следующие методы анализа финансово-экономического состояния предприятия: анализ абсолютных показателей (чтение баланса), горизонтальный (временной) анализ, вертикальный (структурный) анализ, трендовый (динамический) анализ, расчет финансовых (аналитических) коэффициентов.
Анализ абсолютных показателей включает в себя изучение данных, представленных в бухгалтерской отчетности: оценивается состав имущества предприятия, структура финансовых вложений, источники формирования собственного капитала, определяется размер заемных средств, объем выручки от реализации, размер прибыли и др.
При горизонтальном (временном) анализе показатели каждой позиции отчетности сравниваются со значениями предыдущих периодов, что позволяет выявить тенденции изменения статей баланса или их групп и на основании этого вычислить базисные темпы роста (прироста).
Вертикальный (структурный) анализ осуществляется с целью определения удельных весов отдельных статей отчетности в общем итоговом показателе (выявление влияния каждой позиции отчетности на результат в целом).
Трендовый (динамический) анализ - это сравнение каждой позиции отчетности за ряд лет и определение динамики показателя без учета случайных влияний и индивидуальных особенностей отдельных периодов.
Одним из основных методов анализа финансово-экономического состояния является расчет финансовых (аналитических) показателей: ликвидности, платежеспособности, финансовой устойчивости, интенсивности использования ресурсов, деловой активности, характеристики структуры имущества.
При предварительной оценке финансово-экономического состояния клиента вышеприведенные группы показателей разделяются на первый и второй классы, имеющие между собой качественные различия. К первому классу относительных показателей относятся те, для которых определены нормативные значения: ликвидность, платежеспособность, финансовая устойчивость. Во второй класс входят ненормируемые показатели, а именно: интенсивность использования производственных ресурсов, деловая активность, характеристика структуры имущества [13]. Информационной базой для проведения анализа финансово-экономического состояния предприятия служит бухгалтерская отчетность, состоящая из следующих документов:
— бухгалтерского баланса, форма № 1;
— отчета о прибылях и убытках, форма № 2;
— отчета о движении капитала, форма № 3;
— отчета о движении денежных средств, форма № 4;
— приложения к бухгалтерскому балансу, форма № 5.
Как видно из описания процесса анализа финансово-экономического состояния, он требует значительных временных затрат. Однако, принимая во внимание оперативный характер, который должна носить оценка риска неплатежеспособности клиента при заключении с ним договора на организацию перевозок, рекомендуется проводить оперативный риск-анализ платежеспособности клиента, используя метод коэффициентов установления уровня риска неплатежеспособности пользователя. Оперативный риск-анализ производится в следующей последовательности.
На основании бухгалтерского баланса, представленного потенциальным клиентом проводится непосредственный расчет коэффициентов, характеризующих уровень риска. Соответствие экономических рисков строкам бухгалтерского баланса приведено нарис. 3.3. [58].
