Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Теоретические основы функционирования регионального автодорожного комплекса в условиях рынка 9
1.1. Дорожная инфраструктура как главный фактор развития экономики 9
1.2. Теоретические и организационно-экономические аспекты государственного регулирования автодорожного строительства 22
1.3. Классификация автомобильных дорог по степени влияния на развитие экономики 36
ГЛАВА 2. Состояние и перспективы развития автодорожного строительства 47
2.1. Роль и значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в рыночной экономике 47
2.2. Сравнительный анализ строительства и реконструкции автомобильных дорог 56
2.3. Экономическая оценка и перспективы строительства автодорожной сети в регионе 66
ГЛАВА 3. Совершенствование форм и методов государственного регулирования развития автодорожного строительства 81
3.1. Модель управления развитием автодорожного строительстиа в новых жоиомических условиях 81
3.2. Совершенствование нормативно-правовой базы автодорожного строительства 93
3.3. Совершенствование экономических методов государственного регулирования развития автодорожного строительства 102
3.4. Совершенствование форм государственного регулирования развития автодорожного строительства 124
Заключение 139
Список использованной литературы 149
- Дорожная инфраструктура как главный фактор развития экономики
- Теоретические и организационно-экономические аспекты государственного регулирования автодорожного строительства
- Роль и значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в рыночной экономике
- Модель управления развитием автодорожного строительстиа в новых жоиомических условиях
Введение к работе
Укрепление рыночных отношений в России происходит по пути формирования и развития смешанной экономики, где взаимодействуют рынок и государственное регулирование. Роль и масштабы последнего определяются как общим состоянием экономики страны, так и особенностями функционирования конкретного объекта регулирования. В совокупности они позволяют определить цели и задачи, а также формы и методы воздействия государства на те или иные сферы национальной экономики. г)то в полной мере относится к автодорожному строительству, роль и значение которого неуклонно возрастает входе социально - экономического развитии страны и регионов.
Действующая в настоящее время система государственного регулирования данной отрасли недостаточно эффективна и нуждается в реформировании и направлении, отвечающем стоящим перед обществом (регионом) задачам и особенностям положения, сложившегося в автодорожном строительстве конкретного территориально-административного образования. При этом следует учитывать чрезвычайные обстоятельства ее формирования, связанные с ломкой отживших экономических и социальных отношений, ошибками приватизации и либерализации экономики, недостаточным научным обеспечением проводимых реформ. В то же время отсутствует рыночный механизм экономической и социальной стабильности, что резко снижает управляемость хозяйственными процессами в автодорожном строительстве. Тем самым совершенствование системы государственного регулирования предполагает устранение ряда существующих его недостатков при одновременном укреплении форм и методов, адекватных принципам и закономерностям современной рыночной экономики. Решение подобного рода задач требует соответствующего теоретического и методического обеспечения'государственного регулирования автодорожного строительства с учетом особенностей и специфики того или иного региона, в частности, Республики Дагестан. Потребность в эффективном развитии данной отрасли делает особенно важным проведение научно обоснованного анализа
состояния и развития дорожного хозяйства региона, оценки реального положения и выбора направлений развития на ближнюю и дальнюю перспективу. Только на этой основе становится возможным создание реально функционирующего и эффективно действующего автодорожного строительства в условиях расширения и углубления рыночных отношений, многообразия форм собственности и видов хозяйствования. Этим и обоснован выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Исследованию вопросов государ
ственного регулирования в целом и автодорожного строительства, в частности,
были посвящены работы ряда отечественных и -зарубежных ученых-
) ко и ом и сто в. Отдельные стороны этой проблемы нашли отражение в работах
Л.И.Абалкина, 3.И.Аксеновой, А.П.Анисимова, А.М.Антонова, В.Ф. Бабкова,
Н.Ф. Ьилибинои, Л.Л.Бронштейна, А.В.Виленского, Л.Б.Миротина,
П.Ф.Петрова, Р.П.Рогова и др. Отдельные проблемы управления формированием и развитием отрасли рассматривались в работах А.Бравермана, Л.Ф.Коржакова, В.И.Котеляпц, Н.Пугачева, В.А.Эм и др.
Однако многие вопросы совершенствования управления функционированием и развитием автодорожного строительства изучены еще недостаточно полно, что негативно отражается на практических аспектах решения проблемы государственного регулирования экономики данной отрасли. Сравнительно слабо учитывался рыночный аспект, особенности переходной экономики, отсутствуют методологические подходы и методические положения выбора рациональных форм и методов государственного регулирования в отраслевом разрезе, неполно отражена специфика развития автодорожного хозяйства в условиях современного рынка. Все это и предопределило цель, задачи и направления настоящего исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических основ совершенствования государственного регулирования развития автодорожного строительства, обеспечивающего эффективное его
5 функционирование в условиях неуклонного расширения и углубления рыночных отношений па этапе стабилизации и подъема экономики.
В соответствии с целью исследования были поставлены и решены еле-
дующие задачи:
- изучение особенностей и составных элементов системы управления автодорожным строительством в условиях действия закономерностей современной
рыночной экономики;
-оценка состояния действующей системы государственного регулирования экономических процессов в автодорожном строительстве и определение направлений его совершенствования на этапе расширения и углубления рыноч-
пых отношений;
а„ализ состояния и развития строительства и реконструкции автодорог на территории Южного федерального округа Российской Федерации;
изучение и использование зарубежного опыта в процессе совершенствования нормативно-правовой бач... государственного регулирования автодорож-
його строительства;
. обоснование теоретических и методических подходов к совершенствованию организации государственного регулирования развития автодорожного
строительства, региона;
- разработка мер по совершенствованию управления автодорожного строительства региона на основе государственного регулирования развития его эко-
номики.
Предметом исследования выступают формы и методы государственного регулирования автодорожного строительства в условиях становления рыночной
экономики.
Объектом исследования являются предприятия и организации автодорожного строительства Российской Федерации, Южного федерального округа РФ и Республики Дагестан.
Теоретической и методологической основой исследования служат достижения научной мысли отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления распитием автодорожного строительства в условиях рыночной экономики.
В процессе проведения исследования были использованы методы анализа и синтеза, логического, системного и экономико-статистического анализа, метод экспертных оценок и другие общенаучные методы.
Информационное обеспечение диссертации составили законодательные и нормативные акты органов власти Российской Федерации и Республики Дагестан, статистические сборники, рабочие материалы министерств и ведомств Ptl-) и РД. В работе использовались маїериальї, опубликованные по проблематике исследования в монографиях и периодической печати.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и уточнении теоретических и методических положений совершенствования системы государственного регулирования развития автодорожного строительства с учетом специфики .отрасли и особенностей региона на этапе стабилизации и подъема экономики.
К основным результатам, составляющим научную новизну исследования, можно отнести следующие:
определены основные тенденции развития автодорожного строительства Южного федерального округа Российской Федерации и региона (РД);
выявлены организационные и экономические проблемы государственного регулирования развития автодорожного строительства;
установлены основные принципы, факторы и условия эффективного функционирования предприятий и организаций автодорожного строительства на этапе рыночных преобразований;
обоснованы формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства с учетом социально-экономического и геополитического положения реї иона;
- уточнена методика оценки эффективности производственно- хозяйствен
ной деятельности предприятий автодорожного строительства;
- выявлены особенности государственного регулирования предприятий
строительства, ремонта и эксплуатации автодороге учетом их классификации;
- обоснованы приоритетные направления государственного воздействия на
развитие автодорожной инфраструктуры с позиции экономического роста;
предложены модель и организационные формы программно-целевого управления развитием предприятий автодорожного строительства;
дано обоснование целесообразности создания инвестиционного фонда развития автодорожного строительства с участием государства и частных лиц;
разработан комплекс мер по совершенствованию государственного регулирования автодорожного строительства, направленных на развитие инновационных процессов в автодорожной инфраструктуре.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы органами государственной (региональной) власти в качестве теоретической и методической базы при разработке концепций и программ развития автодорожного строительства, направленных на обеспечение эффективного функционирования дорожно-транспортного комплекса с учетом особенностей и специфики региона.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на научных и научно-практических конференциях Дагестанского государственного университета, Дагестанского государственного технического университета и Института социально-экономических исследований ДНІ 1, РАН в 1998-2002 годах. Отдельные методические положения и предлагаемые разработки нашли применение в работе органов управления Республики Дагестан.
Структурі! диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены предмет, объект, цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость выполненного исследования.
В первой главе «Теоретические основы функционирования регионального автодорожного комплекса в условиях рынка» раскрывается роль и значение дорожной инфраструктуры в развитии современной экономики, дается обоснование необходимости государстве] і ного регулирования развития автодорожного строительства.
Во второй главе «Состояние и перспективы развития автодорожного строительства» рассмотрено современное положение отрасли, отмечены роль и значение автодорожного строительства в рыночной экономике, определены основные пути развития автодорожной сети региона.
В третьей главе «Совершенствование форм и методов государственного регулирования развития автодорожного строительства» дается обоснование выбора направлений совершенствовании государственного регулирования развития строительства автодорожной инфраструктуры с детальной проработкой вопросов его организации на основе принципов и методов программно-целевого управления.
В заключении обобщены результаты исследования, имеющие теоретическое и практическое значение.
Дорожная инфраструктура как главный фактор развития экономики
Значение дорожной инфраструктуры в развитии торгового сотрудничества между странами - членами СНГ определено потребностями укрепления и развития экономических связей. Именно поэтому дорожники стали инициаторами сохранения и развития исторически сложившихся связей внутри СИГ, создав в 1992 году Межгосударственный совет дорожников, который получил официальный статус межправительственного органа.
Строительство и реконструкция автомобильных дорог - одна из приоритетных задач отечественной экономики. Известно, что нехватка современных автотрасс отрицательно сказывается на развитии целых регионов и экономики страны в целом. Эта проблема стала более ощутимой на этапе перехода к рыночным отношениям, когда в стране появился частный сектор, была нарушена система централизованного снабжения, а либерализация внешнеторговой деятельности изменила саму структуру грузоперевозок, направления основных транспортных потоков.
Ускорение автомобилизации страны потребовало повышенного внимания к проблемам автодорожной отрасли, к поиску источников их финансирования. С принятием Федерального закона «О дорожных фондах» была создана достаточно устойчивая система финансирования строительства, ремонта и эксплуатации автодорог.
В 1995 году Правительством РФ была принята программа «Дороги России», получившая статус президентской. В ходе её реализации были построены и реконструированы десятки тысяч километров автомагистралей. Однако следует признать, что темпы развития отрасли ещё не в полной мере обеспечивают потребности возрастающих транспортных потоков.
С изданием в апреле 1997 года Указа Президента РФ «О дорожной реформе» были определены основные пути решения проблем отрасли, Федеральная дорожная служба (ФДС) России стала самостоятельным органом исполнительной власти.
В настоящее время разработана государственная концепция развития автомобильных дорог, а ФДС приступила к её реализации, Продолжает развиваться национальная сеть автомобильных дорог, которая обеспечивает территориальное сообщение внутри страны, способствует укреплению федеративных отношений, социально-экономическому развитию регионов и росту предпринимательской активности.
Во многих регионах России от Дальнего Востока и Сибири до Архангельска и Дагестана вводятся новые дороги, мосты и путепроводы. Главный ориентир взят на важнейшие геополитические направления дорожного развития, определенные евроазиатскими транспортными коридорами, такими как:
Центральная Европа - Москва -- Владивосток, в том числе участок дороги Чита - Хабаровск; от Финляндии и Норвегии на Санкт-Петербург, Москву до Новороссийска с ответвлением по автодорожному проекту «Южные ворота» (Ростов-на-Дону - Владикавказ) с выходом на границу Грузии, далее на Армению и Иран; Москва - Астрахань -- Махачкала с выходом на границу Азербайджана и далее в страны Ближнего Востока, а также на Казахстан, Туркмению и другие Среднеазиатские государства.
Строящиеся объекты отличаются высоким техническим уровнем как по проектным решениям, так и по технологии строительства. Их можно назвать магистралями XXI века.
В России создана и функционирует система эффективного взаимодействия федерального центра и регионов. Это проявляется в координированном развитии федеральных и территориальных автодорог, в успешной реализации совместных инвестиционных проектов, способствующих укреплению межрегиопальных транспортных связей. Протяженность инфраструктурных путей сообщения
Теоретические и организационно-экономические аспекты государственного регулирования автодорожного строительства
В 2001 году дорожная отрасль России отметила своё 255-летие. Отсчёт своей истории она ведет с 1746 года, когда было завершено строительство дороги Санкт - Петербург - Москва. Но документы подтверждают, что дорожному строительству и регулированию этой сферы со стороны государства уделялось большое внимание ещё раньше. Об этом свидетельствуют тексты Сенатских указов: № 3484 от 11 января 1720 года «О заготовлении для починки дороги от С.-Петербурга до реки Волхова...»; № 4025 от 1 июня 1722 года «О построении новой дороги от Волхова до Москвы и о сборе для сего денег с купечества и крестьянских дворов...»; № 903 1 от 11 сентября 1744 года «О поставке через каждые пятьсот сажень верстовых столбов по Санкт-Петербургскому тракту»; № ] 8759 от 25 ноября 1754 года «О содержании мостов и перевозок по Новороссийской Губернии»; № 18761 от 26 ноября 1754 года «О управлении дорожной частью С.-Петербургской казенной палаты и о присутствовании и омой главному над дорогами надзирателю. С приложением штата чиновников для строения дорог в С.-Петербургской губернии».
Система государственного регулирования автодорожного строительства в современных условиях формируется с учетом различных факторов, в зависимости от масштабов производства, усложнения строительной продукции, территориальной разобщенности производства.
Следует также учитывать1 исторические особенности формирования и развития предприятий автодорожного строительства, несовершенство законодательства, регулирующего хозяйственную деятельность предприятий, их связь с военно-промышленным комплексом и др. Сочетание всех этих факторов и определяет особенности государственного регулирования развития автодорожного комплекса в сложившихся конкретных условиях.
Эти особенности в определенной мере обусловлены историческими условиями формирования и развития предприятий автодорожного комплекса, что проявляется в характере взаимоотношений между производственными структурами отрасли и определяет их место и роль в системе дорожного строительства.
Разработка проблем госрегулирования развития автодорожного комплекса, как свидетельствуют проведенные в этой области исследования, показала что они способствуют познанию сложных экономических процессов и явлений, происходящих в этой сфере.
В экономической литературе выделяются три группы факторов, составляющих основу современного этапа системных исследований в области государственного регулирования развития отрасли. К первой группе относятся факторы развития самого объекта исследования, составляющих его звеньев и элементен. С ростом масштабов и значимости меняются все формы и взаимодействия объектов дорожного строительства.
Ко второй группе относят факторы развития самой науки в связи с интеграцией специализированных отраслей знаний. Эти процессы в науке позволяют выявить новые проблемы, требующие иных подходов, методов и форм исследований.
Третью группу факторов составляют изменения в субъекте исследования. Известно, что с ростом уровня знаний возможности обработки информационных потоков способны обеспечить качественный переход от устаревших методов субъективных оценок к методам научного решения проблем на основе выбора наиболее приемлемых вариантов. Необходимость государственного регулирования развития автодорожного хозяйства в условиях рынка продиктована:
характером процесса строительного производства, условиями снабжения, сбыта и рядом других факторов. Помимо материальной стороны учитывается и характер организации труда занятых в производстве, а также качество, сроки строительства, издержки производства, природно-климатические условия, степень приспособленности к возможностям производственно-технологического цикла, под которыми подразумебваются фондоемкость и гибкость производства; экономия производственных затрат, оперативность принимаемых решений, качестио строительной продукции; рациональность использования производственных мощностей.
В условиях рыночных отношений государственное регулирование развития автодорожного комплекса предполагает адаптацию строительного производства к новым экономическим отношениям, приведению в действие эффективного хозяйственного механизма. Следовательно, сама система госрегулирования должна оказывать воздействие на создание соответствующей системы управления, организационной структуры отрасли, способной обеспечить высокую производительность и эффективность автодорожного строительства, удовлетворять потребности проектировщиков, поставщиков продукции, пользователей автодорог применительно к современным условиям.
Вопросы эффективности государственного регулирования в автодорожном строительстве напрямую связаны с необходимостью рассмотрения системы управлення, способной с учетом объективных факторов обеспечить эффективное функционирование всей отрасли дорожного хозяйства страны и её регионов.
Как показывает сложившаяся отечественная и зарубежная практика, автодорожное строительство - это постоянно развивающаяся социальпо-экономическая система, отличающаяся от других отраслей масштабностью задач и функций, не имеющая аналогов но сложности взаимодействия составляющих се элементов. Сложившаяся система функционирования отрасли полностью зависима от эффективности управления. На наш взгляд, схематично всю управленческую структуру отрасли можно рассматривать как по вертикали, так и по горизонтали хозяйственных и управленческих отношений. В первом случае речь идет о коллективах с разной специализацией и организационной структурой. Эти организации (предприятия) имеют в своём распоряжении набор разнообразных строительных машин, механизмов. Трудовая деятель-пость таких трудовых коллективов направлена на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог различной классификации.
Роль и значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в рыночной экономике
Автомобильные дороги образуют основу всей транспортной системы. Они различаются по роли и назначению: общегосударственные и республиканские связывают важнейшие промышленные и административные центры страны; областные и важнейшие местные - города и поселки; прочие местные обеспечивают выход населенных пунктов на магистральные автотрассы, железнодорожные и водные пути сообщения. Именно эти особенности автодорог оказывают влияние на способы прогнозирования их строительства.
Установлено, что автомобильные дороги способствуют развитию индустриализации любой страны, по их состоянию судят об эффективности интенсификации государства. Дороги называют кровеносной системой организма страны.
Шоссейные дороги имеют важное значение как с точки зрения перемещения грузов, так и сохранения времени, материальной части подвижного состава, расходования горючего и смазочных материалов. Располагая хорошими дорогами, сельскохозяйственные, перерабатывающие предприятия не испытывают проблем с уборкой урожая, поставкой продуктов, различных материалов, товаров и других грузов при любой погоде, в любое время суток и года.
Автомобилизация страны в связи с этим стала объектом изучения для специалистов многих отраслей народного хозяйства , экономистов, архитекторов, социологов, психологов, экологов. От уровня автомобилизации, как и модернизации дорог, зависит эффективность работы практически всех отраслей экономики. Доказано, что в народном хозяйстве потери очень велики, что вынуждает экономистов заниматься расчётами эффективности дорожной экономики. Проведенные исследования показываю! степень влияния состояния дорог на развитие отрасли сельского хозяйства. Анализ и расчеты свидетельствуют о том, что в районах, плохо обеспеченных дорогами, положение складывается так: - доля транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции ежегодно составляет 40%, а нередко стоимость доставки превышает выручку от реализуемой продукции; - под колесами машин при объездах ими непроезжих участков грунтовых дорог гибнет до 10-15% сенокоса и 5% посевов зерновых; -- до 60% транспортного парка колхозов и совхозов в периоды бездорожья занято непроизводительной работой на буксировке автомобилей и перевозке грузов, в том числе и на большие расстояния, в результате чего убытки каждого «бездорожного» хозяйства составляют десятки миллионов руб. в год; - посевы, разметенные вдоль проселочных дорог, угнетены в результате запыления и в полосе шириной минимум 15 м дают урожая на 30-35% ниже среднего.
Это неполный перечень потерь, которые несет АПК от бездорожья.
В 2000 г. по сравнению с 1990 г. ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием РФ па начало года характеризуется следующими данными (табл. 4):
Территориальные особенности и другие неотложные задачи в хозяйственной деятельности Республики Дагестан способствовали возникновению объективных трудностей в становлении как дорожной отрасли, так и других отраслей экономики. В то же время следует учитывать и негативные стороны дорожной проблемы, которые можно было устранить на местном уровне - хозяйств и органов местного самоуправления, при разумном подходе к её решению.
Отдалённые селения в горах, их труднодоступность и возможность добраться туда лишь в хорошую погоду подсказывают необходимость более оперативно заниматься автодорожным строительством, тем более что в республике множество уникальных уголков, к сожалению, покинутых в результате миграции сельского населения.
Сельские автодороги соединяют города с райцентрами, с центральными усадьбами крестьянских хозяйств, фермами, зернотоками и т.д. В Дагестане они проложены ко всем райцентрам, до большинства центральных усадеб, а все-таки существенного сокращения экономических и социальных потерь от бездорожья не ощущается. Это происходит от неумения или нежелания видеть корень проблемы.
Дело в том, что определённую часть небольших поселений стали считать бесперспективными, хотя там и остались поля, сенокосы, фермы, сады. Одной внешней сети дорог для села недостаточно. Нужны внутрихозяйственные дороги, которые многие хозяйства еще не имеют. Л в большинстве из них построенные и намеченные к строительству, реконструкции дороги создают благоприятные транспортные условия, главным образом, в сфере их производственных связей. Следует учитывать, что 60-70% общего объема грузоперевозок их составляют внутрихозяйственные перевозки, преобладающая часть которых непосредственно связана с технологическим процессом растениеводства и животноводства. Л в поле, или на дороге к фермам автомобиль без дороги, что тепловоз без рельсов.
За период реализации президентской программы «Дороги России» (1995 2000 гг.) были модернизированы важнейшие автомагистрали в составе международных транспортных коридоров. Как достижение можно отмстить тот факт, что удалось связать дорожную сеть на европейской части страны и Урала с сетью дорог Сибири. Продолжались работы по обеспечению автодорожной связи с Дальним Востоком.
Вместе с тем результаты этой программы - это не только построенные и отремонтированные тысячи километров автодорог и мостов. Следует отметить, что программа «Дороги России» дала стимул развитию целого ряда отраслей промышленности в реї ионах. Ото ещё и создание новых рабочих мест, и решение социальных проблем, и освоение новых территорий.
Но объем финансирования дорожных работ за указанный период составил 58 процентов от запланированной суммы. В результате планируемые показатели составили 85 процентов (по вводу федеральных автомобильных дорог), 80 процентов (по ремонту мостов и путепроводов) и 3] процент по ремонту автодорог. Таким образом, неполное финансирование не позволило решить задачу ускорения прироста дорожной сети и повышения её технического уровня. А между тем эта проблема по-прежнему является для России крайне актуальной.
Модель управления развитием автодорожного строительстиа в новых жоиомических условиях
В настоящее время дорожная инфраструктура строится и разни насте я в условиях резкого снижения объемов государственного финансирования. Специфика отрасли и общая экономическая нестабильность не позволяют в ближайшем будущем рассчитывать на значительный рост отечественных инвестиций. Усилия же государства но созданию благоприятных условий для привлечении зарубежных инвестиций в сірану пока не дают ожидаемого результата по причине недостаточности экономических гарантий возвратности средств.
Из-за сложности финансирования программ и проектов создания современной, отвечающей мировым стандартам дорожной сети возникает необходимость экономически верного использования инвестиционных средств, выделяемых на эти цели. В связи с этим предлагается уточненная методики оценки эффективности таких программ, основанная на учете показателей экономической и социальной эффективности. Интегральная оценка эффективности программы развития дорожного строительства определяется с помощью коэффициента Ки который рассчитывается как: Ки = Кэ х Кс (1) где Кэ - коэффициент, отражающий экономическую эффективность проекта (программы), Кс - коэффициент, отражающий социальную эффективность проекта (программы). Входящие в формулу 1 показатели рассчитываются самостоятельно, исходя из содержания каждого из них. Так, коэффициент Кэ , связанный с экономической стороной оценки эффективности инвестиций, рассматривается с позиции рентабельности последних (Ри) и определяется в виде:
ИПСб- индекс покупательной способности в базовом периоде.
В целом предлагаемые методические положения способствуют проведению более точной оценки эффективности использования инвестиционных средств, направляемых в дорожное строительство. Па этой основе становится возможным повысить требования к проектам и программам развития дорожной сети, как с позиции современных стандартов, так и улучшения жизнедеятельности населения конкретных территорий, что отвечает социальной ориентации рыночной экономики на современном этапе хозяйствования.
Повышение эффективности использования инвестиций и средств других финансовых источников становится важным условием выполнения Программы «Дороги России XXI века», отражающей государственную политику в области строительства и реконструкции дорог. Она направлена на ликвидацию фунтовых разрывов, в первую очередь, на трансконтинентальной магистрали, обеспечивающей беспрепятственный проезд через всю территорию страны, и реконструкцию наиболее загруженных магистралей. От ее выполнения во многом будет зависеть решение накопившихся проблем в дорожном строительстве. Поэтому для финансирования программных мероприятий Федеральная дорожная служба проводит активную работу с отечественными и зарубежными инвесторами, включая международные финансовые организации.
В настоящее время строительство современных дорожно-транспортных коммуникаций становится основным направлением развития многих регионов страны. Однако фактически они не имеют собственных, закрепленных на долговременной основе, налоговых источников формирования доходной части бюджетов. В консолидированном бюджете РФ собственные налоговые источники субъектов Федерации и местных органов самоуправления составляют всего 6%. Для сравнения: в США - 55%, в Канаде - 59%, в Дании - 46%, в Швеции - 70%. Это означает, что в регионах практически нет реальных прав и полномочий по собственному бюджетному обеспечению региональных программ. Все их налоговые доходы являются отчислениями от федеральных налогов. В среднем по России консолидированные бюджеты реї ионов на 90% формируются за счет федеральной финансовой помощи, оказываемой в форме отчислении части федеральных налогов и прямой денежной помощи из федерального фонда финансовой поддержки.
Перспективной формой финансирования дорожного строительства становится передача дорожным организациям многофункциональной техники, приобретаемой за счет средств Федерального дорожного фонда на лизинговой ос-нове. Ее использование в определенной мерс способствует решению проблемы финансирования строительства дорог в условиях уменьшения общественных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры, направления средств дорожного налогообложения на другие цели и проявления концепции, согласно которой пользователь платит, а частный сектор финансирует дорожные инициативы. Подобное положение характерно и для РД.
Устранение указанных негативных моментов и повышение уровня хозяйственной деятельности предприятий дорожного строительства невозможно без преобразования управления отраслью и всеми ее звеньями. В сложившихся ус-ловиях, учитывая роль дорожной инфраструктуры в экономике, управление должно направляться на достижение количественных и качественных параметров производства и хозяйственной деятельности, обеспечивающих реальное осуществление программных задач среднесрочного и долгосрочного характера. В этом отношении применима модель управления дорожным строительством, позволяющая перейти от стратегии выживания к стратегии активного развития. Ее действие, подсистемы (блоки) и элементы схематически представлены на рис. 2.
Модель управления включает 4 подсистемы и 13 входящих в них задач, решение которых обеспечивает функционирование системы с выработкой рациональной стратегии строительства, содержания и ремонта сети дорог. В подсистеме диагностики автодорог (ДЛД) решаются 3 взаимоувязанные задачи: обследование дорог; формирование банка данных; обоснование и назначение ремонта. В подсистеме нормативного обеспечения (НО) выделены 2 задачи: обоснование требований к дороге; формирование нормативной базы. В подсистеме оптимизации стратегии ремонта и содержания сети дорог и организации движения транспорта (СРСД и ОД) решаются 5 задач, направленны па рациональное использование ограниченных ресурсов при эксплуатации дорог. Подсистема реализации плана дорожно-ремонтных работ и обеспечения их качества (ОКДРР) представлена тремя задачами: методическое обеспечение контроля качества; инструментальное обеспечение; выполнение контроля качества с обновлением базы данных.
