Содержание к диссертации
Введение
1. Понятие конкурентоспособности как экономической категории 10
1.1. Сущность и содержание понятия «конкурентоспособность» 10
1.2. Принципы определения конкурентоспособности организации и конкурентоспособности продукции (перевозок) 25
1.3. Исследование инфраструктуры транспортного рынка России 34
2. Конкурентоспособность товара (услуги) и методы её оценки 40
2.1. Конкурентоспособность продукции как экономическая категория 40
2.2. Методические подходы к оценке конкурентоспособности продукции45
2.3. Методы регулирования тарифов на продукцию естественных монополий 53
2.4. Применение способа рейтинговых оценок для определения уровня потенциальной конкуренции видов транспорта 68
3. Конкурентоспособность организации 76
3.1. Понятие конкурентоспособности транспортной организации 76
3.1.1. Анализ перевозок грузов на Куйбышевской дороге 79
3.1.2. Экономическое положение субъектов Федерации, обслуживаемых Куйбышевской дорогой 82
3.1.3. Основные параметры бюджетов субъектов Федерации, обслуживаемых Куйбышевской дорогой 86
3.2. Транспортный баланс и анализ транспортно-экономических связей 89
3.3. Определение уровня концентрации сухопутного транспорта в районе тяготения Куйбышевской дороги 93
3.4. Анализ транспортной обеспеченности регионов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской дороги 95
4. Повышение конкурентоспособности железной дороги -основа корпоративной стратегии управления 103
4.1.. Разработка системы взаимодействия с клиентурой в целях повышения конкурентоспособности железной дороги 103
4.2. Анализ динамики и тенденций изменения структуры эксплуатационных расходов железной дороги в условиях колебания объёмов перевозок 115
4.3. Оценка конкурентоспособности дороги по показателям финансовой устойчивости 142
Выводы и предложения 189
Список литературы 194
Приложения 204
- Сущность и содержание понятия «конкурентоспособность»
- Конкурентоспособность продукции как экономическая категория
- Понятие конкурентоспособности транспортной организации
- Разработка системы взаимодействия с клиентурой в целях повышения конкурентоспособности железной дороги
Введение к работе
В современных условиях хозяйствования железные дороги России, являясь материальной основой процесса обращения, всё в большей степени становятся главным рычагом восстановления национальной экономики. Несмотря на резкое снижение инвестиций и поставок новой техники, железнодорожный транспорт практически полностью удовлетворяет платёжеспособный спрос производства и населения в перевозках. Так, его доля в суммарном грузообороте всех видов транспорта общего пользования России (без учёта трубопроводного транспорта) в 1999 году составила 85 %, а в пассажи-рообороте более 40 %.
Экономическая ситуация, сложившаяся в стране, потребовала принятия Правительством Российской Федерации Концепции Структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, которая должна служить условием реализации таких важнейших стратегических задач как обновление и техническое перевооружение отрасли, повышение эффективности использования имеющихся ресурсов. Решение этой двуединой задачи позволит существенно расширить возможности железнодорожного транспорта по повышению качества и безопасности перевозок, снижению транспортных издержек.
В настоящее время в России активно формируется рынок транспортной продукции и услуг. В этой связи обострился целый ряд проблем, главными из которых являются вопросы переориентации хозяйственного механизма от функционирования в условиях «жёсткого прикрепления» потребителей услуг к конкретным производителям в сторону работы в условиях, когда каждый перевозчик формирует свой круг клиентуры и создаёт наиболее привлекательные для него условия реализации транспортной продукции.
Данная работа посвящена разработке методики оценки конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок с учётом региональных осо-
5 бенностей, определению путей повышения конкурентоспособности железной дороги и эффективности транспортного обслуживания грузовладельцев, стимулированию их заинтересованности в использовании услуг железнодорожного транспорта.
Основой решения проблемы повышения уровня конкурентоспособности железных дорог являются кардинальные изменения во взаимоотношениях с клиентурой, использование концепции транспортного маркетинга и методов стимулирования спроса на транспортные услуги, введение оптимальных скидок к тарифам, внедрение технологии перевозки, ориентированной на повышение качества транспортного обслуживания (обеспечение сохранности перевозимых грузов, соблюдение сроков доставки, комплексность транспортного обслуживания грузовладельцев и т.п.).
Способы решения поставленной задачи заключаются в предоставлении больших прав дорогам в регулировании тарифов, проведении опережающей ценовой политики на конкурентных сегментах транспортного рынка. Кроме того, стратегия развития конкурентоспособности железных дорог не должна исключать накопленный опыт сокращения и оптимизации эксплуатационных расходов, эталонного планирования и нормирования затрат, необходимость стимулирования экономного расходования ресурсов транспортных предприятий.
Актуальность темы исследования определяется наметившейся тенденцией роста объёмов перевозок, необходимостью её закрепления путём повышения конкурентоспособности железных дорог как в результате привлечения новых потребителей, удовлетворения их запросов и требований, так и за счёт обеспечения финансовой устойчивости производственных подразделений на региональном транспортном рынке. В связи с этим вопросы экономической оценки конкурентоспособности железной дороги и выявление основных резервов её повышения представляют значительный теоретический и практический интерес.
Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к оценке конкурентоспособности железной дороги и грузовых перевозок в местном сообщении, формирование комплекса мер по усилению конкурентных позиций железнодорожного транспорта и повышение эффективности его функционирования.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
дано обоснование развития конкуренции на современном транспортном рынке;
проведён теоретический анализ рынка транспортной продукции и услуг с точки зрения уровня монополизации и обоснована целесообразность формирования конкурентной среды в сфере транспорта;
раскрыто понятие инфраструктуры транспортного рынка и обозначены основные проблемы её формирования;
проведена классификация показателей, раскрывающих конкурентоспособность транспортной продукции;
исследованы методические подходы к оценке конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок, учитывающих региональные особенности;
разработана система показателей для оценки уровня потенциальной конкуренции видов транспорта и отдельных перевозчиков на региональном рынке;
проведён анализ экономического состояния районов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской железной дороги;
дана экономическая оценка конкурентоспособности железной дороги на основе расчёта уровня монополизации рынка грузовых перевозок;
обоснована целесообразность применения комбинированных методов для анализа факторов конкурентоспособности при построении отношений «клиент - дорога»;
- разработаны предложения по повышению конкурентоспособности
железной дороги на основе использования модифицированных методов
управления затратами и оценки финансовой устойчивости транспортного
предприятия.
Методологической основой исследования послужили положения теории конкуренции А. Смита, предельной полезности В. Парето, экономического равновесия в условиях рационального сочетания методов государственного регулирования и действия рыночных рычагов А. Маршалла., а также теоретические разработки учёных и специалистов в области теории конкурентоспособности, оценки экономико-технологического потенциала и интенсификации его использования: А.П. Абрамова, И.В. Белова, В.Г. Галабур-ды, В.А. Дмитриева, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачёвой, М.Ф. Трихункова, Т.В. Фединой, P.M. Царёва и других.
Научная новизна данной работы может быть определена в теоретическом и методическом аспектах. В теоретическом аспекте в работе даются определения конкурентоспособности грузовых перевозок и конкурентоспособности транспортной организации, как экономических категорий и оценивается величина данных показателей в конкретных условиях рассматриваемого региона; даётся макроэкономическое определение понятия инфраструктуры транспортного рынка и раскрывается понятие инфраструктуры железнодорожного транспорта, функционирующего в рыночных условиях.
В методическом аспекте в диссертации разработаны:
система технико-экономических показателей и определена величина интегрального показателя для оценки уровня потенциальной конкуренции видов транспорта в регионе;
приёмы выделения конкурентных секторов на транспортном рынке путём определения уровня концентрации грузовых перевозок;
система экономических показателей, характеризующих конкурентоспособность перевозки и определена величина их влияния на общий уровень конкурентоспособности видов транспорта с применением математико-статистических методов экспертных оценок;
методика оценки конкурентоспособности железных дорог при внут-ридорожных перевозках на основе расчёта интегрального показателя конкурентоспособности.
Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу Департамента экономики МПС России, используются при подготовке документов и методических материалов для отраслевой программы реформирования, а также в учебном процессе, о чём имеются соответствующие справки - акты.
Предлагаемая в диссертации методика оценки конкурентоспособности даёт возможность более объективного анализа и оценки железнодорожного транспорта при выполнении перевозок в пределах дороги, а также выявления резервов повышения конкурентоспособности дороги и укрепления её финансовой устойчивости.
Основные положения диссертации были доложены автором на 7 научно-практических конференциях по проблемам экономики и управления на железнодорожном транспорте (Москва, 20-21 апреля 2000 г.), по проблемам ресурсосбережения (Москва, 20 - 22 октября 1999 г.), социально-экономическим проблемам развития транспорта регионов (Ростов-на-Дону, 27 - 28 мая 1999 г.), по проблемам экономического роста (Самара, 25 - 26 мая 1999 г.), по проблемам повышения эффективности транспортного комплекса региона (Пенза, 23 - 25 мая 1997 г.), по региональным и межотраслевым проблемам рынка и его инфраструктуры (Пенза, 1998 г.), по проблемам региональной экономики в условиях кризиса (Самара, 5-6 февраля 1999 г.).
По теме диссертационной работы опубликовано 6 печатных работ, общим объёмом 3,5 п.л., в том числе:
9 І.Терешина Н.П., Бушенков В.В., Кузнецова О.А. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты // Железнодорожный транспорт. - 2000 - № 6 - с. 51 - 54;
Кузнецова О.А. Повышение конкурентоспособности магистрали // Железнодорожный транспорт. - 1999 - № 11 - с. 25 - 27;
Кузнецова О.А. Анализ результативности финансово-экономической деятельности Куйбышевской дороги в целях повышения её конкурентоспособности // Межвузовский сборник научных трудов "Экономика, эксплуатация и содержание железных дорог в современных условиях". Выпуск 17, Самара, 1999. - с. 115 - 118;
Определение рейтинга транспортной организации в целях характеристики её конкурентоспособности на отраслевом рынке // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых учёных СамИИТа. Выпуск 2, Самара, 1999.-е. 153 - 157;
Конкурентоспособные позиции железных дорог на рынке транспортных услуг // Межвузовский сборник научных трудов "Повышение эффективности работы предприятий в современных условиях". Выпуск 15, Самара, 1998. - с. 63 - 66;
Основы конкурентоспособности железных дорог // Сборник научных трудов молодых учёных и аспирантов СамИИТа. Выпуск 1, Самара, 1997.-е. 34-35;
Сущность и содержание понятия «конкурентоспособность»
Весь период становления современной транспортной системы страны сопровождался решением многих экономических задач, связанных с проблемами ценообразования и управления затратами, качеством транспортного обслуживания, эффективностью перевозочного процесса. В связи с этим широкую известность получили исследования таких видных учёных, как П.И. Собко, И.С. Блиох, А.И. Чупров, СЮ. Витте, М. Сытенко, а также современные разработки Т.С. Хачатурова, A.M. Шульги, Д.И. Черномордика, И.В. Белова, Н.И. Силаева, А.В. Крейнина, М.Ф. Трихункова, А.Д. Шишкова, М.Е. Мандрикова, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, Ю.Д. Петрова, Б.А. Волкова и других ученых. Ими создана мощная теоретическая база для разработки и анализа многих экономических вопросов, связанных с проблемой повышения эффективности транспортного производства в условиях административного управления экономикой. Но понятие «конкурентоспособность», вследствие отсутствия объективных возможностей развития конкуренции на транспорте в тот период подробно не рассматривалось. Однако ещё в 1930 г. для научного решения проблем совершенствования транспорта и сравнительной оценки преимуществ различных его видов профессором К.Я. Загорским в книге «Экономика транспорта» была сформулирована система показателей, очень схожая с современной, которая включала в себя такие параметры как себестоимость перевозки; постоянство, регулярность и ритмичность; скорость; безопасность; приспособление условий перевозки к особенным свойствам перевозимых пассажиров и грузов; массовый характер транспорта. Но должного внимания данной системе как в экономической литературе, так и в хозяйственной практике не уделялось.
Острой критике подвергались и все попытки советских учёных предположить, что между видами транспорта должны сохраниться такие же конкурентные отношения, как при капитализме. Так, Т.С. Хачатуров в рецензии на опубликованную в XIII выпуске трудов МИИТа статью М.В. Земблинова и Н.Л. Хрулёва о грузовых потоках на период генплана отмечал, что данные «...авторы проектируют не гармоническое сочетание развития различных видов транспорта, но антогонистическое - перенесение в советские условия конкуренции между видами транспорта и подавления одного вида другим...» [21]. Подобные взгляды не приветствовались в советской науке, а, следовательно, и говорить о конкурентоспособности в системе транспорта было не принято.
Переход к рыночным отношениям в начале 90-х годов потребовал новых подходов к уже рассмотренным вопросам. Так, если раньше на первое место выдвигалась задача освоения заданных объёмов перевозок с наименьшими затратами, то теперь приоритетное значение приобрела проблема улучшения общего финансового состояния отрасли как путём обеспечения условий роста эффективности перевозочной деятельности, так и посредством повышения конкурентоспособности железных дорог.
Конкурентоспособность перевозчика тесно и непосредственно связана с эффективностью его деятельности. Показатели эффективности стали использоваться в нашей стране ещё более века назад, а в двадцатые годы были заложены основы теории экономической оценки сравнительной эффективности проектов и других технических решений. Суть её сводилась к сравнению нескольких вариантов решения той или иной задачи и выбору лучшего по сроку окупаемости или коэффициенту эффективности капитальных вложений.
В конце 40-х годов Т.С. Хачатуров ввёл понятие коэффициента общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений, представляющего собой отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям [10].
Начиная с 1960 г., методы расчётов экономической эффективности стали регламентироваться типовыми методиками, утверждаемыми центральными государственными органами и Президиумом Академии наук СССР. На их основе разрабатывались отраслевые методики, отражающие особенности отрасли. На протяжении 30 лет появлялись их новые версии. При этом параллельно разные группы экономистов разрабатывали два вида методик: одни -для определения эффективности внедрения новой техники и других мероприятий, направленных на ускорение научно - технического прогресса, другие - для расчёта эффективности капитальных вложений. Но главное внимание в этих методиках уделялось технологическим аспектам, а не финансовым, так как показатели эффективности устанавливались директивно.
В условиях рыночных отношений, характеризующихся обострением конкуренции среди грузоперевозчиков, кроме определения эффективности технических решений, возникла необходимость сопоставления железнодорожной перевозки с аналогичными перевозками других видов транспорта как по стоимости, так и по показателям качества с целью сохранения конкурентных позиций на транспортном рынке. Всё это потребовало более подробного рассмотрения такой экономической категории, как «конкурентоспособность», которая включает в себя данные параметры с учётом спроса и предложения услуг. Связь между конкурентоспособностью и эффективностью в основном прямая. Но в отдельных случаях эта зависимость носит непрямой характер. Примером могут служить условия завоевания доли на новом рынке или возврат утерянных позиций и привлечение клиентуры в целях дальнейшего повышения эффективности и получения дополнительной прибыли.
Конкурентоспособность продукции как экономическая категория
Как и всякое важное понятие, термин «конкурентоспособность продукции» имеет множество толкований. И представление о разнообразных значениях, которые вкладывают в это словосочетание экономисты, безусловно, полезно для ориентации в обширной литературе вопроса.
Более ранние исследования принадлежат учёным, занимающимся проблемой конкурентоспособности промышленной продукции, хотя в литературе и нет однозначного понимания данной категории [46, 77, 90]. Ещё в начале 80-х авторами А.Н. Литвиненко и A.M. Татьянченко было предложено под конкурентоспособностью понимать «характеристику товара, отражающую его отличие от товара - конкурента, как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по затратам на её удовлетворение. Показатель, отражающий такое отличие, определяет конкурентоспособность анализируемого изделия по отношению к товару - конкуренту» [60]. Это определение нашло в последующем отражение в ряде других работ в области конкурентоспособности промышленной продукции [31, 39, 101], в которых было отмечено, что конкурентоспособность любой продукции, во-первых, может быть определена не только в результате сравнения её с другим товаром и, следовательно, является относительным показателем, во-вторых, конкурентоспособность по своей сути отражает отличие продукции от товара -конкурента по степени удовлетворения конкретной общественной потребности, в-третьих, при определении конкурентоспособности продукции необходимо учитывать затраты потребителя на приобретение и использование товара для удовлетворения своих потребностей.
К началу 90-х годов, в связи с обострением конкуренции на транспортном рынке, проблемы конкурентоспособности транспортной продукции более широко стали освещаться и экономистами - транспортниками. Учёные работают над этой проблемой, принимая во внимание особенности транспортного производства. Наиболее чётко определение конкурентоспособности звучит следующим образом: «конкурентоспособность транспортного товара - это его способность выдержать конкуренцию товаров - заменителей (в нашем случае - транспортных услуг) с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию продукции (транспортной) и необходимый рост доходов предприятия (транспортного). Поэтому важно соотнести фактические характеристики качества конкретной перевозки с теми же характеристиками аналогичных перевозок, выполняемых конкурентами. Базой для сравнения могут быть мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный образец» [100].
Качество, составляя «стержень» конкурентоспособности транспортного товара, позволяет удовлетворить определённую потребность в нём. Но не стоит отождествлять термин «конкурентоспособность» с понятием «качество транспортного обслуживания», так как между ними, естественно, есть отличия. Конкурентоспособность перевозок определяется, в отличие от качества, совокупностью только тех конкретных свойств, которые представляют несомненный интерес для данного потребителя, а прочие характеристики во внимание не принимаются. Более того, в силу указанного, транспортный товар с более высоким уровнем качества может быть менее конкурентоспособен, если значительно повысилась его стоимость за счёт придания новых свойств, не представляющих существенного интереса для основной группы его потребителей. Следовательно, понятие «конкурентоспособность транспортной продукции» шире понятия «качество транспортной продукции».
Конкурентоспособность продукции - это важная рыночная категория, отражающая одну из существенных характеристик рынка - его конкурентность, а качество - это категория, присущая не только рыночной экономике. Кроме того, уровень конкурентоспособности транспортной продукции носит более динамичный и изменчивый характер, поскольку подвержен влиянию множества факторов, как внешнего, так и внутреннего формирования (рис. 2.1.).
В первую очередь, уровень конкурентоспособности перевозок определяется внешними факторами и характеристиками (долгосрочными и краткосрочными), которые не обусловлены свойствами транспортного товара. В результате данного влияния конкурентоспособность может меняться в довольно широких пределах, реагируя на особенности развития экономики страны, изменение конъюнктуры рынка, действия конкурентов, колебание цен на электроэнергию, материалы, топливо, на воздействие рекламы и проявление других внешних, по отношению к данным перевозкам факторов.
Ко второй группе показателей, определяющих конкурентоспособность, относят показатели качества. Для уменьшения изменчивости качества перевозок разрабатываются стандартизируемые и регламентируемые показатели, которые представляют собой комплекс обязательных для исполнения правил обслуживания и призваны гарантировать устойчивый уровень безопасности и качества всех производимых операций.
Третью группу образуют экономические показатели: тарифы на перевозки, применяемые на маршрутах скидки - надбавки, стоимость дополнительных услуг клиентам и другие затраты и стоимостные показатели, связанные с приобретением транспортной продукции.
Понятие конкурентоспособности транспортной организации
Под конкурентоспособностью транспортной организации можно определить её способность удовлетворять потребности клиентов в продукции транспорта определённого объёма и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг, обеспечить экономическую устойчивость работы в текущих условиях и необходимые темпы развития в перспективе.
Куйбышевская дорога относится к крупнейшим стальным магистралям Российской Федерации и обладает большим потенциалом конкурентоспособности. Она охватывает значительную часть европейской России от Подмосковья до Урала и проходит по территории десяти субъектов Федерации: семи областей (Рязанская, Тамбовская, Пензенская, Ульяновская, Самарская, Ориенбургская, Челябинская) и трёх республик (Мордовия, Татарстан, Башкортостан).
Развёрнутая длина главных путей магистрали составляет 7385,7 километра, эксплуатационная длина 4782,8 километра, более 54 % из них электрифицировано.
Куйбышевская дорога имеет стыковые пункты с Московской, Горьков-ской, Приволжской, Юго-Восточной и Южно-Уральской дорогами. Управление находится в городе Самара.
Дорога состоит из следующих магистралей: (Рязань - Кустаревка) -Рузаевка - Инза - Ульяновск - Чишмы; (Ряжск) - Вернадовка - Пенза - Сызрань - Самара - Чишмы - Уфа - (Кропачево - Челябинск); Инза - Сызрань; (Красный Узел) - Рузаевка - Пенза; Цильна - Ульяновск - Центральный -Сызрань - Сенная; Дема - Тюльган; Акбаш - Круглое Поле - Агрыз; Самара — Жигулёвск — Сызрань.
Характерная особенность Куйбышевской дороги, вытекающая из её географического положения - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Таким образом, можно сказать, что она имеет большую зону охвата, чем покрытая железнодорожной сетью географическая территория, поскольку обслуживает клиентов, находящихся на значительном расстоянии.
Куйбышевская дорога расположена в зоне развитой транспортной инфраструктуры и испытывает острую конкуренцию со стороны других видов транспорта.
Внутренние водные пути. Дорога проходит через бассейны судоходных рек Волги (среднее течение), Белой и Уфы. Пунктами перевалки грузов является Самара, Сызрань, Октябрьск, Ульяновск, Уфа, Дема. В районе Куйбышевской дороги активно работают: ОАО «Пароходство «Волготанкер», АО «Вельское речное пароходство», АО «Судовая компания камского речного пароходства».
ОАО «Волготанкер» осуществляет перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, а также сухогруза насыпью. Компания предоставляет услуги по транспортировке грузов в 17 регионах России, а также в 144 морских и речных портах 17 стран Западной Европы, Среднего Востока и Северной Африки. Клиентами компании являются крупнейшие нефтяные холдинги - Лукойл, ЮКОС, РОСНЕФТЬ.
АО «Вельское речное пароходство» специализируется на перевалке строительно-инертных грузов. Основным регионом плавания является Республика Башкортостан. Судами данного предприятия доставляется на стройки республики песок, щебень, песчанно-гравийная смесь.
АО «Судовая компания камского речного пароходства» имеет 121 судно для перевозки сухогрузов. Регион обслуживания - Татарстан.
Трубопроводы. Магистральные нефтепроводы берут начало в Татарстане и Самарской области, связывают Поволжье с Центром, Уралом, Западной и Восточной Сибирью, уходят за пределы России в Белоруссию, государства Балтии, а также в страны Европы (нефтепровод «Дружба»). Крупными пунктами передачи нефти с нефтепроводов на железную дорогу являются Уруссу, Клявлино, Кротовка, Бугуруслан. Продуктопроводы в направлении на Запад доведены до Брянска и на Восток - до Омска. Газопроводы Поволжья соединяются с Москвой, Владимиром, Ивановом, Ярославлем, Череповцом и Нижним Новгородом.
К основным предприятиям, функционирующим в районах обслуживания Куйбышевской дороги, относятся АО «Приволжские магистральные нефтепроводы», «Уральское объединение магистральных нефтепродукто-проводов», «Юго-Западное предприятие магистральных нефтепроводов», газопроводы РАО «Газпром».
Автомобильный транспорт. Основная автомагистраль в зоне обслуживания Куйбышевкой дороги проходит с Запада на Восток:
М5: Москва - Рязань - Пенза - Тольятти - Самара - Уфа - Челябинск.
Автотранспорт осуществляет преимущественно внутрирайонные перевозки. Межрайонные связи осуществляются по федеральным автомобильным магистралям: (Москва) - Пенза - Сызрань - Самара - (Уфа), Самара - (граница с Казахстаном) и по дорогам республиканского и областного значения: (Чебоксары) - Ульяновск - Сызрань - Саратов - Волгоград - Элиста, Ульяновск - (Саранск), Пенза - (Тамбов).
Разработка системы взаимодействия с клиентурой в целях повышения конкурентоспособности железной дороги
В настоящее время конкуренция на транспортном рынке приобретает всё более острый характер. В связи с этим продукция транспорта должна обладать всеми желательными для клиентуры параметрами, то есть учитывать их реальные потребности. Для выявления факторов конкурентоспособности, изменение которых повлечёт за собой значительное укрепление позиций железных дорог на транспортном рынке, нами был использован модифицированный метод экспертных оценок.
Возможность получения исчерпывающей информации по данному вопросу обосновывается следующим образом.
Пусть р - вероятность того, что наиболее важные факторы конкурентоспособности грузовых перевозок будут правильно выделены одним экспертом. Соответственно, вероятность того, что данные показатели им не будут выявлены
. Тогда вероятность того, что необходимые факторы не будут выделены при опросе m специалистов, определяется как
Вероятность противоположного события - наиболее важные факторы выделены хотя бы одним из экспертов Зададимся практически очень малым значением р = 0,2. Это означает, что в среднем 1 специалист из 5 при обобщении своего профессионального опыта выделит действительно те факторы конкурентоспособности, которые будут являться наиболее важными в современных условиях развития экономики.
График функции целочисленного аргумента представлен на рис. 4.1. здесь же показаны зависимости для других значений р. Очевидно, что в общем случае с достаточно большой вероятностью (0,95) можно ожидать, что все факторы конкурентоспособности, выявление которых необходимо в первую очередь, будут названы при опросе 13-18 специалистов.
Опрос проводился в форме анкетирования и индивидуального собеседования с каждым специалистом с целью исключения их взаимного влияния друг на друга (см. приложение 3).
За основу номенклатуры наиболее значимых факторов конкурентоспособности были взяты данные из исследований современных российских учёных - транспортников [30, 80, 99]. Полученный список включает в себя 15 наименований: мобильность перевозок, непрерывность функционирования, готовность транспортных средств к перевозке, сохранность перевозимых грузов, скорость перевозки, возможность перевозки грузов различной номенклатуры, приемлемый тариф, условия оплаты перевозок, экологичность перевозки, наличие комплекса дополнительных услуг клиентам, юридическая защита прав клиентов, степень защищённости от криминальных явлений, порядок оформления перевозочных документов, гибкая реакция на изменение спроса клиентов, равномерность и ритмичность перевозки.
Таким образом, рассчитанное значение Х\ =61,1 превышает табличное, и полученный коэффициент конкордации W достаточно значим. Это свидетельствует о том, что во мнениях экспертов существует неслучайная согласованность. Получение значимого коэффициента конкордации дало возможность провести дальнейший анализ распределения суммы рангов с использованием набора аппроксимирующих функций: линейной, полиномиальной, логарифмической, степенной и экспоненциальной (см. приложение 5).
Расчёты показали, что наиболее эффективно распределение сумм рангов факторов конкурентоспособности описывается степенным уравнением регрессии вида: у = 55,598- х0 4229, согласно которому отсеиванию подлежат факторы, имеющие сумму рангов больше 150, т.е. занимающие места с 11 по 15. Обоснованность данного вывода подтверждается коэффициентом корреляции, который равен 0,9622.
Коэффициент корреляции для линейной формы зависимости несколько ниже, хотя и достаточно значим (0,9469) (см. приложение 6). Это говорит о том, что, в принципе, все перечисленные факторы имеют определённую важность для клиентов. Но на современном этапе развития экономики работа транспортного предприятия по увеличению конкурентоспособности своей продукции должна быть в основном ориентирована на такие показатели как приемлемый тариф, мобильность перевозок, сохранность грузов, наличие комплекса дополнительных услуг, скорость перевозки, её равномерность и ритмичность, готовность транспортных средств, условия оплаты, экологич-ность, и степень защищённости от криминальных явлений на транспорте. Совершенствование данных факторов (особенно первых пяти) позволит не только удержать уже имеющихся клиентов, но и привлечь новых, что значительно улучшит позиции железной дороги на региональном транспортном рынке.
Давая характеристику конкурентоспособности, не имеет смысла рассматривать отдельные железные дороги в качестве независимых транспортных организаций, поскольку даже их конфигурация в России практически исключает конкуренцию между собой.
