Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Характеристика существующих форм и способов обслуживания крупных предприятий автомобильной промышленности
1.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание, формы и эффективность 14
1.2. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке новых автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям 31
1.3. Ритмичность вывоза автомобилей как показатель качества транспортно-экспедиционного обслуживания автомобилестроительных предприятий 59
ГЛАВА 2. Выбор рациональных вариантов доставки новых автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям
2.1. Анализ существующих методик определения экономической целесообразности возможных вариантов доставки новых автомобилей получателям 82
2.2. Выбор критерия оптимизации 99
2.3. Предлагаемая методика технико-экономических расчетов при оценке возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям 107
ГЛАВА 3. Сферы и условия применения возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям
3.1. Источники и порядок определения расчетных нормативов 140
3.2. Анализ результатов технико-экономических расчетов 164
3.3. Пути улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобилестроения при доставке новых автомобилей І8Ї
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 199
ЛИТЕРАТУРА 203
- Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание, формы и эффективность
- Ритмичность вывоза автомобилей как показатель качества транспортно-экспедиционного обслуживания автомобилестроительных предприятий
- Анализ существующих методик определения экономической целесообразности возможных вариантов доставки новых автомобилей получателям
- Источники и порядок определения расчетных нормативов
Введение к работе
Основной задачей, стоящей перед транспортом страны, является "полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы" 12,стр.170
Успешное решение этой главной задачи определяется согласованной работой всех видов транспорта, планомерным и пропорциональным развитием сети путей сообщения, исходя из общетранспортных и отраслевых требований на базе комплексного подхода к каждому звену транспортной сети, балансовых методов планирования и применения вычислительной техники.
Марксистско-ленинская экономическая наука относит транспорт к важнейшим сферам материального производства. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары" [I,c.422J.
Характерной особенностью современного развития транспорта в СССР и за рубежом является неуклонное повышение его роли не только в сфере обращения, но и в технологической сфере -внутри отраслей материального производства, особенно в металлургии, машиностроении, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве. В транспортном машиностроении развитых капиталистических и развивающихся стран занято 8 млн.чел., из них 4 млн - в автомобилестроении, 2 млн - в судостроении, I млн -в самолетостроении, около 0,4 млн - в локомотиво- и вагоностроении. По данным ИМЭМО АН СССР, на долю автомобилестроения приходится 8-16$ валового оборота инвестиционного капитала промышленности этих стран. Транспорт потребляет значительную часть энергии (15-25%) и материалов (10-20$), производимых капиталистической экономикой [52J
Основные фонды транспорта в развитых капиталистических и развивающихся странах мира превышают I трилл.долл, из них не менее 700 млрд.долл приходится на развитые капиталистические страны. Эти фонды составляют около 20% национального богатства указанных стран. В перевозочном процессе во всех странах мира участвуют не менее 80 млн.чел. На транспорт приходится свыше 90% установленной мощности всех первичных двигателей [67,с.39-41]. В развитых капиталистических страна США и Западной Европы капиталовложения в транспорт составляют 12-13% общих капиталовложений. Транспортные затраты в государственном бюджете занимают второе-третье место. Доля транспорта общего пользования в национальном доходе, валовом продукте и числе занятых составляет 4-5%, а с учетом индивидуального автотранспорта - 10-20%.
В СССР развитию транспортной системы уделяется большое внимание, что объясняется необходимостью соединения предприятий промышленности и сельского хозяйства, размещенных на огромной территории, в единый народнохозяйственный комплекс. Постоянно укрепляется материально-техническая база транспорта. За годы десятой пятилетки основные фонды транспорта увеличились примерно на 42%, в том числе железнодорожного транспорта - на 21%, и в 1980 г. составили 12% всех основных фондов народного хозяйства. На транспорте работает около 9% всех трудящихся страны (более 10 млн.чел), транспорт потребляет примерно 13% всех топливных и энергетических ресурсов, расходуемых в народном хозяйстве Г16,с.41.
Происходят существенные изменения в объемах и структуре грузо- и пассажнрооборота, в распределении его по видам тран- спорта. За истекшие три десятилетия (1950-1980 гг.) доля морского транспорта в общем грузообороте видов транспорта GCCP возросла с 5,6 до 14,4$, автомобильного - с 2,8 до 7,1%, неф-тепроводного - с 0,7 до 19%. Доля железных дорог в перевозках грузов снизилась с 84,4 до 56,6%, а пассажиров - с 89 до 40% (без учета внутригородских сообщений). Несмотря на это, абсолютные показатели работы железнодорожного транспорта, продолжают увеличиваться, и железные дороги по-прежнему сохраняют свою ведущую роль в перевозках не только грузов, но и пассажиров, особенно в пригородном (до 40%) и местном (65%) сообщении. функционирование транспорта, как известно, осуществляется в тесной взаимосвязи с другими отраслями народного хозяйства. Рост масштабов производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производительных сил, с одной стороны, оказывают определяющее влияние на объемы работы транспорта и распределение перевозок по его видам, а с другой - сам транспорт активно влияет на размещение производительных сил, темпы и масштабы развития отраслей народного хозяйства, на эффективность общественного производства. Намеченный партией переход экономики страны на интенсивный путь развития настоятельно требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне.
К сожалению, в силу ряда причин потребности народного хозяйства и населения в транспортных услугах удовлетворяются еще неполностью. Так, в I98I-I982 гг. транспорт, особенно железнодорожный, работал с большими трудностями. На июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В.Андропов в качестве одной из ближайших задач в сфере по- -ь- вышения экономического потенциала страны назвал преодоление отставания на транспорте I 37J.
Создавшееся в последние годы напряжение в работе железнодорожного транспорта, связанное с отставанием роста пропускной и провозной способности железных дорог от роста объема перевозок, явилось следствием нарушения пропорциональности в развитии транспорта и потребностей народного хозяйства в перевозках. При постоянном росте перевозок транспортом общего пользования имело место, в особенности на железнодорожном транспорте, снижение темпов прироста капитальных вложений в его развитие. За последние 20 лет при росте объема перевозок железнодорожного транспорта в 2 раза (с 1,8 млн.т в I960 г, до 3,7 млн.т в 1980 г.) его доля в общей сумме капиталовложений в народное хозяйство снизилась с 3,4 до 2,7%. В результате уменьшился прирост вводимых в эксплуатацию электрифицированных стальных магистралей: в седьмой пятилетке он составил II тыс.км, в восьмой - 9 тыс.км, в десятой - 5 тыс.км, а в десятой - всего 4,8 тыс.км [40,с.б|. Причиной неудовлетворительного функционирования транспортной системы явилось не только имеющееся отставание в развитии материально-технической базы отрасли, но и серьезные недостатки в планировании перевозок, приводящие к излишне дальним и встречным грузопотокам, большим сверхнормативным простоям транспортных средств. По-прежнему, имеют место сбои в работе смежных видов транспорта при их взаимодействии в пунктах стыка - на станциях и в портах.
Намеченный партией переход экономики страны на интенсивный путь развития требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне. Дальнейшее развитие -7-транспорта не может дити только за счет роста его пропускных и провозных способностей. Все большую роль здесь играет научно обоснованное определение потребностей в перевозках, рациональное распределение перевозочной работы по видам транспорта, что приведет к сокращению излишне дальних и встречных перевозок, повышению уровня координации работы всех видов транспорта. Решение этих вопросов направлено, в конечном итоге, на минимизацию затрат народного хозяйства на доставку грузов и пассажиров при условии полного и своевременного удовлетворения потребностей в перевозках.
Одним из направлений решения задачи повышения эффективности функционирования транспорта является дальнейшее развитие и совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий отраслей народного хозяйства, включая автомобилестроение.
Современное автомобилестроительное предприятие, как правило, представляет собой крупное производственное объединение, состоящее из ряда производственных подразделений-филиалов, характеризующихся определенной степенью самостоятельности и работающих в тесной взаимосвязи на единый сборочный конвейер. В транспортно-экспедиционном обслуживании автомобилестроительных предприятий, как и любых других производственных объединений, можно выделить два круга вопросов: организацию транспортно-экспедиционного обслуживания внутренних (технологических)перевозок; организацию транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке готовой продукции (в данном случае - новых автомобилей) с заводов-изготовителей получателям.
Такое свойство автомобиля, как способность к самоперемещению, оказывает влияние на всю систему доставки продукции автомобилестроительных предприятий и дает основание для самостоятельного ее рассмотрения.
Проблема совершенствования организации перевозок грузов, снижения народнохозяйственных затрат на их транспортировку была и остается предметом исследования многих советских и зарубежных ученых. Большая заслуга в разработке этих вопросов принадлежит Л.А.Александрову, Н.Н.Громову, А.А.Митаишвили, В.А.Персианову, С.У.Пиньковецкому, Л.Г.Цыпину, Б.И.Шафиркину, В.И.Шишкову и др. Однако в определении народнохозяйственных затрат на доставку грузов и на их основе обосновании экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта в процессе доставки автомобилей, несмотря на имеющиеся научно-методические разработки, все еще остается ряд малоизученных вопросов.
Это предопределило выбор темы диссертационной работы, целью которой является совершенствование научно-методических основ определения и обоснования экономически целесообразных сфер применения различных методов доставки автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям.
Поставленной целью определяются основные задачи исследования: анализ существующих форм и способов организации транс-портно-экспедиционного обслуживания при доставке новых автомобилей с заводов-изготовителей получателям; разработка научно-методических основ оценки экономической эффективности сравниваемых вариантов доставки новых автомобилей получателям; определение сфер и условий применения различных вариантов доставки новых автомобилей с автомобилестроительных за- водов иногородним получателям с разработкой на этой основе практических рекомендаций по вопросам перспективного развития системы доставки новых автомобилей.
Методологической основой работы являются принципы марксистско-ленинской экономической теории, изложенные в трудах классиков марксизма-ленинизма, развитые в решениях партийных съездов и пленумов, постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
Исходными предпосылками исследования являются: системный, комплексный подход к проблеме (возможно более полный учет всех основных факторов, влияющих на величину затрат народного хозяйства на доставку новых автомобилей с заводов-изготовителей получателям - величина отправляемой партии, расстояние доставки, методы доставки и используемые при этом виды транспорта и др.) ; изучение фактических данных о динамике объемов отправки автомобилей различными видами транспорта, анализ изменения коэффициентов ритмичности и неравномерности отправки автомобилей в сочетании с величиной остатков невывезенных автомобилей ; определение затрат народного хозяйства на доставку новых автомобилей в зависимости от используемого метода доставки, величины доставляемой партии и расстояния перевозки; экономический анализ полученных результатов и установление на их основе экономически целесообразных сфер использования различных методов доставки новых автомобилей иногородним получателям.
В экономическом анализе использованы статистические данные ЦСУ СССР, научно-методические разработки транспортных ин- ститутов и проектных организаций (НИИАТ, ИКТП при Госплане СССР, НИИАвтопром, НИИГлавмосавтотранс), материалы конференций и совещаний по вопросам развития транспортно-экспедицион-ного обслуживания, повышения уровня координации работы видов транспорта, зарубежные источники, В процессе работы над диссертацией использована специальная литература, посвященная проблемам транспортировки автомобилей и в частности организации пропуска грузопотоков через транспортные узлы.
Базой для сбора исходных материалов выбраны крупные предприятия автомобильной промышленности - производственное объединение "ЗИЛ", включающее в свой состав, кроме головного завода, еще 16 филиалов, и производственное объединение "ГАЗ", в состав которого, кроме головного завода, входят 7 заводов на правах филиалов и 3 завода - на правах самостоятельных предприятий. Названные объединения являются ведущими по производству грузовых автомобилей в нашей стране. Это технически оснащенные предприятия, накопившие значительный опыт работы по внедрению прогрессивной технологии доставки новых автомобилей.
Сбор необходимого фактического материала и на его основе сравнение вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям с определением экономически целесообразных сфер использования каждого варианта проводились по отчетным данным за период 1975-1982 гг.
Научная новизна работы состоит в разработке нового подхода к определению затрат народного хозяйства на доставку автомобилей в зависимости от степени участия получателя в процессе доставки. Такой подход позволил более полно учесть затраты на доставку автомобилей при различных способах их транспортировки. -4І-B диссертации: уточнено понятие "доставка" автомобилей, дана классификация методов доставки, основанная на оценке степени участия получателей в процессе доставки новых автомобилей; в соответствии с предложенной классификацией методов доставки и с учетом технологии централизованных, децентрализованных и смешанных методов разработана методика технико-экономического сравнения возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям, более полно учитывающая народнохозяйственные затраты; на основании предложенной методики определены экономически целесообразные сферы использования различных способов доставки автомобилей с заводов-изготовителей иногородним получателям.
Разработанная в диссертации методика может быть использована как для определения рациональных сфер использования различных методов доставки, так и для сравнения возможных вариантов доставки новых автомобилей. Особенностью методики являются: более полный и точный учет затрат на доставку автомобилей при различных вариантах их транспортировки; учет особенностей организации работы транспортных узлов по пропуску грузопотоков; учет резервов пропускной и перерабатывающей способности пунктов перевалки (для вариантов доставки автомобилей в смешанном сообщении).
Практическая ценность диссертации состоит в том, что в результате исследования разработаны методические положения и практические рекомендации для плановых и транспортных органов по расчетам общих затрат на доставку новых автомобилей и определению на их основе экономически целесообразных сфер использования различных методов доставки автомобилей в зависимости от величины доставляемой партии и расстояния перевозки. Полученные результаты в дальнейшем могут быть использованы при создании распределительных центров, осуществляющих доставку автомобилей в пределах определенной территории.
В диссертации наряду с научно-методическими рекомендациями разработана значительная часть необходимых для расчетов нормативов, выявлены зависимости затрат на движенческие операции при перевозке автомобилей различными видами транспорта от расстояния перевозки, что существенно облегчает пользование методикой при решении конкретных проектно-плановых задач.
Основные положения диссертационной работы и предлагаемая методика приняты к внедрению на ПО "ЗИЛ".
Результаты исследования были доложены и одобрены на межвузовских научно-теоретических конференциях молодых ученых МИУ им. С.Орджоникидзе "Проблемы использования современных средств и методов управления для повышения качества управленческих решений", Москва, февраль 1982 г. ; "Проблемы совершенствования организационно-экономического механизма управления социалистическим производством", Москва, январь 1983 г. ; на научной конференции молодых ученых и специалистов "Проблемы совершенствования хозяйственного механизма в свете решений ХХУІ съезда КПСС", Харьков, май 1982 г. ; на Всесоюзной конференции молодых экономистов и социологов, посвященной проблемам социально-экономического развития Сибири, Томск, май 1982 г. Ряд принципиальных положений, содержащихся в диссертации, были использованы в исследованиях МИУ им. С.Орджони- кидзе по теме "Исследование вопросов эффективности функционирования ETC СССР" (гос.регистрационный номер 0I8I70I3366).
По теме диссертации опубликовано 4 статьи. В соответствии с договором о творческом содружестве меаду ПО "ЗИЛ" и кафедрой "Организация управления на транспорте" автором в качестве ответственного исполнителя в 1983 г. подготовлен и представлен научный отчет. -///-
Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание, формы и эффективность
Важным направлением в улучшении функционирования транспорта является совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий народного хозяйства,
В процессе перевозок целый ряд операций в начальном и конечном пунктах выполняется отправителем и получателем груза или на основании договора - специализированными транспортно-экспедиционными организациями. Эти операции связаны с приемом груза от отправителя на его складе, сопровождением в пути следования, сдачей его получателю (по весу, обмеру, счетом мест или другим порядком), оформлением товарно-транспортных документов.
Значительное количество перевозок грузов, особенно на средние и дальние расстояния, осуществляется двумя и более видами транспорта. На сегодняшний день каждая тонна груза прежде, чем попасть к потребителю, имеет в среднем 6 перегрузок _12,е.4. При этом перечень дополнительных операций расширяется. Возникает необходимость передачи грузов с одного вида транспорта на другой, что связано с оформлением ряда документов. Дополнительные операции возникают также при перевозке мелкопартионных грузов разных отправителей, которые в целях рационального использования подвижного состава необходимо группировать по направлениям с предварительным завозом их на специальные склады для : краткосрочного хранения. В учебнике под редакцией Л.А.Александрова 46,с.109, весь этот комплекс дополнительных операций, связанных с созданием единого поточного процесса перевозки грузов от отправителя к получателю и без их непосредственного участия, называется тран-спортно-экспедиционными операциями,
В книге Л.Л.Афанасьева и С.М.Цукерберга "Автомобильные перевозки" к транспортно-экспедиционным операциям отнесены: прием, упаковка, маркировка и выдача грузов, кратковременное их хранение, оформление различного рода платежей, передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п. [12,с.4.
В "Экономическом справочнике железнодорожника" под редакцией В.И.Шафиркина [83,с.139 транспортно-экспедиционными называются операции, связанные с погрузкой, выгрузкой, приемом, выдачей и доставкой груза на станцию и со станции на склад получателя. По видам обслуживания указанные операции делятся на: транспортные- доставка груза со склада отправителя на станцию и от станции до склада получателя; погрузочно-разгрузочные - погрузка в вагоны и на автомобили и выгрузка из них, сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок и т.д. ; вспомогательные, возникающие, например, при перевозке мелкопартионных грузов - выполняемые по мере потребности в них.
В зависимости от места выполнения операций и полноты обслуживания транспортно-экспедиционная деятельность может быть: местной, когда операции выполняются в пункте отправления, назначения или в пути следования; частичной, когда выполняются не все виды обслуживания, а лишь отдельные его элементы; полной, когда выполняются все функции, связанные с доставкой грузов на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя.
В целом, вышеприведенное определение транспортно-экспе-диционного обслуживания и предложенная классификация входящих в него операций не противоречит приведенным ранее, но, на наш взгляд, не совсем верным представляется отнесение к погрузоч-но-разгрузочным таких операций, как сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок. Эти операции, а также оформление документации, сопровождение груза в пути, расчет возможных вариантов перевозки и выбор лучшего по имеющимся параметрам следует отнести к экспедиционным операциям. Сюда же войдут и вспомогательные операции, возникающие, например, при перевозке мелкопартионных грузов разных отправителей, которые в целях рационального использования подвижного состава необходимо группировать по направлениям с предварительным завозом их на специальные склады для краткосрочного хранения. Таким образом, по существу могут быть выделены три группы операций -транспортные, погрузочно-разгрузочные и экспедиционные.
Классификация форм и методов транспортно-экспедиционного обслуживания продолжает углубляться. В работе С.У.Пиньковец-кого и В.И.Шишкова I 54J большое внимание, например, уделяется рассмотрению вопросов организации транспортно-экспедиционного обслуживания в транспортных узлах (железнодорожных станциях, речных, морских портах, аэропортах). Под транспортно-экспеди-ционным обслуживанием понимается деятельность, направленная на доставку груза, включающая завоз и вывоз их с транспортных узлов и выполнение вспомогательных работ, а все операции, связанные с ней, транспортно-экспедиционными [54,с.30 . В работе приведена структура эталонного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий народного хозяйства при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций. Под эталонным об -47-служиванием понимается выполнение наиболее полного комплекса транспортно-экспедиционных операций, включающего два вида обслуживания - транспортное и экспедиционное.
Транспортное обслуживание обеспечивает перемещение грузов в пространстве и во времени. Оно включает в себя непосредственно процесс перевозки, вьшолнение погрузочно-разгрузочных и складских работ. Погрузочно-разгрузочные работы обеспечивают перевалку грузов в процессе их доставки и выполняются в основном на территории обслуживаемых предприятий и транспортных узлов.
Ритмичность вывоза автомобилей как показатель качества транспортно-экспедиционного обслуживания автомобилестроительных предприятий
Транспортно-экспедиционное обслуживание кроме количественных характеристик, имеет качественные особенности, причем, чем на более высоком организационном уровне находится перевозочный процесс, тем больше внимания уделяется именно его качественной стороне, не забывая при этом и о росте количественных показателей.
Когда речь идет о перевозке грузов, то все большее внимание наряду с объемными показателями - объемом перевозок, расстоянием и т.п., уделяется качественным показателям - времени доставки, сохранности грузов в пути, своевременности доставки и т.д. Это закономерное явление, так как с ростом масштабов экономики, усложнением связей между отраслями и отдельными предприятиями, резко возрастают требования именно к качественной стороне работы транспорта. Поэтому, рассматривая организацию доставки новых автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям, необходимо, хотя бы кратко, остановиться на рассмотрении качественных характеристик.
Одной из характеристик качества транспортно-экспедиционного обслуживания, на наш взгляд, является ритмичность вывоза готовой продукции, об уровне которой можно судить по величине коэффициентов ритмичности и неравномерности вывоза готовой продукции. К сожалению, это нужно сразу подчеркнуть, ни коэффициент ритмичности, ни коэффициент неравномерности вывоза готовой продукции не могут дать исчерпывающей характеристики качества транспортно-экспедиционного обслуживания автомобилестроительного предприятия, хотя они и имеют существенное значение. Исследование этих коэффициентов представляет определенный не только научный, но и практический интерес. Согласно І5І,с.І28І коэффициент ритмичности исчисляется по следующей формуле: где 2 Q - фактический объем отправок автомобилей за каждый месяц не выше объема планового задания, ед. ; - плановый объем отправок автомобилей за каждый месяц, ед. Коэффициент неравномерности, как известно, определяется отношением: где Umax- максимальный месячный объем отправок автомобилей, ед. ; Ucp- среднемесячный объем отправок автомобилей, ед.
Расчеты произведены на основе данных, собранных автором на головных предприятиях производственных объединений "ЗИЛ" и "ГАЗ".
На заводе им. И.А.Лихачева отправкой готовых автомобилей занимаются два специализированных подразделения - Управление сбыта, ведующее всей системой доставки новых автомобилей и непосредственно занимающееся их отправкой железнодорожным транспортом, и Служба перегона, работающая с заводом на договорных началах и производящая доставку автомобилей средствами автомобильного транспорта / В целом по предприятию на долю железнодорожного транспорта приходится около 45% отправок автомобилей. В зависимости от модификации и времени года эта цифра колеблется от 10 до 90%.
Снижение равномерности вывоза автомобилей может объясняться причинами как субъективного характера - недостатками в организации работы Управления сбыта и Службы перегона, так и объективного - неритмичностью выпуска автомобилей основным производством; недопоставками Министерством путей сообщения в отдельные месяцы платформ для перевозки автомобилей и т.д.
На основе имеющихся данных (приложение I) рассчитаны коэффициенты ритмичности поступления автомобилей со сборочного конвейера ПО "ЗИЛ" в Управление сбыта и Службу перегона и их отправок этими службами получателям. Результаты расчетов представлены на рис. II и 12. Как видно из приведенных графиков, коэффициенты ритмичности поставок автомобилей в Управление сбыта и Службу перегона со сборочного конвейера (Кр) и коэффициенты ритмичности отгрузки автомобилей этими службами получателям (Кр) в зависимости от модели автомобилей сильно колеблются, в то время как рассчитанные для общего объема получаемых и отправляемых автомобилей они находятся на уровне Кр
Анализ существующих методик определения экономической целесообразности возможных вариантов доставки новых автомобилей получателям
Определению рациональных вариантов доставки новых автомобилей с автомобилестроительных заводов получателям посвящен ряд исследования [іЗ,14,15,20,21,27,28,30,41,48,49,50,64,74, 75,78,84,89]. Среди них работы Научно-исследовательского института автомобильной промышленности, Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, Поволжского филиала НИИАТа и ряда отдельных авторов.
В большинстве работ при определении эффективности вариантов доставки новых автомобилей получателям сравнение ведется по затратам на перевозку, в то время как затраты на начально-конечные операции принимаются как постоянные для всех вариантов, или учитываются недостаточно полно. Такой взгляд во многом определяется разночтением понятия "доставка", когда ряд авторов отождествляют доставку и перевозку, что является не совсем правильным, так как понятие "доставка" шире понятия "перевозка". Как было показано в главе I, большая часть автомобилей перевозится в смешанном сообщении и при передаче груза с одного вида транспорта на другой возникает ряд дополнительных операций, затраты на которые необходимо учитывать в общей сумме затрат на доставку новых автомобилей получателям.
В диссертации И.М.Чурбанова [89J "Технико-экономические исследования способов доставки автомобилей с заводов-изгото-вителей потребителям" обобщающим измерителем эффективности приняты народнохозяйственных затраты. Их наименьшая величина определяет оптимальный вариант доставки автомобилей. Народнохозяйственные издержки устанавливаются по системе экономических показателей, включающей в себя: стоимостные показатели -текущие издержки и капитальные вложения; качественные показатели - скорость доставки груза, сохранность груза, регулярность перевозок; натуральные показатели - расход металла, расход топлива, потребность в рабочей силе. Наиболее важными показателями, по мнению автора, являются стоимостные. Для оценки эффективности доставки автомобилей из рассмотренных показателей автором в качестве основных приняты транспортные издержки, капиталовложения и сроки доставки.
Сохранность автомобилей при перевозке обеспечивается предохранением их от механических повреждений. Если это условие будет соблюдено, то необходимость учета показателя "сохранность груза" отпадает _89,c.27J. На наш взгляд, это не совсем правильно. В печати неоднократно поднимался вопрос о потерях и порче грузов при транспортировке, особенно железнодорожным транспортом. Например, при перевозке легковых автомобилей "Жигули" из Тольятти в Ригу по железной дороге автомобили прибывают в порт в таком состоянии, что торговые эксперты не признают их пригодными для дальнейшей отправки морем за рубеж. По данным Рижского морского порта, среди прибывающих по железной дороге легковых автомобилей от 80 до 100$ находится в таком состоянии, что отгрузка их на суда невозможна _31,с.2_.
Автором [89J рассмотрена технология доставки автомобилей в прямом сообщении и разработана типовая схема технологического процесса доставки автомобилей различными способами. Под различными способами подразумевается перевозка различными видами транспорта. При этом само понятие доставка автомобилей определено нечетко. В ряде случаев сюда относятся погрузочно-разгрузочные работы и перевозка автомобилей (с.26), иногда возникают дополнительные операции, связанные с доставкой автомобилей (с.40). Не рассматривается вопрос, когда же доставку считать законченной, и отсюда разночтения при определении срока доставки. В работе срок доставки автомобилей учитывается с момента предъявления автомобилей в транспортные организации, осуществляющие их непосредственную доставку, до момента сдачи потребителю (с.47). При перевозке автомобилей железнодорожным транспортом сдача потребителю происходит на грузовой или промежуточной станции, таким образом, срок доставки искусственно уменьшается, так как из него исключено время на доставку автомобилей от железнодорожной станции до местоположения получателя. В случае получения автомобиля на заводе и его доставки самовывозом это время вообще не учитывается. И еще одно допущение: время нахождения автомобилей в службе сбыта автозаводов автор считает возможным не учитывать, поскольку для всех способов доставки оно является якобы одинаковым (с.27). Это не совсем так. При отправке автомобилей железнодорожным транспортом время их нахождения в службе сбыта отличается от времени ожидания отправки при доставке новых автомобилей средствами автомобильного транспорта.
Источники и порядок определения расчетных нормативов
В основу предлагаемой методики технико-экономических расчетов при оценке возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям положены, как уже отмечалось, "Методические указания по разработке и применению показателей удельных затрат транспорта для размещения производства и распределения перевозок между видами транспорта" Г38J. В работе ИКТП кроме общих методических положений разработки показателей удельных затрат транспорта и указаний по их применению, даются конкретные значения показателей удельных затрат железнодорожного, речного, морского и автомобильного транспорта по движенческим и начально-конечным операциям, что является несомненным достоинством данной работы. К сожалению, в готовом виде предлагаемая ИКТП нормативная база не может быть нами использована для определения рациональных сфер применения различных методов доставки новых автомобилей иногородним получателям. Поэтому мы прибегаем к методу выравнивания. Рассмотрим более подробно порядок использования этого метода для выравнивания показателей удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческой и начально-конечной операции (по автомобильному и речному транспорту выравнивание осуществляется аналогичным образом).
В табл. I "Показатели удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческой операции (на участках существующей железнодорожной сети)" 38,с.80-117 приведены данные по-участкам. Протяженность участков колеблется от 9 до 964 км, но такая протяженность не является типичной. Большую часть -83,5% составляют железнодорожные участки протяженностью до 200 км включительно. Они и приняты к рассмотрению. По исходным данным 138, с.80-117] построен график зависимости расстояния перевозки и удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческой операции (рис. 21). Сказать что-либо определенное о характере существующей зависимости расстояния перевозки и удельных затрат по движенческой операции нельзя. Одному и тому же значению расстояния перевозки зачастую соответствуют два и более значений удельных затрат, что отражает конкретные особенности существующей железнодорожной сети и затрудняет выявление общей закономерности изменения удельных затрат по движенческим операциям в зависимости от расстояния перевозки. Поэтому на основе имеющихся данных были посчитаны средние участковые значения удельных затрат. Полученные результаты представлены на рис. 22. Как видно из приведенного графика, расчет средних участковых значений и построение на их основе графика позволяет уже более определенно судить о характере существующей зависимости . Причем, на графике отчетливо видно, что при расстоянии до 100 км, колебания значений удельных затрат железнодорожного транспорта весьма незначительны и просматривается довольно тесная линейная связь удельных затрат железнодорожного транспорта и расстояния перевозки. Поэтому осуществляем выравнивание для значений удельных затрат по движенческим операциям до 100 км по прямой вида
