Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретико-методические основы содержания, классификации и методов управления рисками судоходнойкомпании 12
1.1. Развитие содержания понятия «риск» 12
1.2. Классификация рисков судоходных компаний 23
1.3. Современные методы управления рисками судоходных компаний и их классификация 42
ГЛАВА 2. Концептуальные основы организации процесса управления рисками судоходной компании 49
2.1. Структуризация процесса управления рисками 49
2.2. Общая характеристика сложившейся практики процесса управления рисками судоходной компании 59
2.3. Интегрированный риск-менеджмент как современная концепция эффективного управления рисками 63
ГЛАВА 3. Интеграция риск-менеджмента в систему управления судоходной компанией на основе концепции BSC 72
3.1. Управление компанией на основе концепции сбалансированной системы показателей и риск-менеджмента, предпосылки для интеграции 72
3.2. Концептуальные подходы к интеграции сбалансированной системы показателей и риск-менеджмента 78
3.3. Авторская модель интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей 91
ГЛАВА 4. Методические положения по реализации в судоходной компании концепции интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей 97
4.1. Анализ использования концепции BSC в судоходных компаниях. 97
4.2. Адаптация разработанной классификации рисков судоходной компании для целей интеграции риск-менеджмента и BSC 107
4.3. Использование разработанных методических положений при управлении рисками судоходной компании 111
Заключение 124
Список литературы 129
- Классификация рисков судоходных компаний
- Общая характеристика сложившейся практики процесса управления рисками судоходной компании
- Концептуальные подходы к интеграции сбалансированной системы показателей и риск-менеджмента
- Адаптация разработанной классификации рисков судоходной компании для целей интеграции риск-менеджмента и BSC
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт, в том числе водный, является экономически и политически значимой для страны отраслью. Морской транспорт реализует внешнеторговые связи России, обеспечивая ее интеграцию в мировую экономическую систему. Внутренний водный транспорт играет приоритетную роль в обеспечении жизнедеятельности ряда экономических регионов страны, где он является основным или практически единственным видом транспорта. Судоходные компании при этом представляют собой важнейшую составляющую транспортного комплекса страны. Они работают в условиях конкуренции с другими отечественными и зарубежными судоходными компаниями, а так же с перевозчиками, использующими другие виды транспорта. На результаты работы судоходных компаний влияют многочисленные, не всегда благоприятные, факторы внутренней и внешней среды.
Повышение стабильности деятельности и конкурентоспособности судоходных компаний во многом зависит от эффективности управления рисками в условиях динамичной бизнес среды - источника рискообразующих факторов, формирующих потенциальные и реальные потери. Значимость этой проблемы повышается в условиях активного развития процессов глобализации, открытия водных путей и вовлечения страны в процессы международной экономической интеграции при вступлении России в ВТО, а также кризисных явлений.
Экономический кризис 2008-2010 гг. обострил проблему управления рисками на предприятиях. Так в первом полугодии 2012 года процедуру банкротства в России прошло свыше 4791 юридических лиц, в том числе транспортных компаний. На предприятиях внутреннего водного транспорта стабильный рост объёмов перевозок сменился серьезным спадом в 2009 году и лишь по итогам 2012 года достиг докризисных показателей.
Несмотря на значимость проблемы управления рисками, менеджеры отечественных судоходных компаний уделяют недостаточное внимание анализу рисков, учету их влияния при заключении договоров, составлении планов и прогнозов, что приводит к снижению качества стратегического и оперативного управления, потерям потенциала компании, ухудшению результатов ее деятельности.
Практика последних лет показала весьма слабую интеграцию риск-менеджмента судоходных компаний с общей системой управления. Следствием
этого стало существование риск-менеджмента как практически изолированных фрагментов без полноценной связи с системой управления, не оказывающих серьезного воздействия на повышение эффективности их деятельности и управления. В связи с этим представляется необходимой разработка научно-методических решений, обеспечивающих реальную интеграцию риск-менеджмента в систему управления судоходной компании, что позволило бы повысить эффективность риск-менеджмента и в целом системы управления.
В настоящее время в мировой практике одной из наиболее эффективных систем управления признается сбалансированная система показателей (BSC), позволяющая переводить стратегию компании в сбалансированный комплекс ключевых показателей.
Следует отметить, что в последнее время судоходными компаниями предпринимаются попытки внедрения в систему управления современных концепций менеджмента, прежде всего, концепции BSC. Необходимость эффективного управления рисками компании требует решения комплекса методических вопросов интеграции BSC и системы риск-менеджмента для формирования качественной основы внутрифирменного управления.
Отсутствие научно-обоснованных решений названной проблемы и то существенное значение, которое она приобретает для российских судоходных компаний, определяет актуальность темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Степень разработанности вопросов интеграции риск-менеджмента с системой стратегического и оперативного управления в отечественной специальной литературе недостаточна ввиду новизны данной темы и ограниченного накопленного практического опыта российскими предприятиями по сравнению с западными компаниями. Среди отечественных исследований следует отметить работы таких авторов как И. Т. Балабанов, В. Н. Вяткин, В.А. Гамза, Д.С. Гончаров, Л. П. Гончаренко, В.М. Гранатуров, Ю.Ю. Екатеринославский, Н. Б. Ермасова, И.Б Котлобовский, А.А. Кудрявцев, А. В. Лансков, М. Г. Лапуста, Д. А. Лапченко, Д.А. Марцынковский, В. С. Ступаков, Ф. Н. Филина, Н.В. Хохлов, Е.Ю. Хрусталев, Г.В. Чернова, А.С. Шапкин, которые внесли весомый вклад в развитие отечественной теории общего риск-менеджмента.
Фундаментальный теоретический и практический анализ интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей (BSC) проводится преимущественно в зарубежной литературе, прежде всего в работах Бургера А., Форма С, Майера Д.,Рейхмана Т., Вурля X. и Вольфа К.
Непосредственно в области управления рисками применительно к транспортным компаниям необходимо отметить работы КВ. Захарова, А.С. Корезина, Г.М. Курошевой, Н.В. Легостаевой, И.В. Линцовой, А.Л. Мартынова, А.Ю. Михеева, И.П. Скобелевой, Т.А. Пантиной.
В то же время, проблема включения риск-менеджмента в концепцию BSC с целью эффективного управления рисками компании имеет весьма слабую разработанность в специальных русскоязычных изданиях, а в отношении судоходных компаний и вовсе отсутствует.
Недостаточная научная проработанность проблемы определила выбор темы, цель и задачи настоящей диссертационной работы.
Цель диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка концептуальной модели, методических положений и практических рекомендаций по интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей в управлении судоходной компанией.
Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи, определившие логику и структуру работы:
исследована сущность риска применительно к деятельности судоходных компаний, выявлены фундаментальные особенности деятельности судоходных компаний и разработана соответствующая классификация рисков; исследованы и структурированы методы управления рисками и инструменты их снижения;
предложена структуризация процесса управления рисками с обоснованием целей и ключевых задач каждой структурной компоненты;
определены и систематизированы концептуальные подходы к интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей;
разработана авторская модель интеграции риск-менеджмента и BSC для судоходных компаний;
предложены ключевые показатели эффективности (KPI) для каждого блока разработанной модели;
выполнена адаптация разработанной классификации рисков к авторской модели интеграции риск-менеджмента и BSC судоходной компании;
проведены экспериментальные расчеты и даны практические рекомендации по использованию методических положений интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей судоходной компании.
Объектом исследования являются российские судоходные компании.
Предметом исследования является управление рисками судоходных компаний и его интеграция с концепцией сбалансированной системы показателей.
Область исследования диссертации соответствует специальности 08.00.05. «Экономика и управление народным хозяйством» паспорта специальностей научных работников ВАК РФ и относится к пунктам 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и 1.4.92. «Организация управления на транспорте».
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов по тематике управления рисками, стратегического управления, сбалансированной системы показателей, экономики и управления на транспорте, материалы научных семинаров, симпозиумов и конференций, связанных с проблемами управления рисками.
В работе использованы общенаучные методы системного и логического анализа и синтеза, а также классификаций, моделирования, структурного, факторного и сравнительного анализа.
Информационная база исследования. Диссертационная работа выполнена с использованием законодательно-нормативных актов и методических документов, определяющих стратегию развития транспорта в России, официальных статистических и аналитических материалов, предоставленных информационными, экспертными и рейтинговыми агентствами, опросов руководителей и данных отчетности отечественных судоходных компаний.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании модели интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей, разработке методических положений и практических рекомендаций по ее использованию в управлении судоходной компанией.
Наиболее существенные результаты диссертационного исследования и их научная новизна заключаются в следующем:
на основе исследования классической и неоклассической теорий риска, их современного наполнения в трудах отечественных и зарубежных ученых, разделяющих альтернативные подходы к содержанию риска, обоснована необходимость использования концепции «риск-потери» применительно к деятельности судоходных компаний; разработана классификация рисков с
учетом фундаментальных особенностей транспорта и специфики функционирования судоходных компаний;
предложена структуризация процесса управления рисками с обоснованием целей и ключевых задач каждой структурной компоненты;
выполнена систематизация основных концептуальных подходов к интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей, разработана авторская модель интеграции для судоходной компании, основанная на дополнении каждого блока классической BSC соответствующими рисками и включения в структуру модели дополнительного блока рисков, влияющих на все аспекты деятельности компании и каждую составляющую модели;
предложены ключевые показатели эффективности (KPI) для каждого блока разработанной модели интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей судоходной компании;
выполнена адаптация разработанной классификации рисков к авторской модели интеграции риск-менеджмента и сбалансированной системы показателей; построена модель интеграции риск-менеджмента и BSC в управлении судоходной компанией.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования разработанных методических положений, выводов и рекомендаций в практике формирования системы риск-менеджмента и комплексной системы управления судоходных компаний на основе сбалансированной системы показателей. Теоретические и практические аспекты работы могут быть использованы в учебном процессе высших учебных заведений транспорта и курсах повышения квалификации.
Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на XI межвузовской конференции аспирантов и докторантов (СПбГИЭУ, декабрь 2009г.), Межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (СПГУВК, май 2010г.), XIV межвузовской научно-практической конференции аспирантов и докторантов (СПбГИЭУ, декабрь 2012 г.), Международной заочной научной конференции «Экономика, управление, финансы» (г. Пермь, декабрь 2012 г.), Международной заочной научной конференции «Экономическая наука и практика» (г. Чита, февраль
2013г.), Международной заочной научной конференции «Актуальные вопросы экономических наук» (г. Уфа, апрель 2013 г.).
Публикации. Методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в 17 печатных работах, общим объемом 7,18 п.л., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.
Структура и объем диссертации. Структура работы обусловлена целью, задачами и логикой исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 153 наименований и 2 приложений, изложенных на 151 странице, включая 16 рисунков и 17 таблиц.
Классификация рисков судоходных компаний
Однако ключевым моментом здесь выступает то, что проявление риска, в первую очередь, отражает возможность потерь, при этом вероятно получение дополнительной прибыли при эффективном процессе управления рисками. Данной точки зрения придерживаются многие отечественные и зарубежные исследователи [28, 129, 138, 141, 146, 148].
На транспорте, в том числе водном, также ведется активная дискуссия в области управления рисками. При этом авторы исследовательских работ по рисковой тематике исследуют содержание понятия риска и предлагают авторские определения, исходя из названных концептуальных подходов.
Так, например, Н.В. Легостаева в своей работе [69] применительно к системе управления рисками транспортно-экспедиторских компаний придерживается теории «риск-доход» и определяет риск как «вариабельность фактических исходов (потери, шансы) деятельности компании, связанной с производством и реализацией продукции товаров (услуг), финансовым и инвестиционным обеспечением, вследствие неопределенности условий функционирования под воздействием факторов внутренней и внешней среды при наличии рискующего субъекта и возможности измеримой оценки последствий рисковых событий».
Исследованию хозяйственных рисков и их управлению на предприятиях водного транспорта также посвящена работа А.Ю. Михеева [75]. В ней автор придерживается концепции «риск-доход» и дает следующее определение: «Риск на водном транспорте - это вероятность потерь части дохода любого предприятия и отрасли в целом, или возможность получения части дополнительной прибыли по сравнению с существующим вариантом в результате деятельности, связанной с преодолением неопределенности».1 Ю.А. Линцова, напротив, в своей работе [70], посвященной анализу инвестиционных рисков судоходных компаний, поддерживает концепцию «риск потери» и предлагает понимать под риском «вероятность наступления рискосодержащего события, связанного с выбором из предлагаемых альтернатив одного или нескольких инвестиционных решений в условиях неопределенности, влекущего за собой возможность недополучения (или даже убытка) запланированной величины прибыли от реализации инвестиционного проекта».12
Более глубокое изучение этого вопроса позволило определить актуальность обеих точек зрения, но для разных сфер их применения. Так для операций на финансовых рынках «существует не только опасность не достичь намеченного результата, но и вероятность превысить ожидаемую прибыль»13, что является «движущей силой» этих сделок.
В деятельности компаний реального сектора экономики, в том числе транспортных компаний, напротив, риск выражается исключительно в реализации негативных последствий происшедших событий вследствие воздействия факторов внешней и внутренней среды компании - так называемый «чистый риск». Именно такое содержание риска лежит в основе методов (систем) управления рисками в транспортных компаниях.
Таким образом, проведенный анализ и обобщение различных точек зрения на проблему определения и содержания категории «риск», а также принимая во внимание тот факт, что объектом данного диссертационного исследования являются отечественные судоходные компании (то есть нефинансовые организации, в управлении которыми должны учитываться отрицательные последствия рискообразующих событий), можно предложить следующее определение термина «риск», которое будем в дальнейшем использовать как базовое при решении поставленных в диссертационном исследовании проблем управления рисками.
Риск - это потенциальная опасность возникновения отрицательных отклонений от запланированных результатов в процессе работы компании, которая отражается на ее основных экономических показателях, вследствие неопределенности условий функционирования под воздействием факторов внутренней и внешней среды.
Многообразие рисков компании и необходимость выбора эффективного метода управления ими требует адекватной научно-обоснованной классификации рисков, позволяющей четко идентифицировать место каждого вида риска в общей системе.
Исследование общих теоретико-методологических методов классификации рисков, в том числе на транспорте, лучшей мировой практики судоходного бизнеса и опыта отечественных судоходных компаний позволило установить, что во многих случаях предлагаемые классификационные признаки весьма разнородны по количеству и содержанию, выделяются по разному количеству уровней, одинаковые виды рисков относятся к разным классификационным группам. Кроме того, недостаточно обоснована целесообразность выделения различных классификационных признаков, классификации недостаточно логически четкие, в одну классификационную группу включаются различные по сути риски. Многие ученые при классификации рисков не учитывают сферы бизнеса, отличающиеся существенной спецификой.
Часто «встречаются классификации, основанные на различиях видов деятельности предприятия (финансовые риски, производственные риски, инвестиционные риски и пр.), либо областей их проявления (политические, экономические, социальные, природные и др.)»14. Однако этого недостаточно для выявления и учета релевантных рисков компании, поскольку риски одной области могут быть вызваны разными факторами.
Общая характеристика сложившейся практики процесса управления рисками судоходной компании
Представленные в табл. 2.1 современные подходы к содержанию и систематизации процесса управления рисками отражают общую тенденцию развития механизма управления рисками. Сравнительный анализ представленной совокупности подходов к управлению рисками показал, что нет полного согласия о построении процесса управления рисками.
Обобщение представленных точек зрения показало, что, по мнению большинства отечественных ученых (Кудрявцева А.А., Черновой Г.В., Поляка Г.Б., Шапкина А.С., Хохлова Н.В.), процесс управления рисками начинается с этапа идентификации всего комплекса рисков компании, то есть выявления ситуаций, при возникновении которых на процессы деятельности компании оказывается негативное воздействие. Затем следуют этапы анализа риска и выбора методов управления. При этом некоторые из представленных исследователей объединяют идентификацию и анализ риска в один этап (Шапкин А.С., Кудрявцев А.А., Чернова Г.В., Хохлов Н.В.), другие (Поляк Г.Б., Ершов В.Ф.) считают их самостоятельными этапами. Чернова Г.В. и Кудрявцев А.А. этап выбора методов управления разбивают на два последовательных этапа - анализ альтернативных методов управления риском и выбор методов управления риском. По нашему мнению, такое «мелкое» выделение этапов нецелесообразно, так как выбор всегда подразумевает анализ, и неоправданно увеличивает структуру процесса управления рисками, превращая ее в список конкретных действий риск-менеджера при работе с риском.
Интересным представляется мнение Медведевой A.M., которая считает, что процесс управления рисками начинается с «формирования концепции управления рисками предприятия»38. В своей работе [77] она отмечает: «самое главное, что необходимо сделать на данном этапе, это принять решение: будет ли предприятие «бороться» с отдельными, самыми существенными рисками, либо со всеми рисками «в комплексе». И далее, исходя из этого, следует сформировать видение результатов работы системы риск-менеджмента, или, другими словами, сформулировать основные цели ее внедрения».39
Данное утверждение весьма актуально при первоначальной разработке системы управления рисками компании, то есть при выборе между интегрированным и функциональным риск-менеджментом. При регулярной повседневной работе данный этап нецелесообразно включать в структуру процесса управления рисками, в связи с тем, что основная концепция управления должна быть едина по отношению ко всем релевантным рискам компании и не может меняться в зависимости от какого-либо конкретного риска или события. В противном случае не будет достигаться взаимосвязь последовательных этапов управления и внесется череда недопонимания со стороны персонала компании, участвующего в процессе управления рисками.
По мнению Доба Н.М. процесс управления рисками заканчивается этапом выбора методов воздействия и стратегии, который он называет «влияние на риск»40. По нашему мнению, данное утверждение нельзя назвать корректным, в связи с тем, что при такой структуре не проводится оценка проведенных мероприятий по выявлению и минимизации риска, и, следовательно, невозможно Большинство авторов (Шапкин А.С., Кудрявцев А.А., Чернова Г.В., Боровкова В.А. и др.) включают этап анализа и оценки результатов принятого решения в общую структуру процесса управления рисками компании, позволяющий обеспечить правильность соответствующих действий. Предполагается передача информации о состоянии объекта управления -конкретного риска, что, в свою очередь, является базисом для проведения повторных идентификаций и оценок, а также пересмотра способов воздействия на риск.
Необходимо отметить, что рассмотренные выше подходы не включают в себя обязательную, по мнению автора, в процессе управления рисками функцию мониторинга и документирования. Отслеживание эффективности процесса управления рисками необходимо проводить на каждой стадии. Это позволит улучшать деятельность по управлению рисками, повышать ее результативность. При этом все действия необходимо поддерживать в соответствии с выбранной стратегией воздействия, а основные результаты должны подлежать документированию на каждом структурном этапе процесса управления рисками компании.
Кроме этого необходим регулярный обмен полученной информацией и результатами работы между всеми участниками этого процесса, и, следовательно, необходима функция «взаимодействия и консультирования».
Процесс управления рисками - это не односложный набор формализованных действий, позволяющий принимать однозначное решение в ситуации воздействия того или иного фактора риска. «Риск-менеджмент требует командной работы, которая осуществляется, прежде всего, в коммуникативном контексте. Взаимодействие и консультирование между участниками риск-менеджмента являются неотъемлемыми атрибутами этого процесса и должны всегда иметь открытую форму. Результативность процесса риск-менеджмента напрямую зависит от того, насколько все заинтересованные стороны будут понимать точки зрения друг друга и, при необходимости, активно участвовать в процессе принятия рисковых решений».41 Между сотрудниками компании на этапах процесса управления рисками должен происходить взаимный обмен полученной информацией.
Концептуальные подходы к интеграции сбалансированной системы показателей и риск-менеджмента
В то же время в деятельности компании существуют риски, которые влияют на достижение целей и задач всех структурных блоков модели, однако сторонники концепции BSC-Плюс не предусматривают решение этой проблемы, вследствие этого существует опасность, что те риски, которые не могут быть непосредственно отнесены к одной из четырех составляющих, останутся неохваченными.
В связи с этим немецкие ученые предлагают устранять этот недостаток путем расширения структуры BSC и добавлением специальной «риск-составляющей», в которой концентрируются все потенциальные риски компании. Дополнение классической структуры BSC блоком «Риски». Данный подход характеризуется включением в классическую структуру BSC дополнительной составляющей «Риски» (рис. 3.4). Цель данного подхода состоит в том, чтобы существующие четыре блока классической BSC оставались неизменными. Для этого учет всех релевантных для компании рисков и соответствующих индикаторов (нормативных значений), а также предусмотренных мер выносится в специальную дополнительную составляющую «Риски».
По сравнению с предыдущим концептуальным подходом добавление в структуру модели пятой составляющей «Риски» обеспечивает более полную идентификацию возможных рисков компании, что является неоспоримым преимуществом данного варианта интеграции.
Таким образом, в данном подходе риск-менеджмент получает в структуре BSC собственный блок, что заслуживает положительной оценки. Также необходимо отметить, что подобно BSC-Плюс интеграция рисков в уже существующую в компании сбалансированную систему показателей в рамках данного подхода сопряжена с незначительными дополнительными затратами.
Однако при этом подходе из-за включения дополнительного элемента в структуру BSC происходит нарушение заложенных в систему причинно-следственных взаимосвязей классических составляющих. Осуществление контроля влияния рисков на стратегические цели в данном подходе принципиально возможно, но, ввиду того, что взаимодействие отдельных блоков между собой оказывается не полностью прозрачным, усложняется процесс учета и прогноза предупреждающих показателей.
Кроме этого, возникают сложности при определении и закреплении ответственности менеджеров за риски, сгруппированные в отдельную составляющую модели. Сбалансированные риск-карты и карты потенциальных возможностей (BCR-Card). Данный подход базируется на модификации классической BSC, при которой вместо ориентации на четыре блока BSC, отражающих стратегические цели и соответствующие задачи компании, ключевым элементом становятся так называемые «стратегические факторы успеха».55
Концепция строится на том, что «успешная реализация стратегии компании означает ее конкретизацию и эффективное проведение на более низких уровнях управления и зависит от более или менее ограниченного числа стратегических факторов успеха. Эти факторы определяются из стратегических целей конкретной компании, а также из характеристик и особенностей отрасли. В данном варианте факторы успеха становятся связующим звеном между стратегическими целями компании и системой показателей BSC»56.
Центральное место в модели занимает стоимость компании, на которую оказывают влияние стратегические факторы успеха. Четыре блока показателей классической BSC Нортона и Каплана заменяются этими факторами, влияние которых на стоимость предприятия определяется с помощью преимущественно количественных и, в меньшей степени, качественных показателей.
Подобно классической BSC в данном подходе также существует система причинно-следственных связей факторов успеха и стратегических целей. Разрыв между сформулированной целью и текущим состоянием фактора успеха является отправной точкой для определения конкретных задач и мер по их решению.
В отличие от структуры классической BSC, включающей четыре блока, данная концепция предлагает выбор из следующих стратегических факторов успеха, которые, в зависимости от особенностей и потребностей конкретной компании, «могут варьироваться:
Предложенные факторы успеха отражают наиболее важные стороны принятия решений в условиях рыночной неопределенности, и, что необходимо отметить, отдельное внимание уделяется рискам, возникающим вследствие волатильности внешней среды.
В данной модели осуществляется анализ потенциальных возможностей компании, с одной стороны, и анализ рисков — с другой, совместно вытекающих из соответствующего стратегического фактора успеха. То есть каждой потенциальной возможности компании противостоит один или несколько рисков.
В данной концепции также предусматривается, что риски, угрожающие существованию компании, могут возникать не только как «противовес» потенциальным возможностям компании, но и порождаться факторами внешней среды. Следовательно, такие риски необходимо вовлекать в анализ BCR-Card с помощью дополнительного фактора «внешняя среда», в который включаются только риски. Комплексный анализ показателей стратегических факторов успеха дает информацию о степени достижения главных стратегических целей компании. Определение приемлемых значений показателей обеспечивает контроль их изменения и принятие необходимых мер в случае отклонения от допустимого уровня.
Для стратегических факторов успеха разрабатываются свои собственные системы показателей, отражающие потенциальные возможности компании и риски, возникающие на основе этих факторов (рис. 3.5).
Адаптация разработанной классификации рисков судоходной компании для целей интеграции риск-менеджмента и BSC
В настоящей экономической ситуации особое значение приобретает проблема управления рисками. Проведенный анализ результатов практических исследований внедрения риск-менеджмента в отечественных транспортных компаниях показал, что, как правило, оно не оправдало ожиданий руководства. Основная причина состояла в недостаточной интеграции элементов управления рисками с системой общего менеджмента компании.
Данная проблема весьма актуальна и для российских судоходных компаний.
Масштабность деятельности судоходных компаний и их присутствие на конкурентных национальном и глобальных рынках, а также сложные многоуровневые организационные структуры управления требуют адекватных моделей управления, обладающих потенциалом эффективности в достижении взаимосвязи и координации стратегических и оперативных целей, их трансляции на разные уровни и контуры управления с обязательным учетом возможных факторов риска. При этом доминирующее значение в системе управления крупным и сложно структурированным судоходным бизнесом приобретает создание новых интегрированных форм управления.
Кроме этого необходимо отметить, что в специальной научной литературе проблема интеграции стратегического менеджмента и систем управления рисками на уровне транспортной компании не нашла своего отражения: практически не разработан соответствующий понятийный аппарат; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие значение интегрированных моделей управления с точки зрения увеличения стоимости компании; не представлены особенности интеграции риск-менеджмента и общей системы управления предприятий водного транспорта - судоходных компаний.
Вышеизложенное определило теоретическую и практическую значимость исследуемых в диссертационной работе концептуальных и методических основ формирования интегрированной системы управления рисками отечественных судоходных компаний, обеспечивающей эффективную реализацию общей стратегии развития.
Сложность содержания понятия риск, его классификации, методов анализа и рассмотрение возможности интеграции риск-менеджмента с системами управления предприятиями водного транспорта требует введения адекватных определений, классификаций и концептуальных подходов к формированию интегрированных моделей, применимых к судоходному бизнесу.
На основе исследования классической и неоклассической теорий риска, их современного наполнения в трудах отечественных и зарубежных авторов в диссертационном исследовании проведено выделение двух концептуальных подходов к содержанию риска - «риск-доход» и «риск-потери», а также обоснована необходимость использования концепции «риск-потери» применительно к деятельности судоходных компаний. При этом предложено следующее определение риска: «Риск - это возможная потенциальная опасность возникновения отрицательных отклонений от запланированных результатов в процессе работы компании, которая отражается на ее основных экономических показателях, вследствие неопределенности условий функционирования под воздействием факторов внутренней и внешней среды».
Многообразие рисков компании и необходимость выбора эффективного метода управления ими требует адекватной научно-обоснованной классификации рисков, позволяющей четко идентифицировать место каждого вида риска в общей системе.
В связи с этим в диссертационном исследовании разработана двухуровневая классификация рисков, включающая на первом уровне критериальный признак «среда возникновения рисков» с выделением основных рисков макро- . и микросреды функционирования компании, на втором уровне - «основные характеристики рисков макро- и микросреды». Данная классификация положена в основу систематизации существенных потенциальных рисков судоходной компании при ее конкретизации и адаптации к специфике деятельности судоходной компании.
Анализ специальной экономической литературы выявил дискуссионность проблемы определения риск-менеджмента и широкий разброс мнений относительно построения процесса управления рисками; это находит отражение в существенных различиях в идентификации этапов этого процесса, их полноты, взаимосвязи, неоднозначности в определении целей и содержания отдельных этапов.
Автором диссертационного исследования проведена структуризация процесса управления рисками. Концепция основана на предварительной функциональной декомпозиции процесса управления рисками с последующей его системной структуризацией и выделением последовательных содержательно связанных этапов, содержащих обоснование целей и ключевых задач каждой структурной компоненты.
