Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теории и практики разработки стратегий развития предприятий транспортного комплекса в рыночных условиях 8
1.1. Теоретические основы разработки стратегий развития судоходных компаний 8
1.2. Современная концепция государственного регулирования развития транспортного комплекса 39
1.3. Отечественный и зарубежный опыт в области разработки стратегии развития судоходных компаний , 49
1.4. Выводы по главе 54
Глава 2. Методы анализа экономических условий и показателей работы современной судоходной компании 56
2.1. Система управления и кадры судоходной компании 56
2.2. Анализ поведения конкурентов 70
2.3. Грузовая база и флот компании и их влияние на показатели работы 80
2.4. Факторы влияния на показатели работы судоходной компании 89
2.5. Выводы по главе 101
Глава 3. Разработка методических основ выбора оптимальной стратегии развития судоходной компании 104
3.1. Ранжирование стратегических задач 104
3.2. Обоснование критериев выбора стратегии 116
3.3. Формулирование вариантов стратегии 120
3.4. Экономико-математическая модель и прогноз реализации стратегии.. 130
3.5. Выводы по главе 155
Заключение 157
Библиографический список 159
- Теоретические основы разработки стратегий развития судоходных компаний
- Современная концепция государственного регулирования развития транспортного комплекса
- Система управления и кадры судоходной компании
- Ранжирование стратегических задач
Введение к работе
Произошедшие социально-экономические изменения в России потребовали пересмотра подходов к управлению судоходными компаниями. После приватизации речных пароходств МРФ РСФСР и образования на их основе акционерных обществ акцент сместился от плановой работы в сторону самостоятельности оперативной деятельности и повышения ответственности руководства компании перед акционерами за результаты работы. В новых условиях повысилась роль стратегического управления. Многие судоходные компании России стали разрабатывать программы на основе стратегического планирования своей работы на будущее, которые выразились в форме бизнес-планов и концепций развития. Однако из-за отсутствия четкой методологии формирования стратегии, учитывающей отраслевые особенности деятельности судоходных компаний, стратегические программы разрабатывают лишь крупные судоходные компании.
Стратегия судоходной компании позволяет ей определить в долгосрочном плане стратегические цели, оценить необходимые для их достижения ресурсы и установить источники их пополнения. Судоходные компании являются перевозчиками продукции различных отраслей экономики: лесной, химической, угольной, пищевой и других. При этом стоимость перевозки грузов водным транспортом почти в 3,5 раза ниже, чем другими видами транспорта.
Предприятия отечественного транспортного комплекса испытывают острейшую конкуренцию со стороны иностранных компаний, в результате которой объем перевозок внешнеторговых грузов отечественным водным транспортом ежегодно сокращается, а валютная выручка за перевозку российских грузов уходит за рубеж.
Поэтому в настоящее время успешная деятельность любой судоходной компании без хорошо продуманной стратегии невозможна. Чтобы эффективно реализовать поставленные цели, необходимо определить наиболее важные
(приоритетные) виды деятельности, обеспечивающие перспективное развитие судоходной компании и сконцентрировать на них ее усилия.
Несмотря на множество проблем российских судоходных компаний и большое количество рисков, задачи судовладельца в таких условиях остаются неизменными - эксплуатация флота с позиции наиболее эффективного использования наличного тоннажа. В этих условиях выход видится в формировании стратегии судоходных компаний, которая позволит добиться обеспечения ее конкурентных преимуществ, а также выживания, нормального функционирования и развития судоходной компании в долгосрочном периоде. Стратегия судоходной компании включает в себя постановку долгосрочных целей компании, определение ресурсов для их достижения и технологию разработки стратегии.
Область применения стратегических решений обширна: выбор направлений деятельности, поиск долгосрочных фрахтователей, выбор оптимальных организационных структур управления, поиск возможностей максимального использования сильных сторон судоходных компаний, уменьшение влияния слабых сторон и проявления угроз.
Именно поэтому тема диссертационной работы является актуальной. Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена сложностью и многозадачностью проблемы формирования стратегии судоходной компании. Значение ее для теории и практики повышается при работе судоходной компании на международном рынке транспортных услуг, где наблюдается высокий уровень конкуренции российских судоходных компаний с иностранными. Вопросы стратегического планирования работы российских судоходных компаний, несомненно, обострятся в случае присоединения России к ВТО. Все это требует новых подходов к управлению хозяйственной деятельностью российских судоходных компаний.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики формирования стратегии судоходной компании, действующей в конкурентной рыночной среде.
Для решения этой цели в составе диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
исследование понятия стратегии судоходной компании и классификация видов стратегий;
анализ экономической деятельности судоходной компании как основы для разработки конкурентной стратегии;
выявление факторов, влияющих на показатели работы судоходной компании в долгосрочной перспективе;
обоснование критериев оценки стратегии судоходной компании по вариантам стратегической альтернативы;
разработка практических рекомендаций по выбору оптимальной стратегии судоходной компании.
Состояние изученности проблемы. Большой опыт в изучении проблем стратегического менеджмента накоплен в зарубежных странах. Он нашел отражение в научных трудах И. Ансоффа, Г. Минцберга, М. Портера, А. Томпсона, А. Стрикланда и других. В отечественной научной литературе вопросы стратегического управления и формирования стратегии предприятия нашли отражение в работах О.С. Виханского, А.П. Градова, А.И. Наумова, А.Н. Попова и других. Однако эти ученые исследуют вопросы стратегического управления предприятием без учета отраслевых особенностей. Изучению вопросов, связанных с работой водного транспорта посвящены работы Бабкина Е.В., Булова А.А., Буяновой Л.Н., Винникова В.В., Ирхина А.П., Ку-рошевой Г.М., Лаврентьевой Е.А., Пантиной Т.А., Поварова Г.В., Скобелевой И.П. и многих других.
Целью диссертационной работы является обоснование теоретических подходов и разработка алгоритма и практических рекомендаций по разработке стратегии судоходной компании.
Для решения поставленных задач были использованы методы портфельного анализа, методы экспертного прогнозирования, методы экспертной оценки, экономико-математические методы.
Объектом исследования является судоходная компания ОАО «Северо-Западное пароходство».
Предметом исследования являются теоретические и практические вопросы разработки стратегии транспортного предприятия.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам стратегического управления и разработки стратегии предприятия.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
уточнены теоретические понятия стратегий предприятий транспортного комплекса и предложена их классификация;
разработан алгоритм формирования стратегии судоходной компании;
обоснованы критерии количественной и качественной оценки стратегии судоходной компании по вариантам стратегической альтернативы;
адаптирована методика экспертных оценок для выбора оптимального варианта стратегии судоходной компании;
определен способ расчета экономического эффекта от реализации выбранной стратегии.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что разработанная методика может быть использована в практической деятельности судоходных компаний. Проведенное ранжирование стратегических задач позволяет судоходным компаниям правильно распределять ограниченные производственно-финансовые средства для повышения своей конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.
Методические положения теоретического исследования используются в учебной дисциплине «Конкурентные стратегии» при подготовке специалистов водного транспорта.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались на Научно-
практической конференции студентов и аспирантов СПГУВК (г. Санкт-Петербург, 2003 г.), Научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России (г. Санкт-Петербург, 2004 г.), Научно-методическом семинаре аспирантов факультета экономики и финансов (г. Санкт-Петербург, 2005 г.)
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 6 работ общим объемом 1,6 п.л.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, содержит 169 страниц машинописного текста, 31 рисунок и 38 таблиц. Библиографический список включает 151 источник.
Теоретические основы разработки стратегий развития судоходных компаний
Глубокие социально-экономические преобразования, произошедшие в России, потребовали пересмотра подходов к управлению судоходными компаниями. Постоянно меняющаяся внешняя среда судоходных компаний, усиление непредсказуемости и неопределенности усложнили процесс управления компаниями и вызвали необходимость выработки у руководителей стратегического мышления.
Использование принципов стратегического управления способствует увеличению возможностей судоходной компании и повышению ее конкурентоспособности и устойчивости. При этом важнейшим элементом стратегического управления судоходной компанией является стратегия.
Понятие «стратегия» (от греч. strategos) имеет военное происхождение. Первоначально под стратегией понималось «искусство развертывания войск в бою» или «искусство быть полководцем». Этот термин использовался в Древнем Китае в период между 480 и 221 годами до н.э. для описания поведения людей во время военных действий. Примерно в это же время появился трактат древнекитайского полководца Сун Цзу по военной стратегии. Его появление было вызвано необходимостью теоретического описания поведения людей в критические периоды, которыми являлись в то время именно военные действий.
Понятие «стратегия» приобрело современное значение только в начале 50-х годов XX века. Сегодня это понятие используется в различных сферах деятельности, включая транспортный бизнес.
Общий смысл понятия «стратегия» предполагает главное направление в экономике, обществе, военном деле и других отраслях, которое выражает доминирующее направление деятельности какой-то системы. Это главное направление является основной линией поведения и одновременно руководством к действию управляющего органа в связи с ситуациями, которые происходят во внешнем окружении, и при принятии во внимание собственного потенциала (кадрового, организационного, финансового, технического и технологического).
В отечественной и зарубежной литературе используется множество определений понятия «стратегия», применяемого для описания экономических взаимоотношений субъектов хозяйственной деятельности.
Например, И. Ансофф определяет стратегию как набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности [150]. А.А. Томпсон и А.Д. Стрикланд считают, что стратегия является планом деятельности, показывает как выполнить миссию и достичь поставленные цели [151]. О.С. Виханский определяет стратегию как долгосрочное качественно определенное развитие организации, касающееся сферы, средств и формы ее деятельности, системы взаимоотношений внутри организации, а также позиции организации в окружающей среде, приводящее организацию к ее целям [29].
Большое количество классификаций стратегий, выполненных учеными, свидетельствует о возможности выбора судоходной компанией различных направлений своего развития. Выбор зависит от ряда факторов (рисунок 1), среди которых технология производства транспортной продукции и ее особенности, кадровая политика судоходной компании, состояние рынка транспортных услуг и положение на нем компании, стратегии конкурентов и потребности клиентов, экономическая и политическая обстановка в стране, научно-технический прогресс и другие.
Успех судоходной компании на рынке зависит от качества разработки стратегии, на которую влияет любой из перечисленных факторов. Учесть все эти факторы невозможно, однако стремиться к этому нужно. Формирование стратегии требует обоснования целей и задач, определения ресурсов, применения знаний и опыта принятия стратегических решений. Необходимо заранее определить возможности судоходной компании, ее положение на рынке, выявить основные факторы во внутренней и внешней среде, что определяет поведение судоходной компании на рынке. После этого нужно выбрать стратегические направления развития, которые в наибольшей степени соответствуют целям деятельности, и определить стратегию развития.
Современная концепция государственного регулирования развития транспортного комплекса
Политика государства должна быть направлена на решение основных проблем, препятствующих нормальной работе всего транспортного комплекса страны.
Базовым документом для транспортной отрасли является Транспортная стратегия России. В нем отмечается, что транспорт является одним из секторов экономики, поэтому государственное регулирование его деятельности является залогом экономического развития страны. Государство исполняет роль регулятора рыночных взаимоотношений, отдав выполнение хозяйственных функций частным предпринимателям. При этом государство сохраняет за собой ответственность за безопасность транспортного процесса и состояние транспортной инфраструктуры.
Экономической основой функционирования всей транспортной системы страны является конкуренция независимых негосударственных транспортных организаций. Государство предоставляет транспортные услуги только в тех секторах, где рынок еще слабо развит. Государственные унитарные предприятия, конкурирующие на рынке с частными операторами, должны быть приватизированы.
Начиная с 2000 года руководством страны и Минтрансом РФ, была проведена значительная работа по созданию условий для нормального функционирования и развития флота и инфраструктуры речного транспорта.
Принятая в 2003 году Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации определяет цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года.
В частности в ней отмечается, что в области внутреннего водного транспорта в целом завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим кризисом в стране. После 1996 года в отрасли наблюдается активизация хозяйственной деятельности.
Проблемы внутреннего водного транспорта еще остаются и определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие: Неудовлетворительное состояние водных путей и гидротехнических сооружений, а также их недостаточное финансирование.
1. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно каналов, находятся на критически допустимом для безопасности судоходства уровне. 75% действующих гидротехнических сооружений построено 50-100 лет назад. По результатам декларирования безопасности, только 31% сооружений имеют нормальный уровень, остальные -от пониженного до опасного. Это приводит к росту риска возникновения аварий и чрезвычайных ситуаций на них.
Наглядно демонстрирует опасность недостаточного финансирования авария на Волго-Донском канале. Так, в ноябре 2004 года в результате аварии на Константиновском гидроузле был выведен из строя шлюз и полностью прервано водное транспортное сообщение между странами Средней Азии и Европы. Убытки крупнейших речных пароходств составили 12 млн. долл. США.
2. Функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг. Продолжается интенсивное физическое и моральное старение речного флота. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года при нормативном сроке эксплуатации 24 года. Кроме; того, полностью прекратилось пополнение флота судоходных компаний судами служебно-вспомогательного флота (буксиры, ледоколы, лоцманские катера, бункеровщики, нефтемусоросборщики). Доля эксплуатирующихся судов вспомогательного флота, чей средний возраст превышает нормативный, превышает 60%. Ситуация со служебно-вспомогательным флотом вызывает серьезные опасения.
Судоходным компаниям необходимы инвестиции для обновления и развития флота. Но сегодня в России практически нет реальных финансовых институтов, работающих в этой области. Поэтому чаще всего судовладельцы получают деньги за рубежом. Это происходит, несмотря на то, что сегодня нет препятствий для развития сотрудничества между российскими и международными банками в области финансирования судоходных компаний, и если российского клиента будут обслуживать в сотрудничестве одновременно российский и международный банк, то вместе они смогут покрыть большинство рисков. Таким образом, участие в проектах по софинансированию строительства судов может стать новой для российских банков нишей на рынке.
Сотрудничество российских и международных банков станет возможным, если российские банки будут предоставлять краткосрочные (порядка двух лет) кредиты для строительства судов по международным стандартам, а иностранные банки - долгосрочные кредиты.
Другая проблема, связанная с работой международных финансовых институтов на российском рынке, - сложная и длительная процедура заключения сделок. Однако эти сложности не являются спецификой исключительно российского рынка. В других государствах наблюдаются те же трудности. Например, рынок недостаточно прозрачен также в Греции, а в США сделки осуществляются намного медленнее, чем в России.
3. Финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов.
На речном транспорте функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. На 1 января 2005 года лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте имеют около 2700 субъектов, в том числе более 1600 - на перевозочную деятельность. Из общего числа только 30 судоходных компаний выполняют около 75% объема перевозок. Компании, имеющие в своем распоряжении по 1-3 судна, не могут соответствовать условиям обеспечения безопасности и другим критериям.
Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости.
Система управления и кадры судоходной компании
Изучение структуры системы управления является необходимым для оценки эффективности управления. Основными элементами системы управления являются организационная структура управления, организационно-технические и информационные средства управления и методы управления, необходимые для организации и мотивирования успешной работы.
Основной целью анализа системы управления судоходной компании является оценка уровня готовности компании и ее сотрудников к эффективной работе в соответствие с целями и задачами развития компании. В ходе анализа системы управления предприятием решаются следующие задачи: проводится анализ структуры собственников судоходной компании; осуществляется оценка организационной структуры компании; производится оценка текучести кадров; проводится качественный анализ кадров компании.
На основе оценки готовности разрабатывается программа проведения реорганизации системы управления предприятием, привлечения новых или переобучения имеющихся кадров. На основе анализа системы управления необходимо понять причины высокой текучести кадров и предложить решение данного вопроса с целью сохранения кадров.
В диссертационном исследовании проанализирована система управления судоходной компании ОАО «СЗП», которая включает в себя структуру собственников ОАО «СЗП» и функции управляющей компании, организационную структуру судоходной компании и ее кадровый состав.
В 2004 году акционерами судоходных компаний ОАО «Северо-Западное пароходство» (ОАО «СЗП») и ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ОАО «Волга-флот») было принято решение о создании консалтинговой структуры - ОАО «Волго-Балтийская компания». По решению акционеров этих пароходств ей были переданы полномочия единоличного исполнительного органа.
ОАО «Волго-Балтийская компания» является специализированной управляющей компанией. Помимо ОАО «Северо-Западное пароходство» в холдинг входят следующие компании: судоходная компания «Волжское пароходство», компания «Волга-флот-Танкер», Рис. 14. Структура управляющей компании ОАО «Волго-Балтийская компания» Основные функции Волго-Балтийской компании заключаются в корпоративном управлении и консультировании, а также финансовом и стратегическом планировании работы.
Кроме этого, создание единого управляющего органа позволяет: проводить единую политику оптимизации транспортного процесса и разработки новых логистических схем доставки груза; единообразить кадровую и техническую политики, а также финансовую отчетность компаний и привести ее к международным стандартам; унифицировать юридический сервис всех компаний холдинга; оказывать помощь в привлечении денежных средств.
В планах структурных преобразований ОАО «Волго-Балтийская компания» ориентируется на позитивный опыт крупных интернациональных транспортных холдингов. Создание единого холдинга, отвечающего международным стандартам корпоративного управления, позволит более эффективно использовать консолидированные ресурсы предприятий, входящих в его состав и будет способствовать повышению эффективности бизнеса каждого предприятия, его маркетинговой политики, финансового учета и технического менеджмента.
Положительный эффект при создании единой управляющей компании достигается за счет объединения исторически сильных компаний, предоставляющих полный спектр услуг в современных рыночных условиях: грузовые перевозки, включая нефтеперевозки и перевозки химических грузов; мул ьти модальные перевозки; транспортно-экспедиторское обслуживание; пассажирские перевозки; ремонт судов; судостроение.
В холдинге ОАО «Северо-Западное пароходство» занимается перевозками грузов судами «река-море» загранплавания и внутреннего плавания, судостроением и судоремонтом (ООО «Невский судостроительный-судоремонтный завод»). На начало мая 2005 года 62,4% акций ОАО «СЗП» принадлежало компании «Havensight Shipping Cyprus Limited», 25,5% акций - Министерству имущественных отношений Российской Федерации, а остальные акции - миноритарным акционерам. Новым направлением являются перевозки химических грузов в танк-контейнерах, в настоящее время перевозки выполняются одним судном и объем перевозок весьма незначителен.
Первым шагом на пути более эффективного использования ресурсов стало создание в 2004 году компании ООО «Волга-Нева». Эта компания занимается проведением технической политики судов ОАО «СЗП» и судов за-гранплавания ОАО «Волга-флот». Одной из основных задач компании является обеспечение возможности выполнения судами коммерческой работы в соответствии с назначением и поддержание их в исправном техническом состоянии в течение всего срока службы. Эта задача обеспечивается за счет более эффективного проведения ремонта судов ОАО «СЗП» и ОАО «Волга-флот», использования ремонтных мощностей предприятий, а также оптимизации расходов на закупку запчастей.
Ранжирование стратегических задач
Метод управления судоходной компанией на основе ранжирования стратегических задач является одним из методов управления на основе гибких экстренных решений. Стратегии судоходной компании, основанные на долгосрочном планировании, не позволяют в реальном масштабе времени учесть изменение внешней среды. Дополнительно для разработки стратегии судоходной компании с учетом таких изменений можно использовать ранжирование стратегических задач.
Стратегическая задача - это часть стратегии судоходной компании, направленная на решение определенной подцели. Чтобы концентрировать ресурсы на актуальных и существенных для компании задачах, эти задачи требуется идентифицировать и проранжировать их по важности.
При разработке стратегии судоходной компании необходимо выделить следующие стратегические задачи: стратегическая задача обновления флота; стратегическая задача поиска грузовой базы; стратегическая задача планирования кадровой политики; стратегическая задача обеспечения технического обслуживания и ремонта флота.
Стратегические задачи проранжированы в порядке уменьшения их важности. Совокупность стратегических задач по регионам деятельности составляет частную стратегию судоходной компании, комплекс которых составляет генеральную стратегию судоходной компании. Графически генеральная стратегия представлена на рисунке 27.
Такой выбор стратегических задач объясняется необходимостью решения наиболее важных проблем в области стратегической планирования рабо ты судоходной компании, необходимых для ее успешной работы. Решение каждой стратегической задачи требует решения большого количества подзадач. Ранжирование стратегических задач в такой последовательности вызвано порядком решения стоящих перед судоходной компанией проблем.
В настоящее время обновление флота является важнейшей задачей, требующей первоочередного решения. При решении этой частной стратегии необходимо чтобы судоходная компания не потеряла грузопотоки из-за отсутствия флота. Для этого необходимо пополнять флот судами по своим основным характеристикам, отвечающими условиям работы в конкретном регионе. Примером является отсутствие среди нового судостроения судов, способных работать в регионе внутренней водной системы Финляндии. В таблице 12 приводятся требования к максимальным размерам судов, способных работать в этом регионе и ограниченные размерами шлюзов Сайменского канала, а также габаритные размеры судов работающих в настоящее время в этом регионе и судов, построенных по заказу судоходной компании в 1994-2005 годах.
Суда проектов 16290 и 16291 (тип «Балтийский-201»), строительство которых осуществлялось в 1994-1998 годах, суда типа «Валдай», которые строились с 2001 по 2003 год по заказу Северо-Западного пароходства на судостроительном заводе «Северная верфь» и суда типа «Русич», по своим габаритам не могут проходить через Сайменский канал. Основным типом судов, работающих на Сайменском канале, являются суда типа СТК. Средний возраст судов, осуществляющих в настоящее время перевозки по Сайменскому каналу, составляет около 30 лет, причем возраст судов типа «Беломорский» превышает 42 года.
Таким образом, в настоящее время складывается ситуация, что не осуществляется строительство новых судов, способных пройти по Сайменскому каналу, работающий ныне флот устаревает, а суда из нового судостроения не могут работать в этом регионе.
Судам, габариты которых несколько превышают указанные выше размеры, может быть по заявлению судовладельца выдано специальное разрешение на проход по каналу, если суда по своей конструкции и другим характеристикам подходят для движения по каналу. Кроме того, судну или плавучему средству со сверхгабаритным грузом конторой Сайменского канала может быть выдано специальное, одноразовое разрешение на проход через канал.
Учитывая это, необходимо в самое ближайшее время построить суда на замену выбывающим, способные по габаритам работать в озерной части Финляндии.
Решение стратегической задачи обновления флота требует решения целого ряда тактических вопросов: 1. Определение типа судна (сухогруз, контейнеровоз, специализированные суда). 2. Выбор проекта судна и определение необходимого количества судов данного проекта.
При выборе типов судов основным критерием является период окупаемости судна. Выбор оптимального типа судна производится вариантным методом.
